Georgias del Sur: La Compañía Argentina de Pesca arriba a Grytviken en 1904

La Compañía Argentina de Pesca arriba a Grytviken

El 16 de noviembre de 1904 arriba a Grytviken, isla San Pedro, en las islas Georgias del Sur, la expedición de la Compañía Argentina de Pesca y funda el primer establecimiento pesquero en el archipiélago, el cual estaba deshabitado hasta ese momento.

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Argentina: "Macoco" Alzaga Unzué y la fortuna de la guerra del Paraguay

 

Gloria, lujo, dinero a dos manos y sexo: las peligrosas aventuras del último playboy argentino con fama mundial

Macoco Álzaga Unzué nació y vivió como millonario, y murió pobre y sin más compañía que tres gatas

Por Alfredo Serra  ||  Infobae

Martín de Álzaga Unzué, conocido como “Macoco” fue el último gran playboy argentino

Una noche de 1967, en un viejo almacén porteño "donde van los que tienen perdida la fe", según la letra del tango Sentimiento gaucho, un bicho nocturno con más copas que memoria, sin conocerme, me preguntó:

–¿Vos que hacés, pendejo?

–Soy periodista.

–Te canto la justa. ¿Sabés quién fue Macoco?

–Sí, más o menos…

–Todos creen que está muerto…, pero vive. Buscálo por la calle Peña. No le quedó ni un mango…

"La calle Peña" me pareció una vaguedad. Pero tuve suerte. Imaginé que Martín de Álzaga Unzué, Macoco, aun sin un mango, no viviría lejos de la mejor esquina de Peña.

Breve rastreo por la cuadra, y ¡bingo!

A Macoco se lo vinculó con las mujeres más bellas de su época

Toqué un timbre al azar en el portero eléctrico de un edificio, Peña al tres mil cien, y una voz (de mala gana), ajustó mi brújula:

–Es en la planta baja.

Timbre otra vez, y apareció. No era el galán engominado, con raya al medio, de los años locos, los 20, pero sobrevivían en él sus ojos celestes, fino remate de ese metro ochenta que –con tres fortunas de por medio que pulverizó en tres toques de magia– lo erigieron en Rey de París…

Lo envolvía una bata de seda azul con pintas blancas: un clásico de ayer.

Las grandes hazañas de Álzaga Unzué en un número de revista Caras y Caretas de 1939

Me tendió la mano con ademán de caballero nacido y entrenado para ese rol…, más allá de los zafarranchos de su vida.

Fui al grano.

–¿Usted fue realmente el último playboy nacional e internacional?

–Nadie lo discute.

–¿Qué se necesita para serlo?

–Tener mucha plata, cultura, amistades, simpatía, decencia y mundo. Y viajar: algo imprescindible.

–Pero los muchachos de hoy, los corredores de autos de doble apellido que terminan la noche en La Biela, ¿no lo son?

–¡Qué van a ser playboys! Son garuferos, garuferos locales. Una carrera de autos cada tanto, y después a emborracharse en Cero Cinco (Nota: boliche de onda en el Pasaje Schiaffino, frente al edificio en que vivían Adolfo Bioy Casares y Silvina Ocampo, su mujer).

–¿Qué lo diferencia a usted de ellos?

–Un playboy no es tal hasta que participe de un safari africano y pegue una vuelta al mundo en el yate de un príncipe hindú.

“Macoco” en la revista Caras y Caretas del 29 de enero de 1921

Pausa. Con el dedo índice de la mano derecha revuelve unos agónicos cubos de hielo en un vaso con más agua que whisky.

Filmo con los ojos el departamento.

Es inútil buscar huellas de excitantes batallas sexuales: no hay botellas vacías en el suelo, vasos con huellas de rouge debajo de los sillones, ceniceros intoxicados de puchos, prendas íntimas de damas y damitas asomando por cajones mal cerrados.

No es la celda de un monje cartujo, pero tampoco la sombra de un harén…

Los muebles delatan un antiguo esplendor. Pero tres personajes de sexo femenino, Isabel, Alicia y Rayita, las tres gatas que desde hace un lustro son su única compañía, se empeñan en martirizar los sillones de terciopelo rojo a pesar de los golpes de fusta con que Macoco intenta ahuyentarlas.

Hombre tan sabio, e ignora que gatos y sillones son una ecuación imposible…

Cierto desorden aristocrático mezcla pesadas piezas de plata vieja con fotos amarillentas de mujeres bellísimas con dedicatorias que no exigen explicación: Darling Mac, I love you, Remember Paris?

El piloto participó en numerosas competencias automovilísticas como la “carrera de la milla”, la “carrera internacional Montevideo/Punta del Este”, el “Gran Premio del Automóvil Club Argentino”, el “Gran Premio de San Sebastián” y las 500 Millas de Indianápolis, entre otras (www.retrovisiones.com)

–Usted estudió en los mejores colegios de Buenos Aires y de Londres, pero lo expulsaron de todos. ¿Por qué?

–Porque era un demonio. En la primavera europea, dos de mis tías millonarias, Cochonga Unzué de Casares y Manita Unzué de Alvear, iban a revolear las polleras –usted me entiende–, y me dejaban pupilo en algunos colegios de alto nivel. Encerrado. Preso. Yo, que tenía doce años y era capaz de todo para fugarme…

–Capaz de todo, ¿hasta qué punto?

