Carrera espacial: El fin de 3 cosmonautas en el Soyuz 11

Argentina: El aquilombado historial del Boeing 737 LV-JNE de Aerolíneas Argentinas

Aviones con historia: la dura vida del 737 LV-JNE de Aerolíneas Argentinas

Raul Viorel Moga




Hay aviones que «tienen suerte», pues son entregados a una aerolínea tras salir de la planta de montaje y pasan toda su vida útil volando para dicha aerolínea, sin sobresaltos y sin periplos. Pero, el 737 protagonista de nuestra historia no tuvo esa suerte.




El sexto 737 de Aerolíneas Argentinas


O el séptimo, según se mire. La aerolínea de bandera argentina recibió el 24 de enero de 1970 un Boeing 737-200 alquilado de Britannia Airways, probablemente para preparar la llegada de sus propios aviones. Esta unidad, registrada como G-AVRL estuvo volando en Argentina apenas tres meses, pues el 28 de abril fue devuelto a su dueño.


Pero si, el LV-JNE fue el sexto 737-200 recibido directamente por Aerolíneas Argentinas el 2 de octubre de 1970 y también fue el último avión recibido ese año, dado que el siguiente no llegaría hasta el 8 de octubre de 1971. Además, fue el segundo combi de la compañía, es decir, podía llevar tanto carga como pasajeros.

Al incorporarse a la flota de la aerolínea, recibió el nombre de «Ciudad de Trelew», dado que la compañía decidió nombrar a sus primeros 737 con nombres de ciudades de Argentina.

Primer susto: 1973

Cuando apenas había cumplido tres años en la flota de la compañía, nuestro 737 protagonista sufrió un primer susto: fue secuestrado en pleno vuelo.

El avión partió el 20 de octubre de 1973 del aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires con destino al aeropuerto de Salta, en el noroeste del país. A bordo se encontraban en ese momento 49 pasajeros y 7 miembros de la tripulación. En pleno vuelo, 4 pasajeros de origen uruguayo secuestraron el avión, obligándolo a tomar tierra en el aeropuerto de Tucumán, un poco más al sur de Salta.

Los secuestradores exigieron que el avión fuera repostado con la intención de volar a Lima, en Perú, desde donde volverían a repostar para llegar a Cuba. Sin embargo, las autoridades negaron el repostaje al avión y los secuestradores obligaron a la tripulación a volver a despegar.

Poco después, el avión tomó tierra en el aeropuerto de Yacuiba, una ciudad boliviana que literalmente está en la frontera con Argentina. El avión permaneció en tierra durante 4 días, un tiempo durante el cual los secuestradores fueron liberando rehenes hasta un total de 38 personas de las (sin contarlos a ellos) 53 que se encontraban a bordo del avión. Finalmente el 24 de octubre se rindieron cuando se les prometió que podrían abandonar el país.


Y nuestro 737 protagonista volvió al servicio comercial.

Segundo susto: 1975

La mala suerte se volvió a cernir sobre nuestro protagonista con otro secuestro en pleno vuelo. Esta vez, el 737 estaba realizando el vuelo 706 de Aerolíneas Argentinas el 5 de octubre de 1975. Se trataba de un vuelo regular entre las ciudades de Buenos Aires y Camba Punta pero, en medio del vuelo, un comando de la guerrilla peronista Montoneros secuestró el avión, desviándolo al aeropuerto de El Pucú.

Una vez en tierra, desalojaron a los 102 pasajeros que se encontraban a bordo del avión, pero mantuvieron cautiva a la tripulación con la intención de volar a Brasil. Antes de dirigirse a Brasil, los secuestradores desviaron el avión a Formosa para permitir el embarque de otro grupo guerrillero. Sin embargo, el avión no tuvo suficiente combustible a bordo, por lo que acabó aterrizando en un campo de cultivo cerca de la localidad de Rafaela, en la provincia de Santa Fe.


  Foto del Boeing 737-200 de Aerolíneas Argentinas LV-JNE despegando desde el campo de cultivo.


Los secuestradores consiguieron escapar, pero el avión se quedó en un terreno empantanado. El Batallón de Ingenieros de Construcciones de Santo Tomé construyó una pista con planchas metálicas de 600m de largo y 30 de ancho. El avión se aligeró lo máximo posible y los pilotos de Aerolíneas Argentinas consiguieron sacarlo en vuelo el 22 de octubre, 17 días después del secuestro. Sobre este hecho os hemos hablado en este otro artículo.

Y nuestro 737 protagonista volvió al servicio comercial (tras una revisión).

Tercer susto: 1978

Cuando todavía no se habían olvidado los dos primeros secuestros, nuestro 737 sufrió otro susto, esta vez más serio. El avión estaba realizando el vuelo AR665 entre Bahía Blanca y el aeropuerto Jorge Newbery de Buenos Aires. Todo transcurrió de forma normal hasta la aproximación.

Cuando el avión se encontraba a pocas millas de aterrizar, comenzó a sonar a bordo la alarma de tren de aterrizaje no bajado. La tripulación decidió apagar dicha alarma para que dejase de sonar y tomaron tierra. Pero, si la alarma suena es por algo y en este caso era porque efectivamente el tren no estaba abajo, por lo que el 737 acabó tomando tierra sin el tren de aterrizaje.

A bordo se encontraban 99 pasajeros y 6 miembros de la tripulación, resultando heridos leves 6 pasajeros, aunque un pasajero falleció poco después por un paro cardíaco. Se achaca al estrés sufrido en este suceso.

Después de una larga reparación, nuestro 737 protagonista volvió al servicio comercial, una vez más.

Cuarto susto: el definitivo, 1992.

En 1992 nuestro protagonista sufrió un accidente que lo dejaría fuera de servicio, con un final que no merecía. El 20 de noviembre estaba operando el vuelo AR8525 entre San Luis y el aeropuerto Jorge Newbery. A bordo se encontraban 107 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.

La historia, sin embargo, comienza al final del vuelo AR8524 entre Buenos Aires y San Luis con escala en Córdoba. El avión había completado el vuelo entre Córdoba y San Luis de forma normal, pero el aterrizaje en este último aeropuerto fue demasiado duro, por lo que la tripulación pidió revisar el tren del aterrizaje.


Un video grabado poco antes del accidente:



Estando todo normal, el avión se dispuso a despegar de vuelta a Buenos Aires. El avión rodó a la pista 18 para despegar, pero durante la carrera de despegue los neumáticos del tren principal derecho sufrieron problemas: el número 4 explotó y el número 3 perdió presión (había sufrido daños en el aterrizaje y comenzó a rajarse).

El avión comenzó a desviarse hacia la derecha cuando ya había superado V1, pero los pilotos decidieron abortar el despegue aplicando la máxima potencia de frenado, lo cual no fue suficiente pues el avión acabó saliéndose de la pista. Se detuvo a 125m del umbral de la pista y se procedió a evacuar a los pasajeros.

En este punto, hay algo de confusión puesto que algunas versiones aseguran que los bomberos utilizaron al menos uno de los camiones para llevar a los pasajeros a la terminal. Otros aseguran que el camión no tenía espuma y que luego se quedó sin agua. Sea como fuere, unos minutos después de la salida de pista, la aeronave comenzó a arder por el ala derecha, siendo declarado el avión como destruido sin reparación posible.

  Aerolíneas Argentinas mantuvo al 737-200 en servicio hasta el año 2009, casi 4 décadas después de haber introducido el modelo. Foto: Patrick Mutzenberg.


No hubo heridos de consideración, pero nuestro protagonista quedó destruido tras cumplir 22 años de servicio con la compañía argentina, después de varias incidencias que la mayoría de los aviones de pasajeros, por suerte, no tienen que afrontar.

Aerolíneas Argentinas retiró de servicio el último de sus 51 Boeing 737-200 en el año 2009, tras casi 4 décadas en servicio con la compañía. Pero, sin duda, «El Mufa» como fue apodado, ha quedado en la memoria colectiva por los incidentes en los que se vio envuelto y, sobre todo, por la hazaña de despegar de un campo de cultivo hace ya muchos años.

Antártida Argentina: Los accidentes aéreos

Accidentes aéreos en la Antártida Argentina

 

Accidente en la Antártida del avión patrullero "Neptune" 2-P-103 de la Armada Argentina y helicóptero Bell 212 AE-451 del Ejército Argentino

El día 15 de Septiembre de 1976 el avión Lockheed SP-2E "Neptune" (MNS 0644) matrícula 2-P-103 de la Armada Argentina, realizaba en la Antártida Argentina un vuelo de reconocimiento glaciológico en medio de adversas condiciones meteorológicas.
Por causas que no se han podido establecer aún, este avión impactó contra una elevación (punta Barnard) de la isla Livingston (archipiélago Shetland del Sur) a 62º46'S y 60º21'W, aproximadamente a 20 kms. al noreste de la isla Decepción; produciéndose la destrucción total de la aeronave y tristemente la muerte de sus tripulantes y del pasajero.

