FDRA - Historia de la Defensa
Selección de entradas del Blog FDRA dedicadas a la información, discusiones, conjeturas y opiniones sobre temas de historia de la defensa, con especial referencia a los períodos modernos. Se publican también opiniones, notas y análisis de historia militar. Síganos en Twitter con el hashtag #FDRAdefensa
lunes, 18 de marzo de 2024
domingo, 17 de marzo de 2024
GCE: El as mexicano Francisco Tarazona Torán
MÉXICO
Guerra civil Española
NOMBRE VICTORIAS UNIDADES FUERZA AÉREA COMENTARIOS Tarazona Torán, Francisco 6 1, 3 Esc. De Caza / 11 Escuadrón TARIFA 1.
- A Francisco Tarazona Torán a veces se le atribuyen 5 victorias (Polák, Tomáš: Esa meziválečného období , segunda parte, en Plastic Kits Revue, núm. 44, 1995). En su libro "Yo fuí piloto de caza rojo" Francisco Tarazona Toran presenta que logró 8 individuales, 7 compartidos y 4 dañados (Tarazona, Francisco: Yo fuí piloto de caza rojo , Librería Editorial San Martín, Madrid 1974, vía Santiago A. Flores ).
- Francisco Tarazona Torán nació en México, sus padres eran de España, cuando comenzó la Guerra Civil se ofreció como voluntario y se convirtió en jefe de escuadrón de la 3.ª Escuadrilla del 11.º Escuadrón de Fuerzas Aéreas de la República Española. Después del final de la Guerra Civil Española se fue a vivir de regreso a México, en 1943 se unió a las aerolíneas de aviación mexicanas y comenzó su carrera como piloto comercial en México, después de 27 años se jubiló y abrió una escuela de vuelo que cerró en 1982. Falleció en México el 11 de julio de 1989. Tarazona escribió un libro titulado "Yo fuí piloto de caza rojo".
- TARIFA: Fuerzas Aéreas de la República Española - Fuerza Aérea de la República Española
© GP Raúl |
Francisco Tarazona Torán |
© www.aviationgraphic.com |
Polkarpov I-16, Piloto Francisco Tarazona Torán, 3 Esc. De Caza. |
- Investigador Santiago A. Flores.
- Investigador GP Raúl
- Абросов, Сергей Владимирович: В небе Испании 1936-1939 годы , Издательство: г.Москва, без издательства, 2003.
- Абросов, Сергей Владимирович: Воздушная война в Испании. Хроника воздушных сражений 1936-1939 гг. , Издатель: Яуза, Эксмо, 2008.
- Barberán, Carlos: Pyrenejští kondoři 2., Španělské nacionalistické letectvo & německá Legie Condor ve španělské občanské válce v letech 1936-1939 , Vydalo nakladatelství: Mrg. František Kuník - Ceskycestovatel.cz, Praga 2018. ISBN 978-80-87657-21-8
- Flores, Santiago A.: Unidades Aéreas de la Fuerza Aérea de la República Española, Victorias Aéreas Reclamadas Por Cada Escuadrilla 1936-1939 , 2012.
- Matyáš, Svatopluk: Stíhačky nad Španělskem 1936 - 1939 , Svět křídel, Cheb 1998.
- Matyáš, Svatopluk: Na křídlech Španělské republiky 1936 – 1939 , Svět křídel, Cheb, 2014. ISBN: 978-80-87567-44-9
- Polák, Tomáš: Esa meziválečného období , segunda parte, en Plastic Kits Revue, núm. 44, 1995.
sábado, 16 de marzo de 2024
viernes, 15 de marzo de 2024
Horten y el ala delta en Argentina
Museo Nacional de Aeronáutica
Inauguración de la Sala Reimar Horten
A 30 años de la desaparición física del Doctor Ing Aer. Reimar Horten, el Museo Nacional de Aeronáutica rinde tributo a este genio de índole mundial, a través de la inauguración de una Sala temática en su honor. El Dr Reimar Horten fue parte de la Fábrica Militar de Aviones concretando varios proyectos innovadores especializándose en alas deltas. Además, fue profesor del Instituto Universitario Aeronáutico de Córdoba, provincia en la cual vivió hasta su muerte.
EL FMA IA-37 DE REIMAR HORTEN Y SU BÚSQUEDA POR ATRAVESAR LA BARRERA DEL SONIDO
Por Hernan Longoni
Llegar a ese lejano 01 de octubre de 1954, fecha histórica en la que voló por vez primera el planeador de madera – remolcado – a escala natural del IA-37P, costó décadas de investigación y desarrollo, no siempre llevados adelante en el IAME.
En efecto, pese a su firme postura en cuanto a que el desarrollo de prototipos – por su costo – debía ser subvencionado por el estado o por algún inversor poderoso, el Dr. Reimar Horten (Diseñador del prototipo) venia experimentando en forma privada, desde su juventud, con aparatos capaces de desarrollar velocidades trans y supersónicas.
El y su hermano Walter experimentaron con gran cantidad de alas volantes, aeronaves sin cola, por cuanto el bajo coeficiente de arrastre facilitaría un mejor aprovechamiento de la potencia de los motores de la época.