–Un domingo, solo, asfixiado, para escapar… ¡incendié el colegio!

–¿Mal alumno, buen alumno?

–Me gustaba la literatura. Nada más. Un día, el profesor de geografía nos enseñaba cómo medir una montaña. Me levanté y salí del aula. Me reprendió:

–No sea irrespetuoso. Estoy enseñando algo muy útil para el futuro.

–Vea, profesor, no sé qué haré en mi vida. ¡Pero cualquier cosa menos medir una montaña!

–¿Le gustaba el campo?

–Antes, mucho. Pero hoy no lo soporto.

Me pone melancólico.

–¿Un recuerdo querido?

–Una tarde, en su casa, María Paz de Gainza me enseñó a bailar el foxtrot. Hoy, esa casa es el Círculo Militar…

–¿Quién le puso Macoco?

–Mi padre, Félix David de Álzaga, no sé por qué. Pero con los años me enteré de que hay (o hubo) un reino africano llamado Macoco, poblado por caníbales…

–A su modo, ¿usted no fue un caníbal?

–Bueno, atrapaba mujeres, pero no las comía.

 

–¿Cuánto hay de cierto y cuánto hay de leyenda en su infinita colección de mujeres famosas? Notas y biografías de dudosa veracidad anotan los nombres de Rita Hayworth, Claudette Colbert, Greta Garbo, Ginger Rogers, Olivia de Havilland… ¡Gina Lollobrigida!

–La mente de los ignorantes vuela muy rápido. Además, un caballero, respecto de sus amoríos, debe ser mudo…

–¿Qué descubrió primero, ¿las mujeres o los autos?

–Corrieron parejos. Pero los autos fueron mi locura. Sin un volante en las manos me sentía muerto. Era parte de mi cuerpo.

–Pero no fue un crack. Algunos dicen que su mayor hazaña fue arruinar con el escape abierto las siestas del presidente Marcelo de Alvear…

–(Se ríe) No tuve suerte. Una vieja publicación, Almanaque de la Mujer 1929, me pidió la historia de mi carrera deportiva. Y escribí, aunque mi pluma nunca fue mi fuerte: "Corrí por primera vez una carrera a los diecisiete años…, en 1917, en el circuito de Morón, y rompí el coche, un Ford".

–¿Se deprimió?

–Al contrario. Al otro año salí segundo en el Gran Premio de Rosario. No gané por una serie de percances: ¡seis pinchaduras! Lo único que limitaba mi poder eran los malos caminos y la torpeza de los que manejan, su falta de sangre fría.

–¿Alguna buena?

–Europa 1922: Gané el campeonato de la Cuesta del Faro Biarritz. En Monza no gané: volqué y quedé último. En el Gran Premio de los Ángeles me acercaba a los primeros…, pero se rompió una biela y quedé en la estacada. Tengo un récord de vuelta en Indianápolis, con pista mojada: ¡144 kilómetros por hora de promedio! Abandoné las carreras después de un vuelco en San Sebastián, y empecé a correr en lanchas. También muy peligrosas: en cualquier momento el barquito se da vuelta o se prende fuego…

Para muchos, Álzaga Unzué fue el último gran playboy  argentino (www.retrovisiones.com)

–Hablemos de sus amistades non sanctas. ¿Al Capone?

–Lo conocí, y casi hacemos un negocio. Pero me advirtieron que era el hombre más peligroso del hampa norteamericana, y me abrí.

–Pero hizo negocios con otro gángster: John Perona.

–Sí. Dirigimos juntos un cabaret de lujo en Nueva York: el Bath Club. Superlujo puro. Bar giratorio: de un lado, despacho de bebidas, y del otro, con sólo apretar un botón, espejos y bailarinas. Lo hicimos así para eludir la Ley Seca, y funcionó hasta 1928. Tuvimos que cerrar por problemas con los pistoleros locales. Una noche nos destrozaron el local porque nos negamos a comprarles su asquerosa bebida.

–Pero no fue mal que por bien no viniera…

–¡Nuestro golpe maestro! En 1931 abrimos El Morocco. El cabaret más exclusivo del mundo. Todo tapizado con pieles de cebra cazadas por mí en un safari. ¡Qué noches! Llegaban Humphrey Bogart, Marilyn Monroe, Truman Capote, Carmen Miranda, Maurice Chevalier, Chaplin, la Mistinguette –las piernas más perfectas del mundo–, los Windsor, Ginger Rogers… Además, fue el negocio que más dólares nos hizo ganar.

–Sin embargo, el soltero empedernido, el galán de medio mundo… hocicó.

–Sí. Me casé con una norteamericana angelical: Gwendolyn Robinson. El matrimonio duró ocho años y nos dio una única hija: Sally (Nota: murió en 2011, a los 84 años).

Macoco fue educado en los mejores colegios de su época, tanto de la Argentina como de Europa (www.retrovisiones.com)

–Pero hubo reincidencia.

–Sí. Segundo matrimonio con Kay Williams, una modelo de Vogue, y la más cotizada figura de la publicidad de los cigarrillos Chesterfield, que más tarde se casó con Clark Gable.

