Guerra de Namibia: Reclamos y realidad sobre las pérdidas de la SAAF (1/2)

Angola: reclamos y realidad sobre las pérdidas de la SAAF

Contribuido por Tom Cooper y Jonathan Kyzer, con detalles adicionales de Luis D.

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ACIG


Mucho se afirmó sobre las pérdidas de la Fuerza Aérea Sudafricana durante la guerra en Angola, con fuentes angoleñas y, especialmente, cubanas, frecuentemente construyendo "pruebas" para los Mirages de la SAAF derribados. Esta práctica se extendió especialmente en los últimos años, con varios casos conocidos en los que autores específicos llegaron a falsificar incluso las narrativas de los pilotos cubanos involucrados en esa guerra.

Desde que Sudáfrica participó directamente en la guerra en Angola por primera vez, en 1975, hubo numerosos reclamos sobre cazas derribados por aviones, aviones ligeros, transportes o helicópteros de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) sobre ese país. Los reclamos exagerados han sido, y probablemente lo serán, una característica de todas las guerras aéreas. Sin embargo, algunos reclamos cubanos, angoleños, rusos y ucranianos son acertados, y los sudafricanos ciertamente merecen un lugar con lo "mejor" en este campo dudoso.

Los detalles exactos sobre los reclamos excesivos se analizarán más adelante. Sin embargo, se debe decir de inmediato que muy a menudo los cubanos y angoleños han sido engañados por la SADF. Hay informes, por ejemplo, de que los sudafricanos enviarían dos aviones al espacio aéreo angoleño, uno de los cuales "desaparecería repentinamente", es decir, bajaría a un nivel bajo, dejando el área sin ser detectada, aparentando ser derribada, mientras que el Los cubanos y los angoleños más tarde encontrarían un lugar ficticio, creado por los equipos de operaciones especiales de SADF.

También había otras razones. En 1979, un Mirage IIIRZ de la SAAF fue derribado cerca de Ongiva, en Angola. Los restos del avión fueron recuperados por los angoleños y se usaron repetidamente hasta 1987 para presentar los "restos de un Mirage derribado" a los medios internacionales, cada vez, por supuesto, como "confirmación" de un nuevo reclamo. Los reporteros que desconocen la pérdida de SAAF de 1979 ciertamente no tenían dudas sobre los restos que habían visto ser "auténticos".

El SAAF también se convirtió en un maestro en la construcción de señuelos: se cree que los señuelos extremadamente realistas de Mirage F.1AZ se construyeron y desplegaron en aeródromos en el norte de África del Sudoeste con fines desconocidos: los angoleños y los cubanos nunca atacaron ninguno de estos lugares, mientras que el SWAPO solo hizo algunos intentos, la mayoría de los cuales fallaron. Sin embargo, una y otra vez el SAAF dejaría la "ruina quemada" de ese señuelo para ser visto por SWAPO, lo que resultaría en un informe sobre el "éxito".

Finalmente, debe decirse que muchos autores mezclan la UNITA con las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica y la SWAPOL - la Fuerza de Policía del Sudoeste de África (hoy Namibia) - especialmente cuando se trata de pérdidas. Las pérdidas de SADF y SWAPOL se hicieron públicas, las de la UNITA nunca: según el procedimiento regular, las familias de los soldados sudafricanos debían ser notificadas primero, y en la mayoría de los casos esto se hacía en 24 horas. Desde 1989 aparecieron numerosas publicaciones en Sudáfrica, detallando todas las pérdidas de la larga guerra. En el caso de la UNITA, que es una organización angoleña, sin embargo, no fue posible nada similar, ni los sudafricanos fueron responsables de publicar las pérdidas de la UNITA: en todo caso, esta habría sido la tarea de las autoridades de la UNITA. Además, Sudáfrica no era el único partido que apoyaba a la UNITA: la SADF estuvo involucrada por el lado de la UNITA solo varias veces durante los años ochenta. Sin embargo, países como Estados Unidos, China, Zambia, Marruecos y Costa de Marfil fueron con frecuencia mucho más activos en apoyar a la UNITA, incluso si nunca desplegaron sus fuerzas armadas en Angola, como lo hizo Sudáfrica. Aun así, incluso en los casos en que la SADF se desplegó en Angola, esto no se hizo necesariamente en apoyo de la UNITA: es decir, todo el tiempo durante las décadas de 1970 y 1980 la SADF también luchaba contra la SWAPO, la organización insurgente del Sur. África occidental, con el apoyo del régimen marxista angoleño, los cubanos y los soviéticos.