Tenia la teoría, este brillante diseñador, de que los aviones “viven” en su tiempo, y que por ende el desarrollo de los mismos van con su época y su momento histórico en cuanto a la evolución de la técnica disponible.
Tomando como punto de partida las experiencias adquiridas con el HO-II, establecieron que si querían superar la barrera del sonido (de todos modos un misterio en la época) la forma de la aeronave debía observar una elevada flecha y carecer de cola, o mas bien diríamos de empenaje horizontal.
No paso mucho hasta que determinaron que la variante de ala en delta era la mas afectiva para lograr grandes velocidades, porque su influencia aerodinámica en el rendimiento del vuelo es reducida, ya que en vuelo rápido la componente inducida de resistencia aerodinámica es baja.
Esto se probo en los HO-V y VII, los que derivaron en la presentación ante autoridades de Alemania del HO-IX, de flecha, alargamiento y ahusamiento moderado, equipado con una pequeña turbina.
Luego tocaría el turno al HO-III, resultante de ir elevando el angulo de la flecha (70 grados), y aumentando el ahusamiento. La idea era probar un planeador a escala natural, el que por tener un perfil simétrico obligaba a colocar al piloto en posición prona. Estos experimentos no pudieron ser llevados a cabo por la irrupción del fin de la segunda guerra mundial.
Cabe destacar que el perfil de las alas volantes del Dr Horten no era simétrico sino con línea media en forma de “S”, o doble combadura, para ser auto estable. Las alas delta sí poseían perfil simétrico.
El fin de la guerra produjo la separación de Walter (que emigro a EEUU) y Reimar (que se radica en la Argentina).
Durante lo que restaba de 1945 y todo 1946 Reimar estuvo preso en Inglaterra, donde recibió un muy buen trato y de inmediato lo pusieron a participar en diversos diseños, uno de los cuales fue el famoso bombardero estratégico Avro Vulcan, como así también participo en el diseño de los perfiles de los Boeing B-47 y B-52. Por el odio instalado hacia los alemanes tuvo que dejar Inglaterra retornando a Alemania. Pasado unos meses decidió emigrar a la Argentina vía Italia y el Vaticano. Llegó a Buenos Aires en 1948, siendo recibido por una delegación de tres personas , entre las que se encontraba la Srta Gisela Hilger, ( Piloto de Planeadores ) con quien se flechó, casándose en julio de 1949.
En el IAME pudo continuar con los experimentos sobre sus teorías de alas volantes supersónicas o alas delta, llamadas así debido a la elevada flecha, que asemejaba la planta alar a la letra del alfabeto griego.
Aquí en Argentina el Dr Horten realizo aportes enormes a los desarrollos que en ese momento se estaban llevando adelante, sin dejar de poner su inagotable energía en su proyecto de aeronave delta sin cola y supersónico.
Era consciente que con el desarrollo de motores hasta ese momento, superar la barrera del sonido seria prácticamente imposible, ello sin contar con los efectos de flutter y compresibilidad que en la época eran aun casi un misterio.
De este modo, en el año 1953 se realizaron ensayos sobre modelos de vuelo libre a escala, que eran lanzadas en el lago San Roque mediante la implementación de una plataforma que utilizaba sandows (sogas elásticas) para impulsar el avión, el cual llego a desarrollar velocidades en el lanzamiento de hasta 200 km/h. Se llevaron a cabo varios centenares de pruebas, determinándose entonces condiciones similares a las obtenidas en el túnel de viento.
Los ensayos de estabilidad fueron llevados adelante en el túnel de viento piloto de IAME por el Ing. Jose Krasinski, los que determinaron que “…al contrario que en un ala recta, el ahusamiento en un ala en flecha, puede en algunos casos aumentar la estabilidad en vuelo lento…” (publicaciones e informes IAME).
Tambien se realizaron ensayos del IA 37 en el túnel de viento piloto en abril y julio de 1954 por el Ing. J. Maggipinto con dos alas diferentes y, en septiembre y noviembre de 1959, por la Ingeniera D. Villareal sobre las influencias en los tres componentes longitudinales de la modificación en la nariz y puntera.
Sentadas estas bases, que arrojaron una flecha de 60 grados, con perfil simétrico y gran ahusamiento, se estuvo en condiciones de pasar, en 1954, a la siguiente etapa del proyecto, la realización de un planeador de madera en escala modelo del IA-37natural y tripulado.
Se trato del IA-37P, que en su primer configuración tuvo un cockpit que ubicaba al piloto acostado boca abajo. Solución que hubo de adoptarse debido a la fuerte simetría del ala y a la -por el momento- necesidad de no instalar un fuselaje mas convencional (tal como sucedió con el HO-III).
En efecto, la onda de choque a velocidades transónicas que impactan en la toma de aire de la turbina produciría su apagado, debido a que la velocidad supersónica apagaría la ignición. Este flujo de aire debía ser desacelerado, razón por la cual con posterioridad se instalo una cabina convencional que dividía la toma de aire dispuesta en una flecha elevada respecto del sentido de avance, lo que desaceleraría el aire que ingresaba a la turbina.