Tripulación del avión Neptune 2-P-103:

Capitán de Corbeta Armando Mutto Comandante de la Aeronave
Teniente de Navío Miguel Berraz  
Teniente de Navío Romualdo Migliardo  
Teniente de Corbeta Carlos Cabut  
Suboficial Segundo Nelson Villagra  
Suboficial Segundo Juan Noto  
Suboficial Segundo Roberto Brizuela  
Cabo Principal Omar Compastri  
Cabo Primero Jesús Arroyo  
Cabo Primero Benjamín Scesa  
Señor Rodolfo Rivarola Camarógrafo TV Río Grande
  Cuando transcurrió un tiempo reglamentario sin noticias del avión 2-P-103, con otro avión similar, el Neptune matrícula 2-P-101, que estaba realizando un vuelo sobre el archipiélago fueguino, inició de inmediato el cruce del Pasaje Drake para buscar el avión en emergencia.
  Luego de sobrevolar la zona durante varias horas, bajo severas condiciones de formación de hielo regresó a su Base por fallas.
Con el mismo avión y tripulación continuaron la búsqueda los días 16 y 17 de septiembre sin resultados positivos
  Después de una intensa búsqueda, los restos del avión fueron localizados recién el día 18 de Septiembre de 1976 desde el avión Hércules C-130 matrícula TC-67 del Escuadrón I de la I Brigada Aérea y el día 24 del mismo mes confirmaron el hallazgo, desde el avión DHC-6 Twin Otter matrícula T-85 de la Dotación de la Base Marambio de la Antártida Argentina, quien por sus características pudo volar a mas baja altura en esa zona montañosa.
  Desafortunadamente el día 11 de Enero de 1977, mientras se realizaba el rescate del avión Neptune se accidentó el helicóptero Bell 212, matrícula AE-451 del Ejercito Argentino.

Tripulación del helicóptero AE-451:

Teniente Primero Mario Edgardo Garcìa Piloto
Teniente Alejandro Ramón Merani Copiloto
Sargento Ricardo Luis Segura Mecánico
  Los nombrados en este informe, integran la nómina de más de cien hombres, que murieron en cumplimiento del deber y dieron su vida por nuestra Patria y por la Antártida Argentina.
  Los tres tripulantes, fueron velados en el rompehielos ARA General San Martín (Q-4), rindiéndosele los honores reglamentarios.
  El traslado desde la Antártida a Ushuaia estuvo a cargo del Aviso-Remolcador ARA Francisco de Gurruchaga (A-3), siendo su comandante el Capitán de Corbeta Carlos Alberto Coli.
  Ante el pronóstico que anunciaba un temporal para el cruce del Drake, era conveniente esperar, pero partieron de inmediato; había familiares que se encontraban en Ushuaia, desde varios días atrás esperando a sus seres queridos fallecidos.
  Lógicamente el temporal los tomó en pleno cruce, pero a las 48 hs. entraron a Ushuaia, algo maltrechos, procediendo a entregar los cuerpos a sus deudos.

FAA: El accidente fatal del periodista Eduardo Abella Nazar

El Calquín que llevaba a un periodista aeronáutico

El 6 de Septiembre de 1957 cae desempeñando sus tareas el primer cronista aeronáutico argentino, al estrellarse el avión de ataque I.Ae-24 Calquín desde el que cubría los ejercicios de tiro y bombardeo "Vulcano I"

  El 6 de septiembre de 1957, mientras participaba en un ejercicio aéreo de Tiro y Bombardeo en la zona del partido de Mar Chiquita, en la costa atlántica de la  provincia de Buenos Aires, el avión de ataque FMA I.Ae.24 Calquín matrícula A-50 del G1A (Grupo 1 de Ataque) de la IVª Brigada Aérea de la entonces aún  Aeronáutica Militar Argentina que en 1945 había sucedido al Comando de Aviación de Ejército, se precipitó a tierra en las cercanías del Destacamento Aeronáutico Militar Mar del Plata provocando la muerte de su piloto, el Primer Teniente Helvo Federico Zocchi, y de quien resultara ser su ocasional acompañante, y el periodista del diario La Nación, Eduardo Luis Abella Nazar. La máquina había rosado al I.Ae. 24 Calquín A-31 en el momento de la aproximación a tierra precipitándose. El Periodista Abella Nazar fue el primer cronista aeronáutico en perder la vida cumplirndo su trabajo, y hoy en día una placa lo recuerda en la Sala de Prensa del "Edificio Cóndor" de la Fuerza Aérea Argentina.



  Las crónicas de la época relataron cómo fueron los hechos. El accidente se produjo cuando la escuadrilla de 12 I.Ae-24 Calquín de ataque y bombardeo, del G1A de la base de El Plumerillo, provincia de Mendoza, se aprestaba a descender en el aeródromo del Destacamento Aeronáutico Militar Mar del Plata luego de cumplir su misión sobre la zona de Mar Chiquita.
  “En tales circunstancias -se escribió en el diario La Nación-, al tomar las máquinas formación escalonada para reconocimiento de pista y aterrizaje, una de ellas rozó a la otra provocándole la destrucción de medio plano. Esta máquina dio una vuelta de campana y se precipitó a tierra, estallando los tanques de combustible e incendiándose totalmente y falleciendo sus ocupantes: el primer teniente Helvo Federico Zocchi y el enviado especial de La Nación, Eduardo Abella Nazar.”


  La crónica señalaba que “el otro avión logró mantenerse, aunque muy dificultosamente, en vuelo hasta llegar a la altura del autódromo, sobre el camino a Necochea, donde realizó un aterrizaje forzoso.
  La máquina tocó suelo con violencia y se fue desplazando a tumbos, perdiendo grandes trozos de su fuselaje, cola y planos, y uno de sus motores se desprendió. Salvaron sus vidas milagrosamente el piloto Capitán Ricardo Hawalli y su acompañante, el capitán Rubén O. Jousset”, concluía la reseña del hecho.
  Eduardo Luis Abella Nazar había nacido en 1934, y era el mayor de ocho hermanos e hijo del matrimonio consumado en 1933 de Eduardo María Abella Caprile (Bs. As. 18/10/1904; Bs. As.16/10/1977) y de Martha Elisa Nazar Beristayn (Bs. As. 18/10/1912, Bs. As. 6/2/2010). Su padre era bisnieto del general Bartolomé Mitre, periodista y accionista de la Nación y sobrino de Margarita Abella Caprile, poeta argentina que dirigió el suplemento literario del diario durante varios años. Realizó sus estudios en el Liceo Naval Almirante Brown y en la revista de esa institución hizo los primeros ensayos literarios.



  Las notas más recordadas de Eduardo Abella Nazar en La Nación fueron al regreso de una expedición oceanográfica por los mares del Sur a bordo del balizador de la Armada Argentina ARA "Ushuaia" (luego naufragado con graves perdidas de vidas. Ver enlaces adjuntos), cuyo objetivo había sido recorrer las instalaciones de boyas, balizas y faros que abundan en el litoral patagónico, elementos que deben ser examinados y provistos de combustible una vez por año.
 Y fue al regreso de ese viaje cuando Abella Nazar partió a su nueva misión periodística: las maniobras aéreas -llamadas "Vulcano I"- que se desarrollaron en Camet, Mar del Plata.
  La tarea consistía en observar el ejercicio desde tierra, pero su afán e ímpetu por contarlas al tiempo de vivir una arriesgada experiencia personal lo llevaron a abordar la aeronave trágica.
  En cuanto a los dos aviones I.Ae.-24 Calquín de la Aeronáutica Militar Argentina que protagonizaron este incidente, se trataba de aeronaves diseñadas y fabricadas en Argentina (ídem enlaces) por la Fábrica Militar de Aviones, y del que se planificaron no menos de 300 ejemplares en tres series de 100, incluida la variante mejorada I.Ae-28 Super Calquín, y a los que bien se podría luego haber reemplazado en la última serie por el muy superior I.Ae-39 Ñamcú, la llegada del peronismo al poder arruinó estos planes (el avión había sido concebido, diseñado antes del ascenso del peronismo al poder), y tan sólo se fabricó la primer serie que junto a los prototipos sumaron 101 ejemplares en total. En concreto el A-50, nº/serie 050, había sido entregado el 2 de agosto 1949, asignado al G1A (Grupo 1 de Ataque) el 13 de marzo de 1951, como referimos resultó destruido tras accidentarse en ese fatal accidente de Mar del Plata del 6 de septiembre de 1957 al colisionar en el aire con el Calquín A-31, regresando de los ejercicios Vulcano I que se desarrollaban en Mar Chiquita. Por su parte, el Calquín A-31, nº/serie 031, había sido entregado el 25 de septiembre de 1948 a la Aeronáutica Militar, y asignado al G1A el 13 de marzo 1951, y tras la colisión en el aire del accidente del 6 de septiembre de 1957 con el A-50 en Mar del Plata, logró continuar vuelo hasta la altura del autódromo, sobre el camino a Necochea, donde realizó un aterrizaje de emergencia y logrando salvar sus vidas ambos tripulantes, Capitán Ricardo Hawalli y su acompañante, el Capitán Rubén O. Jousset, pero resultando el Calquín con graves daños estructurales, que derivaron en su posterior desprogramación con fecha del 31 de diciembre 1957, suponiendo que fue desmantelado y sus piezas aún útiles empleadas como fuente de repuestos para los Calquín aún operativos.



  En 1999, el jefe de la Base Aérea Mar del Plata, comodoro Rodolfo Savoia, acompañado por la madre de Abella Nazar y de sus hermanos Cristian y Bartolomé, descubrió una placa conmemorativa al pie del mástil de la plaza de armas, lugar en el que se depositó también una ofrenda floral (foto 4). Asimismo, se incorporaron en el Salón Histórico de la base los facsímiles de las páginas de los medios de prensa que reflejaron por aquellos días el trágico suceso que le costó la vida por primera vez a un cronista aeronáutico argentino.
  El 6 de septiembre del año 2017 en la Sala de Prensa ubicada en el edificio "Cóndor" de la Fuerza Aérea Argentina se realizó un sentido homenaje a 60 años del fallecimiento del periodista aeronáutico Eduardo Abella Nazar y del Primer Teniente Helvo Federico Zocchi. Al respecto la Licenciada Florencia Sosa (y con fotografías 10 al 13 de C. Rocío Martínez) describía en Noticias en Vuelo que al comenzar el evento se encontraba presente el secretario general del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier José Videla; el subsecretario general, comodoro mayor Enrique Gómez Olivera; el jefe del Departamento de Comunicación Institucional, comodoro César Grando; personal militar superior, subalterno y civil de la Secretaría General junto a familiares de Abella Nazar y del Primer Teniente Zocchi.
  El homenaje comenzó con las palabras alusivas del jefe del Departamento de Comunicación Institucional quien relató cómo ocurrió el fatal desenlace: “Un día como hoy, hace 60 años, un avión Calquín de nuestra Institución que participaba en un ejercicio de Tiro y Bombardeo que se realizaba en la laguna de Mar Chiquita se precipitó a tierra provocando un accidente fatal en las cercanías del Destacamento Aeronáutico Militar Mar del Plata”.
  “La máquina tuvo un roce con otra aeronave similar y, a causa de ello, el piloto, primer teniente Helvo Zocchi, y el periodista del diario La Nación, Eduardo Abella Nazar murieron en el acto”, explicó el comodoro.