De hecho, especialmente la guerra aérea en Angola no solo vio las intervenciones cubanas y sudafricanas. Miles de soviéticos, alemanes orientales, rumanos e incluso portugueses y otros pilotos y técnicos se involucraron en el lado angoleño, mientras que EE. UU., A través de la CIA, se involucró del lado de la UNITA. Se sabe que este último apoyó a la UNITA de manera extensiva a fines de la década de 1980 y envió provisiones a bordo del avión Lockheed L-100 (versión civil del transporte Hércules C-130) propiedad de sus compañías de fachada. Cuando, en consecuencia, los angoleños afirmaron haber derribado un "Hércules sudafricano", es posible que no estuvieran equivocados, excepto en lo que se refiere al servicio que pilotaba el avión: no se sabe que el SAAF haya perdido ninguno de sus C -130 Bs sobre Angola a pesar de, por ejemplo, estos aviones volando no menos de 412 incursiones sobre ese país en el período entre septiembre de 1987 y abril de 1988, cuando los cubanos y angoleños tenían algún tipo de superioridad aérea en el campo de batalla (además, C. 160 Transalls de la SAAF volaron 169 incursiones adicionales en Angola durante el mismo período de tiempo, también sin ningún incidente). Los detalles sobre las pérdidas de algunas compañías de fachada de la CIA, sin embargo, siguen siendo desconocidos, y debe señalarse en este lugar que estos no solo volaban L-100 para la UNITA, ¡sino también para el gobierno angoleño!

Igualmente incierto es varios otros casos. En algún momento de la guerra, un Yak-40FG angoleño fue derribado cerca de Cuamato, según los informes "por un misil de un avión extranjero". Algunas fuentes afirman que el "avión extranjero" era un J-6 zambiano, pero también podría haber sido un MiG-21 de vuelo cubano: después de todo, hay rumores persistentes de que a veces durante la guerra los cubanos han derribado un transporte lleno de sus oficiales que intentaron desertar de Angola.

Debido a que hay varios casos como este que aún no se han resuelto, existe una razón claramente clara para publicar diferentes reclamos en Internet y, especialmente, en los medios especializados rusos y ucranianos.


Durante el tiempo, varios miles de asesores soviéticos, de Alemania del Este, rumanos e incluso portugueses trabajaron con la FAPA-DAA. Estos dos pilotos soviéticos An-26, el capitán Mollaeb Kola (en el centro) y el teniente Ivan Chernitsky (en el camión), fueron capturados por la UNITA en 1980. Su destino final sigue siendo desconocido. (Colección Tom Cooper)


En consecuencia, para obtener una visión completa de esta guerra aérea, hay que investigar con mucho cuidado y sin prejuicios. Mientras tanto, está claro que en el caos general de una guerra, y debido a todas las razones antes mencionadas, los cubanos y angoleños eventualmente demandaron derribar o destruir muchos más espejismos que los que jamás se entregaron a la SAAF. Cuando dichos reclamos se toman por "concedidos" por parcialidad o por autores que carecen de cualquier evidencia mejor útil para el interrogatorio, entonces deben ocurrir errores. De hecho, en los últimos años se informaron muchos reclamos "adicionales", la mayoría de los cuales carecen de cualquier tipo de base o evidencia, algunos incluso se están construyendo, lo que a su vez hace que una evaluación seria de lo que sucedió exactamente durante esta guerra sea extremadamente problemática.

Aquí están los ejemplos más conocidos.