En realidad, a los fines prácticos y de eficiencia para el combate, la disposición de la cabina en el prototipo definitivo seria esta ultima, utilizándose la original para los ensayos.
Es de este modo que, remolcado por un Junkers Ju.52, se eleva al cielo por primera vez el IA-37P, un 01 de octubre de 1954.
Durante el año 1955 se estaba preparando en el IAME un prototipo metálico, que seria equipado con una turbina Rolls Royce Derwent, y con el que se esperaba completar los ensayos en vuelo en forma autónoma (ya no remolcado) y una célula para ensayos estáticos.
El diseñador pensó al IA-37 como un paso previo, relegándolo a tareas de prototipo, ya que el modelo definitivo y supersónico seria impulsado -tal como estaba previsto- con dos turbinas Rolls Royce Avon.
Los hechos de septiembre de 1955 representaron un freno a la carrera tecnológica del IAME, pese a lo cual el programa del ALA DELTA siguió su marcha.
Así llegamos al 06 de agosto de 1957, fecha en la cual el Ing. Jose Elaskar eleva al Director del Instituto Aerotécnico una nota para su consideración, conteniendo el informe que elaborara el propio Dr Horten y que contenía los plazos, modelos, características y costos de la construcción de la aeronave.
Se preveían dos versiones básicas, la primera para estudios y ensayos de velocidades subsónicas, que permitiera en el futuro realizar un avión delta supersónico puro.
La segunda como aeronave de entrenamiento para aconstumbramiento de pilotos en la novedosa configuración de delta puro, así como una versión biplaza (en este caso sin asientos eyectables) para entrenar pilotos en aeronaves “a chorro”; y para maniobras de caza y ataque a velocidades máximas de picada de 1100 km/h.
Se trataría de un avión de ala delta, con una flecha de 63,5 grados, sin diedro, sin alabeo, con una superficie alar de 48 metros cuadrados, con un 10% de espesor en el 40% de la cuerda, con deriva central y tren retráctil de accionamiento hidráulico.
Se había previsto la instalación de un asiento eyectable Martin Baker D/Sk/2511, y dos cañones Hispano Suiza 804 de 20 mm en el piso de la cabina.
Asimismo la amplitud de las superficies transparentes permiten la instalación de cámaras de reconocimiento.
La envergadura era de 10 metros, la longitud de 11, la altura de 2,45, con un peso de 3000 kilogramos, y un peso máximo al decolaje de 4500 kilogramos.
Tal como ya se adelantara la morfología inicial cedería ante la definitiva, que fue adaptándose progresivamente en los dibujos hasta la de cabina convencional, aparato que recibió la designación definitiva de IA-37 “Ala delta”, como la mayoría de este tipo de aviones diseñados por el Ing Horten que son designados de este modo en el plano.
Basándose en los estudios de ensayos de vuelo de los modelos de vuelo libre y planeador, pero en especial en las conclusiones de los Ingenieros Maccipinto y Krasinski en el túnel de viento, que fueran elevados en nota tecnica que lleva por numero el 26, en el mes de julio de 1954, se determino las prestaciones teóricas de la aeronave, que da cuenta de una velocidad máxima de 800 kms/h a a 8000 metros de altura, una velocidad ascensional de 17 Mts/seg., una velocidad de aterrizaje de 110 kms/h dependiendo de la disposición a adoptarse en el tren de aterrizaje (ya veremos mas adelante) y un techo practico de 11.600 metros (determinado por cuanto con la potencia disponible a esa altura aun tenia una velocidad ascencional de 2 mts/seg. que se entendió como suficiente para maniobras de combate).
Los hechos de 1955, como adelantáramos, frenaron el proyecto, pero ya para abril de 1956, un equipo de tres ingenieros con la dirección de Horten siguieron adelante, a quienes se sumaron el febrero de 1957 diez dibujantes, formándose así la oficina de dibujo del proyecto.
Con esta planta, Horten solicita al Director la inclusión de 150 operarios, con los cuales estaría en condiciones de fabricar un prototipo definitivo y motorizado así como una célula para ensayos estáticos en ménsula. Concluye que con esa mano de obra la realización demandara desde el primero de enero al primero de diciembre de 1958 para concluir con dicha etapa.
Este proyecto -como todos en general de los realizados a nivel local- requería de un alto porcentaje de material importado, que incluía el motor, la caja de engranajes, el asiento eyectable, regulador de oxigeno, y sistemas menores, que en el marco político mundial eran de difícil adquisición.
En un informe elevado por el Dr Horten a la Dirección de la DINFIA manifiesta, concluyendo, que “siempre y cuando sea posible para el año 1958 el trabajo de los 150 operarios, arriba mencionados, como asimismo el de los ingenieros, con total dedicación a esta tarea y sin ninguna clase de interrupciones, se podrá realizar el mismo año los ensayos estáticos y el primer vuelo”.
