Alemania Nazi: El sistema de transporte

Sistema de transporte alemán Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare

 

Locomotora alemana BR 52, 1944 de Frédéric Mouchel
Una locomotora BR 52 en el trabajo durante la guerra

La derrota de la Alemania nazi en 1945 fue quizás el evento más significativo de la historia moderna. A partir de la derrota de Alemania, evolucionó el mundo que conocemos hoy. Significativamente la libertad que tenemos para expresar nuestras opiniones y debatir temas como este son el resultado directo de las acciones de millones de hombres y mujeres valientes que lucharon para derrotar al régimen de Hitler. Tenemos una gran deuda con los muchos que pagaron el último sacrificio por lo que hoy damos por sentado.

Así como la derrota de Alemania se logró por la fuerza de las armas de las naciones aliadas, la derrota también vino desde adentro. Alemania no estaba adecuadamente preparada para la guerra en 1939, y las primeras victorias se lograron a través de tácticas relativamente nuevas de Blitzkrieg, equipo moderno, excelente entrenamiento y liderazgo, ineptitud del enemigo y buena suerte.

Significativamente, la mala preparación de Alemania para la guerra se manifestó en los primeros meses de la guerra y en diciembre de 1940 era evidente en el sistema de transporte alemán, que estaba cediendo ante las demandas de las fuerzas armadas alemanas. Esto no era más evidente que con Reichbahn, los ferrocarriles alemanes, una fusión de los antiguos sistemas ferroviarios estatales.

El Reichbahn se vio obligado a absorber una vasta red de vías férreas en condiciones variables y locomotoras y material rodante que a menudo eran incompatibles. Como había pocos diseños comunes, el nuevo sistema ferroviario se vio afectado por problemas operativos, costos mayores y, a menudo, duplicados y un dolor de cabeza de mantenimiento de proporciones gigantescas.

Gran parte de la planta y el equipo se construyeron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX y no se habían modernizado debido a la Gran Guerra, el caos de la República de Weimar y la Depresión. Si bien se inició un programa de modernización masiva, con miras a mejorar las vías y otras instalaciones, la construcción de locomotoras estandarizadas y material rodante, no estaba completo al comienzo de la guerra. Este problema creció a medida que avanzaba la guerra a medida que avanzaban más en la Unión Soviética. Debido al ancho de vía restringido y las crecientes demandas de las fuerzas alemanas, el Reichbahn se vio obligado a un ciclo interminable de construcción de más locomotoras y material rodante para lograr la tarea.

Con la invasión de la Unión Soviética, la demanda de los ferrocarriles alcanzó proporciones abrumadoras, que culminaron con la escasez de carbón del invierno de 1941/1942. No había escasez de carbón, pero faltaban vagones de carbón que habían sido apropiados por la Wehrmacht y, debido a las condiciones caóticas en las cabezas de los ferrocarriles detrás del frente, estos vagones simplemente se sacaron de las vías para dejar espacio para los siguientes trenes.

Igualmente problemática para los alemanes fue la pérdida de más de 100.000 camiones y 200.000 caballos entre la apertura de Barbarroja y marzo de 1942. Estas pérdidas iban a tener un impacto contra las posibilidades de éxito unos seis meses después en Stalingrado.

Estaba claro que tal situación no podía continuar, de lo contrario, el sistema ferroviario colapsaría pronto. Albert Speer (Ministro de Producción de Armamentos y Municiones) y Erhard Milch (Director de Armamento Aéreo y secretario de estado del Ministerio del Aire) fueron los encargados de arreglar las vías férreas, y con brutal eficiencia limpiaron la administración ferroviaria, despidiendo a los incompetentes jefes de los ferrocarriles y tirando el libro de reglas. Para aliviar algunos de los problemas operativos, los trenes más largos y pesados se hicieron circular a mayor velocidad. Se puso en marcha un programa acelerado de conversión del sistema ruso de vía ancha al sistema alemán de vía estándar, la construcción de bucles de paso más largos y nuevos patios ferroviarios.

Las medidas a corto plazo aliviaron la crisis, pero solo un programa de construcción masiva proporcionaría una solución permanente. Los efectos de la intervención forzosa fueron muy visibles en 1943 con la construcción de más de 4.500 locomotoras y cerca de 52.000 vagones de mercancías. Por formidables que puedan parecer estas cifras, nunca fueron suficientes para resolver la crisis que afectó a la Deutsche Reichsbahn de 1939 a 1945.