Fotogramas de la película de la cámara de cañones tomada por el Mirage F.1CZ del mayor Johann Rankin el 6 de noviembre de 1981, cuando marcó su primer "MiG-kill". (Colección Jonathan Kyzer)


El segundo derrribo fue controlado por el mayor Johann Rankin, el 5 de octubre de 1982. Sorprendentemente, a pesar de que el MiG obviamente subió en una enorme bola de fuego, fuentes cubanas específicas niegan la pérdida y afirman que el piloto "aterrizó a salvo" en la base. . (Colección Jonathan Kyzer)

La leyenda de los MiG-23 cubanos en Angola

Probablemente los ejemplos más conocidos de reclamaciones exageradas de Cuba y Angola contra la SAAF sean los relacionados con el despliegue de los MiG-23 pilotos y técnicos cubanos en Angola. Algunas fuentes (no oficiales) cubanas, ucranianas y rusas describen este despliegue como un éxito sin igual, mencionando un avión y helicóptero sudafricano que fueron derribados uno tras otro por los MiG-23, ¡y el tipo que eventualmente lleva incluso la democracia a Sudáfrica!

Bajo una observación más cercana, la mayoría de tales declaraciones no tienen ningún tipo de prueba. Sin embargo, el trasfondo de las operaciones MiG-23 cubanas es definitivamente interesante.

La Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria (DAAFAR) - la Fuerza Aérea Cubana - no operaba ningún MiG-23 antes de que sus experiencias de diferentes guerras en África probaran que un avión con mejores capacidades que MiG-17 y MiG-21 estaba mal necesario. Especialmente la participación cubana en la Guerra de Ogaden, que se libró entre Etiopía y Somalia en 1977 y 1978, resultó decisiva para un acuerdo básico entre Moscú y La Habana para la entrega de MiG-23. Al menos 24 MiG-23BN y al menos seis MiG-23UB fueron entregados a Cuba a mediados de 1978 (es decir, pocos meses después del final de los combates en Ogaden). El nuevo avión entró en servicio con dos unidades: el 2661 Esadron de Caza-Bombardeo, y otro - desconocido - Escuadrón. Ambos tenían su base en Santa Clara y estaban subordinados al Comando Aereo Tactico (Comando Aéreo Táctico) de la Zona Aérea Central. Comenzaron a funcionar a tiempo para la intervención estadounidense en Granada, en octubre de 1983, y en parte también debido a las preocupaciones soviéticas de que EE. UU. Se estaba preparando para la Tercera Guerra Mundial (especialmente después de intensos ejercicios estadounidenses en todo el mundo, en 1982). y luego las intervenciones en Líbano en Granada) - fueron preparadas para eventuales contraataques contra diferentes objetivos en Trinidad, en Venezuela y Florida. Finalmente, el DAAFAR no estaba activo en respuesta a los acontecimientos en Granada. En cambio, los cubanos reaccionaron solicitando interceptores más avanzados de la URSS. En 1984 también se suministraron 12 MiG-23MF a Cuba, formando el equipo principal de un Escuadrón de Caza desconocido del Regimiento de Caza de 1779, con base en San Antonio de los Baños, subordinado al Comando de Defensa Aerea (Comando de Defensa Aérea).

Curiosamente, las unidades cubanas desplegadas en Angola ya estaban equipadas con MiG-23ML: a diferencia de lo que generalmente se informa, el primero de unos 55 MiG-23ML llegó a Luanda ya en 1984 -no tres años después- y ambos los 12 y 13 Escuadrones de Caza FAPA-DAA (ambas unidades estuvieron casi en su totalidad tripuladas por cubanos, pero también alemanes orientales, pocos pilotos soviéticos y algunos rumanos, hasta 1987) fueron equipados con ellas. Originalmente, el 12 ° Escuadrón FAPA-DAA era una unidad de transporte, organizada a mediados de 1976, y volaba con dos C-47 portugueses, dos Noratlas y dos Fokker F.27. Una vez equipados con MiG-23ML, ambos escuadrones se integraron en el 25º Regimiento de Cazas de Combate Aéreo de la FAPA-DAA. De vez en cuando también estarían bajo el control de los Regimientos 24 y 26, según sea necesario.

