SGM: El asedio a Sebastopol

 

SGM: La economía de guerra de la Unión Soviética

La gran economía de la Gran Guerra 

Vadim BONDAR || Top War






El daño directo infligido a la economía de la URSS por la Gran Guerra Patria ascendió a casi un tercio de la riqueza nacional total del país. Sin embargo, la economía nacional sobrevivió. Y no solo sobrevivió. En los años previos a la guerra, y especialmente durante la misma, se tomaron decisiones económicas decisivas y se desarrollaron e implementaron enfoques innovadores (en muchos sentidos sin precedentes) para alcanzar los objetivos establecidos y afrontar los apremiantes desafíos de la producción. Estos enfoques sentaron las bases del auge económico e innovador de la posguerra.

Desde su fundación, la Unión Soviética se esforzó por convertirse en un país autosuficiente e independiente económicamente. Este enfoque, por un lado, facilitó la independencia de sus políticas exteriores e internas y le permitió negociar con cualquier socio y sobre cualquier tema en igualdad de condiciones. Por otro lado, fortaleció su capacidad de defensa y elevó el nivel material y cultural de la población. La industrialización desempeñó un papel decisivo en la consecución de estos objetivos. Fue en este ámbito donde se concentraron los principales esfuerzos, energía y recursos. Se obtuvieron resultados significativos. Por ejemplo, mientras que en 1928 la producción de bienes de capital (industria del Grupo A) en la URSS representaba el 39,5% de la producción industrial bruta total, en 1940 esta cifra había aumentado al 61,2%.

Hicimos todo lo que pudimos

Entre 1925 y 1938, se establecieron varios sectores económicos avanzados que producían bienes tecnológicamente complejos (incluidos los destinados a la defensa). Las empresas ya existentes también se modernizaron (reconstrucción y expansión), reemplazando sus instalaciones de producción obsoletas. No se trataba simplemente de sustituir la maquinaria existente por otra nueva, sino que se centraron en implementar las tecnologías más modernas e innovadoras de la época (cintas transportadoras, líneas de producción con mínima intervención manual) y en aumentar la eficiencia energética de la producción. Por ejemplo, la planta de Barrikady en Stalingrado fue pionera en el uso de un sistema de cintas transportadoras y en la primera línea de producción automatizada del mundo con máquinas modulares y semiautomáticas.

Para impulsar el desarrollo industrial de las regiones orientales del país y las repúblicas de la Unión Soviética, estas empresas se replicaron: se trasladaron equipos duplicados y parte del personal (principalmente ingenieros y técnicos) para organizar y establecer la producción en la nueva ubicación. En algunas empresas civiles, se creó capacidad de reserva para la producción militar. En estas áreas y talleres especializados, se perfeccionó la tecnología y se dominó la producción militar en los años previos a la guerra.

Durante los primeros planes quinquenales, y especialmente en el período de preguerra, se exploraron y desarrollaron industrialmente los vastos yacimientos minerales del país. Estos recursos no solo se utilizaron ampliamente en la producción, sino que también se acumularon.

El uso de un sistema económico planificado permitió, en primer lugar, desplegar de forma óptima importantes capacidades de producción en función de diversos costos y, en segundo lugar, crear regiones industriales completas de la manera más rentable en términos de resultados. Entre 1938 y 1940, el Comité Estatal de Planificación de la URSS elaboró ​​informes sobre el cumplimiento de los planes para las regiones económicas, la eliminación del transporte irracional y de distancias excesivamente largas, elaboró ​​y analizó balances regionales (combustible y energía, materiales, capacidad de producción y transporte), diseñó planes de suministro cooperativo a nivel territorial y estudió esquemas regionales integrados a gran escala.

Con el objetivo de transformar el país en una potencia industrial avanzada, el liderazgo estatal aceleró la transición hacia un estilo de vida predominantemente urbanizado (no solo en las grandes ciudades, sino también en las zonas rurales, donde residía más del 65% de la población) y creó un moderno sistema de infraestructura social (educación, formación, sanidad, radio, telefonía, etc.) que satisfacía las necesidades del trabajo industrializado.

Todo ello permitió a la URSS alcanzar altos índices de desarrollo económico en los años previos a la guerra.

En 1940, en comparación con 1913, la producción industrial bruta aumentó 12 veces, la producción de electricidad 24 veces, la de petróleo 3 veces, la de arrabio 3,5 veces, la de acero 4,3 veces y la de máquinas herramienta de todo tipo 35 veces, incluyendo las máquinas herramienta para cortar metales 32 veces.

Para junio de 1941, la flota de vehículos motorizados del país había crecido a 1.100.000 vehículos.

En 1940, las granjas colectivas y estatales entregaron 36,4 millones de toneladas de grano al Estado, lo que no solo satisfizo plenamente las necesidades internas del país, sino que también creó reservas. Al mismo tiempo, la producción de grano en el este del país (los Urales, Siberia y el Lejano Oriente) y en Kazajstán se expandió significativamente.

La industria de defensa creció rápidamente. La tasa de crecimiento de la producción militar durante el Segundo Plan Quinquenal fue del 286%, en comparación con un crecimiento del 120% en la producción industrial general. La tasa de crecimiento anual promedio de la industria de defensa entre 1938 y 1940 fue del 141,5%, en comparación con el 127,3% previsto en el Tercer Plan Quinquenal.

Como resultado, al comienzo de la guerra, la Unión Soviética se había convertido en un país capaz de producir cualquier tipo de producto industrial disponible para la humanidad en aquel momento.

Región industrial oriental

La creación de la región industrial oriental estuvo impulsada por varios objetivos.