LAS TEORÍAS QUE HORTEN QUERÍA PONER EN PRACTICA EN EL MODELO RESPECTO DEL TREN DE ATERRIZAJE – O DE COMO DEBERÍA PERFILARSE UNA AERONAVE EN DELTA DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES.
En nota fechada 11 de marzo de 1960, se eleva un estudio firmado por el Diseñador, acerca de las particularidades del tren de aterrizaje.
No olvidemos que se había proyectado que el planeador realizara sus vuelos durante 1958, pero un retraso en el desarrollo hizo que no lo hiciera, tal como estaba proyectado.
El esquema del primer prototipo IA-37P (el planeador de madera) tenia la configuración de cabina con el piloto horizontal, con el mentón apoyado en una horquilla. En este caso el tren de aterrizaje era fijo, en configuración triciclo, tal como luce en los esquemas y fotos de la época.
La construcción del segundo prototipo, que debía ser motorizado (ver supra) ya vio modificada la carlinga con una posición convencional, no como una evolución del desarrollo sino porque así se había pensado.
Esta aeronave debía tener ya la morfología definitiva, pese a lo cual el prototipo remolcado mantuvo el tren fijo de su antecesor.
Los cálculos del tren de aterrizaje fueron realizados por el Ing. Della Vedova, y el proyecto por el Ing. Heine.
En su análisis, el Dr. Horten explica que los aviones rápidos con alargamiento reducido, especialmente los deltas para obtener la máxima sustentación deben obtener un angulo de ataque de entre 35 a 38 grados. Una vez conseguida esta condición física en decolajes o aterrizajes da como resultado que una componente del chorro de turbina que contrarresta parte del peso del avión, disminuyendo considerablemente la carga alar.
Por ende es recomendable obtener un tren de aterrizaje que tienda a colocar en tierra al aparato en esos ángulos, con el objeto de disminuir a carrera de despegue y aterrizaje. Como ejemplo mencionamos que en el informe se afirma que la carrera de despegue del I.Ae-33 Pulqui II era de 600 metros, en tanto que la proyectada para el IA-37 era de 307 metros.
Pese a lo dicho, Horten era consciente que la mayoría de los aviones con configuración delta de la época no respetaban este principio. Utiliza en su análisis comparativo a aeronaves tales como el AVRO Arrow CF-105, el AVRO Vulcan – aeronave en la que a la sazón, estando preso en Inglaterra luego de la segunda guerra había tenido oportunidad de participar en su diseño – y el Convair B-58 Hustler.
Se determino entonces que para lograr la mayor sustentación en el IA-37 el tren debía proporcionar en tierra al aparato un angulo de ataque de 23 grados, debiendo para ello colocar el tren principal lejos del centro de gravedad, tendiendo a estar (el CG) hacia la cola.
La elevada trocha y el bajo centro de gravedad (a 1,5 metros del suelo) daban al avión un comportamiento teórico optimo para los virajes en tierra, incluso superior al del I.Ae-33, comparándolo también en este aspecto en el informe con el Hustler.
Toda la teoría fue probada en el planeador, obteniéndose los resultados esperados, comportándose el tren de la manera que se había previsto. Asimismo, con la configuración definitiva el aparato no tenia ninguna tendencia al entrar en tirabuzón, por lo cual las aproximaciones no presentaban un riesgo adicional al piloto.
El ocaso
Para 1956 los problemas de presupuesto volvieron a hacerse sentir. Cabe mencionar que al ser coetáneo del I.Ae-33 Pulqui II y ante la incapacidad material de llevar adelante ambos proyectos, en 1951 el IA-37 quedo relegado ante el IA-33.
Por lo demás, la idea de que el IA-37 fuera un paso previo a lo que seria el real interceptor persónifico definido (el bimotor IA-48) fue mellando las posibilidades del modelo, toda vez que tampoco se contaba con un motor que produjera el impulso necesario. En el caso del IA-37, al ser proyectado para la Rolls Royce Derwent, el aparato se diseño como una transición operacional al tiempo que una importante fuente de experiencia teórica.
Ya para 1960 la factibilidad del proyecto decaía, por cuanto los largo años de desarrollo lo tornaron operacionalmente innecesario, debido a la obsolescencia del IA-48, que murió antes de nacer.
El cambio de paradigma de auto abastecimiento, económico, y la caída de la idea peronista de la tercera posición, hicieron que se apareciera como innecesario el gasto de diseñar, producir y operar aeronave de tecnología propia.
No olvidemos que en materia de alas con alas en delta ya en 1956 había volado el prototipo del archifamoso Mirage III, en tanto que en EE.UU. se producían y volaban aeronaves similares. Lo propio sucedía detrás de la llamada “cortina de hierro”.
Por esas razones, técnicas, industriales, económicas y políticas, el desarrollo de la aeronave fue descartado, quedando el prototipo del IA-37 almacenado junto a otros iconos del desarrollo aeronáutico local de la posguerra: El IA-38 Naranjero, I.Ae-27 Pulqui, IA-45 Querandi y algunos otros, que sucumbieron finalmente al olvido y cayeron en desguace.