  El oficial comentó que en ese entonces Abella Nazar estaba a cargo de la cobertura periodística de un ejercicio operativo, el Vulvano I: “Este vuelo era una etapa más del adiestramiento (…) Su afán e ímpetu de contar la tarea al tiempo de vivir la experiencia personal lo llevaron a abordar la trágica aeronave que lo llevaría a la muerte”.
  Por su parte, el Primer Teniente Helvo Zocchi “ingresó a la Escuela de Aviación Militar en febrero de 1948 egresando como alférez en 1951. Sus destinos fueron el Grupo 1 de Observación y, poco tiempo después al Grupo 1 de Ataque en la IVª Brigada Aérea El Plumerillo, Mendoza”.
  “Eduardo Abella Nazar representó un verdadero ejemplo de la actividad periodística, puesto que brindar la noticia aquí y ahora fue su legado. Los impedimentos de la profesión para él se convertían en retos, su juventud y desenfado lo consagraron a lo largo del tiempo en cada uno de los recuerdos de su memoria como el periodista aeronáutico por excelencia”, explicó el comodoro Grando y agregó: “Para nuestra institución es un honor y un deber recordar y mantener viva la llama de aquellos que han ofrendado su vida al servicio”.
  Por último, señaló el bronce que lleva el nombre de la Sala de Periodistas “Eduardo Abella Nazar” y concluyó su discurso diciendo que se trata de un “merecido y justo homenaje a su memoria y a la actividad del periodista que día tras día se destaca por comunicar y transmitir los hechos con veracidad y profesionalismo”.
  A continuación, el secretario general entregó un testimonio recordatorio de esta cálida jornada de reconocimiento a la familia del periodista y del piloto de la Fuerza Aérea Argentina.
  Otro de los momentos emotivos de la jornada ocurrió durante el discurso del hermano del periodista fallecido, Bartolomé Abella Nazar que dijo: “Se cumplen 60 años del día que en Beccar recibimos la triste noticia del accidente que sufrió Eduardo con el primer teniente Helvo Zocchi, por ese motivo, la sala lleva su nombre. Ese día quedará para siempre en nuestro recuerdo por haber perdido a nuestro hermano, hermanándonos para siempre con la querida Fuerza Aérea Argentina”.



  “Eduardo era el mayor de 8 hijos varones y perteneció a la segunda promoción del Liceo Naval Militar Almirante Guillermo Brown del cual egresó con el grado de Guardiamarina de la Reserva Naval”, explicó Bartolomé y agregó “Su vocación por las letras y su relación familiar, nuestro padre, el bisnieto del general Bartolomé Mitre, era periodista y cronista de La Nación, permitió que ingresara al diario en la categoría más baja del escalafón. Entró en el plomo del periodismo, que es el archivo, hasta que alguien lo rescató y lo nombró cronista”.
  “Su redacción llena de historia, eximios periodistas, algunas mentes brillantes y lo más destacado de las letras argentinas convivían a diario (…) En esa redacción fue donde transitó su camino en el periodismo, un periodismo serio, profundo, comprometido y siempre en busca de la verdad. Creo, sin temor a equivocarme, que su formación naval lo llevó a inclinarse al periodismo especializado en informar sobre las actividades de las Fuerzas Armadas”, comentó su hermano.
  Al hablar sobre el día del fallecimiento de Eduardo, confesó que su labor era cubrir el ejercicio en tierra pero que “su afán por informar, su compromiso por transmitir desde el lugar y el destino con su mano siniestra quiso que se embarcara junto con Helvo Zocchi, que al tratar de aterrizar rozó el ala del compañero de Escuadrón precipitándose a tierra en un trágico final. Entre los restos se encontraron las anotaciones de una nota que jamás llegó a escribir, tenía sólo 23 años”.
  Por último, agradeció a la Fuerza Aérea Argentina por haber instituido el Premio Abella Nazar desde el año 2014 para mantener vivo el recuerdo del periodista y reconocer al personal de los diferentes destinos de la Institución que se destacan en el desempeño de su función en tareas de difusión y labor periodística.



  “Su vida no quedó entre los hierros de una nave estrellada porque el legado que honró sobradamente sigue latiendo, irradiando y guiando a quienes entendemos la vida como un mandato para enaltecer los carismas dados y ponerlos al servicio y a disposición de la gente de su Patria. En nombre de su familia, muchas gracias”, concluyó Bartolomé seguido de un cálido aplauso.
  A continuación, los presentes participaron de un ágape al que se unió el jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general “VGM” Enrique Víctor Amrein, quien se acercó para dialogar con los familiares de quienes dieron su vida en el cumplimiento de su vocación.
  Por haber vivido en San Isidro hasta su muerte, en su homenaje hay un proyecto -hasta inexplicablemente cajoneado-, impulsado por el intendente de San Isidro, Gustavo Posse, de designar con su nombre una calle del partido.
  Desde hace muchos años hay, en la Redacción de La Nacion, un retrato que recuerda al joven periodista.

Carrera espacial: Los últimos momentos de Komarov

 

Las últimas horas del astronauta soviético y su intento desesperado por arreglar la nave antes de estrellarse

Vladimir Mijailovich Komarov fue el primer muerto de la carrera espacial. Ocurrió un 24 de abril de 1967. A la nave Soyuz I no se le abrieron los paracaídas y se estrelló a más de 200 kilómetros por hora contra el suelo ruso. Cuáles fueron las fallas tecnológicas y la desesperación del piloto por volver a la Tierra a salvo. El silencio de Moscú sobre las causas del accidente

Por Alberto Amato || Infobae

 

Todo lo que quedó del comandante de la Soyuz 1, Vladimir Komarov, ante la mirada de tres oficiales soviéticos

Fue un desastre tan grande, que los detalles se mantuvieron ocultos durante muchos años. No por la magnitud del desastre en sí, sino por la mamarrachada, la impericia y la estupidez que lo acunaron. El 24 de abril de 1967, hace cincuenta y seis años, la astronave rusa Soyuz 1, que debía tocar tierra con lentitud, balanceada por sus poderosos paracaídas y con la velocidad disminuida por el accionar de los retrocohetes encargados de frenar el descenso, cayó en cambio a Tierra a una velocidad de más de doscientos kilómetros por hora y se fundió con el suelo soviético. Los paracaídas jamás se abrieron. Y los retrocohetes, que debían haberse encendido antes del aterrizaje, se encendieron ahora que la nave estaba destrozada: la intensidad del fuego derritió el metal a su alrededor y el cadáver del único astronauta que la tripulaba. El coronel Vladímir Mijailovich Komarov, que tenía cuarenta años recién cumplidos y un futuro brillante en la carrera espacial de la URSS.

Los soviéticos tenían la idea de lanzar a Komarov en la Soyuz I. Al otro día, despegaría otra nave con otros dos astronautas. Todos se encontrarían en el espacio. Komarov se cambiaría de cápsula para volver a la Tierra sano y salvo. Esto adelantaría a la URSS en la carrera espacial que llevaba con Estados Unidos.

Ya en el espacio, la nave empezó a tener los problemas que se habían anticipado. No tuvo energía eléctrica por el mal funcionamiento de las antenas. Cada minuto que pasaba aumentaba el peligro y bajaban las chances de supervivencia de Komarov.

Komarov estuvo unas 5 horas buscando orientar el módulo hacia la Tierra. Se acercaba el final. La Soyuz I volvía a la Tierra, el primer paracaídas no abrió y el de repuesto quedó enredado entre los motores. Así, el astronauta soviético se estrelló hace 56 años a más 200 kilómetros por hora.

Paracaídas y retrocohetes no fue lo único que no funcionó en la Soyuz 1. En la Soyuz 1 no funcionó nunca nada. La misión era de un riesgo altísimo, era, casi, una misión suicida que Komarov aceptó con melancólico fatalismo. El silencio de la URSS, que atribuyó la tragedia al mal funcionamiento de los paracaídas, alimentó alrededor del caso una serie de leyendas románticas e imposibles de confirmar. Por ejemplo, la que dice que Komarov subió a la Soyuz a sabiendas de su muerte segura, pero que no quiso renunciar a la misión porque el designado para reemplazarlo era Yuri Gagarin, el primer hombre en orbitar la Tierra, un héroe nacional. Lo único comprobable de la leyenda es que, en efecto, Gagarin era el piloto suplente de la misión.

Ahora, todo lo que quedaba de Komarov, de sus ansias de conquistar el espacio, de la confianza ciega en el proyecto espacial de la URSS, de su devoción por su mujer, Valentina y por sus dos hijos Yevgeny e Irina, de su esperanza en el grupo de astronautas en formación y destinados todos a la gloria, de todo lo que Komarov había encarnado sólo quedaban unos pocos restos ennegrecidos, imposibles de reconocer como partes de un cuerpo; un extraño carbón humano embebido en parte por metal fundido, reducido todo a la imagen de un tronco de árbol con unas pocas ramas.