–Hay una Mitología Macoco. Que entró a Harrod's, pero no por la puerta. En auto, por una vidriera, y pagó los destrozos. Que una noche se lavó los pies en un balde de champagne. Que en el célebre restaurante Maxim´s de París inventó aquello de tirar manteca al techo, con la punta de un cuchillo, tratando de embocarla en los ampulosos senos de unas valkirias pintadas que decoraban el techo de uno de los salones…., una rubia despechada que quiso tirarse del piso veinticinco, que le regaló un yate a Errol Flynn, etcétera. ¿Cuánto es cierto y cuánto es puro cuento?

–Algo cierto, mucho puro cuento. Pero lo muy-muy-muy cierto es que heredé de mi padre cinco mil hectáreas, y la fortuna de dos tías millonarias…¡dueñas de tres estancias! Lo de mis tías lo perdí en tres segundos: lo que tardó el escribano en firmar el nuevo testamento…

–¿De qué lo acusaron sus tías?

–De casarme siete veces, cuando sólo fueron dos.

–¿Por qué eligió Europa y los Estados Unidos para sus negocios y aventuras?

–Porque Buenos Aires era irremediablemente aldeana, primitiva, aburrida. Me asfixiaba…Después del glorioso Armenonville, todo se acható.

–¿Cuántos viajes ida y vuelta Buenos Aires, París y otras latitudes llegó a hacer?

–No menos de cuarenta.

–A pesar de su discreción, ¿con quién hablaba de sus conquistas con nombre y apellido?

–En La Biela, en una mesa bien alejada de la puerta, con Adolfito Bioy Casares…

En este momento de la tarde que empieza a hacerse noche cabe recordar la letra del tango Shusheta, de Cobián y Cadícamo, inspirado en Macoco: "Pobre shusheta, tu triunfo de ayer / hoy es la causa de tu padecer… / Hoy la vejez el armazón te ha aflojao / y parecés un bandoneón desinflao" (Nota: shusheta, palabra lunfarda, significa elegante, petimetre, pintón).

El departamento entra en sombras: anochece. Del segundo whisky –escaso– y sus cubos de hielos sólo queda un pequeño lago turbio.

Me voy.

Las tres gatas siguen dueñas y señoras del sillón, pero la fusta descansa: han ganado por cansancio.

Macoco morirá quince años después de este encuentro, el 15 de noviembre de 1982.

Tenía 81 años.

Pero con él no desaparecía sólo un cuerpo: también un tiempo irrepetible. La Belle Èpoque.

Como escribió Charles Dickens mucho antes, en Historia de dos ciudades, ese también "era el mejor de los tiempos y el peor de los tiempos".

Según en qué palacio o en qué andurrial del mundo tocara en suerte.

Argentina: La vida del increíble estanciero Ramón Santamarina

De peón a dueño: la historia del inmigrante que legó 33 estancias a 12 de sus herederos, incluido el popular Uki Deane

Ramón Santamarina protagonizó una saga terrateniente que llegó a reunir 281.727 hectaréas en Buenos Aires; su lazo con Tandil y el influencer Uki Deane

Por Facundo Sonatti* | Agrofy News

14deJuliode2022a las13:17

En la figura del estanciero Ramón Santamarina se encarna la historia de un país. La génesis de la Argentina “granero del mundo”, tierra de inagotables oportunidades. El hacendado llegó niño y huérfano, en 1840, y determinó su final ya anciano y rodeado de una inmensa familia en 1904.

En sus 77 años de vida, superó todo tipo de adversidades y construyó un imperio que lo colocó al final de sus días entre las 10 familias con más hectáreas de la provincia de Buenos Aires justo cuando el país rankeaba entre las grandes potencias del mundo. Algunos historiadores estimaron su herencia en $ 12,5 millones de la época. En tierras, solo en la provincia de Buenos Aires, reunió 33 establecimientos con un total de 281.727 hectáreas. Una regla de tres simple rápida y conservadora permite tasar a valores actuales esos suelos, presumiendo que son totalmente ganaderos, en más de US$ 420 millones. 

Ramón Santamarina no solo fue un prolífico empresario, también multiplicó su desendencia mediante dos matrimonios que le dieron 19 hijos, de los cuales 13 llegaron a la vida adulta. Excepto dos, José y Ángela, el resto de los hijos también engendraron y dieron vida a los Santamarina Gastañaga, Santamarina Terrero, Santamarina Acosta, Santamarina Alvear, Lezica Alvear Santamarina, Saguier Santamarina, Echagüe Santamarina, Avellaneda Santamarina, Pacheco Santamarina y Gándara Santamarina. Muchas de esas ramas familiares, integradas por más de 430 herederos en la quinta generación, aún conservan fracciones de las estancias que supo reunir el fundador en tan solo cuatro décadas, desde la primera compra en 1863.

Ramón Santamarina en 1863, a la edad de 36 años.

Las estancias de Ramón Santamarina

En 1860 Ramón Santamarina formó su hogar casándose con Ángela Alduncín, una joven vasca nacida en Tolosa, cuya familia estaba radicada en Tandil. A la par que venían sus primeros hijos, fue adquiriendo sus primeros campos. Ya era dueño de varios solares en el pueblo, en la calle General Pinto, se levantaría el Palace Hotel; otro en la calle San Martín, después almacén El Aguila, y un lote en el que luego aparecería la tienda Los Vascos, reconstruye con lujo de detalles los primeros pasos de gran propietario Yúyu Guzmán, en su obra “Grandes Estancieros y Estancias del Tandil Antiguo”. 