El autor desea agradecer a los Ingenieros Aeronáuticos Carlos Paoletti, Gonzalo Rengel y al Sr. Diego Horten, sin cuyos aportes no hubiera sido posible la realización del presente trabajo.
Las ilustraciones digitales que acompañan a esta nota fueron realizadas por Alejandro Klichowski.
* Esta nota, en una versión editada, formó parte de la edición Nro 615 de la Revista AEROESPACIO. Agradecemos enormemente su publicación en ese prestigioso medio.
** Esta nota se público originalmente en el blog Historia de Aviones bajo el titulo de “IA-37, camino a romper la barrera del sonido“, en el cual pueden encontrar otros artículos muy interesantes del Dr. Hernan Longoni sobre desarrollos aeronáuticos de la FMA y hechos historicos de la Fuerza Aérea Argentina. De dicho blog recomendamos el ultimo libro del autor, en formato PDF y de descarga gratuita: DINFIA IA-50 GUARANI: LA INDUSTRIA QUE FUE
Coloreado Digital Suboficial Principal GNA Gerardo Miguel Gimenez, Prosecretario miembro correspondiente.
jueves, 14 de marzo de 2024
miércoles, 13 de marzo de 2024
Malvinas: Un oficial argentino complicado
La “bestia negra” de Malvinas: la historia del militar argentino que todavía despierta terror en las islas
Douglas Patrick Dowling, alias “El Inglés”, era un mayor del Ejército argentino al que acusan de violar derechos humanos en los primeros días de la guerra; dramáticos testimonios
Hay un militar argentino cuyo apellido todavía causa escalofríos en las islas Malvinas. A 40 años de la guerra, su sola mención afecta a los hombres, mujeres y niños isleños que lidiaron con él. Algunos aún sufren de estrés post traumático por sus acciones, que remiten a las peores prácticas de la dictadura. Es la “bestia negra” de las islas.
Ese militar figura en los legajos de la Conadep y
en al menos dos causas de lesa humanidad. Pasó a retiro en los primeros
años de la democracia y murió en 2000. Pero en las islas es como si no
hubiera muerto. Allí todavía se habla de él en presente. Acaso porque
muchas víctimas aún le temen. Como la niña a la que amenazó con un rifle en la cara.
O los hombres a los que simuló ejecutar. O aquellos a los que golpeó
hasta derribarlos. O al que subió a un helicóptero y le abrió la puerta
lateral, como en los “vuelos de la muerte”. O las mujeres a las que pregonó las bondades de encarar una “solución final”. Todo eso y más, en violación a la Convención de Ginebra.
Si terminar con los isleños fue su intención real, jamás se sabrá. Porque ese militar duró apenas cuatro semanas en las islas. Un superior, mano derecha del general Mario Benjamín Menéndez, ordenó su regreso al continente, preocupado por sus acciones. Pero la sombra del militar es, todavía hoy, un obstáculo en el diálogo. Decía llamarse Patricio Dowling, ser descendiente de irlandeses y detestar todo lo británico, aunque ese era uno de sus “nombres de guerra” en los centros clandestinos de detención: “El inglés”.
Su verdadero nombre era Douglas Patrick Dowling y llegó a Stanley con
36 años y rango de mayor del Ejército, en las primeras horas del 2 de
abril, tres días antes de que la ciudad capital de las islas pasara a
denominarse Puerto Rivero y, luego, Puerto Argentino. Desembarcó como máximo responsable de la Policía Militar, aunque su misión real era otra: contraespionaje.
Es decir, detectar a los isleños que pudieran encarnar la resistencia o
pasarles información a las tropas británicas. Pronto quedó claro que
sabía quién era quién, según relatos coincidentes.
Esos testimonios, que LA NACION recabó en las islas, ahondan en una faceta de la guerra que muchos prefieren callar u ocultar. Como los relatos de los excombatientes que afrontaron torturas físicas y psicológicas de un centenar de militares –estaqueamientos y enterramientos incluidos- y reclaman que la Corte Suprema tome una decisión. ¿Son delitos de lesa humanidad -y por tanto, juzgables, como resolvió un Juzgado y una Cámara Federal- o son delitos comunes y están prescriptos -como sostuvo la Casación Penal-? Ahora los isleños aportan otra faceta de esas agresiones.
"Cruzaron la calle, lo puso a papá de rodillas junto a la orilla, le dijo que había una bala en el cargador y le gatilló varias veces en la cabeza, para ver si se quebraba"
Nicholas Pitaluga
El ejemplo más brutal del accionar del mayor Dowling entre los isleños acaso fue contra una niña que tenía 12 años en 1982, Lisa Watson,
editora hoy del semanario local, Penguin News. Su padre, Neil, había
llamado a los argentinos para informarle que seis soldados británicos
que habían escapado durante el desembarco del 2 de abril estaban en su
casa, dispuestos a rendirse. Poco después, dos aviones Pucará
sobrevolaron su casa y tres helicópteros aterrizaron a su alrededor. Con
los marines ya esposados, Dowling pateó la puerta y obligó a los Watson
a pararse contra la pared. Pero la niña siguió sentada, a pesar de los
ruegos de sus padres y los gritos del militar, que le apuntó con el
rifle y amenazó reiteradas veces con dispararle. Hasta que se dio por
vencido. La niña no se movió del sofá.