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Detrás de la muerte del cosmonauta, latía la sorda batalla por ganar la carrera espacial, la urgencia de la URSS por igualar a los Estados Unidos, que llevaban cierta ventaja a los rusos, que habían sido dueños de la delantera seis años antes, cuando Gagarin fue el primer ser humano en orbitar la Tierra. Y también latía la impericia soviética, su tecnología tosca y rudimentaria que chocaba con las urgencias políticas que signaban la carrera espacial.

La sombra de Brezhnev

Y, además, estaba Brezhnev. Leonid Brezhnev había barrido del poder a Nikita Khruschev en 1964 y se preparaba para ejercerlo hasta el final de su vida. Fue lo que hizo: ocupó el cargo de Secretario General del Comité Central del Partido Comunista de la URSS hasta su muerte, en 1982. Su gobierno fue un desastre y, en cierto modo, abrió camino hacia la disolución de la Unión Soviética en 1991. En 1967, como máxima autoridad del imperio soviético, exigía resultados urgentes en la carrera espacial.

El comandante Vladimir Mijailovich Komarov fue considerado un héroe para la Unión Soviética

Komarov había nacido en Moscú el 16 de mayo de 1927. Era una luz en matemáticas y siempre estuvo interesado en la aeronáutica. En 1945 se graduó con honores en la Escuela de Vuelo y la Segunda Guerra terminó poco antes de que lo llamaran al combate. Fue piloto de aviones de combate en los años 50 y el 13 de marzo de 1960, junto a otros tres mil candidatos, se presentó al examen como futuro cosmonauta. No lo eligieron. No cumplía con los requisitos de edad (tenía 32 años) altura y peso que requería el programa espacial en pañales. Lo aceptaron luego porque tenía amplia experiencia como ingeniero de prueba de aviones nuevos. Y también porque era un piloto excepcional. Los colegas más jóvenes lo bautizaron “El Profesor” porque los ayudaba en sus estudios académicos.

Cuando empezaron los vuelos espaciales tripulados, en 1961, Komarov era el tercer cosmonauta ruso mejor pago, detrás de Gagarin y de Gherman Titov. Aquellos eran los primeros vuelos espaciales de las misiones Vostok. Fue en una nave Vostok 1 que Yuri Gagarin orbitó la Tierra, una hazaña que fue igualada apenas doce semanas más tarde por los americanos, cuando Alan Shepard suborbitó tres veces la Tierra a bordo de la nave “Freedom 7″ del proyecto Mercury.

Komarov tuvo su primera vez en el espacio en 1964 como comandante de la Voskhod 1. No iba solo. Lo acompañaban en el vuelo el ingeniero Konstantin Feoktistov y el médico Boris Yegorov. Fue la primera misión al espacio tripulada por más de un astronauta. La decisión de la URSS era tomar la delantera al proyecto Gemini de Estados Unidos, que también pugnaba por vuelos espaciales con un equipo de tripulantes. Los tripulantes de la Voskhod 1 realizaron pruebas biomédicas en el interior de la nave, aunque la misión especial era diseñar un modelo de organización para vuelos tripulados por tres y más cosmonautas.

Pero desde 1965 a 1967 la URSS no había enviado vuelos al espacio, mientras Estados Unidos había completado con éxito numerosas misiones tripuladas: en el Kremlin querían recuperar el terreno perdido. Además, exigieron una misión espacial exitosa para finales de abril, para presentarla con toda la furia el 1 de mayo, cuando se conmemoraba el cincuenta aniversario de la Revolución Rusa. Para eso, al Kremlin le venía fantástico el proyecto Soyuz, que era muy ambicioso, tal vez más ambicioso que la técnica que debía desarrollarlo y controlarlo. El proyecto planteaba una aventura singular: el intercambio de astronautas entre dos naves y en el espacio exterior. La Soyuz 1, con un solo tripulante, despegaría para ser alcanzada luego por una segunda nave, la Soyuz 2, que debía acoplarse a su gemela para que sus tripulantes pasaran de una nave a otra: el piloto de la Soyuz 1 tripularía la Soyuz 2 de regreso a Tierra y los cosmonautas de la Soyuz 2 harían lo mismo con la Soyuz 1. La experiencia de Komarov en vuelos espaciales hizo que fuese elegido para tripular la Soyuz 1. Su piloto suplente era Gagarin.

La Soyuz 1, en camino hacia el espacio. La experiencia resultó un fracaso en la carrera espacial soviética

Sólo que Komarov tenía muy malos presentimientos con la misión, más que con la misión, con la nave en sí, que vistas con los ojos de hoy, se parecía bastante a un cachivache. No era una cuestión de superstición, eran datos. Los ensayos no tripulados de cuatro naves que debían haber hecho las veces de Soyuz, habían terminado en desastre: la Cosmos 133 se había quedado sin combustible a medio camino, la Cosmos 140ª estalló antes de despegar, la Cosmos 140 tuvo problemas en la altitud y también agotó todo su combustible, y la nave Cosmos 154 se desintegró al intentar regresar a la Tierra. Los técnicos a cargo de esas pruebas habían señalado ciento una fallas o anomalías en distintos sistema de esas naves.

Es verdad que un astronauta acepta todos los riesgos. También es verdad que la presión a la que estaban sometidos aquellos pilotos, rusos y americanos, por parte de jefes militares y de sus colegas, era demasiado grande como para negarse al cumplimiento de una misión espacial, tal como refleja Asif Siddiqi, historiador de la Universidad de Fordham, Estados Unidos, especialista en la carrera espacial rusa.

La leyenda dice que cuando Komarov planteó algunas de las fallas técnicas de la Soyuz (ciento una son muchas fallas) el general Dmitri Ustínov, el poderoso ministro de Defensa de Brezhnev, lo había amenazado con “quitarle todas las estrellas del pecho y todos los galones del hombro”. El director del programa Soyuz, Vasili Mishin, ante algunas quejas de los astronautas, había gritado por los pasillos del centro espacial: “¡No quiero cobardes en mis naves…!”. La última chance de frenar el vuelo de la Soyuz 1 fue encarada por el coronel Aleksandr Kirilov: le dijo a Mishin, por si no lo sabía, que la Soyuz acarreaba unos cuantos defectos técnicos todavía sin resolver y que no estaba lista para la prueba. Mishin estalló y le contestó, furioso, que nadie le iba a decir a él cómo hacer su trabajo.

La viuda de Komarov durante el funeral del astronauta en la Plaza Roja de Moscú

Lo lógico hubiese sido un vuelo de prueba, no tripulado y exitoso, y un vuelo de prueba tripulado e igual de exitoso. Pero a menudo, lo lógico nunca sucede. El Kremlin dijo no, el lanzamiento sería el 23 de abril, día del cumpleaños de Lenin, y el regreso planeado para antes del 1° de mayo, día de fiesta popular. Brezhnev ordenaba y la URSS cumplía.

La historia de Brezhnev no se puede contar sin una historieta de humor. Gobernó con mano de hierro a la URSS durante veintiocho años, sólo superado por José Stalin; el mundo le debe la “doctrina de la soberanía limitada”, o “doctrina brezhneviana”, que disponía la intervención de las tropas del Pacto de Varsovia (la OTAN de la URSS) a cualquier país del bloque soviético que se alejara de Moscú. Es la teoría que aplica hoy Vladimir Putin en Ucrania, sólo que ya no hay más bloque soviético aunque Putin dispone lo contrario. No hay muchos méritos que adjudicarle al gobierno de Brezhnev: anuló las reformas algo liberalizadoras de Khruschev y desató una notable persecución al mundo del arte y de los intelectuales. Uno de sus últimos actos de gobierno fue enviar tropas soviéticas a Afganistán y mantener las prisiones llenas de opositores políticos. También fue el duro marxista que, cuando el gobierno de Estados Unidos le preguntó en mayo de 1972 qué le gustaría como regalo de parte del presidente Richard Nixon, antes de su histórica visita a la URSS, contestó: “Un Cadillac”. Y Nixon se lo llevó: negro, modelo 72, fabricado por la General Motors.

Pero el rasgo más saliente del gobierno de Brezhnev fue el estancamiento económico de la URSS, también bautizado como “brezhneviano”, que deterioró la calidad de vida de los soviéticos, la de los servicios públicos, la de la salud bajo un sistema sanitario burocrático y decadente; bajó el índice de nutrición infantil y el racionamiento de alimentos volvió a algunas ciudades de la URSS como en los años posteriores a la Revolución Rusa.

Hecho mierda: Restos de la nave al estrellarse en la Tierra

Es sobre ese estancamiento que los soviéticos tejieron las historias más sarcásticas y corrosivas. Una de ellas contaba que en un hipotético tren que se dirige a un lugar de la vasta Rusia viajan Lenin, Stalin, Khruschev y Brezhnev. De pronto, el tren se detiene en medio de la nada, tal vez un desperfecto. Lenin, el ideólogo, dice: “No nos preocupemos ¿No estamos en un Estado proletario? Llamemos a algunos camaradas ferroviarios que lo arreglarán todo enseguida”. Stalin, fiel a su estilo, dice: “Esto es un complot. Voy a hacer fusilar al maquinista, al resto del personal del tren y a todas sus familias”. Khruschev, voluntarista y poco práctico, dice: “Debe ser un problema en las vías. Saquemos los tramos de rieles que ya dejamos atrás y pongámoslos en el lugar de las vías que tenemos por delante”. Y Brezhnev dice: “Camaradas… Camaradas… Bajemos las ventanillas del vagón, corramos las cortinas, bebamos una vodka, movamos un poco los hombros de izquierda a derecha y hagamos como si el tren todavía estuviera en movimiento”…

Esa fue la política que mató a Komarov.