En 1863 Santamarina adquirió su primer campo, una fracción de 1575 hectáreas, a Facundo Piñero. Allí formó su primera estancia tandilense con el nombre “Dos Hermanos”. Algunos miembros de su descendencia creen que fue llamada de tal modo en homenaje a su hermana Dolores que se quedó en España. Otros, en cambio, creen que los “Dos Hermanos” serían sus pequeños hijos Ramón y José, ya nacidos al realizar la operación. Cualquiera sea el caso, ese establecimiento terminó en manos de los herederos de uno de sus más longevos descendientes: Antonio Santamarina Irasusta, fruto de su segundo matrimonio, con Ana Bautista Irasusta Alduncín, sobrina de su difunta primera esposa. 

En la obra de Andrea Reguera titulada “Patrón de estancias, Ramón Santamarina: una biografía de fortuna y poder en La Pampa”, la autora recopila el momento de cada compra, con nombre, ubicación y extensión de cada uno de los establecimientos que acumuló este potentado en tan solo cuatro décadas. 

Si bien, Santamarina hizo base en Tandil, entre los actuales partidos de Tres Arroyos y Laprida reunió la mayor cantidad de hectáreas. En el primero, sumó siete estancias con un total de 49.102 hectáreas a saber: Dos Anas (16.199), en 1873; San Jorge (13.023) y La Sarita (4049), en 1891; La Elena (2699), en 1892; La Laurita (5399), en 1895; Las Mercedes (5211), en 1898; y El Lucero con 2522 hectáreas, en 1900. A su vez, en Laprida, adquirió tres estancias: La Gloria (32.399), en 1871; Las Hermanas (10.799), en 1878; y Las Saladas (5399), en 1899. De ese modo, acumuló otras 48.597 hectáreas en ese partido. 

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Ramón Santamarina compró prácticamente una estancia por año a lo largo de sus últimos 40 años de vida. En la última década, lo hizo también a través de la sociedad que creó junto a sus hijos mayores, Ramón (h) y José, al que luego se sumó Enrique: “Santamarina e Hijos”. La casa de ramos generales y consignaciones fundada en 1890, y aún vigente, fue de algún modo la continuadora de la empresa de transporte en carretas y almacenes que supo administrar este inmigrante español en sus primeros años en la Argentina. 

Volviendo a lo que fue su actuación como empresario de bienes raíces agropecuarios, Santamarina también sumó tres estancias en Necochea: San Alberto (15.622), en 1872; Arroyo Seco (6749) y El Carmen (12.747) en 1899. En Coronel Dorrego otras tres: Quequén Salado de 18.898 hectáreas y otros dos campos de 7424 y 6598 hectáreas, respectivamente, en 1900.

En Juárez, Sanamatina se hizo con cuatro estancias en la última década del Siglo XIX. La más importante por su extensión fue La Providencia con 10.870 hectáreas. Se sumaron San Ramón (3511), San José (8100) y La Elvira (5400). 

En Tandil, él y su descendencia levantaron las más exquisitas residencias camperas, muchas de ellas aún en pie y linderas al tejido urbano, como Indiana, Montiel, Bella Vista y Maryland. En los hechos, las tres estancias que constituyó en ese partido fueron la ya mencionada Dos Hermanos, que mediante diversas compras, llegó a sumar 10.367 hectáreas. Los Ángeles, adquirida en 1869 con 11.555 hectáreas y La Claudina, sumada justo el año previo a su muerte, con 2366 hectáreas adicionales en ese mismo partido. 

En Pehuajó, Sanamatina también sumó tres estancias: Curarú (9204), en 1900; Paysandú (5000) y La Anselma (5000), en 1903. 

En Lamadrid, San Arturo aportó 8100 hectáreas al patrimonio familiar desde 1879. En el partido de Coronel Vidal, adquirió 19.204 hectáreas, en una única operación, concretada en 1900. Antes, había sumado otras 8099 hectáreas en Magdalena, bajo el título de María Teresa. En Carmen de Areco, compró La Elvira (4493) en 1901. Finalmente, en el sur profundo de la provincia, Santamarina se hizo de tres estancias idénticas de 2024 hectáreas cada una entre Bahía Blanca y Patagones. 

Todas las tierras que Santamarina había adquirido para sí, bajo su propio nombre hasta 1890, y luego a través de su sociedad comercial en diversos partidos de la provincia de Buenos Aires y en otras provincias, fueron por compras hechas a particulares (174.056 hectáreas) y/o al Superior Gobierno de la Provincia de Buenos Aires (107.671 hectáreas). Según diversos historiadores, Santamarina compró tierras en un momento en que el Estado las transfería del dominio público al privado, pero también en un momento en que esas mismas tierras experimentaban continuos traspasos entre particulares. Es evidente que se trataba de tierras inseguras de frontera ya que en 1876 se registran los últimos malones indios. Es por eso los precios bajos que el Estado estaba traspasando a manos privadas, pero la fiebre expansiva de los años 1880 provocó aumentos especulativos en esos mismos valores debido al avance de la frontera, la incorporación de nuevas tierras al proceso productivo y al auge exportador de los productos agropecuarios sin descuidar la llegada progresiva del ferrocarril.