“Recuerdo que Dowling tenía el casco puesto, pero es poco más lo que puedo decirle. Todo pasó muy rápido, aunque me quedó la impresión de sus facciones, que era buen mozo, muy limpio. Pero yo era una niña”, contó Watson a LA NACION.
Los testimonios coincidieron sobre ese punto. Los isleños describieron a Dowling como alguien muy preocupado por su apariencia, siempre afeitado y peinado, que hablaba inglés fluido y que siempre se movía con su uniforme limpio y planchado, en línea con el testimonio de una de las víctimas que pasaron por el centro clandestino de detención El Vesubio, Hugo Luciani. Lo recordó como “un hombre de cultura, [...] de tener una voz bien conformada, inclusive por su ropa, su calzado, era una persona que demostraba tener algún estudio”.
Pronto,
se sumaron otros incidentes. Como el de Robin Pitaluga, quien murió un
par de años después. “Papá tenía un carácter fuerte y se resistía al
adoctrinamiento que querían imponer los argentinos. Una noche escuchó
por radio un mensaje que el almirante Sandy Woodward [máximo responsable
de la flota británica que iba hacia las islas] quería hacerle llegar a
Menéndez para que se rindiera. Así que mi papá se encargó de eso. Poco
después aparecieron los helicópteros”, relató Nicholas Pitaluga.
“Recuerdo que cuando se lo llevaban a papá, mamá les reclamó a los
gritos una constancia porque sabíamos lo que ocurría en la Argentina
cuando los militares se llevaban a alguien. Así que uno de los soldados
le extendió un recibo, como si papá fuera una mercancía”.
En Puerto Argentino ocurrió lo peor. “Lo trasladaron a la Estación de Policía en Stanley, donde Dowling lo tomó como un líder de los isleños. Así que cruzaron la calle, lo puso de rodillas junto a la orilla, le dijo que había una bala en el cargador y le gatilló varias veces en la cabeza, para ver si se quebraba. Luego lo pusieron bajo arresto domiciliario”, relató Nicholas, quien había estudiado el secundario en Córdoba, donde una de sus maestras había desaparecido. El 2 de abril lo sorprendió en Buenos Aires, cuando volvía de Nueva Zelanda, donde cursaba la universidad. Nunca más volvió al continente, aunque sigue en contacto con sus amigos.
“Algunos militares expresaban abiertamente su interés por ir más lejos -dijo Pitaluga, hijo, a LA NACION-. Hablaban de una ‘solución final’. Pero otros respetaban el ‘código de honor’ militar, así que prefiero pensar que las cosas pudieron ser mucho peor para los isleños. De hecho, Dowling era como [Alfredo] Astiz. Ojalá ambos estuvieran en prisión”.
Como los “vuelos de la muerte”
Dowling actuaba con visos de espectacularidad. También recurrió a los helicópteros cuando buscó a otro isleño, Bill Luxton.
Doce buzos tácticos con ametralladoras y granadas bajaron de un Puma,
rodearon la casa y Dowling se llevó al isleño, a su esposa y a su hijo
adolescente a Puerto Argentino. En pleno vuelo temieron por sus vidas.
Ocurrió cuando les abrieron la puerta del helicóptero sobre el mar, algo
que les recordó a los “vuelos de la muerte” que ya eran conocidos fuera
de la Argentina.
“Ya habíamos tenido un incidente previo, el 2 o 3 de abril, cuando me llevaron detenido a la Estación de Policía. ‘Si fuera por mí, les pegaría un tiro a todos ustedes. Y usted sería el primero’, me dijo Dowling”, recordó Luxton, quien por entonces era funcionario en las islas. “Después me advirtió que no me metiera en problemas. ‘Tenemos muy malos reportes sobre usted, ándese con cuidado’, y dijo que tenía informes detallados sobre más de 600 de nosotros. No sé si sería cierto, pero sí puedo decirle que sabía mucho sobre mí”.
"Me llevaron a la Estación de Policía. ‘Si fuera por mí, les pegaría un tiro a todos ustedes. Y usted sería el primero’, me dijo Dowling”"
Bill Luxton
Luxton no fue el único al que Dowling mencionó esos informes de inteligencia. “Sé todo de usted”, le previno a John Smith, un marino mercante británico que llegó a las islas en 1958, se enamoró de una isleña, Ileen, y se quedó. Hoy, octogenario, fue el primer director del Museo local y autor de varios libros. Es considerado el máximo historiador local. “Dowling tenía legajos de todos, con precisiones sobre sus ideas políticas, afinidades y parentescos. Según él, era el trabajo de diez años, con buena inteligencia”, relató Smith a LA NACION, en su casa de las afueras de la ciudad. Poco después, un conscripto comenzó a vigilar sus movimientos. Y con el paso de los días terminó dándole de comer. “A diferencia de los oficiales, los soldados pasaban hambre. En la zona oeste de la ciudad desaparecieron todos los gatos, carnearon un caballo y varias ovejas”.