Mientras que la fuerza aérea angoleña estaba excelentemente equipada con MiG-23ML, el DAAFAR nunca tendría más de 12 MiG-23MF operativos en un momento dado. Los informes habituales de que hubo dos escuadrones de ellos, de los cuales uno debería haber estado basado en la BAM San Julian, también están equivocados. De hecho, el DAAFAR apenas tenía suficientes MiG-23MF para equipar un solo escuadrón en casa. Más tarde esta unidad se disolvió: los ejemplos que sobrevivieron de esta versión se fusionaron en un escuadrón recién establecido de 1779 Regimento de Caza, equipado con unos 12 MiG-23ML, y con base en la BAM San Antonio de los Baños.

Mientras tanto, en Angola, el 9º Escuadrón de entrenamiento de combate FAPA-DAA estaba equipado con al menos diez MiG-23UB, que se utilizaron para el entrenamiento de conversión. Hasta 1987, sin embargo, los convertidos eran casi completamente cubanos, y casi ningún piloto angoleño. Esto no fue sin una razón: la aeronave resultó mucho más compleja de mantener y volar de lo esperado. Muchos MiG-23 se perdieron en diferentes percances, especialmente al principio de su introducción en el servicio. Por ejemplo, en una sola ocasión en agosto de 1984, un par del 9º Escuadrón de entrenamiento de combate y cuatro MiG-23ML del 12º Escuadrón de Cazas, liderado por el mayor Antonio Rojas, se perdieron durante un vuelo de entrenamiento con mal tiempo, con el resultado de que un MiG-21bis, un MiG-23UB (volado por el Mayor Marrero) y dos MiG-23ML se estrellaron, mientras que otros dos MiG-23ML hicieron aterrizajes de emergencia en Luena.

Curiosamente, contrariamente a Cuba, los angoleños nunca compraron ningún MiG-23BN, incluso si parece que podrían haber necesitado la versión de ataque al suelo mucho más que un interceptor. El propósito del despliegue de MiG-23ML en Angola fue abordar la superioridad aérea sudafricana sobre los campos de batalla del sur. Para esta tarea, la FAPA-DAA y sus aliados cubanos necesitaban un avión que pudiera vencer a los Mirage F.1CZ y F.1AZ en el servicio sudafricano.
Consecuentemente, el papel principal de los 12 y 13 Escuadrones de Caza con tripulación cubana fue la interceptación, incluso si, con el tiempo, también se involucraran cada vez más en luchas terrestres, a pesar de algunas limitaciones obvias (como problemas con el transporte simultáneo de un solo colocar el tanque debajo de la línea central y las bombas en los puntos de acceso bajo las entradas, o la falta de dispensadores de chaff & flare para la defensa contra Stinger MANPADs en uso por la UNITA). De hecho, frente a las considerables pérdidas sufridas por las defensas antiaéreas portátiles de la UNITA, mientras tanto equipadas por FIM-92A Stinger y SA-14 MANPADS a través de la CIA y sudafricanos, a fines de 1987 los angoleños se vieron obligados a comprar MiG-23ML adicionales. llevando su total eventual a alrededor de 80 aviones (apenas el 50% de los cuales estaban operativos alguna vez).

La base principal de los escuadrones 12 y 13 en Angola era la BAM Serpa Pinto, cerca de Menongue, que era un aeródromo grande y bien desarrollado con varios bombarderos, una pista larga, varios radares de alerta temprana y el control de tierra local. centro, defendido por dos sitios SAM SA-3 y numerosos cañones antiaéreos de 23 mm.

Los MiG-23ML "angoleños" comenzaron a funcionar a principios de 1984, pero no debían participar en ninguna operación ofensiva del ejército angoleño antes de 1987, cuando, bajo el mando del general soviético Shagnovich, el ejército angoleño lanzó una gran una ofensiva desde Luena hacia Cazombo, y desde Cuito Cuanavale hacia Mavinga en un intento de destruir el cuerpo principal del movimiento guerrillero de UNITA. Estas operaciones eventualmente formaron el telón de fondo para la culminación de esta larga guerra.