En su obra, Yuyú Guzmán también rescata que, en un momento, a Ramón Sanamatina le ofrecieron 112.000 hectáreas en Santiago del Estero y las compra. Sin embargo, todo ese imperio obligó al terrateniente a ir y venir entre los distintos establecimientos. Ya sin su presencia física en este plano, fueron 12 de sus 13 hijos adultos los que se repartieron junto a su última esposa las casi 150 leguas de tierra que llegó a reunir. Una de sus hijas, radicada desde joven en España, no obtuvo tierras. 

El origen de la fortuna de Santamarina en la Argentina

El niño Ramón Joaquín Manuel Cesáreo Santamarina y Velcarcel había nacido el 25 de febrero de 1827 en Orense, Galicia, España. Su madre era doña Manuela Valcarcel y Pereyra, descendiente de una familia rica de la Villa de Monforte de Lemos, cerca de Lugo y su padre, José García Santamarina y Varela, oriundo del pueblo de Padrón en la región de Santiago, también de familia noble. Su abuelo, Joaquín Santamarina, había ejercido improtantes cargos oficiales como delegado de las rentas reales de Orense, como Caballero de la Real Orden de San Hermenegildo y Juez de la Villa de Vigo. Su abuela paterna había sido Teresa Varela Rubio y Saavedra. Entonces, cómo es que el hijo de está respetada familia española termina huérfano en la América del Sur es lo que se resume en los siguientes párrafos.

José Santamarina y Varela, su padre, era un militar de carrera y llegó a ser Gentil hombre de la Cámara y Capitán General de la Guardia de Corps del Rey Fernando VII, cargo honorífico para el que tenía ser noble por los cuatro costados para integrar esas filas reales, asegura Yúyu Guzmán en la obra ya mencionada. Sin embargo, tantos honores no impidieron la infidelidad y el derroche. La vida cortesana comprometió su carrera y la fortuna de su esposa, por lo que al verse arruinado, decidió suicidarse en 1833. Eso no es todo. 

En una nota redactada hace más de medio siglo por Marcos Estrada se describe ese fatídico desenlace con lujos de detalles y que el propio Ramón vió con sus propios ojos. Después de pedirle perdón por sus faltas, José se disparó un tiro en la sien con una pistola y cayó muerto a los pies de este joven de tan solo seis años. Muy poco tiempo después moría de pena su madre y Ramón junto a su hermana Dolores pasan primero por el cuidado de diversos familiares hasta terminar en un asilo. Allí, un sacerdote identifica el potencial del joven y lo ayuda a escapar y embarcarse a la Argentina. 

Ramón Sanamatina llegó al país en 1840 siendo un adolscente de 13 años que primero trabajó en el puerto para luego ocuparse de algunas tareas en un café en el Mercado Viejo. Lo cierto, es que siempre, según Marcos Estrada, en una plaza frente a ese café paraban las carretas que hacían la travesía por los desiertos del país y es posible que desde ese puesto el joven Ramón conociera a los carreteros que iban y venían de Buenos Aires al lejano Tandil. No sé sabe con exactitud la fecha en que el joven Ramón Santamarina llegó a Tandil, pero seguramente lo hizo en carreta entre 1842 y 1846. Pronto, se enroló en el trabajo rural como peón de José Ramón Gómez, en la estancia San Ciriaco, hasta que después de ponerse al corriente de los trabajos rurales, adquirió su primera carreta que se transformó en flota y devino, con los años, en casas de ramos generales y estancias.  

Uki Deane de Álzaga, el chozno más popular de Ramón Santamarina

Hay una casi absoluta certeza que cuando, en 1872, Ramón Santamarina adquirió 4 leguas cuadradas en la región conocida como “De la Tinta”, en el actual partido de Juárez, en las últimas estribaciones del sistema de Tandilia hacia el sur, jamás imaginó que sus dominios quedarían reflejados en una red social como Instagram, a través de la popularidad que alcanzó uno de sus choznos: Disque Dee Deane "III" más conocido como @ukideane  

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Tanto loma negra en Olavarría, como de la tinta en Juárez se refieren al tono más oscuro de algunos cerros que contienen cemento, la piedra de donde se obtiene este material de construcción. Ese campo que llegó a reunir alrededor de 10.000 hectáreas se llamó San José y lo heredó el hijo menor de Ramón llamado Jorge. Éste, nacido en 1891, se casó con María Elena Alvear, con quien tuvo dos hijos: Emilio Jorge y Helena Teresa, la abuela de Uki. 

El casco de “San José” se levantó sobre suelo elevado y pedregoso al punto tal que se dice que para hacer la plantación tuvieron que abrir hoyos, para poner los árboles, con dinamita. También se dice que Alfredo Fortabat, otrora dueño de Loma Negra, era muy amigo de Jorge Santamarina y le insistía para que le vendiera la parte serrana de la estancia. El interés de Fortabat residía en que sabía que esas sierras de Barker tenían componentes de las canteras de calizas que se explotan para abastecer su industria cementera. Finalmente, Santamarina cedió y vendió un fragmento de la estancia que, hoy, de todos modos conserva unas 9770 hectáreas en manos de tres nietos de Jorge: Mónica, Marcelo y Helena de Álzaga Santamarina. La primera no es otra que la ex presentadora televisiva de la mano primero de Antonio Gasalla y luego con su propio magazine “Hielo y Limón”, Mónica de Álzaga, madre del también popular influencer y emprendedor Uki Deane.