Aquel 23 de abril, el astronauta trepó a la Soyuz 1, junto a sus pájaros negros, y la nave despegó sin dificultades. Entró en la órbita terrestre también sin problemas evidentes, hasta que las cosas empezaron a fallar. Uno de los dos paneles solares que tenían que desplegarse cuando la Soyuz orbitara la Tierra, no se desplegó. En ese momento, la misión debió abortarse, pero siguió adelante. La del panel solar no era una falla menor: ambos tenían como misión proveer de energía a la Soyuz y la falta de uno provocó enormes dificultades: primero, hizo que la nave redujera sus reservas de energía, segundo, alteró sistemas vitales como el de telemetría y el de control térmico y alteró el funcionamiento de los sensores de orientación y propulsión. A esa hora, apenas iniciado el viaje, la Soyuz era una cáscara de nuez en el espacio.

En tierra, los ingenieros soviéticos, que ya preveían el desastre, barajaron dos posibilidades: enviar la Soyuz 2 antes de lo previsto para que sus tripulantes le dieran una mano a Komarov. La segunda era hacer regresar a Komarov de inmediato. El viaje de la Soyuz 2 fue juzgado muy peligroso, un juicio sensato en medio del disparate, sobre todo a la hora del acoplamiento de las dos naves, con la Soyuz 1 hecha un cascabel juguetón. Se decidieron por hacer regresar a la Soyuz 1. Y disimularon los fallos y el no lanzamiento de la Soyuz 2 por presuntas tormentas en torno al centro espacial.

Mientras esto se debatía en tierra, sobre todo se debatía quién iba a darle la mala noticia a Brezhnev, Komarov intentaba domar a su cascabel. Era un piloto enorme, capaz y valiente. Las grabaciones de sus conversaciones con el centro espacial muestran serenidad y templanza. Salvo cuando, impotente y furioso, la emprendió a patadas contra el dichoso panel solar, a ver si se desplegaba. No se desplegó. “¡Maldita máquina! ¡Nada de lo que hago funciona!”, gritó entonces. Y volvió a la calma poco después. Arremeter a patadas contra un panel solar, en una nave que surca el espacio, habla del heroico y peligroso mundo de los pioneros y de los rudimentos de una tecnología todavía en desarrollo.

A Komarov le llegaba todo el apoyo de sus colegas desde el centro espacial. Al frente del solidario grupo de astronautas estaba su amigo Gagarin, ambos intercambiaba información y esbozaban maniobras de éxito probable para su reingreso a la Tierra. Había otras personas que pululaban en el centro espacial: el director de la misión, Mishin, que debió haberla suspendido, había llegado para desearle suerte al astronauta. También llegó el primer ministro, Alexei Kosygin, que intentó darle ánimos, que era justo lo que a Komarov le sobraba. Aquello parecía un velorio anticipado. En privado, el cosmonauta llegó a hablar con su mujer de quien, dice la leyenda, se despidió para siempre.

Hijo de puta: El director del programa Soyuz, Vasili Mishin, les gritó a los cosmonautas soviéticos que se quejaban por las fallas: “¡No quiero cobardes en mis naves…!”

El 24 de abril, durante el décimo noveno giro a la Tierra de la Soyuz, la nave tenía baterías apenas para uno o dos giros más. Las de reserva le daban chance para otros tres giros. El plan era que Komarov orientara a la Soyuz de manera manual cuando navegaba por el lado diurno del planeta. Cuando entraba en el lado nocturno, debía usar unos giroscopios para mantener la orientación y regresar al mando manual cuando volviera a volar sobre la Tierra en su lado diurno. Komarov no había sido entrenado para esta maniobra, que incluía el inicio del frenado de la Soyuz. El tiempo se acababa. Como el frenado debía operarse en el lado oscuro de la Tierra, Komarov no pudo usar el visor para orientarse: lo hizo con su periscopio y por la ubicación de la Luna, en una maniobra que años después, en 1970, emplearían los astronautas de la misión Apolo 13, que casi termina en desastre.

La maniobra de Komarov fue perfecta. Para estabilizar a la Soyuz, caprichosa e indomable, la hizo girar sobre sí misma y el frenado se inició con éxito. Pero algo volvió a fallar. Cuando corrían 146 de los 150 segundos previstos, el combustible usado para controlar a la Soyuz se acabó y el sistema de navegación ordenó el apagado de los motores. Ahora, la nave se preparaba a reingresar a la Tierra en modo balístico, que implica el descenso sin propulsión, con un rumbo fijado sólo por su impulso y con la esperanza que los paracaídas frenaran, suavizaran al menos, el impacto del aterrizaje. De hecho, el sitio previsto para la llegada de la Soyuz, en Orenburg, se había trasladado ahora a Orsk, a unos trescientos veinticinco kilómetros.

Tal vez, todo no pasara de un golpazo en la tundra soviética y, con suerte, Komarov salvara su vida. Pero algo volvió a fallar de nuevo: los vitales paracaídas. Cuando Komarov los accionó, no se desplegaron: el calor al que había sido expuesta la Soyuz al reingresar a la Tierra había fundido el compartimento de los paracaídas. Pero esos elementos vitales también tenían fallos de diseño. El paracaídas principal debió haberse abierto luego de que uno más pequeño, el paracaídas guía, se desplegara. Ese sí se abrió, pero sin la fuerza suficiente para arrastrar al principal, que quedó atascado. El paracaídas de emergencia se enredó y tampoco llegó a desplegarse.

La Soyuz 1 quedó reducida a nada.

En un giro interpretativo que consagra a la hipocresía y la perversidad como estrategias políticas, la URSS, que ocultó la tragedia, o al menos lo hizo con gran parte de sus detalles, intentó convertir en un éxito dolido la tragedia de Komarov.

Tres meses antes del desastre de la Soyuz, Estados Unidos había perdido a tres astronautas. Eran los encargados de la misión espacial de la Apolo 1. En un ensayo del despegue, el 27 de enero de 1967, la Apolo 1 estalló, se incendió y murieron sus tripulantes, Viril Grissom, Edward White y Roger Chafe, los tres en tierra. De manera que Brezhnev impuso que Komarov fuese consagrado como “el primer ser humano en morir en un vuelo espacial”.

Mala estrella cargan los héroes en Rusia.

Argentina: Cuando el presidente Justo cayó de un avión

El presidente argentino que cayó desde un avión

Diario de Cuyo




El presidente argentino Agustín P. Justo había decidido viajar a Tucumán para asistir a la celebración del "Tratado de Amistad, Comercio y Navegación" firmado hacía 76 años (19 de noviembre de 1857). Con tal motivo, se dirigió a Córdoba, donde la empresa alemana "Junkers", le había enviado un avión "Junkers 10 Junior", doble alas y plazas descubiertas. Era piloteada por J. Stunde, uno de los más experimentados pilotos de la empresa. Ubicado el presidente en el asiento trasero, puesto el paracaídas y sujeto al cinturón de seguridad, el avión levantó vuelo y partió con destino al aeropuerto de Tucumán. El avión estaba equipado con muy pocos instrumentos, como era habitual en esos tiempos (corría el año 1933), el piloto siguió la ruta a lo largo del trazado de las vías del ferrocarril para no desorientarse. El clima fue favorable, pero a los pocos minutos, las turbulencias obligaron al piloto el máximo esfuerzo para mantenerlo seguro durante el vuelo. Aterrizando en Tucumán a horario, el avión se desplazó, desaceleró y se detuvo junto a una gran alfombra roja, donde era esperado por una banda militar, gran despliegue de soldados y público.
Desde su asiento delantero el piloto giró su cabeza hacia atrás para disculparse ante su ilustre pasajero por las condiciones poco favorables del vuelo, y atónito, además de asombrado, lo mismo que todos los presentes... el presidente no estaba.
Es que durante el trayecto, una fuerte sacudida debido a las turbulencias, el tornillo que sujetaba el cinturón de seguridad se había roto, por lo cual el primer mandatario fue expulsado del avión cayendo al vacío. El paracaídas se abrió, porque una de sus correas estaba sujeta a la cabina, pudiendo tocar tierra sano y salvo cerca de las vías del ferrocarril.
No pasó mucho tiempo advirtiendo que a lo lejos se acercaba un tren, que detuvo su marcha ante las desesperadas señales del presidente.
Tras convencer al maquinista, este, desconfiado, lo llevó hasta Tucumán, donde ya se temía lo peor y se había sometido a interrogatorio al piloto.
El Dr. Rolf Schumacher, embajador de la República Federal de Alemania hace varios años, quien ha comentado este hecho, escribe que la política, la economía y la cultura implica historias y sucesos en los que tanto los individuos como el azar y la suerte fueron factores decisivos, algunos de ellos bien documentados y otros menos, como el relato de este episodio ocurrido en 1933.

Nazismo: La muerte de Heydrich y la degradación de Rowehl

"Opera House": la muerte de Heydrich y la degradación de Rowehl

W&W




En la década de 1930, Theodor Rowehl era un Flugkäpitan en la aerolínea Hansa-Luftbild. Este fue un innovador en los nuevos métodos de fotografía aérea, así como en el uso comercial de la fotogrametría. Su predecesora, Aero Lloyd Luftbild GmbH, fue fundada en 1923 como una sucursal de la aerolínea de transporte "Deutsche Aero Lloyd". Luego se fusionó con la aerolínea de transporte "Junkers Luftverkehr AG", dando lugar a la formación de la aerolínea Deutsche Lufthansa. Después de eso, Aero Lloyd Luftbild GmbH pasó a llamarse Hansa-Luftbild. Su director fue Wilhelm Gessner, que ocupó el cargo hasta su muerte en 1945.

Después de enterarse de que Polonia estaba construyendo nuevas defensas en la frontera con Alemania, Rowehl realizó varios vuelos sobre la zona fronteriza. No se sabe exactamente quién le ordenó realizar esta tarea. En la década de 1920, las grandes empresas alemanas, como Siemens, crearon sus propios servicios de inteligencia. El industrial y "rey de los periódicos" Alfred Hugenberg financió "Alemanes para el servicio en el extranjero" y algunas empresas siderúrgicas: la organización "Nunzia". Todos ellos se dedicaban principalmente al espionaje industrial en el extranjero, pero tenían conexiones secretas con la Abwehr. Es posible suponer que Hansa-Luftbild estaba relacionada de alguna manera con "Nunzia".