Primero, las industrias manufactureras y de alta tecnología debían ubicarse lo más cerca posible de las fuentes de materias primas y energía. Segundo, mediante el desarrollo integral de nuevas áreas geográficas del país, se establecieron centros de desarrollo industrial y bases para una mayor expansión hacia el este. Tercero, se construyeron empresas de reserva, lo que generó la posibilidad de evacuar las instalaciones de producción de territorios que pudieran convertirse en escenario de operaciones militares u ocuparse de fuerzas enemigas. Al mismo tiempo, también se tuvo en cuenta la máxima reubicación posible de las instalaciones económicas fuera del alcance de posibles bombardeos enemigos. Durante

el Tercer Plan Quinquenal, se construyeron 97 empresas en las regiones orientales de la URSS, incluidas 38 empresas de construcción de maquinaria. De 1938 a 1941, Siberia Oriental recibió el 3,5% de la inversión de capital de toda la Unión, Siberia Occidental el 4% y el Lejano Oriente el 7,6%. Los Urales y Siberia Occidental lideraron la producción de aluminio, magnesio, cobre, níquel y zinc en la URSS; el Lejano Oriente y Siberia Oriental lideraron la producción de metales raros.

En 1936, el complejo Ural-Kuznetsk por sí solo representaba aproximadamente un tercio de la fundición de hierro, la producción de acero y los productos laminados, una cuarta parte de la producción de mineral de hierro, casi un tercio de la producción de carbón y aproximadamente el 10 % de la producción de ingeniería mecánica.

Para junio de 1941, la parte más poblada y económicamente desarrollada de Siberia albergaba más de 3100 grandes empresas industriales, y la red eléctrica de los Urales se había convertido en la más potente del país.

Además de las dos líneas ferroviarias que conectaban el centro con los Urales y Siberia, se construyeron líneas más cortas a través de Kazán-Sverdlovsk y Oremburgo-Orsk. Se construyó una nueva ruta desde los Urales hasta el Ferrocarril Transiberiano: desde Sverdlovsk hasta Kurgan y Kazajistán, pasando por Troitsk y Orsk.

El establecimiento de plantas de reserva en el este del país durante el Tercer Plan Quinquenal, la puesta en marcha de algunas de ellas, la creación de proyectos de construcción para otras y la formación de una base de infraestructura energética, de materias primas, de comunicaciones y social hicieron posible, al comienzo de la Gran Guerra Patria, no solo utilizar estas capacidades para la producción militar, sino también desplegar y poner en marcha empresas relacionadas reubicadas desde las regiones occidentales, ampliando y fortaleciendo así las capacidades económicas y militares de la URSS.

Tabla 1. Relación de indicadores básicos en porcentaje respecto de 1940

Indicador	1942	1943
Ingreso nacional	66%	74%
Producción industrial	77%	90%
Incluida la producción del Comisariado del Pueblo de la Industria de Defensa	186%	224%
Producción de la industria ligera	48%	34%
Producción de la industria alimentaria	42%	40%
Volumen de carga de todos los tipos de transporte	53%	61%
Ingresos del presupuesto estatal	93%	113%

Fuente: La Gran Guerra Patria, Enciclopedia. Moscú, 1985.

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Tabla 2. Volumen del comercio exterior de la URSS

Comercio mercantil, 1940–1945, en millones de rublos

Indicador	1940	1941	1942	1943	1944	1945
Volumen total del comercio	485	456	248	240	314	562
Exportaciones	240	178	66	67	115	302
Importaciones	245	278	182	173	199	260

Fuente: La Gran Guerra Patria, Enciclopedia. Moscú, 1985.

La magnitud de las pérdidas económicas

A pesar de todas las medidas adoptadas, la creación y el desarrollo de otras regiones industriales (tan solo las regiones de Saratov y Stalingrado contaban con más de mil empresas industriales), en vísperas de la guerra, las regiones industriales Central, Noroccidental y Sudoccidental seguían siendo la base de la industria y la producción agrícola del país. Por ejemplo, las regiones centrales, con una población que representaba el 26,4 % de la población de la URSS en 1939, producían el 38,3 % de la producción bruta de la Unión.
Fueron precisamente estas regiones las que el país perdió al comienzo de la guerra.

Como resultado de la ocupación de la URSS (1941-1944), se perdió el territorio que albergaba al 45% de la población y producía el 63% del carbón, el 68% del arrabio, el 50% del acero y el 60% del aluminio, el 38% de los cereales, el 84% del azúcar, etc.

Como resultado de las acciones militares y la ocupación, 1710 ciudades y asentamientos urbanos (el 60% de su número total), más de 70 000 pueblos y aldeas, cerca de 32 000 empresas industriales (los invasores destruyeron la capacidad de producción para la fundición del 60% del volumen de acero de antes de la guerra, el 70% de la minería del carbón, el 40% de la producción de petróleo y gas, etc.), 65 000 kilómetros de vías férreas, y 25 millones de personas quedaron sin hogar.

Los agresores infligieron daños colosales a la agricultura de la Unión Soviética. Cien mil granjas colectivas y estatales fueron destruidas, y siete millones de caballos, diecisiete millones de vacas, veinte millones de cerdos y veintisiete millones de ovejas y cabras fueron sacrificados o llevados a Alemania.
Ninguna economía del mundo habría podido soportar tales pérdidas. ¿Cómo, entonces, logró la nuestra no solo sobrevivir y prosperar, sino también crear las condiciones para un crecimiento económico posterior sin precedentes?