Alarmada por la embestida, la UNITA solicitó ayuda a Sudáfrica, y SADF comenzó a desplegar fuerzas mecanizadas en el sur de Angola, así como un escuadrón de Mirages a Rundu, en el norte de África sudoccidental. La aparición de MiG-23 en los cielos de Angola no causó ningún tipo de pánico dentro de la SAAF. Muy por el contrario, debido a su entrenamiento intensivo en combate aire-aire (especialmente en maniobras de alta velocidad), los sudafricanos esperaban participar en el combate aéreo. Continuaron volando misiones operacionales en el campo de batalla como antes, a pesar del hecho obvio de que el MiG-23ML tenía una clara ventaja sobre el Mirage F.1CZ y F.1AZ: el MiG estaba armado con R-24 (código ASCC AA-7 Apex) misiles aire-aire de rango medio y todos los aspectos, con una envolvente de compromiso de hasta 24 km a niveles superiores a los 15,000 pies. Los sudafricanos carecían de un arma para contrarrestar el R-24: su mejor misil aire-aire era Kukri, una versión de licencia del primer Matra R.550 Magic Mk.1. Los Kukri eran enfrentamientos de muy corto alcance contra aviones que operaban a velocidades tan altas como los MiG-23. También carecía de estructura capaz de sobrevivir maniobras en cualquier cosa más de 4gs; esto fue confirmado por varios casos en los que Kukris se vino abajo después de que un avión que los transportaba realizó maniobras apretadas.

Sin embargo, debe mencionarse que el R-24 no tenía nada como un alcance efectivo de hasta 40kms, como se suele decir: de hecho, el rango máximo promedio desde el que podrían lanzarse contra los cazas SAAF de vuelo bajo incluso desde el hemisferio delantero estaba solo entre siete y diez kilómetros. El MiG-23ML entregado a Angola también tenía solo una capacidad mínima de mirar hacia abajo / derribar, y sus pilotos no estaban volando bajo, debido a la amenaza de MANPAD. El R-24 seguía siendo una amenaza para los Mirage sudafricanos, luego el SAAF no tenía ningún misil aire-aire en su arsenal que pudiera ser disparado desde gamas similares, e incluso menos que fuera capaz de atacar desde el hemisferio delantero.

La comparación adicional entre Mirage F.1 y MiG-23 mostró que el Mirage se diseñó originalmente como un interceptor de altitud media y alta, y que sus alas pequeñas y buena relación empuje-peso lo convertían en un muy buen nivel bajo. interdictor. El MiG-23 fue desarrollado para volar rápido en niveles bajos, y entregar ataques "cortantes" desde el hemisferio trasero. Esencialmente, ninguno de los dos era un verdadero "perro de caza": ambos estaban en su mejor momento a altas velocidades subsónicas y de nivel medio.

Los pilotos de SAAF combinaron con pericia las capacidades de sus aviones: operando a niveles de unos diez metros sobre el terreno completamente llano del sur de Angola, ante la amenaza MiG-23ML continuaron volando operaciones de combate intensivas contra objetivos de hasta 300 km dentro de Angola. La mayoría de estos ataques nunca fueron detectados por ninguna de las más de 70 estaciones de radar cubanas y angoleñas desplegadas en el sur de Angola, y menos aún por los radares angoleños y cubanos, o los interceptores de FAPA-DAA. Por otro lado, si bien los expertos en detalles técnicos de sus aviones, tanto los cubanos como los angoleños carecían de entrenamiento de interceptación realista y demostraron ser pobres en táctica. Al menos en teoría, no necesitaban ser excelentes pilotos de ninguna manera, a pesar de los exigentes aviones que volaron: los soviéticos esperaban que el papel del piloto en MiG-23 fuera mínimo, ya que el avión tenía un sistema de armas altamente automatizado, altamente confiable en soporte de tierra adecuado para funcionar. Con un apoyo intensivo de la Unión Soviética y de Alemania Oriental, los angoleños han desarrollado un excelente sistema de control en su país durante la década de 1980, con más de 50 estaciones de radar. El hecho era, sin embargo, que incluso esto era insuficiente para cubrir adecuadamente todo el enorme campo de batalla del sur de Angola. Además, los sudafricanos eran tan expertos en operaciones de bajo nivel, y el terreno local en el sur de Angola era apto para vuelos de muy bajo nivel, que este sistema resultó ser solo marginalmente útil. En consecuencia, los cubanos y angoleños no estaban realmente en posición de usar la ventaja de su cobertura de radar en el campo de batalla.