De hecho, el propio influencer pasó parte de la cuarentena estricta por la pandemia del Covid-19 en está estancia bonaerense adquirida por quien fuera su tatarabuelo hace 150 años.

Biografía: Pietro Vassena

Pietro Vassena

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Pietro Vassena y familia

Nació en el barrio de Sala al Barro, en Lecco, Lombardía (Italia), el 9 de noviembre de 1846, siendo sus padres Giácomo Vassena, tintorero, y Margherita Mainetti, bobinadora textil. En los talleres de su aldea natal, situada a pocos kilómetros de la frontera con Suiza, aprendió el duro oficio de herrería.

Llegó a Buenos Aires en 1865, siendo adolescente. Después de un largo y accidentado viaje a través del Atlántico, el velero que lo transportó ancló a cierta distancia de la costa. El muchacho, que no tenía dinero para pagar el carro en que debía transportar su equipaje, cargó con él al hombro, atravesando algunas cuadras del río con el agua a la cintura. Pero no eran éstos verdaderos contratiempos para doblegar su fuerte carácter y su férrea voluntad.

Una vez asentado en Buenos Aires procuró adaptarse al ambiente local, castellanizando su nombre a Pedro Vasena. Comenzó a trabajar en la ciudad como simple herrero. Luego fue obrero en los establecimientos de Silvestre Zambonini, ganando 24 pesos de la antigua moneda. A los quince días, en mérito a sus condiciones de laboriosidad, se le aumentó aquella asignación mensual, hasta que, poco a poco, fue conquistando dentro del establecimiento, confianza y simpatía.

Poco después, estableció su taller propio en 1870, en la calle Belgrano 1740, esquina Salta, en el cual puso a trabajar a diez obreros. Este taller se desarrolló de tal manera que fue necesario instalar una nueva fábrica en la calle Rioja 1299 (ocupaba una manzana completa comprendida entre las calles Rioja, Barcala, Urquiza y Cochabamba), a la que siguió una tercera fábrica, en la ciudad de La Plata, al mismo tiempo que abría grandes depósitos en Buenos Aires: uno en la Boca, otro en la calle Roma, y un tercero entre Sarmiento y California.

Talleres Metalúrgicos Pedro Vasena e hijos

Su establecimiento fue premiado en varias oportunidades: en 1898, con el Gran Premio y Diploma de Honor en la Exposición de Turín y en 1906, con iguales premios en la Exposición de Milán. El mismo fue condecorado por el gobierno de Italia con la Cruz de Caballero del Trabajo.

Su empresa realizó grandes obras, como puentes de hierro sobre diversos ríos del país, cañerías para la conducción de gas en la ciudad de Tucumán, el Mercado de Abasto de la ciudad de Buenos Aires, el Mercado de Frutos en la ciudad de Bahía Blanca, las instalaciones del más grande gasómetro del país, la Sociedad para la luz y tracción eléctrica del Río de la Plata, instalaciones de la fábrica de papel “La Argentina” en Zárate, la gran destilería de alcohol de Villa Elisa (propiedad de P. Griffer e hijo), y las de la destilería “La Rosario”, en Santa Fe.

Murió en 1916. Era “de estatura regular, aunque de atlética musculatura; un puño que caía con la fuerza de un martillo, dos brazos como para romper una columna. Cultura poca o ninguna, pero una mente despierta, atenta; ingenio natural, extraordinario sentido de la vida, de lo positivo”.

Decía el diario La Razón: “Pudo decir don Pedro Vasena, con toda justicia, que pasó su vida en el yunque. Allá, en la modesta vivienda de la calle Belgrano, nacieron sus hijos; allá, también, vio sucederse los días y las noches, sorprendido en el continuo trajinar de su taller. Su mano, que mostraba con no menos orgullo, tenía las huellas imborrables de su herramienta: a golpes de martillo labró su fortuna”.

La Semana Trágica

Hacia 1918, ya fallecidos el fundador de la empresa y sus hijos Santiago y Sebastián, la Compañía Argentina de Hierros y Aceros (Pedro Vasena e Hijos) Ltda. era una sociedad anónima asociada con capitales ingleses establecidos en Londres, bajo la denominación “The Argentine Iron and Steel Company (Pedro Vasena e Hijos) Ltd.”, con un capital de un millón de libras esterlinas.

En 1919 el establecimiento empleaba a 2.500 operarios. Al igual que muchas otras, la empresa se vio severamente afectada por los eventos de la Primera Guerra Mundial, habida cuenta de que muchos de sus insumos eran importados -como el carbón que daba energía a los talleres-, y que las importaciones habían mermado o se habían suspendido durante la conflagración. La empresa no absorbió entonces las pérdidas sufridas, sino que las trasladó hacia sus obreros quienes vieron reducirse sus jornales estrepitosamente o fueron directamente despedidos. Asimismo, los trabajadores tenían unas pésimas condiciones laborales. Las jornadas eran de 11 horas y a veces más. Las horas extras no eran recompensadas con ningún salario extra.