Rheinmetal Borsig se encargó de construir una familia de locomotoras de clase Austerity, todas basadas en diseños estandarizados. Una de estas locomotoras tuvo tanto éxito que se construyeron más de diez mil y muchas permanecieron en servicio hasta el final de las operaciones de vapor en Europa.

Todas estas medidas fueron solo parciales o tan exitosas ya que las demandas de los diversos frentes, en particular el Frente Oriental, continuaron ejerciendo una presión indebida en un sistema que no estaba diseñado para tal tráfico. Para transportar una división panzer completamente equipada se podrían requerir hasta trescientos trenes. Multiplique eso por todo el frente oriental, junto con las demandas de suministro normales, y es fácil ver por qué los ferrocarriles alemanes no pudieron mantenerse al día con las demandas de la guerra.

Además, los ferrocarriles tenían que competir por la mano de obra, hacer frente a la carga del transporte de judíos, que casualmente a menudo tenía prioridad sobre los trenes que se dirigían al frente. Hasta que se intensificó la campaña de bombardeos contra los ferrocarriles en 1943, el sistema se mantuvo unido. La mayoría de los puntos de puntería para estas incursiones estaban en los centros de las ciudades, donde se encontraban las estaciones centrales de ferrocarril y los patios, por lo que a medida que aumentaba el ritmo de los bombardeos, también aumentaban los daños y la interrupción.

Por mucho que las medidas de emergencia liberaron el tráfico hacia y desde el frente oriental, era obvio que la cadena de líneas ferroviarias remendadas que conducían a la cabecera del río Chir, a más de 100 kilómetros al oeste de Stalingrado, eran incapaces de soportar las fuerzas alemanas. La vía no estaba bien lastrada ni en buenas condiciones, lo que ralentizaba considerablemente los trenes. La Luftwaffe usó cuatro trenes por día, pero esto no fue suficiente y muchos suministros, especialmente combustible, fueron enviados a las bases aéreas alemanas. Para complicar aún más los problemas, un patio ferroviario era demasiado pequeño para hacer frente al tráfico y la congestión resultante ejerció una gran presión sobre los vehículos, en su mayoría tirados por caballos, que abastecían a las tropas alemanas en Stalingrado.

Esta situación se agravó a finales de octubre de 1942 cuando era evidente que los soviéticos estaban preparando una ofensiva contra los flancos de las fuerzas alemanas. Para reforzar el 3.er ejército rumano, Hitler ordenó que la 6.ª división Panzer con dos divisiones de infantería se trasladara desde Francia el 4 de noviembre. Se requirieron casi mil trenes cargados para este movimiento hacia el este y fue casi un mes después de que llegaran estas fuerzas, mucho después de que la ofensiva soviética hubiera rodeado al 6º ejército de Paulus.

La situación no fue mucho mejor en la preparación para la Operación Ciudadela, con largas demoras en el avance de las tropas y el equipo. En menor escala, las puras dificultades para transportar los nuevos tanques Tiger al frente causaron retrasos, que solo se resolvieron con una combinación de ingenio, habilidad y mucho sudor.

A mediados de 1943, la ofensiva de los bombarderos aliados estaba causando una perturbación muy real en los ferrocarriles. Aunque los daños podían ser reparados con relativa rapidez por tripulaciones experimentadas, los daños se estaban volviendo acumulativos en algunas áreas donde los bombardeos eran frecuentes. De mayor preocupación fueron las crecientes bajas entre las tripulaciones de los trenes, el personal mecánico y de mantenimiento junto con las diversas ramas administrativas que mantenían los trenes en funcionamiento. Si bien la dotación de personal superó el millón y medio a fines de 1943, la sustitución del personal calificado no fue fácil, por lo que el nivel de mantenimiento decayó gradualmente y la tasa de accidentes, que había ido en aumento desde el comienzo de la guerra, empeoró.