Ni el Mirage F.1 ni el MiG-23 eran buenos "cazas de perros", y carecían de buenos y confiables radares multifuncionales de intercepción aerotransportada con un largo alcance de detección. Sus capacidades de giro iniciales y sostenidas fueron pobres en comparación con los nuevos cazas que aparecieron en 1980. Sin embargo, en manos de buenos pilotos seguían siendo potentes cazas, y ambos podían bajo condiciones específicas superar al MiG-21. Sin embargo, en una comparación directa, el Mirage tenía alguna ventaja en la velocidad de orner y, por lo tanto, era más probable que ganara una pelea de inflexión. El MiG-23, por el contrario, tenía una excelente aceleración y velocidad en la configuración de combate, y podía dictar el compromiso.

En Angola, los pilotos de ambos aviones sufrían de mala conciencia situacional: aunque contaban con 50 estaciones de radar en el centro y sur de Angola, la FAPA-DAA no podía detectar ni rastrear a los sudafricanos de bajo vuelo, mientras que los sudafricanos carecían de cobertura radar el campo de batalla porque este se estaba alejando de las fronteras del suroeste de África a medida que pasaba el tiempo. Ambas partes estaban frecuentemente operando al borde de su rango de combate y los pilotos siempre tenían que tener un ojo pegado a sus medidores de combustible. Además, el FAPA-DAA nunca tuvo un número suficiente de MiG-23ML en condiciones operativas para volar en formaciones más grandes, como se había previsto originalmente para este tipo. No solo ese desgaste en combate y servicio fue alto, sino que debido a la gran amenaza de MANPAD, los pilotos cubanos volaron regularmente a niveles medio y alto, esperando realizar un ataque de barra y luego usar la actuación para destrabar o para distanciar al oponente.


 
El final del "1er" MiG-23ML: el FAPA-DAA -incluido el contingente DAAFAR- en Angola sufrió grandes pérdidas en las batallas entre septiembre de 1987 y junio de 1988. De hecho, las pérdidas fueron tan fuertes que bastantes aviones apresurados porque los reemplazos de la URSS en ese momento tenían los números de serie de los aviones derribados para ocultar los golpes que FAPA-DAA estaba recibiendo en ese momento. Esta y la fotografía abajo muestran los restos del primer FAPA-DAA MiG-23ML serializado "C477" después de su derribo en septiembre de 1987. (W. Marshall a través de Tom Cooper)

El lado izquierdo del MiG-23ML "C477" fue derribado en septiembre de 1987. Mientras el fotógrafo tomaba estas fotografías, dos agentes de la CIA estaban inspeccionando las partes supervivientes de la cabina y el radomo. (W. Marshall vía Tom Cooper)


A mediados de 1989, sin embargo, ya se había visto en Angola un "nuevo" C477, el avión en el centro de esta fotografía. (WAPJ)



27 de septiembre de 1987

Debido a su entrenamiento extenso, ambos, los pilotos de MiG-23ML cubanos y los de Mirages de SAAF, estaban esperando un compromiso. Puede parecer sorprendente, pero el SAAF en ese momento estaba desplegando incluso su Mirage F.1AZ, la versión de ataque al suelo, para tareas aire-aire, como (entonces) Tte.Cnel. Dolf Prinsloo explicó en una entrevista para la revista AirForces Monthly, publicada en diciembre de 1994:
Durante este tiempo hicimos muchos campamentos de ACM y diría que nuestro aire-aire fue mejor que nuestro aire-tierra ".
La situación era tal, a saber, que la SAAF estaba preparando Mirage F.1CZ para su retiro, mientras que la tercera unidad principal de aviones de combate de la fuerza aérea, el Escuadrón No. 2, se estaba convirtiendo al Cheetah. En consecuencia, los Mirage F.1AZ debieron actuar como interceptores.