Dowling repitió su abordaje con un agente de la Policía local hasta el desembarco, Anton Livermore.
“Me relató mi vida. Cuál era mi familia, a qué colegio había ido, mis
trabajos previos. Yo había simulado que no hablaba español, pero él
sabía que había pasado dos años en la Argentina”, rememoró. Para más
precisiones, estudió parte del secundario en Bariloche y conoció de
primera mano cómo actuaba la dictadura. “No dudo que si Dowling hubiera estado más tiempo en las islas, no hubieran quedado muchos isleños”.
El propio Dowling se encargó de fomentar ese temor entre los isleños. En ocasiones, de manera deliberada; en otras, sin saberlo. En el Upland Goose, por entonces uno de los dos hoteles de Puerto Argentino, le exigió al dueño, Desmond King, que le entregara la mitad de las habitaciones y le diera de comer a él y a otros oficiales, “por las buenas o por las malas”.
Fue durante una de esas comidas en el Upland Goose que Dowling discutió con otros oficiales argentinos la idea de implementar una “solución final” con los isleños, mientras que las hijas del dueño, Anna y Alison King, servían su mesa. Ambas habían estudiado el secundario en Montevideo y hablaban español, lo que ocultaban. “Dijo que el problema éramos los isleños y que sin nosotros, Londres no enviaría tropas. Así que lo mejor era ´exterminarnos’. Ese fue el verbo que usó”, sostuvo Alison. A su lado, Anna, asintió.
Golpes e interrogatorios
Los incidentes se sucedieron. Dowling recurrió a los helicópteros para ir a San Carlos, donde hizo alinearse a hombres, mujeres con bebes en brazos y niños frente a un galpón. Cuando el gerente de la granja, Allan Miller, protestó por el maltrato, el militar lo golpeó hasta que el isleño no pudo levantarse del piso. “Lo golpeó varias veces con la culata de su rifle o fusil, y cuando estaba en el piso, se puso detrás suyo, le apuntó a la espalda y empezó a interrogarlo”, detalló su hermano Tim, quien cuida del cementerio argentino en Darwin y del británico en San Carlos desde hace años.
"Decía que sin nosotros Londres no iba a reaccionar. Lo escuchamos decir que lo mejor era ‘exterminarnos’. Ese fue el verbo que usó"
Alison King
Dowling
encaró varios interrogatorios en la estación de Policía en Puerto
Argentino. Así lo hizo con un empleado de Obras Públicas, Philip Rozee, a
quien lo acusó de espionaje, mientras que sus subalternos lo cacheaban,
manoseaban e insultaban. Y también con el contralor del tráfico aéreo
en el aeropuerto local, Gerald Cheek. “Al final de la
‘conversación’, Dowling sacó una pistola y golpeó el escritorio,
exasperado por mis respuestas”, resumió. El primero fue deportado; el
segundo, trasladado a la isla Gran Malvina.
Al final, sin embargo, los métodos de Dowling resultaron contraproducentes para los planes argentinos. Los isleños redoblaron su colaboración clandestina con las tropas británicas, antes y después de su desembarco, mientras que él fue reenviado al continente el 26 de abril, semanas antes del desembarco británico en la bahía San Carlos. Así lo ordenó el entonces secretario general de Menéndez, el vicecomodoro Carlos Bloomer Reeve, quien conocía las islas y a los locales desde los años 70, cuando fue uno de responsables de implementar en el terreno los “Acuerdos de Comunicaciones”.
“Bloomer Reeve era una buena persona y nos cuidó. Sin él, todo hubiera sido peor”, evaluó el entonces director de la radio local, Patrick Watts. Él también sufrió los métodos de Dowling y sus acólitos. “Cuando estaban deteniendo a Cheek, que era mi vecino, para llevarlo a la estación, protesté y terminé con una pistola en el estómago. Por suerte pasó un capitán argentino que me conocía y me defendió”. Poco después, fue a verlo a Bloomer Reeve.
-¿A dónde están enviando a toda la gente?
-¿Qué gente?- recuerda Watts que le respondió el oficial de la Fuerza Aérea.
-¿La van a desaparecer? ¿La van a tirar a la bahía como hacen en el Río de la Plata?
-No seas estúpido. Dame un minuto.
“Adelante mío, Bloomer Reeve levantó el teléfono”, recordó Watts. “Luego cortó y dijo una sola palabra: Dowling. Poco después, a Dowling lo trasladaron al continente”.
Lesa humanidad
Dowling estuvo asignado a las islas Malvinas hasta el 26 de abril, de acuerdo a la copia de su legajo del Ejército Argentino que obra en el Tribunal Oral Federal de Santa Fe, donde también se lo investigó por su participación en crímenes de lesa humanidad como parte del Destacamento de Inteligencia 122 que actuó en esa provincia. Dowling falleció, pero otro acusado en ese expediente, el interventor de facto de la provincia José María González, terminó condenado a prisión perpetua por homicidio doblemente calificado en concurso real con privación ilegal de la libertad y allanamiento ilegal de domicilio.