Fotos de las fortificaciones polacas tomadas por Rowehl "milagrosamente" llegaron a la cabeza de la Abwehr Oberst von Bredow. Apreció las posibilidades de la fotografía aérea y se dio cuenta de que era el método más avanzado de inteligencia técnica. Von Bredow contrató a Rowehl para trabajar en su organización.

Oficialmente, Rowehl seguía siendo piloto de Hansa-Luftbild, pero en realidad trabajaba para la inteligencia militar alemana. La Abwehr financió la continuación de los vuelos de reconocimiento sobre territorio polaco. Rowehl recibió un avión Ju W34be / b3e, número D-1119, que estaba especialmente equipado para vuelos a gran altitud y equipado con un motor británico Bristol Jupiter VII. En este avión, el 26 de mayo de 1929, el piloto de pruebas Wilhelm Neuenhofen (más tarde famoso por el primer vuelo del prototipo Ju 87V1 el 17 de septiembre de 1935) se elevó a una altura de 12.739 m (41.795 pies), estableciendo un récord mundial de altitud. Fue registrado oficialmente por la Federación Internacional de Aviación. Ahora, este avión récord se iba a utilizar para misiones secretas.

Pronto Rowehl se unió a varios otros pilotos de Hansa-Luftbild. Un aumento sospechosamente agudo en el número de incidentes, cuando los pilotos alemanes generalmente eficientes "se perdieron" y "accidentalmente" se encontraron en el espacio aéreo polaco, hizo que la contrainteligencia polaca sospechara que estos aviones "civiles" estaban realmente involucrados en espionaje. Pero no tenían pruebas.

Después de la llegada al poder de los nazis, que soñaban con vengarse de la derrota en la Gran Guerra de 1914-1918, la labor de la inteligencia alemana recibió un nuevo impulso. Ya a finales de 1933, Theodor Rowehl había regresado oficialmente al servicio militar y había sido nombrado jefe del departamento de fotografía de la sede de Luftkries VI (6º Distrito Aéreo). Su oficina estaba en Kiel. La aerolínea aparentemente "civil" Hansa-Luftbild comenzó a expandir sus áreas de operación. Aviones de reconocimiento con librea civil comenzaron a volar sobre Checoslovaquia, Francia y Bélgica. En 1934, Rowehl realizó varios vuelos sobre la Unión Soviética, fotografiando las bases navales de Kronstadt, Leningrado, Pskov y Minsk. Esta información permitió a los alemanes obtener información precisa sobre la composición de la flota rusa en el Báltico y la implementación del programa de construcción de nuevos barcos y submarinos.

En el otoño de 1934 hubo un enfrentamiento entre el jefe de la Reichswehr, el general Werner von Blomberg y el jefe de la Abwehr Konrad Patzig. Blomberg se enteró de las misiones secretas de reconocimiento aéreo y acusó a Patzig de "provocar la guerra" y amenazar las "intenciones pacíficas" del Führer. Patzig estaba en malos términos con la policía secreta de los nazis (Geheime Staatpolizei - Gestapo), y parece que la Gestapo proporcionó información a Blomberg sobre el trabajo "provocador" de la Abwehr. Patzig fue despedido y el 2 de enero de 1935 Wilhelm Canaris fue nombrado jefe de la Abwehr.

Canaris estaba muy interesado en la continuación de las misiones secretas y decidió contar con el apoyo del ministro de Aviación del Reich, Hermann Göring. El jefe de la Abwehr mostró al narcisista y vanidoso compañero de Hitler los resultados de los vuelos de Hansa-Luftbild (fotos de fortificaciones en Francia, Polonia y Rusia). A Göring le gustó esta oportunidad de convertirse en un proveedor de inteligencia estratégica para el Führer. El 1 de marzo de 1935, Alemania anunció la creación de la fuerza aérea: la Luftwaffe. El mismo día, Theodor Rowehl se inscribió en él con el rango de Hauptmann. Göring le ordenó personalmente que creara el primer escuadrón para misiones secretas: Fliegerstaffel z.b.V. Se formó en el aeródromo de Staaken cerca de Berlín. El escuadrón estaba compuesto por cinco aviones con tripulaciones de Deutsche Lufthansa. El comandante adjunto del escuadrón era un navegante experimentado, Siegfried Knemeyer, a quien Rowehl había designado personalmente. Fliegerstaffel z.b.V. recibió sus órdenes del 5º Departamento del Estado Mayor de la Luftwaffe y de la Abwehr-I. Las fotos tomadas durante las misiones fueron estudiadas primero por representantes de la inteligencia militar, luego fueron enviadas al cuartel general de inteligencia de la Luftwaffe en Zossen.

Se llevaron a cabo misiones secretas al amparo de Deutsche Lufthansa. Disfrazados de aviones de pasajeros, los aviones Fliegerstaffel z.b.V se desviaron "accidentalmente" de sus rutas y llevaron a cabo sus misiones secretas. En 1936-7, el escuadrón recibió tres pasajeros He 111. Fueron el prototipo He 111V2 W. Nr. 715 "D-ALIX" "Rostock", He 111V4 W. Nr. 1968 "D-AHAO" "Dresde" y He 111C-03 W. Nr. 1830 ‘D-AXAV’ ‘Köln’. Vestían la librea de Deutsche Lufthansa y llevaban cámaras ocultas a bordo. En 1937, la Abwehr llevó a cabo una misión secreta sobre Gran Bretaña. Durante la mayor parte de este tiempo, solo hubo un incidente grave que podría haber dado lugar a la divulgación del programa. Él 111V2 W. Nr. 715 "D-ALIX" se estrelló en territorio soviético durante un vuelo al Cáucaso. Los rusos estudiaron los restos y adivinaron el verdadero propósito del avión, pero no protestaron demasiado.

Durante la crisis de los Sudetes, los alemanes utilizaron por primera vez la información obtenida durante las misiones secretas. Había 3,3 millones de alemanes étnicos en la región de los Sudetes de Checoslovaquia que se quejaron de acoso y discriminación por parte del gobierno checo. En febrero de 1938, el Führer pronunció un discurso en el Reichstag, durante el cual pidió al mundo "que preste atención a las terribles condiciones de vida de nuestros hermanos alemanes en Checoslovaquia". Engañados por el canciller alemán, el primer ministro británico Neville Chamberlain y el presidente francés Edward Daladier hicieron concesiones. Ingenuamente esperaban que los territorios checos "pacificaran" a Alemania y ayudaran a evitar una nueva guerra en Europa. En una reunión de Hitler, Mussolini, Daladier y Chamberlain en Munich el 29 de septiembre se llegó a un acuerdo sobre el desmembramiento del territorio de Checoslovaquia. La noche del 30 de septiembre, los británicos y franceses obligaron al presidente checoslovaco, Edvard Beneš, a aceptar un ultimátum alemán.

Al día siguiente, se firmó el texto del acuerdo de Munich. Entre el 1 y el 10 de octubre de 1938, los Sudetes fueron transferidos a Alemania. La Wehrmacht ya tenía un plan para invadir Checoslovaquia. A disposición del personal alemán se encontraban mapas detallados de las fortificaciones fronterizas checas, aeródromos, puentes y fábricas de armamento.

El liderazgo de la Luftwaffe y Abwehr elogió las actividades de Rowehl. En noviembre de 1938 fue ascendido a Oberstleutnant. En enero de 1939, el Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Comandante en Jefe de la Luftwaffe) formó Aufklaerergruppe Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Aufkl.Gr.Ob.d.L.), Que se conocía informalmente como "Grupo Rowehl". Tenía su base en el aeropuerto Werder, cerca de Potsdam.

Inicialmente, el grupo estaba formado por dos escuadrones, equipados con He 111, Do 17 y Bf 110. Entre ellos se encontraban siete máquinas especialmente construidas para el Grupo Rowehl. Cuatro Do 17R (R-l - R-4) fueron versiones mejoradas del Do 17M, y tres Do 17S (SYS 3) fueron versiones mejoradas del Do 17Z, todas equipadas con motores DB 601. Durante 1939 Aufkl.Gr.Ob.d.L. probó prototipos de varios aviones, que se suponía que se utilizarían para el reconocimiento aéreo. Entre ellos había varios Do 215 y un Do 217A-0.

En agosto de 1939 se formó en el aeropuerto de Oranienburg la Versuchsstelle fur Hohenfluge (VfH - Estación experimental para vuelos de gran altitud), que también estaba subordinada al Oberstleutnant Rowehl. Se contrató personal de la aerolínea estatal Hansa-Luftbild. Esta empresa pasó a formar parte de la Luftwaffe, pero al mismo tiempo siguió siendo formalmente una empresa civil.

El VfH estaba compuesto por tres empleados. Solo el primero se dedicó directamente a la investigación de vuelos a gran altitud y reconocimiento aéreo. El 2º realizó pruebas exhaustivas en aviones extranjeros, mientras que el 3º se encargó de vuelos secretos para insertar agentes, solos o en grupo, en otros países.

A lo largo de 1942, el Aufkl.Gr.Ob.d.L. cumplió con éxito las misiones que le fueron asignadas. Sus aviones se dedicaron al reconocimiento aéreo estratégico para el ejército, la Luftwaffe y la Abwehr simultáneamente. Paralelamente, el Grupo Rowehl participó en misiones para la entrega en territorio enemigo de agentes y su reabastecimiento. Pero, a pesar de estos éxitos, a finales de 1942 empezaron a acumularse nubes oscuras sobre el Oberstleutnant Rowehl y su unidad.