Una vez que los angoleños lanzaron sus principales operaciones terrestres contra la UNITA, a fines del verano de 1987, las dos partes no tuvieron que esperar demasiado. El primer enfrentamiento entre MiG-23ML y Mirages ocurrió el 10 de septiembre, dos días después de que una pequeña fuerza de tarea de SADF -con apoyo de artillería de largo alcance- diezmó la 21 Brigada de FAPLA en el río Lomba. Acercándose a un nivel muy bajo, los cazas SAAF primero sorprendieron y luego superaron a los cubanos que salieron de Menongue, pero el R.550 disparado por el capitán Anton van Rensburg explotó en la pluma de calor detrás del MiG-23ML del 13º FS FAPA. -DAA. Van Rensburg luego disparó el segundo R.550, pero el misil falló.

A la mañana siguiente, las unidades de SADF atacaron la Brigada FAPLA 59 ya que esta estaba cruzando el río Lomba, y también la atacaron. La siguiente unidad de FAPLA, la 47 Brigada, fue neutralizada efectivamente como una unidad de combate pocos días después. El 16 de septiembre, las unidades terrestres de la SADF lanzaron una ofensiva contra los angoleños en el río Lomba, con el apoyo de la artillería. Los Mirages de la SAAF se sumaron a la carnicería golpeando a los angoleños con una serie de ataques precisos. El FAPA-DAA volvió a entrar en vigencia, lo que limitó la maniobrabilidad de las unidades SADF, pero no les impidió maltratar a tres brigadas angoleñas en los días siguientes.

Al notar la vívida actividad de la FAPA-DAA, en la mañana del 27 de septiembre, la SAAF intentó establecer una trampa para los MiG, enviando tres pares de Mirage F.1CZ a bajo nivel sobre el campo de batalla. El primer par de Mirages volando sobre Angola fue dirigido hacia un par de MiG-23ML, piloteados por FAR Maj. Alberto Ley Rivas y Prim. Diez. Juan Carlos Chávez Godoy, que tenía la misión de escoltar varios helicópteros y, en consecuencia, estaba bien preparado para luchar en una batalla aire-aire. Los dos Mirages, volados por Capts. Carlo Gagiano y Arthur Piercey, lograron una sorpresa sin embargo: Rivas detectó a uno de ellos solo cuando subieron y se acercaron. Pero, los Mirages terminaron ligeramente a un lado y en un curso opuesto a los MiG: cuando ambos pares se volvieron para atacar, el Mayor Rivas disparó un par de misiles R-23R en el Mirage de Piercey, mientras que Prim.Ten. Godoy disparó un R-23 o R-60 contra Gagiano. El Capitán Gagiano solo podía ver como el arma destellaba sobre su dosel, sin detonar. Uno de los otros dos misiles, sin embargo, detonó mientras pasaba a la izquierda del Mirage de Piercey, rociando su tubo de escape con metralla.

De hecho, después de que el misil explotó cerca de su avión, Piercey - seguido por Gagiano - se lanzó hacia la cubierta: la explosión dañó la cola y el ala, causando que el paracaídas se rompiera, pero el peor daño fue causado al sistema hidráulico. , que impulsó los controles de vuelo. Piercey logró amamantar su avión de vuelta a Rundu, pero mientras intentaba aterrizar, el avión se salió de la pista y se estrelló, colapsó el tren delantero en el proceso: la fuerza del impacto hizo que el asiento de eyección se activara, arrojando al piloto fuera del avión. Como no había suficiente tiempo ni espacio para que se desplegara el paracaídas, Piercey golpeó el suelo con fuerza, quedando paralizado a cambio. El fuselaje de su avión, F.1CZ 206 se utilizó posteriormente para reparar el F.1CZ 205, que estuvo fuera de servicio después de un incendio en el motor durante un tiempo.