Durante los años de guerra

La guerra no comenzó según el escenario ni en el plazo previsto por la dirección militar y civil soviética. La movilización económica y la transición de la vida económica del país a la piedad bélica se llevaron a cabo bajo ataque enemigo. El desarrollo adverso de la situación operativa obligó a la evacuación de una enorme cantidad de equipo, maquinaria y personal, sin precedentes en la historia, hacia las regiones orientales del país y las repúblicas de Asia Central. Tan solo la Región Industrial de los Urales albergaba aproximadamente 700 grandes empresas industriales. El Comité Estatal de Planificación de la URSS

desempeñó un papel crucial en la evacuación exitosa y el rápido establecimiento de la producción, la minimización de los gastos en mano de obra y recursos, y la reducción de costos, así como en el proceso de recuperación activa que comenzó en 1943.

En un principio, las fábricas y plantas no se trasladaron a terrenos baldíos, el equipo no se arrojó a barrancos y la población no fue abandonada a su suerte.

Durante la guerra se realizaron censos industriales mediante censos urgentes basados ​​en programas operativos. Entre 1941 y 1945 se realizaron 105 censos urgentes, cuyos resultados se presentaron al gobierno. Por ejemplo, la Dirección Central de Estadística del Comité Estatal de Planificación de la URSS llevó a cabo un censo de empresas industriales y edificios destinados a albergar fábricas, instituciones y organizaciones evacuadas. En las regiones orientales del país, se determinó la ubicación de las empresas existentes con respecto a estaciones de ferrocarril, terminales de agua y carreteras, así como el número de vías de acceso, la distancia a la central eléctrica más cercana, la capacidad de producción primaria de las empresas, los cuellos de botella, el número de empleados y el volumen de producción bruta. Se proporcionó una descripción relativamente detallada de cada edificio y el uso potencial de su espacio productivo. Con base en estos datos, se emitieron recomendaciones, instrucciones, órdenes y asignaciones a los comisariados populares, las instalaciones individuales y los líderes locales; se designaron personas responsables y todo esto fue supervisado rigurosamente.

El proceso de recuperación empleó un enfoque verdaderamente innovador e integral, sin parangón en ningún otro país. Gosplan optó por elaborar planes trimestrales y, sobre todo, mensuales, teniendo en cuenta la rápida evolución de la situación en el frente. Además, la recuperación comenzó literalmente detrás del ejército activo, extendiéndose hasta las zonas de primera línea, lo que no solo facilitó la recuperación acelerada de la economía nacional, sino que también fue crucial para garantizar el abastecimiento del frente con todo lo necesario de la forma más rápida y rentable posible.

Estos enfoques, basados ​​en la optimización y la innovación, estaban destinados a dar resultados. 1943 se convirtió en un punto de inflexión en el desarrollo económico, como lo demuestran claramente los datos de la Tabla 1.

Como muestra la tabla, a pesar de las pérdidas colosales, los ingresos del presupuesto estatal del país en 1943 superaron los de 1940, uno de los años más prósperos de la historia soviética de antes de la guerra.

La reconstrucción de las empresas avanzó a un ritmo que aún hoy asombra a los extranjeros.

Un ejemplo típico es la Planta Metalúrgica del Dniéper (Dneprodzerzhinsk). En agosto de 1941, los trabajadores y el equipo más valioso de la planta fueron evacuados. En su retirada, las tropas nazis destruyeron completamente la planta. Tras la liberación de Dneprodzerzhinsk en octubre de 1943, comenzaron los trabajos de reconstrucción, y el primer acero se produjo el 21 de noviembre, ¡y el primer producto laminado el 12 de diciembre de 1943! A finales de 1944, la planta ya contaba con dos altos hornos, cinco hornos de hogar abierto y tres laminadoras.

A pesar de las increíbles dificultades, durante la guerra, los especialistas soviéticos lograron un éxito significativo en la sustitución de importaciones, soluciones técnicas, descubrimientos y enfoques innovadores para la organización del trabajo.

Por ejemplo, se estableció la producción de muchos medicamentos que antes se importaban. Se desarrolló un nuevo método para producir gasolina de aviación de alto octanaje. Se creó una potente unidad de turbina para producir oxígeno líquido. Se mejoraron e inventaron nuevas máquinas herramienta automatizadas, y se desarrollaron nuevas aleaciones y polímeros.

Durante la restauración de Azovstal, se trasladó un alto horno a su lugar sin desmontarlo por primera vez en el mundo.

La Academia de Arquitectura propuso soluciones de diseño para la restauración de ciudades y empresas devastadas utilizando estructuras ligeras y materiales locales. Es simplemente imposible enumerarlo todo.

La ciencia tampoco fue olvidada. En el difícil año de 1942, los gastos de la Academia de Ciencias de la URSS con cargo a las asignaciones del presupuesto estatal ascendieron a 85 millones de rublos. En 1943, los programas académicos de doctorado y posgrado crecieron hasta alcanzar los 997 estudiantes (418 estudiantes de doctorado y 579 estudiantes de posgrado).

Científicos y diseñadores acudieron a los talleres.