Las razones de esto tenían su origen en la rivalidad de larga data entre la Abwehr y el SD, que gradualmente se convirtió en una confrontación abierta. Desde su ascenso al poder en 1933, Hitler tenía planes de crear un único servicio secreto, que estaría completamente dedicado a él y a las ideas del nacionalsocialismo, además de estar totalmente controlado por los nazis. La Abwehr no cumplió con estos requisitos. En primer lugar, era una estructura de la Reichswehr y, por lo tanto, muchos oficiales superiores no ocultaban su desprecio por los nazis, creyendo que eran advenedizos, que por casualidad estaban "en la cima". Por esta razón, el Führer, dejando la Abwehr a los militares, comenzó a crear sus propios servicios de inteligencia. El 26 de abril de 1933 se formó la policía estatal secreta, la Gestapo (de 1936 a 1945 estuvo encabezada por Heinrich Müller). En marzo de 1934, se formó el SD y se nombró a Reinhard Heydrich, de 32 años, para dirigirlo. El 27 de septiembre de 1939, se formó la Reichssicherheitshauptamt (RHSA - Dirección General de Seguridad del Estado), que se convirtió en uno de los doce departamentos principales de las SS subordinados al Reichsführer-SS Heinrich Himmler. El jefe de la RSHA era el infame Heydrich. Constaba de seis departamentos, incluida la cuarta oficina, la Gestapo, y la sexta oficina, el servicio de inteligencia exterior del SD, que desde el 22 de junio de 1941 estaba dirigido por Walter Schellenberg.

Desde el principio, las relaciones entre Heydrich y Canaris fueron hostiles, debido a la propia naturaleza de sus servicios. Los "Diez Mandamientos" antes mencionados, el acuerdo sobre la división de esferas de influencia entre la Abwehr y el SD, solo le dieron a su rivalidad un aspecto civilizado temporalmente. Exteriormente, el SS-Gruppenführer y el Almirante mantuvieron las mejores relaciones. Eran vecinos, vivían en la misma calle y sus casas de campo también estaban cerca. Con sus esposas, asistían regularmente a las fiestas del otro. Pero Heydrich nunca dejó de pensar en cómo lidiar con Canaris y la Abwehr, y de someterlos al SD. Para ello, era necesario socavar su credibilidad ante Hitler, sembrando dudas sobre la veracidad de la información producida por la Abwehr y la lealtad política de Canaris y sus empleados.

La primera oportunidad de Heydrich para hacer esto llegó a principios de 1940. En la mañana del 10 de enero, un avión Bf 108 despegó del aeródromo de Loddenheide cerca de Münster. A bordo iban el piloto Major Honmans (comandante del aeródromo de Loddenheide) y su pasajero Major Helmuth Reinberger, oficial de comunicaciones de Luftflotte 2. El avión se dirigía a Colonia, pero en la niebla Honmans se perdió e hizo un aterrizaje de emergencia en Bélgica, cerca de la ciudad de Mechelen-aan-de-Maas, ubicada a 2 km de la frontera alemana. Esto parecería ser un incidente menor, pero en el maletín de Reinberger había documentos ultrasecretos: planes para un ataque sorpresa contra Bélgica y Holanda. El mayor logró quemar algunos de ellos, pero entre los fragmentos sobrevivientes de tres documentos estaban las instrucciones para Luftflotte 2 con detalles de la ubicación de las tropas belgas en Amberes y Lieja. Los belgas informaron del contenido de los documentos capturados al estado mayor británico, francés y holandés. Cuando Hitler supo esto, se puso furioso. Ante la sospecha de que el incidente fue una traición deliberada, exigió una investigación exhaustiva. Fue una gran oportunidad para Heydrich, porque la Abwehr era responsable de garantizar la protección de los secretos de estado, los documentos de especial importancia y las personas que tenían acceso a ellos. Como resultado, Canaris tuvo que hacer un gran esfuerzo para convencer al Führer de que se trataba simplemente de negligencia por parte de dos oficiales de la Luftwaffe.

Cabe señalar que tales sospechas no eran infundadas. En el otoño de 1939, el SD ya estaba armando un caso contra la Abwehr. Las acciones del Dr. Josef Müller, un ex abogado de Munich, despertaron considerables sospechas en la SD. En octubre de 1939 llegó al Vaticano para encontrarse con el Papa Pío XII, con una carta de recomendación del cardenal Michael Faulhaber de Munich. Müller era amigo del Oberst Hans Oster, un oficial superior de la Abwehr, y disfrutaba de la plena confianza de Canaris. Mientras estaba en el Vaticano, se puso en contacto con el embajador británico ante el papado y, a través de él, con la inteligencia británica. La primera tarea de Müller fue explorar la posibilidad de paz con el Reino Unido. Toda la información sobre las actividades del mensajero de Canaris recopilada por SD se combinó en un dossier llamado "Capilla Negra". Pero Heydrich no tenía pruebas suficientes para actuar abiertamente contra el jefe de la Abwehr.

A principios de abril de 1940, el mismo Oster, conocido por su activa participación en la oposición antinazi, le contó a su amigo el mayor Gijsbertus Jacob Sas, agregado militar adjunto de la embajada holandesa de los Países Bajos en Berlín, información secreta de gran importancia. Se trataba de la finalización de los preparativos para la Operación "Weserubung", la invasión de Dinamarca y Noruega. Pasó esta información a un diplomático noruego, que por alguna razón no se la dio a su gobierno. Un mes después, a través del Vaticano, los belgas recibieron información sobre el inminente ataque a Bélgica y Holanda. Después de eso, los holandeses movilizaron su ejército y la Fuerza Expedicionaria Británica y las unidades francesas se trasladaron a la frontera con Bélgica. Una vez más, los agentes de Heydrich supieron de estas filtraciones de información estratégica crítica. En la tarde del 9 de mayo, el servicio de escucha de SD grabó una conversación telefónica entre el Mayor Sas y La Haya, durante la cual dijo: "el Cirujano decidió hacer la operación a las cuatro de la mañana". Pero el comando holandés, aparentemente, no creyó esta advertencia de inmediato. Esa noche, los agentes de la SD interceptaron otra llamada, esta vez de La Haya a Berlín. Confirmando la información transmitida, el Mayor Sas dijo que provenía de una fuente absolutamente confiable.

Después del comienzo de la invasión de Bélgica y Holanda, el jefe de la Gestapo Müller y el jefe de inteligencia extranjera Schellenberg fueron llamados a la oficina del jefe de la RSHA. Heydrich les dijo:

El Führer y el Reichsführer-SS me han encargado que investigue uno de los casos de traición más atroces en la historia de Alemania. Hace algún tiempo, dos mensajes de radio fueron interceptados por el enviado belga al Vaticano a su gobierno; contenían la fecha exacta de nuestro ataque en Occidente. Esto sucedió treinta y seis horas antes de que el Führer lo anunciara oficialmente. El Führer está consternado. Exige, independientemente de los medios, que se encuentre al traidor.

Heydrich quería una investigación exhaustiva bajo los auspicios del SD, pero aún tenía que observar los "Diez Mandamientos", por lo que la investigación la llevó a cabo la contrainteligencia militar: Abwehr-III. Como resultado, Canaris, que sabía perfectamente bien cómo se filtraba la información, pudo ocultar los rastros que conducían a su oficina, pero solo con gran dificultad. De modo que Heydrich tuvo que esperar el momento oportuno y seguir reuniendo concienzudamente su expediente sobre Abwehr.

Pronto, Heydrich tuvo otra oportunidad de destruir la Abwehr. En la noche del 27 al 28 de febrero de 1942, un grupo de comandos británicos atacó la estación de radar alemana en Cabo Antifer, cerca de Le Havre, que estaba equipada con el último radar FuG5 "Würzburg". El personal de la estación, dirigido por Hauptmann Ferdinand Alexander von Preussen, fue expulsado. Los comandos sacaron las partes más importantes y fotografiaron el resto, y luego regresaron sanos y salvos a Inglaterra. Como quería Heydrich, la investigación posterior reveló serias fallas en el ocultamiento y protección de sitios importantes, cuya responsabilidad recaía en Abwehr-III. Además, se culpó a la Abwehr de no proporcionar ninguna advertencia sobre la inminente incursión. Hitler estaba furioso. Exigió que Canaris proporcionara un informe completo sobre las actividades de inteligencia contra los británicos, así como información sobre cuánto habían avanzado en la creación y uso del radar. Como ya se describió anteriormente, casi todos los agentes de la Abwehr entregados a Inglaterra pronto cayeron en manos del MI5 y se convirtieron en agentes dobles. Por lo tanto, no había prácticamente nada de qué jactarse, y la información disponible era extremadamente poco confiable. Como resultado, el Almirante ignoró la orden del Führer, tratando de distraerlo con argumentos evasivos. Walter Schellenberg escribió en sus memorias: "Este comportamiento finalmente lo separó de Hitler, y desde ese momento se decidió el destino de Canaris". Hitler autorizó a Heydrich a lanzar una ofensiva concentrada contra la Abwehr, algo con lo que había soñado durante mucho tiempo. El SD ​​abordó el caso con celo, y todo apuntaba a que la carrera de Canaris terminaría en 1942.

Pero el destino le dio al Almirante un respiro de un año y medio. Temprano en la mañana del 27 de mayo de 1942, el jefe de la RSHA y diputado Reichsprotektor de Bohemia y Moravia Obergruppenführer SS Heydrich condujo como de costumbre desde su casa de campo a su oficina en el antiguo Castillo Real en el centro de Praga. A la entrada de la capital checa, dos hombres con monos saltaron frente a su Mercedes descapotable. Estos fueron Josef Gabčik y Jan Kubiš, entrenados en Inglaterra y luego se lanzaron en paracaídas hacia la República Checa. Uno de ellos disparó contra Heydrich y su conductor, el otro arrojó una bomba debajo del auto. Heydrich logró disparar contra uno de los atacantes, pero resultó gravemente herido por los fragmentos de la bomba. A pesar de la cirugía urgente y los esfuerzos de los médicos, murió en un hospital de Praga el 4 de junio. Uno solo puede preguntarse si el atentado contra Heydrich fue inspirado de alguna manera por el astuto Canaris, que constantemente siente su aliento en la nuca.