Curiosamente, fuentes específicas cubanas, ucranianas y rusas dan crédito a Rivas con 1.5 y Goden con 0.5 muertes, es decir, con dos Mirages derribados el 27 de septiembre de 1987. En una entrevista al reportero militar cubano César Gómez Chacón, publicada en el libro "Cuito Cuanavale" : Viaje al Centro de Los Héroes", en 1989, sin embargo, el comandante Alberto Ley Rivas describió este compromiso en detalle, enfatizando que no estaba seguro de anotar ningún tipo de golpe en los Mirages SAAF, hasta que varios segundos después de la fusión con Espejismos: escuchó los gritos de alegría de su compañero sobre un "Espejismo que cae en llamas". Aún así, Rivas no creería que el Mirage fue derribado hasta que varios días después escuchó en la radio sudafricana sobre la pérdida de un avión y su piloto lesionado. Además, explicó Rivas, cualquier otro piloto de su unidad, incluido su piloto de flanco, podría haber hecho lo mismo que él, indicando claramente que solo se había reclamado un Mirage. En consecuencia, Rivas no reclama ningún tipo de asesinato de segunda durante este enfrentamiento (Godoy tampoco está haciendo algo similar), pero sus declaraciones en esa entrevista a un periodista que ganó un premio del Ministerio de Defensa cubano indican claramente que el DAAFAR y las autoridades cubanas tienen una visión completamente diferente del compromiso desde el 27 de septiembre de 1987 de lo que indicarían todos los informes en medios especializados cubanos, ucranianos y rusos. Obviamente, tampoco hay razón para creer que la FAPA-DAA o el DAAFAR "se olvidó" de decir "derribar" el segundo Mirage a las más altas autoridades angoleñas y cubanas, luego el libro "Cuito Cuanavale: Viaje al Centro de Los Héroes" "No solo tiene un título sonoro, sino que definitivamente también fue escrito de una manera" políticamente correcta ", convirtiendo cada pequeño éxito de las fuerzas cubanas en Angola en una gran victoria.


El Mirage F.1CZ piloteado por el Capitán Carlo Gagiano ciertamente no fue "volado" durante este combate, como afirman fuentes no oficiales cubanas, de lo contrario sería imposible que traiga de vuelta un video de cámara de arma mostrando uno de los misiles pasando bajo sobre la cabina. Aún más, dado el lugar donde se produjo este enfrentamiento, sería imposible para el Capitán Gagiano eludir la captura en Angola, y mucho menos continuar siendo un transportista de gran éxito con la SAAF, convirtiéndose en una Brigada General: es decir, "en menos ", su rango y posición actual.


Daño en el Mirage F.1CZ volado por el Capitán Piercey

Aún así, las mismas fuentes cubanas, ucranianas y rusas también afirman que los MiG-23ML FAPA-DAA han derribado un helicóptero Puma SAAF el 27 de septiembre de 1987, supuestamente usando un solo R-60. Es extremadamente extraño, pero tal afirmación no fue publicada en el libro de Chacón, a pesar de que supuestamente sucedía el mismo día en que el Mirage de Piercey fue golpeado por Rivas: obviamente, el reportero enviado por los funcionarios cubanos a Angola para "descubrir la verdad", y DAAFAR y FAPA-DAA: todos se han "olvidado" de informarlo a alguien. Aún más, solo se puede considerar "descarado" que ni la SAAF ni ninguna de las narraciones "no oficiales" publicadas por sus antiguos miembros, por ejemplo Dick Lord en su excelente libro "Vlamgats", mencione cualquier tipo de pérdida de ese tipo. este día.

Por el contrario, todas las pérdidas de SAAF SA.330 Pumas durante la guerra en Angola - y durante los "exteriores" en Mozambique - son bien conocidas:

- 22 de diciembre de 1975
Puma volado por el capitán. John Millbank fue golpeado por la AAA cubana a 18 km al oeste de Cela. La tripulación ejecutó un aterrizaje seguro de emergencia y luego evadió la captura volviendo a las líneas propias.

- 6 de septiembre de 1979
Puma volado por el capitán. Paul Vellerman fue golpeado por AAA sobre Mozambique mientras atacaba un campamento de ANC allí. Todos a bordo fueron asesinados.

- 5 de enero de 1982
Puma volado por el Capitán John Robinson fue golpeado por SMAF, el helicóptero giró y golpeó el suelo, matando a todos los ocupantes.

Además, un buen número de Pumas (y otro helicóptero de la SAAF) fueron dañados por la SMAF una y otra vez, mientras que otros sufrieron percances operativos, pero fueron recuperados y reparados posteriormente; esto incluye un Puma (155) que se estrelló cerca de Cassinga, en Angola, en una fecha desconocida antes de 1987, y ciertamente no se debe a los MiG-23.



Fin de la primera parte