En diciembre de 1918 los obreros de Vasena se declararon en huelga. Exigían una jornada laboral de ocho horas, un incremento salarial y el pago de las horas extras. Los directivos se negaron a recibir el escrito con sus condiciones y a tratar con la delegación sindical. El clima se tensó con el paso de los días. Dos semanas después, los trabajadores bloquearon la salida de materiales del depósito a la fábrica y los dueños convocaron a rompehuelgas, que eran grupos parapoliciales armados.

Barricada en una calle porteña

El 7 de enero de 1919, cuando la medida de fuerza ya superaba el mes, la policía se puso al frente de la represión. Los agentes dispararon sus fusiles contra los trabajadores que se encontraban en la sede del sindicato metalúrgico y mataron a tres de ellos. Otro murió de un sablazo y unos treinta resultaron heridos. Esa matanza fue el inicio de la
Semana Trágica.

Las centrales obreras se solidarizaron con los trabajadores metalúrgicos y convocaron a una huelga general que paralizó Buenos Aires. El Gobierno de Yrigoyen convocó al Ejército.

El 9 de enero la ciudad amaneció sin subterráneos ni tranvías y con las fábricas y el puerto detenidos. Ese día el diario La Razón titula: “La ciudad bajo el imperio de la huelga general”. Durante la mañana se voltean tranvías y se tiran abajo los cables de electricidad. Piquetes obreros recorren talleres y comercios. Aunque algunos tienen dudas, terminan adhiriendo a la huelga; el comercio se paraliza; se multiplican actos espontáneos en diferentes barrios y en la zona de Avellaneda.

Pedro Christophersen, J.P. Macadam, Atilio Dell’Oro y T.L. Mogay, integrantes de la patronal Asociación Nacional del Trabajo, se ofrecen para “mediar” en el conflicto. Con este objetivo se presentan en las instalaciones de Vasena donde se reúnen con miembros del directorio y de la FORA IX. Pero ya no pueden salir, miles de obreros se suman a las barricadas en los alrededores de la planta. En los techos y puertas del local se ubican matones a sueldo de los capitalistas, armados con fusiles Máuser. La tensión va en aumento. A las dos de la tarde, desde el local del sindicato, partió un cortejo fúnebre con los ataúdes de los cuatro obreros asesinados. A su paso por la céntrica avenida Corrientes había unas 300.000 personas. Llegando a la esquina de Yatay se producen nuevos disturbios. Un grupo se adelanta, ingresa a una iglesia y arma una fogata. Al llegar los contingentes obreros más numerosos, policías y bomberos que se habían refugiado en la iglesia comienzan a disparar a la multitud, asesinando a varios de los manifestantes y dejando un tendal de heridos. Se produce un tiroteo, corridas, parte de la columna se dispersa, pero no se detiene en su camino hacia la Chacarita. En el cementerio mismo va a producirse una represión aún mayor. Los huelguistas asaltaron armerías, pero policías y militares los emboscaron. De detrás de los muros del cementerio aparecieron uniformados que dispararon contra la multitud. Hubo decenas de muertos. No hay cifra oficial acerca del número de víctimas, las estimaciones más conservadoras hablan de 700 muertos.

La violencia continuó en los días posteriores. Hubo enfrentamientos en los barrios colindantes a la fábrica metalúrgica y un grupo anarquista intentó dejar a la ciudad sin suministro de agua con un asalto fallido a los depósitos.

El 10 de enero, la huelga ya se había extendido a otros importantes centros urbanos e industriales. Mar del Plata amanece conmovida por el paro total de los empleados de comercio, restaurantes, talleres y transportes. La Razón informa también que 22 gremios están plegados a la huelga en Mendoza.

El conflicto terminó el 14 de enero. Los trabajadores regresaron a la fábrica con sus condiciones satisfechas: reconocimiento de la organización sindical como interlocutor, jornadas de ocho horas, descanso dominical, aumento de sueldo y horas extras remuneradas.

Lo que empezó como un conflicto sindical desencadenó una huelga general histórica que conmovió y paralizó al país entero durante la semana del 7 al 14 de enero de 1919, mientras que las calles de Buenos Aires se convirtieron en un verdadero campo de batalla.

Fuente
Cutolo, Vicente Osvaldo – Nuevo Diccionario Biográfico Argentino, Buenos Aires (1985)
Diario La Razón, 27 de noviembre de 1916.
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Einaudi, Luiggi – Un Príncipe Mercante, Turín (1900).
Igareta, Ana y Schávelzon, Alejandro – La Semana Trágica y los Talleres Vasena, APOC, Buenos Aires (2011)
Portal www.revisionistas.com.ar
Silva, Horacio Ricardo – Días rojos, verano negro, Terramar Ediciones, Buenos Aires (2011).
Tarruella, Alejandro – Vasena, una muerte que cierra una época, La Señal Medios, Buenos Aires (2018).

Los fenicios llegan al Atlántico

Los primeros viajes al Atlántico

Weapons and Warfare
 



Los fenicios fueron los primeros en construir barcos adecuados y en desafiar las turbulentas aguas del Atlántico.