Vyacheslav Paramonov, en su obra "Dinámica de la industria en la RSFSR en 1941-1945", escribe, en particular: "En junio de 1941, se enviaron equipos de fabricantes de máquinas herramienta a empresas de otros departamentos para ayudar a adaptar sus máquinas herramienta a la producción en masa de nuevos productos. Así, el Instituto de Investigación Experimental de Máquinas Herramienta para el Corte de Metales diseñó equipos especializados para las operaciones que requerían más mano de obra, por ejemplo, una línea de 15 máquinas para el mecanizado de cascos de tanques "."KV." Los diseñadores encontraron una solución original al problema del mecanizado productivo de piezas de tanques particularmente pesadas. Se crearon equipos de diseño en las fábricas de aeronaves, asignados a los talleres a los que se transferían los planos que desarrollaban. Esto permitió realizar consultas técnicas continuas, revisar y simplificar el proceso de producción y reducir el número de piezas necesarias para su movimiento. Se establecieron institutos de investigación y departamentos de diseño especializados en Tankograd (Urales). ... Se dominaron métodos de diseño de alta velocidad: el diseñador, el tecnólogo y el matricero trabajaban no de forma secuencial, como ocurría anteriormente, sino juntos, en paralelo. El trabajo del diseñador finalizaba únicamente con la finalización de los preparativos de producción, lo que permitió el desarrollo de productos militares en uno a tres meses, en lugar de un año o más antes de la guerra.

Finanzas y comercio

El sistema monetario demostró su viabilidad durante la guerra. También en este ámbito se emplearon enfoques integrales. Por ejemplo, la construcción a largo plazo se financió con lo que hoy se denomina «dinero a largo plazo». Las empresas evacuadas y en reconstrucción recibieron préstamos en condiciones preferenciales. Las entidades económicas dañadas durante la guerra obtuvieron aplazamientos en los préstamos contraídos antes de la guerra. Los gastos militares se cubrieron parcialmente mediante la emisión de moneda. Gracias a una financiación oportuna y un estricto control de la disciplina operativa, la circulación de mercancías se mantuvo prácticamente ininterrumpida.

Durante toda la guerra, el Estado logró mantener estables los precios de los bienes esenciales y bajas tarifas de los servicios públicos. Al mismo tiempo, los salarios no se congelaron, sino que aumentaron. En tan solo un año y medio (de abril de 1942 a octubre de 1943), los salarios aumentaron un 27 %. Se utilizó un enfoque diferenciado en el cálculo de los salarios. Por ejemplo, en mayo de 1945, el salario medio de los metalúrgicos en la industria de tanques era un 25 % superior al promedio de su profesión. La brecha entre las industrias mejor y peor pagadas se triplicó al final de la guerra, en comparación con el 85% en los años previos a la guerra. Se utilizó activamente un sistema de bonificaciones, especialmente para la racionalización y la alta productividad (ganando la competencia socialista). Todo esto contribuyó a aumentar los incentivos materiales para las personas en función de los resultados de su trabajo. A pesar del sistema de racionamiento vigente en todos los países en guerra, la circulación monetaria desempeñó un importante papel motivador en la URSS. Las tiendas comerciales y cooperativas, los restaurantes y los mercados funcionaban, ofreciendo prácticamente de todo. De hecho, la estabilidad de los precios minoristas de los productos básicos en la URSS durante la guerra no tiene precedentes en ninguna guerra mundial.

Entre otras cosas, para mejorar el suministro de alimentos para los residentes de las ciudades y las zonas industriales, una Resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, de fecha 4 de noviembre de 1942, asignó terrenos a empresas e instituciones para proporcionar a los trabajadores y empleados parcelas para huertos individuales. Las parcelas se asignaban por un período de 5 a 7 años, y la administración tenía prohibido redistribuirlas durante este tiempo. Los ingresos de estas parcelas estaban exentos del impuesto agrícola. En 1944, 16,5 millones de personas poseían parcelas individuales (un total de 1.600.000 hectáreas).

Otro indicador económico interesante de la guerra fue el comercio exterior.

Durante los períodos de intensos combates y la ausencia de regiones industriales y agrícolas clave, nuestro país no solo logró comerciar activamente con países extranjeros, sino que también obtuvo un superávit comercial en 1945, superando los niveles de antes de la guerra (Tabla 2).

Durante la guerra, las relaciones comerciales exteriores más importantes de la Unión Soviética fueron con la República Popular de Mongolia, Irán, China, Australia, Nueva Zelanda, India, Ceilán y otros países. Entre 1944 y 1945, se firmaron acuerdos comerciales con varios países de Europa del Este, Suecia y Finlandia. Sin embargo, las relaciones económicas exteriores más significativas y definitorias de la URSS durante prácticamente toda la guerra fueron con los países de la coalición antihitleriana.

En este sentido, cabe destacar el llamado programa de Préstamo y Arriendo (un sistema de tiempos de guerra mediante el cual Estados Unidos prestaba o arrendaba equipo, municiones, materias primas estratégicas, alimentos y diversos bienes y servicios a sus aliados). Gran Bretaña también suministró a la URSS. No obstante, estas relaciones no se basaron en una alianza puramente altruista. En el marco del programa inverso de Préstamo y Arriendo, la Unión Soviética envió 300 000 toneladas de mineral de cromo, 32 000 toneladas de mineral de manganeso y grandes cantidades de platino, oro y madera a Estados Unidos. A Gran Bretaña, se le enviaron plata, concentrado de apatita, cloruro de potasio, madera, lino, algodón, pieles y mucho más. El secretario de Comercio de Estados Unidos, John Jones, evaluó esta relación: «Con los suministros de la URSS, no solo recuperamos nuestro dinero, sino que también obtuvimos ganancias, algo poco frecuente en las relaciones comerciales reguladas por nuestro gobierno». El historiador estadounidense John Herring lo expresó aún más específicamente: «El programa de Préstamo y Arriendo no fue... el acto más desinteresado de la historia de la humanidad... Fue un acto de egoísmo calculado, y los estadounidenses siempre comprendieron claramente los beneficios que podían obtener de él».