En el legajo de Dowling consta que se retiró en 1986 con el grado de teniente coronel. A lo largo de su carrera militar, que comenzó en diciembre de 1964, acumuló múltiples apercibimientos y días de arresto. Pero sus superiores lo definieron como “serio, subordinado, respetuoso y con capacidad de mando”. Así no lo caracterizó Bloomer Reeve.
El número dos del general Menéndez falleció días atrás con el rango de brigadier. Pero antes confirmó que ordenó la remisión de Dowling al continente. Lo hizo ante el periodista y fotógrafo Graham Bound, fundador del Penguin News, quien conocía a oficial argentino de su anterior paso por las islas y lo entrevistó para el libro “Invasión 1982. La historia de los isleños”.
“Dowling consideraba a todo isleño como un enemigo. Muchos otros oficiales jóvenes pensaban lo mismo, pero no tenían poder. Este hombre, en cambio, era el jefe de Policía. Él tenía ‘el’ poder”, afirmó, antes de relatar que lo citó a su oficina, le ordenó ser “más cordial” con los locales, y le recordó que tenía que obedecer las órdenes dadas por un superior, aunque se las impartiera un oficial de la Fuerza Aérea. Pero Dowling respondió con “hosquedad”, así que se reunió de apuro con Menéndez y le pidió que apoyara su decisión de reenviarlo al continente. Tres días después, Dowling se marchaba de Puerto Argentino, donde todavía lo recuerdan -y temen- en tiempo presente.
martes, 12 de marzo de 2024
lunes, 11 de marzo de 2024
SGM: Los naipes que ayudaron a escapar a POW aliados
Estos naipes ayudaron a los prisioneros de guerra aliados a escapar de los campos nazis
Las agencias de inteligencia aliadas se asociaron con la US Playing Card Company para producir mapas de escape diseñados como tarjetas con la marca Bicycle. Foto cortesía de Bicycle Card Company.
Más de 120.000 soldados estadounidenses fueron capturados por fuerzas enemigas durante la Segunda Guerra Mundial. Aproximadamente las tres cuartas partes de ellos fueron internados en docenas de campos de prisioneros de guerra ubicados en toda la Europa controlada por los nazis. Los prisioneros de guerra estadounidenses, algunos de los cuales se referían en broma a sí mismos como " invitados " del Tercer Reich, soportaron penurias extremas detrás del alambre de púas, donde a menudo fueron sometidos a hambre, trabajos forzados y severas palizas .
Según las disposiciones de la Convención de Ginebra de 1929 , todos los prisioneros de guerra debían recibir un trato humano, alojamiento y fácil acceso a alimentos y suministros médicos. Por lo tanto, los nazis permitieron que los prisioneros de guerra recibieran paquetes de ayuda abastecidos y entregados por miembros de la Cruz Roja Estadounidense . Los paquetes de cartón generalmente contenían raciones de alimentos, suministros de primeros auxilios y otros artículos preciados, incluidos naipes.
Un paquete superviviente de tarjetas de mapas de escape en bicicleta desarrollado por la Oficina de Servicios Estratégicos durante la Segunda Guerra Mundial. Foto cortesía del Museo Internacional del Espionaje.
Además de ayudar a los prisioneros de guerra a sobrevivir la vida diaria en los campos, los paquetes de la Cruz Roja brindaron una oportunidad para que las agencias de inteligencia aliadas entregaran información crucial (y potencialmente salvadora) a sus compatriotas en el interior. La Oficina de Servicios Estratégicos de Estados Unidos y el Ejecutivo de Operaciones Especiales británico idearon un plan inteligente que involucraba los naipes que a menudo se incluían en los paquetes. En asociación con la US Playing Card Company , las dos agencias comenzaron a producir mapas de escape disfrazados de tarjetas con la marca Bicycle.
Cada tarjeta modificada constaba de dos capas de papel pegadas entre sí. La capa exterior parecía un naipe estándar azul y blanco, como una reina de diamantes o un as de espadas. Pero en la capa interna y oculta estaba inscrita una parte de un mapa meticulosamente detallado. Por ejemplo, una tarjeta puede haber presentado líneas dobles que indican el recorrido de las vías del tren; otro podría haber marcado, digamos, un área oculta cerca del campo de prisioneros de guerra que podría usarse como escondite para pasar la noche; etcétera. Para revelar la información secreta, todo lo que un prisionero de guerra tenía que hacer era sumergir la tarjeta en agua y quitar la capa deteriorada. Como piezas de un rompecabezas, las tarjetas podrían encajarse para formar una ruta de escape integral, que los prisioneros de guerra podrían usar para planificar su fuga.
Según el Museo Internacional del Espionaje en Washington, DC, las barajas de cartas alteradas contribuyeron directamente a la fuga exitosa de al menos 32 prisioneros de guerra aliados del infame Castillo Colditz “a prueba de fugas” en Alemania. Las escapadas exitosas inspiraron cientos de otros intentos de fuga a lo largo de la guerra.