El "caso de Heydrich" fue continuado por su sucesor como jefe de RSHA Obergruppenführer Ernst Kaltenbrunner. A fines de 1942, todos los empleados de Abwehr y todos los que estaban asociados con ella estaban en la mira del SD. Todos estos eventos no pudieron pasar por alto al Oberstleutnant Rowehl. Durante doce años, comenzando en 1930, sus propias actividades, y luego las actividades de su escuadrón y grupo, estuvieron estrechamente asociadas con la Abwehr. Rowehl informó personalmente a Canaris sobre los resultados de los vuelos de reconocimiento y la entrega de agentes. Así como la autoridad de la inteligencia militar y su jefe cayeron drásticamente a los ojos de Hitler, también lo hizo Rowehl. Tenía muchos enemigos envidiosos en el Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio del Aire del Estado), quienes dijeron que en tiempo de guerra había no se necesitaba un grupo de élite de inteligencia de aviación de largo alcance, y sus misiones podrían ser realizadas por unidades de reconocimiento convencionales. En la situación actual, Canaris ya no pudo proteger al grupo Rowehl.

Al final, el 27 de enero de 1943 Aufkl.Gr.Ob.d.L. se disolvió oficialmente. Su antiguo 1º, 2º y 3º Staffelen pasó a formar parte del recién formado Aufkl.Gr.100. No tenía un estatus "especial" y operaba a la par con el resto de los grupos de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe (Aufkl. Gruppen). Uno de los mejores pilotos del grupo Rowehl, el mayor Siegfried Knemeyer, fue nombrado comandante del grupo de reconocimiento de entrenamiento de combate bajo el mando del comandante en jefe de la Luftwaffe (Aufkl.Lehr.Gr.Ob.d.L.). Continuó pilotando todos los aviones nuevos, probando su idoneidad como exploradores. El 29 de agosto de 1943, Knemeyer recibió la Cruz de Caballero. Luego ocupó el cargo de Jefe de Departamento en la dirección técnica del RLM. Como experto autorizado, Knemeyer influyó en el desarrollo de varios aviones, incluidos el He 177, Me-262 y Ar 234.

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Piloto de combate japonés que, después de Pearl Harbor, aterrizó en la isla de Hawai y aterrorizó a los residentes

Claudia Mendes || War History Online


El 7 de diciembre de 1941 se recuerda como el día en que Japón atacó Pearl Harbor, pero también es el día en que comenzó el Incidente de Niihau. El incidente involucró a Shigenori Nishikaichi, que era un piloto de combate japonés, y los habitantes de la pequeña isla de Niihau.

Al planear el ataque a las instalaciones estadounidenses, la Armada japonesa sabía que muchos de sus propios aviones serían dañados. Estos aviones no podrían regresar con seguridad a los portaaviones y necesitarían un punto de encuentro.


Los restos en llamas del acorazado USS Arizona (BB-39) en Pearl Harbor, Hawai.

Se eligió la pequeña isla de Niihau, ya que estaba a solo 30 minutos de vuelo desde Pearl Harbor y se creía que estaba deshabitada. Allí los pilotos de combate podrían esperar el rescate en submarino.

El plan no funcionó tan bien como se esperaba para Shigenori Nishikaichi cuando su avión resultó dañado en el ataque. Su avión golpeó una cerca en la isla antes de estrellarse y dañar las hélices y el fuselaje. El naufragio se detuvo cerca de uno de los pocos habitantes de la isla, Hawila Kaleohano.

Kaleohano, junto con los otros habitantes de la isla, no había oído hablar del ataque en Pearl Harbor antes. Identificó el avión estrellado como japonés y pudo arrastrar al piloto semiconsciente de los restos. Tomó el arma y los documentos de Nishikaichi antes de que el piloto recuperara la conciencia.


Shigenori Nishikaichi, el piloto que se convirtió en el centro del incidente de Niʻihau La foto aparece en la portada del incidente de Niihau, por Allan Beekman. Patricia Beekman, heredera de Allan Beekman. CC BY 2.5

La interacción inicial entre los dos fue corta porque Kaleohano solo hablaba hawaiano. Kaleohano llamó a su vecino Ishimatsu Shintani, un apicultor japonés, que pudo hablar con Nishikaichi. Sin embargo, después de algunas palabras, se negó a ser parte del evento.

Esto llevó a que se llamara a las Haradas. Yoshio e Irene eran de ascendencia japonesa y ambas hablaban japonés. Aprendieron del piloto que Japón había atacado Pearl Harbor, y decidieron mantener este secreto. El piloto exigió la devolución de su arma y papeles, lo cual fue denegado.


Zero BII-120 de Nishikaichi





En este punto, los habitantes de Niihau estaban muy animados y felices de ayudar al piloto derribado. Lo invitaron a un luau, comieron bien e incluso cantaron canciones mientras esperaba ser rescatado. Sin embargo, los submarinos no llegaron según lo planeado, porque en su lugar se les había ordenado patrullar barcos estadounidenses.

Al caer la noche, el ambiente cambió cuando las noticias de los eventos del día llegaron a la isla. La isla no tenía electricidad, pero había una radio a batería. La transmisión trajo noticias de los ataques y los isleños se dieron cuenta de que estaban albergando un caza enemigo.


Aylmer Francis Robinson en la casa familiar

Le proporcionaron refugio durante la noche y lo llevaron a la orilla por la mañana. Allí esperaron la llegada del dueño de la isla, Aylmer Robinson, quien venía a la isla cada semana. Robinson no vino, porque había una prohibición temporal de viajar por mar en su lugar.

Después de que Robinson no llegó, los Harada se ofrecieron a alojar a Nishikaichi. El resto de los habitantes estuvieron de acuerdo siempre que otros pudieran estar estacionados fuera de la casa. Los guardias de seguridad tomarían turnos para asegurarse de que alguien estuviera siempre de guardia.


Vista aérea de la isla Niihau en Hawai, mirando hacia el suroeste desde el norte. Tomado por Christopher P. Becker (polihale.com) el 25 de septiembre de 2007 desde un helicóptero. Foto de Polihale CC BY-SA 3.0

En el relativo aislamiento de su hogar, Nishikaichi comenzó a jugar con las lealtades de los Haradas. Poco a poco se ganó a Yoshio y, en cierta medida, a su esposa. Acordaron ayudarlo y el 11 de diciembre trajeron a Shintani nuevamente a la escena.

Al día siguiente, el apicultor fue a Kaleohano y pidió los papeles y el arma del piloto. La solicitud fue rechazada y finalmente llevó a Shintani a ser expulsada de la cabaña de Kaleohano. Los otros japoneses se dieron cuenta de que no podrían contar con Shintani, lo que llevó a Yoshio y Nishikaichi a hacer sus propios planes.


A6M2 Zero en exhibición en el Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor. Foto de Lepeu1999 CC BY 3.0

Mientras Shintani estaba con Kaleohano, Yoshio robó una escopeta y una pistola. Preparó las armas y las colocó en un almacén que se usaba para almacenar miel. Los dos hombres dominaron al isleño que estaba en guardia y se dirigieron a la casa de Kaleohano.

Entraron y buscaron los papeles, pero Kaleohano se los entregó a un pariente. El dueño de la casa no se encontraba por ningún lado. Cuando la pareja salió del edificio, Kaleohano, que se había estado escondiendo en la letrina, corrió hacia él. Nishikaichi apuntó la escopeta hacia él y disparó, pero falló.


A6M Cero en las marcas del avión volado por Nishikaichi en exhibición en el Museo de Aviación del Pacífico Foto de Daniel Ramirez CC BY 2.0

El Kaleohano que huía se reunió con otros isleños y reunió a algunos de ellos para acompañarlo a Kauai. El viaje en bote de 10 horas los llevaría a los representantes de los propietarios de la isla. El grupo partió mientras alguien encendía un faro en la cima del Monte Paniau, que era visible desde Kauai.

En la noche del 12 de diciembre, todo llegó a un punto crítico. Nishikaichi y Harada irrumpieron en la ciudad y tomaron rehenes. Exigieron que se entregara a Kaleohano o de lo contrario todos serían asesinados. Uno de los hombres que pretendía buscar a Kaleohano era Benehakaka Kanahele, cuya esposa era uno de los rehenes.


Partes oxidadas del Niihau Zero como se muestra en el Museo de Aviación del Pacífico Pearl Harbor Foto por Binksternet CC BY-SA 3.0

Después de detenerse y fingir buscar a Kaleohano, Ben instó a Harada a tomar la pistola del piloto. Se negó, pero le pidió a Nishikaichi la escopeta. Cuando el piloto comenzó a entregar el arma, Ben Kanahele se abalanzó sobre él.

Nishikaichi fue más rápido y sacó la pistola de su bota, disparando a Kanahele tres veces. Esto no fue suficiente para detener al enfurecido Kanahele, que alzó al piloto en el aire y lo arrojó contra una pared de piedra. La esposa de Kanahele agarró una piedra y golpeó la cabeza de Nishikaichi antes de que su esposo sacara un cuchillo y le cortara la garganta.

Al ver esto, Harada se giró la escopeta y se suicidó.

Robinson y los refuerzos de Kauai llegaron al día siguiente y arrestaron a Shintani e Irene Harada. Harada fue encarcelada por su papel mientras Shintani fue internada en un campo. Ben Kanahele se recuperó de sus heridas y recibió el Corazón Púrpura y la Medalla al Mérito.