Esto se agravó a principios de 1944 cuando, después de la derrota del Jagdwaffe en febrero-marzo, a los combatientes estadounidenses después de completar sus deberes de escolta se les permitió atacar objetivos de oportunidad. Tuvieron tanto éxito disparando a todo lo que se movía, que el Deutsche Reichsbahn informó en junio que el número promedio diario de trenes destrozados en mayo por los combatientes aliados merodeadores fue de más de cuarenta trenes por día. Esta tasa de pérdida superaba la producción alemana de locomotoras y material rodante, que ya estaba en declive ante las crecientes demandas de las fuerzas armadas alemanas. Ahora, los equipos de reparación tenían que desplazarse a lo largo y ancho del campo alemán, limpiando los restos de trenes y reparando las vías. La destrucción de los puentes ferroviarios se convirtió en una dislocación adicional, ya que eran más difíciles de reparar. Otra grave preocupación fue la pérdida masiva de tripulaciones de trenes con experiencia, ejerciendo más presión sobre el sistema sobrecargado. Existía una situación peor en los países ocupados, especialmente en Francia, donde el sistema ferroviario había sido dañado sin posibilidad de reparación por el poderío aéreo aliado en preparación para los desembarcos del Día D. Sin los ferrocarriles, el ejército alemán se vio obligado a soportar largas y peligrosas marchas por carretera para intentar llegar a los frentes de batalla.

Afortunadamente para el Deutsche Reichsbahn, el apoyo aéreo aliado para las fuerzas invasoras desvió gran parte del poder aéreo de los objetivos alemanes, sin embargo, los bombardeos diurnos y nocturnos de las ciudades alemanas continuaron golpeando el sistema ferroviario. Aunque los ferrocarriles operaron hasta el colapso del Tercer Reich, la capacidad de abastecer adecuadamente a las fuerzas armadas alemanas en el caos del colapso no fue culpa de las cuadrillas y el personal ferroviario que realizaron esfuerzos hercúleos para mantener los trenes en funcionamiento.

Los ferrocarriles alemanes, al igual que la industria alemana, no estaban preparados para la guerra de 1939, y la incompetencia y la mala planificación llevaron a la crisis de principios de 1942. Los esfuerzos para aliviar la situación, si bien se abordaron con vigor y gastos considerables, nunca compensarían las deficiencias de los primeros años de la guerra, lo que garantizaría que las fuerzas armadas alemanas nunca pudieran estar adecuadamente abastecidas para luchar en una guerra prolongada.

Pronto apareció un factor común, especialmente en el frente occidental, donde las columnas blindadas alemanas se vieron obligadas a dirigirse a los frentes de batalla porque los ferrocarriles ya no estaban operativos.

Al final de la guerra, los ferrocarriles alemanes eran un caos que apenas funcionaba, aunque algunos servicios todavía funcionaban de manera notablemente eficiente. Con el flujo de repuestos, tropas de reemplazo, combustible, municiones y raciones reducido a un goteo por el colapso de los ferrocarriles, la efectividad de las fuerzas alemanas disminuyó drásticamente.

Seis años antes, los ferrocarriles alemanes se vieron en apuros para satisfacer las necesidades de guerra de Alemania y nunca pudieron hacerlo. Sin una cadena de suministro adecuada, ninguna nación puede ganar una guerra.

El sistema ferroviario estadounidense

El sistema ferroviario estadounidense fue bendecido con un gálibo de carga generoso y, en consecuencia, con menos movimientos de trenes podría mover un mayor tonelaje. Así, Estados Unidos ganó la guerra del tonelaje por milla, que iba a ser un factor crítico en 1944.

Otro factor fue el desgaste de la pista y el equipo. Todos los combatientes durante la guerra experimentaron una disminución en la eficiencia de sus sistemas ferroviarios debido a las crecientes demandas de tráfico, incluido Estados Unidos. Al final de la guerra, muchos ferrocarriles de EE. UU. estaban en malas condiciones debido a estas demandas. En consecuencia, en el período inmediatamente posterior a la guerra, muchos ferrocarriles se vieron obligados a gastar mucho en reparaciones de vías y plantas, reemplazo de locomotoras y material rodante sin ninguna ayuda del gobierno de los EE. UU., que gastaba sus dólares de impuestos en aeropuertos y carreteras.