Recuperación de posguerra

Según el economista estadounidense Walt Whitman Rostow, el periodo de la historia de la sociedad soviética comprendido entre 1929 y 1950 puede definirse como una etapa de madurez tecnológica, un avance hacia un estado en el que se había aplicado de forma exitosa y completa la entonces nueva tecnología a la mayor parte de sus recursos.

De hecho, tras la guerra, la Unión Soviética se desarrolló a un ritmo sin precedentes para un país devastado. Muchos de los avances organizativos, tecnológicos e innovadores logrados durante la Gran Guerra Patria se perfeccionaron.

Por ejemplo, la guerra contribuyó en gran medida al desarrollo acelerado de nuevas capacidades de fabricación basadas en los recursos naturales de las regiones orientales del país. En estas regiones, gracias a la evacuación y el posterior establecimiento de filiales, floreció la ciencia académica avanzada en forma de ciudades académicas y centros de investigación siberianos.

En las etapas finales de la guerra y en el periodo de posguerra, la Unión Soviética se convirtió en el primer país del mundo en implementar programas de desarrollo científico y tecnológico a largo plazo que concentraron los esfuerzos y recursos nacionales en las áreas más prometedoras. El plan a largo plazo para la investigación y el desarrollo científico fundamental, aprobado por la dirección del país a principios de la década de 1950, se proyectaba décadas hacia el futuro en diversas áreas, estableciendo objetivos para la ciencia soviética que en aquel entonces parecían simplemente fantásticos. Gracias en gran medida a estos planes, el desarrollo del sistema aeroespacial reutilizable "Spiral" comenzó ya en la década de 1960. Y el 15 de noviembre de 1988, la nave espacial-aeronave Buran completó su primer, y lamentablemente único, vuelo. El vuelo fue no tripulado, completamente automatizado, utilizando una computadora y un software a bordo. Estados Unidos solo pudo completar un vuelo similar en abril de este año. Como dice el dicho, habían transcurrido menos de 22 años.

Según datos de la ONU, a finales de la década de 1950, la productividad laboral de la URSS ya había superado a la de Italia y se acercaba a la de Gran Bretaña. Durante ese período, la Unión Soviética se desarrollaba al ritmo más rápido del mundo, superando incluso la tasa de crecimiento de la China moderna. Su tasa de crecimiento anual en aquel entonces era del 9-10%, cinco veces superior a la de Estados Unidos.

En 1946, la industria de la URSS alcanzó su nivel de antes de la guerra (1940), lo superó en un 18% en 1948 y en un 73% en 1950.

Experiencia no reclamada

Actualmente, según estimaciones de la Academia de Ciencias de Rusia, el 82% del PIB ruso proviene de la renta de los recursos naturales, el 12% de la depreciación de las empresas industriales establecidas durante la era soviética y solo el 6% de la mano de obra directamente productiva. En consecuencia, el 94% de los ingresos nacionales se generan a partir de los recursos naturales y el agotamiento del legado anterior.

Al mismo tiempo, según algunas estimaciones, India, con su abrumadora pobreza, obtiene aproximadamente 40.000 millones de dólares anuales de software informático, cinco veces más de lo que Rusia obtiene de la venta de su producto más tecnológico: las armas (en 2009, Rusia vendió 7.400 millones de dólares en equipo militar a través de Rosoboronexport). El Ministerio de Defensa ruso ha declarado abiertamente que la industria de defensa nacional ya no es capaz de producir de forma independiente ciertos tipos de equipo militar y sus componentes, por lo que pretende ampliar sus compras en el extranjero. En concreto, esto se refiere a la compra de buques, vehículos aéreos no tripulados, blindaje y otros materiales.

En comparación con los indicadores de la guerra y la posguerra, estos resultados de las reformas y las afirmaciones de que la economía soviética fue ineficaz resultan bastante peculiares. Parecen algo inexactos. No fue el modelo económico en su conjunto lo que demostró ser ineficaz, sino las formas y los métodos de su modernización y renovación en este nuevo período histórico. Quizás deberíamos reconocer esto y recurrir a la exitosa experiencia de nuestro pasado reciente, donde la innovación, la creatividad organizativa y los altos niveles de productividad laboral fueron prominentes. En agosto pasado, se supo que varias empresas rusas, en busca de "nuevas" formas de estimular la productividad laboral, habían comenzado a explorar oportunidades para revivir la competencia socialista. Bueno, quizás esta sea la primera señal, y encontraremos mucho de nuevo y útil en lo "antiguo bien olvidado". Y una economía de mercado no es un obstáculo para esto. 

Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar

Uruguay: Ameriza un anfibio británico en Punta del Este en 1941

Un episodio de la SGM en Uruguay a principios de 1941:

Avión anfibio británico en Punta del Este

Por el Tte 1º(AV)(R) Juan Maruri Publicado en Ciclo de Conferencias año 2009

RESUMEN En la noche del 14 de enero de 1941, remolcado por una lancha de la Prefectura, ingresó al Puerto de Punta del Este un bote volador anfibio de la Marina de Guerra británica en plena Segunda Guerra Mundial, en posible misión de vigilancia de un mercante de la Francia de Vichy, fondeando frente a la Isla Gorriti.  Un episodio de hidroaviación prácticamente olvidado o desconocido en los anales de la historia de la aeronáutica nacional.  Años atrás, mirando el libro de imágenes de Punta del Este publicado por la señora Mecha Gattás, encontré en él la foto en blanco y negro de un hidroavión en el puerto del balneario sin ninguna identificación a su pié, solamente se entreveía en el fuselaje una cocarda o escarapela circular como en general es de uso en las aeronaves militares. Estando en Punta del Este, entrevisté a la Sra. Gattás a fin de indagar sobre  dicho aparato, muy amablemente me hizo saber que la referida foto se la había prestado el señor Juan Ignacio Risso, de la conocida librería Linardi y Risso. En Montevideo fui a visitar al señor Risso, quién cortésmente tuvo la gentileza de hacerme una copia, aunque sin tener una idea de la fecha y alguna otra forma para su reconocimiento.             Luego de averiguar con un experto cual era el tipo de aeronave , vimos que se trataba de un anfibio Supermarine Walrus, por lo cual pensamos que podría ser argentino, dado la escarapela en blanco y negro semejante a la argentina y a la cercanía de sus bases. Asistido por esa razón, recordé el libro del Contralmirante Pablo E. Arguindeguy “Historia de la Aviación Naval Argentina”, donde me enteré que la Armada Argentina había contado con diez aparatos de este tipo en los años cuarenta y cincuenta, sin lograr más datos. A fines de 2008, me llamó por teléfono el señor Martínez Trobo de la Biblioteca Nacional, a fin de que lo ayudara a identificar fotografías aeronáuticas de la Sección Histórica. Entre muchas de ellas me encontré con varias del “Walrus” y de su tripulación, en las cuales daban su origen como británico y fechas de  cuando fueron tomadas, lo que comenzó a despejar mis dudas, sumándose a todo esto otros datos y copias de ellas cedidas galantemente por la Biblioteca, con la intervención de Martínez Trobo. Con estos detalles me fui a los diarios de la época de la guerra, donde encontré los siguientes antecedentes:               El domingo 12 de enero de 1941, luego de haber embarcado en el Antepuerto de Montevideo varias toneladas de productos de exportación, suministrados por diversos frigoríficos, zarpó a las 19 y 30 el paquebote francés “Mendoza”, el cual salió el 10 de enero de Buenos Aires.  Dicho buque de 8.233 toneladas había sido botado el 6 de febrero de 1920, para la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur S.A., Marseilles.  Iba tripulado por setenta y dos marinos y quince pasajeros, al mando del Capitán Paul Mourard. Su destino era los puertos de Dakar y Marsella, fletado por el Gobierno de Vichy.   El “Walrus” en el Puerto de Punta del Este – enero de 1941  A unas cinco millas al sur de la punta de José Ignacio y a unas ochenta de Montevideo, aparentemente fuera de nuestras aguas jurisdiccionales, fue interceptado y detenido en la madrugada del 13 de enero por el Crucero Auxiliar británico “Asturias”(de 22.048 toneladas, que estaba artillado con ocho cañones de 152 mm y dos de 76 mm ). Desde una lancha de dicho Crucero Auxiliar fue abordado y el oficial a su mando le exigió al Capitán el certificado “Navicert”, sin cuyo requisito era imposible franquear el control marítimo inglés. Por tal razón el “Mendoza” se vio obligado a retornar al oeste hacia Montevideo. Primero en su ruta pasó entre Isla de Lobos y la costa, continuando hacia nuestra capital fondeando en la rada exterior del puerto a las 22:30 horas. Allí el Capitán se puso en contacto con sus armadores, la firma Navifrance, que estaba situada en la calle 25 de Mayo 350 esquina Solís, zarpando nuevamente hacia su destino a las 12:10 del día 14, pero entró en la bahía de Maldonado en nuestras aguas y fondeó frente a la Isla Gorriti a la hora 19:00 esperando nuevas instrucciones de sus armadores. Mientras esto ocurría, el “Asturias” diez y ocho millas al sur, en aguas internacionales, igualmente esperaba los acontecimientos. Crucero Auxiliar HMRS “Asturias”              En esos momentos el Prefecto del Puerto de Maldonado era el Capitán de Fragata (CG) Zapicán Rodríguez, quién por supuesto estaba al tanto de la situación creada por la presencia del “Mendoza” en su jurisdicción, ya que había informado al Prefecto General de Puertos el 13 de enero, de todos los movimientos de estos dos buques. Paralelamente a estos acontecimientos se encontraba en Punta del Este el Guardacostas “Salto”, nave que en 1936 había llegado desde Italia a Montevideo, luego de cruzar el Atlántico al mando del C/F Rodríguez. A todo esto se vino a sumar el arribo en la noche del martes 14 de enero, de un hidroavión británico (en realidad bote volador anfibio) Supermarine “Walrus”.  La llegada inesperada de este aparato fue de la siguiente manera: a las 21 y 30 del citado martes el marinero de la Prefectura Dalmiro Acosta atisbó unas luces que procedían de una embarcación desconocida inmóvil, como si estuviera “al pairo”, por lo cual dio cuenta al Ayudante de 3ra. Clase Gladstone Mullins, quién advirtió que se trataba de un hidroavión.  Al enterarse el Prefecto, luego de averiguar su situación, dio la orden de remolcarlo con la lancha de la Prefectura hacia el puerto, lo cual se efectuó sin problemas.  Dicho aparato se había quedado sin combustible, pensamos que fue al no encontrar a su buque nodriza, que podría ser alguna unidad de la División Naval británica que prestaba servicios en el Atlántico Sur.  Esta noticia trascendió a la prensa nacional e internacional, que no pudo averiguar mas ante el silencio del Prefecto, haciendo algunos diarios nacionales infinidad de conjeturas sobre los hechos, como “La Tribuna Popular” y otros que escribieron sobre la invasión a nuestra soberanía por el aparato militar británico.     El Walrus listo a partir 22 de enero de 1941  El hecho fue que el Walrus y su tripulación que estaba compuesta por: el Teniente de 28 años Colin Meiklejohn (según La Nación de Buenos Aires, Teniente de Navío), el piloto de 25 años Frederick Davies y el radio operador de 21 años Norman Moulden, quedaron internados en Punta del Este, pasando los tripulantes a un hotel a la espera de la dilucidación del problema. En la prensa nacional erróneamente se dijo que pertenecían a la Royal Air Force, aunque realmente formaban parte de la Fleet Air Arm. Mientras tanto el miércoles 15 de enero los armadores del “Mendoza”, conjuntamente con la legación francesa representada por el diplomático Mr. Henri Hoppenot, pudieron arreglar de momento la situación del buque, que le permitió salir ese mismo día a las 12:00 horas de su fondeadero de la Isla Gorriti hacia su destino; de la misma forma el “Asturias” siguió su marcha hacia el este a diez millas del “Mendoza”. Por la prensa se supo que el jueves el buque francés ya había pasado través el Puerto de Río Grande, al sur de Brasil, dentro de sus aguas territoriales. Las últimas noticias del “Mendoza” que aparecieron en la prensa nacional, lo daban través Santa Catalina. Finalmente según La Nación de Buenos Aires, el buque francés fue capturado por el “Asturias” frente a Porto Belo fuera de las aguas jurisdiccionales brasileñas, no apareciendo mas en las noticias. Hasta aquí es lo que logré indagar en los diarios nacionales y argentinos de la Biblioteca Nacional. Pero por otra parte, gracias a la ayuda del Dr. Juan Oribe Sttemer, según diferentes fuentes tenemos que: el “Asturias” lo apresó a 60 millas al este de Montevideo y transferido al Ministerio de la Guerra Transporte. Su final fue trágico pues el 1° de noviembre de 1942 lo torpedeó y hundió el submarino alemán U-178 a 70 millas de Durban, Sudáfrica, en el océano Índico.  Antes de continuar con el relato, debo decirles que el “Mendoza” tuvo grandes vinculaciones con el Río de la Plata y con nosotros. Con el Río de la Plata, porque desde los años veinte hacía la ruta a Europa y regresaba, formando parte de la Compañía Francesa de Navegación, ya reseñada, cuyo Agente General era el señor André Boyer. Con nosotros, porque el lunes 30 de julio de 1928 atracó a las 18.30 en el Muelle A sobre el ángulo de la Dársena I, procedente de Europa trayendo de pasajeros a los Campeones Olímpicos de fútbol, que el 4 de julio lo habían conquistado en Ámsterdam. Volviendo a la historia, en los momentos de la partida de las naves, el “Salto”, que continuaba en Punta del Este, tenía órdenes del Gobierno de esperar allí, ante la posible necesidad de que fuera forzosa su presencia dentro de las aguas nacionales, sin que tomara intervención dado que los hechos se desarrollaron normalmente al abandonar ambos navíos sus fondeaderos. En el ínterin los tripulantes de la aeronave gozaban en el balneario de absoluta libertad y de unos días de grato veraneo. Varias familias de residentes ingleses como los Hardman, Bell y Waller, los acompañaron y agasajaron, recibiéndolos en sus casas. Por otra parte el Vicecónsul del Reino Unido en Maldonado Sr. John Griffith O’Donaghue, por órdenes de su superior, el Ministro de Su Majestad Británica en nuestro país, Sr. Eugen Millington-Drake, los asistió en todo momento. Durante este episodio el Presidente de la República era el General Arquitecto Alfredo Baldomir, el Ministro de Relaciones Exteriores era el Dr. Alberto Guani y el Ministro de Defensa Nacional el Gral. de División y Arquitecto Alfredo R. Campos. Todos ellos lógicamente se vieron involucrados en este suceso sobre el cual no se tenía antecedentes. En una reunión hemisférica anterior en Panamá se trataron, luego del incidente del Graf Spee, los posibles problemas con navíos pero no con aeronaves militares. Lógicamente este suceso trajo aparejado una serie de notas entre el Ministerio de Relaciones Exteriores y las legaciones francesa, británica y alemana encabezadas por los Ministros: Henri Hoppenot, Eugen Millington-Drake y Otto Langmann. Finalmente el 20 de enero el Ministro de Relaciones Exteriores Dr. Guani comunicó al Ministro Millington-Drake que se había tomado la resolución por la cual se le daba un plazo de 48 horas, para que la aeronave abandonara Punta del Este, plazo que vencía el 22 de enero a las 12:00 horas; además el aparato sería provisto de combustible por medio de dos tanques de 300 litros cada uno traídos de Montevideo y ayuda en posibles reparaciones. Quedando el aparato en condiciones en la tarde del martes 21. El miércoles 22 de enero, temprano en la mañana los tripulantes del Walrus se despidieron del Prefecto y de la tripulación del Guardacostas “Salto”, así como del Vicecónsul.  Una numerosa concurrencia acudió al puerto a fin de estar presentes en el momento de la partida a pesar de lo temprano de la hora. A las 08.50 el hidro fuera del puerto despegó sin problemas, pasó sobre el público como saludo y tomó dirección Este. De esta forma se dio por finalizado este episodio de hidroaviación único en nuestros anales aeronáuticos de la Segunda Guerra.      El Walrus despegando En virtud de no estar reglamentadas aquí las disposiciones de las convenciones internacionales de París y Panamá, referentes a la internación de aeronaves de guerra que se detengan en territorio uruguayo; se hizo entrega del avión.  Esa falla fue subsanada el día 22 como se vio, por medio de un decreto especial que establece el régimen que se deberá seguir en tales casos. El texto de estas disposiciones, así como lo actuado a raíz de la detención del “Mendoza”, fue remitido a la Comisión de Neutralidad que actuaba en Río de Janeiro.   La fábrica de aviones británica The Supermarine Aviation Works Ltd. de Southampton, que entre otras aeronaves diseñó y fabricó el famoso avión de caza “Spitfire”, era una antigua planta fundada en 1912. El “Walrus” (que quiere decir “morsa”) fue delineado en 1935 basado en el Seagull de 1933 para prestar servicios en la Flota y en la RAF. En la Flota como aparato de reconocimiento, rescate y antisubmarino, catapultado, en uso en acorazados, cruceros y en otros buques de guerra equipados con catapultas.  Tenía como armamento defensivo dos ametralladora, una en la proa y otra dorsal; podía cargar hasta seiscientas libras de bombas debajo de las alas. Su motor era un Bristol Pegasus propulsor de 775 hp.  Los cruceros “Exeter” y “Ajax” que intervinieron en el combate con el “Graf Spee” estaban dotados de “Walrus”. El aparato que estuvo casi ocho días entre nosotros era el “Walrus Mk. I” fabricado en la factoría de Woolston, matriculado P5698. Como se puede colegir, el “Walrus” estaba cumpliendo una misión de observación y vigilancia del mercante francés y posiblemente a la espera de otro gemelo, como lo era el “Campana” que estaba en Buenos Aires a la espera de partir, según le fuera al “Mendoza”, de acuerdo a lo que aparecía en la prensa.     Crucero Auxiliar alemán “Thor”  Evidentemente la aparición del hidro en Punta del Este pudo estar íntimamente ligado a los mercantes de Vichy, o quizá fuera posible, según lo que nos sugirió el Dr. Juan Oribe Sttemer, que perteneciera a uno de los cruceros de la División Naval del Atlántico Sur, como el “Newcastle” o el “Cumberland”(que sí estaban dotados de “Walrus”) y el “Enterprise”, que por ejemplo, en diciembre de 1940 había estado en el Puerto de Montevideo y, entre otras misiones las citadas naves tenían la de perseguir al crucero auxiliar alemán “Thor”, de 9.200 toneladas, mercante armado que había tenido un encuentro con el crucero auxiliar británico “Carnarvon Castle” de 20.122 toneladas, al sur-este de Río de Janeiro el 5 de diciembre de 1940, nave que tuvo que ingresar al Puerto de Montevideo a reparaciones, la cual recordamos haberla ido a ver al puerto con nuestro padre.    “Carnarvon Castle” Según el diario italiano “La Stampa” de Turín del 17 de enero de 1941, el buque nodriza del “Walrus” era el “Cumberland”  BIBLIOGRAFÍA -Aviones de la II Guerra Mundial por Chris Chant -Flying Boats and Seaplanes por Kenneth Munson -Janes’s All the World’s Aircraft, 1936 -Historia de la Aviación Naval Argentina por C/A Pablo E. Arguindeguy -The War at Sea 1939-1945 por Captain S.W. Roskill -German auxiliary cruiser Thor-Wikipedia, the free encyclopedia -Diario de Montevideo “El Pueblo” de enero de 1941 -Diario de Montevideo “La Tribuna Popular” de enero de 1941 -Diario de Montevideo “Diario del Plata” de julio de 1928 -Diario de Buenos Aires “La Nación” de enero de 1941 -Documentos del Ministerio de Relaciones Exteriores -Documentos suministrados por el Dr. Juan Oribe Sttemer -Fotos del “Mendoza” y del “Carnarvon Castle”, suministradas por el Dr. Juan   Oribe Sttemer -Fotos de la Biblioteca Nacional y del autor