En consecuencia, algunos ferrocarriles se declararon en quiebra o se vieron obligados a fusionarse con sus competidores. El reemplazo de motores desgastados fue otro problema y resultó ser prohibitivo. Las empresas se enfrentaban a la sustitución de un gran número de locomotoras de vapor, lo que no era una opción barata ni por asomo. Las locomotoras diésel eran una opción barata y los ferrocarriles se embarcaron en un programa masivo de dieselización. Desafortunadamente para los ferrocarriles, muchos de los motores diesel de primera generación no eran muy buenos y se vieron obligados a reemplazarlos en diez años. Este fue un gasto que muchas empresas no podían permitirse, lo que indirectamente provocó más quiebras y la fusión forzada de algunos ferrocarriles.

En consecuencia, las demandas del esfuerzo bélico de Estados Unidos tuvieron efectos a gran escala y a largo plazo en los ferrocarriles de Estados Unidos y eso fue sin el lanzamiento de una bomba en el territorio continental de Estados Unidos.

Transporte por carretera

Igualmente problemática para los alemanes fue la pérdida de más de 100.000 camiones y 200.000 caballos entre la apertura de Barbarroja y marzo de 1942. Estas pérdidas iban a tener un impacto contra las posibilidades de éxito unos seis meses después en Stalingrado.

Algunos de los problemas críticos que enfrentan las fuerzas alemanas en el este.

En Stalingrado, la pesadilla logística resultó fatal para el 6º Ejército. En primer lugar, las cabezas de los carriles estaban a unos cien kilómetros en la parte trasera, esto fue aún peor en el Cáucaso, donde la distancia desde las cabezas de los carriles hasta el frente se midió en cientos de kilómetros. Sencillamente, las fuerzas alemanas no podían confiar en que les llegara suficiente material en momentos críticos. Todo esto se debió a una mala planificación en los primeros compases de la Operación Blau. Los conceptos originales eran simples, ¡a por el aceite! Pero a medida que las semanas de planificación arrastradas por la operación se fueron haciendo más complejas. Un ejemplo de esto fue que Stalingrado no era un objetivo prioritario; de hecho, las fuerzas alemanas debían cruzar el Volga al norte y al sur de la ciudad en un cerco masivo similar al de Kiev. Cuando comenzaron los ataques de preparación para Blau en mayo, toda la ofensiva y sus objetivos rivalizaban en tamaño con Barbarroja.

Las tácticas soviéticas en las últimas etapas de la batalla negaron la superioridad aérea alemana y, por supuesto, la Luftwaffe nunca tuvo suficientes aviones para satisfacer las demandas en constante expansión del ejército. Sencillamente, a medida que avanzaba la batalla por Stalingrado, la Luftwaffe, debilitada por el desgaste de meses de campañas, poco podía hacer para detener la acumulación de fuerzas soviéticas detrás de sus líneas.

La ventaja soviética, por supuesto, era el hecho de que tenían una cabeza de ferrocarril en el lado este del Volga, que junto con la concentración masiva de artillería soviética era un objetivo favorito de los bombarderos alemanes. Junto con los transbordadores que cruzan el Volga, la Luftwaffe golpeó estos objetivos, pero nunca logró eliminarlos. A medida que avanzaba la batalla, los soviéticos pudieron infestar estos objetivos con un gran número de cañones AA, lo que hizo que la tarea de la Luftwaffe fuera mucho más difícil y mortal.

A menudo hoy en día se descartan las ramificaciones de la contraofensiva soviética en Moscú. Lo más notable fue que convenció a los soviéticos de que podía derrotar a los alemanes y, aunque no logró todos los objetivos y resultó ser más costoso al final, los soviéticos aprendieron muchas lecciones valiosas.

El éxito de la Luftwaffe en el suministro de guarniciones alemanas atrapadas se logró a un gran costo y, junto con la gran pérdida de transportes en Creta a principios de año, tendría un impacto fatal en Stalingrado. A fines de 1942, el brazo de transporte ya no era lo suficientemente fuerte para llevar a cabo tal tarea, un hecho que Goring y Jeschonnek habían perdido durante mucho tiempo, a pesar de las advertencias de Milch, quien enfrentaba muchos obstáculos para aumentar la producción de aviones alemanes solo para reemplazar las pérdidas. , y mucho menos expandir la fuerza.

La primera vez que la fuerza aérea soviética intentó desafiar directamente la supremacía aérea alemana fue, de hecho, en la batalla de Kursk. Si bien los alemanes recuperaron la ventaja en las primeras etapas de la batalla, los ataques aéreos soviéticos antes de que comenzara Citadel interrumpieron los preparativos alemanes.