SGM: Detección de un submarino alemán el 23 de julio de 1945 en la BNPB

Detección de un submarino alemán en 1945

MEMORANDUM N.S. [ilegible] 29

Para información del
señor Ministro de Marina

Producido por
Prefectura General Marítima

Buenos Aires, 24 de julio de 19 45

ASUNTO: Avistaje submarino.-

INFORMACION: A horas 1520 el subprefecto inspector Demetrio Vergara de
la Prefectura de Zona de la Costa Sud, informa telefónicamente que sien-
do las 1400 horas del día de la fecha se presentó el señor Alfaro, pes-
cador, conocido de aquella autoridad marítima en razón de sus activida-
des y expresó:

Que siendo las horas 18 del día 23 del corriente, avistó a
la altura de la estación Copetonas del F.C.S., un submarino que se en-
contraba como a 10 millas de la costa; que no pudo distinguir ninguna
característica y que apreció su eslora en 70 metros más o menos, tenien-
do la torre pintada de gris. Que en momentos de avistarlo se ocupaba
en faenas propias de su profesión en el lugar de la costa mencionado.-

La Prefectura de Zona ha informado de la novedad a la Base Na-
val de Puerto Belgrano.

FRANCISCO J. CLARIZZA
CONTRALMIRANTE
PREFECTO GENERAL MARITIMO

[Sello ovalado: REPUBLICA ARGENTINA – PREFECTURA GENERAL MARITIMA]

[Sello: ES COPIA FIEL DEL ORIGINAL]

[Sello inferior derecho: ES COPIA FIEL DEL ORIGINAL]

EXPTE. M.D. Nº 35275/07

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Hay una anotación manuscrita en la parte superior junto a “MEMORANDUM” que no se distingue bien. Si quieres, puedo hacerte una segunda versión en formato diplomático, respetando exactamente saltos de línea, mayúsculas y cortes de palabra del original.