Sin duda, los minoicos antes que ellos comerciaron con gran vigor y defendieron sus rutas comerciales en el Mediterráneo con una fuerza naval rápida y cruel. Sus barcos, construidos con herramientas de bronce de bordes afilados, eran elegantes y fuertes: estaban hechos de cipreses, aserrados por la mitad y traslapados, con lino pintado de blanco y entallado extendido sobre las tablas, y con una vela suspendida de un mástil de roble y remos para complementar su velocidad. Pero trabajaban solo de día, y viajaban solo entre las islas a unos pocos días de navegación de Creta; ni una sola vez ningún minoico se atrevió a aventurarse más allá de las Columnas de Hércules, hacia las rompientes olas del Mar de la Oscuridad Perpetua.

Los minoicos, como la mayoría de sus talasocracias rivales, aceptaron sin reparos las leyendas que envolvían el Atlántico, las historias y las sagas que conspiraban para mantener alejados hasta a los más atrevidos. Las aguas más allá de los Pilares, más allá del mundo conocido, más allá de lo que los griegos llamaban oekumen, la tierra habitada, eran simplemente demasiado fantásticas y espantosas para siquiera pensar en desafiarlas. Podría haber habido algunas maravillas atractivas: cerca de la costa, los Jardines de las Hespérides, y un poco más allá, el mayor de todos los países de las maravillas filosóficas griegas, la Atlántida. Pero por lo demás, el océano era un lugar envuelto en terror: no puedo encontrar ninguna forma de salir de este oleaje gris, bien podría haberse quejado Odiseo, ninguna forma de salir de este mar gris. Los vientos aullaban con demasiada fuerza, las tormentas estallaban sin previo aviso,

Sin embargo, el mar interior relativamente pacífico del mundo clásico se convertiría en un campo de entrenamiento, una escuela infantil, para aquellos marineros que con el tiempo, y como parte inevitable del progreso humano, se mostrarían infinitamente más atrevidos y comercialmente ambiciosos que los minoicos. Justo en el momento en que Santorini estalló y, como muchos creen, dio el golpe final y fatal a las ambiciones minoicas, así despertó el más mercantil de los levantinos. Desde su franja de tierra costera —una franja que, con el tiempo, se convertiría en el Líbano, Palestina e Israel, y que puede describirse como una tierra con una tendencia innata hacia la ambición—, los grandes barcos fenicios se aventuraron y navegaron hacia el oeste, comerciando, luchando , dominando.

Cuando llegaron a las Columnas de Hércules, alrededor del siglo VII a. C., a diferencia de todos sus predecesores, decidieron no detenerse. Sus capitanes, sin duda hombres audaces y leales, decidieron navegar a través de las olas y las tormentas, y ver antes que todos los demás hombres lo que había más allá.

Los hombres del puerto de Tiro parecen haber sido los primeros en hacerlo. Sus botes, "barcos redondos" o galloi, de manga ancha y en forma de hoz, llamados así por las sinuosas y gruesas curvas de los cascos, y a menudo con dos velas suspendidas de fuertes mástiles, uno en el centro del barco y otro cerca del pique de proa, eran hecho de tablas de cedro taladas localmente y sorprendentemente hábilmente maquinadas, fijadas con juntas de mortaja y espiga y selladas con alquitrán. La mayoría de los barcos de larga distancia de Tiro, Biblos y Sidón también tenían remeros: siete a cada lado para los barcos mercantes más pequeños, bancos dobles de trece a cada lado de los barcos más grandes, lo que les daba una formidable ventaja de aceleración. Sus decoraciones eran grandiosas y, a menudo, deliberadamente intimidatorias: enormes ojos pintados en la proa, dragones con muchos dientes y tigres rugientes con cuchillas metálicas en las puntas,

Los barcos fenicios se construyeron para los negocios. El famoso naufragio de la Edad del Bronce descubierto en Uluburun, en el sur de Turquía, por un buceador de esponjas en 1982 (y que, si bien no es definitivamente fenicio, ciertamente era típico de la época) mostró tanto la magnífica variedad de bienes comerciales disponibles en el Mediterráneo como la amplia gama de viajes a realizar. Evidentemente, la tripulación de este viaje en particular la había llevado a Egipto, a Chipre, a Creta, al continente de Grecia y posiblemente incluso a España. Cuando se hundieron, presumiblemente cuando la carga se movió en una tormenta repentina, las bodegas de los galloi de cuarenta y cinco pies de largo contenían una masa desconcertante y fatalmente pesada de delicias, mucho más de lo que John Masefield podría haber imaginado. Había lingotes de cobre y estaño, vidrio azul y ébano, ámbar, huevos de avestruz, una espada italiana, un hacha búlgara, higos,

La posibilidad de que el barco Uluburun llegara hasta España sugiere las ambiciones de navegación de los comerciantes. Los cuarenta lingotes de estaño incluidos en el cargamento insinúan su motivo comercial. El estaño era un componente esencial del bronce y, desde la introducción de las monedas de metal en el siglo VII a. C., su demanda había aumentado considerablemente. Los levantinos sabían anecdóticamente que el estaño aluvial se encontraba en varios de los ríos que caían en cascada desde las colinas del centro sur de España, sobre todo el Guadalquivir y el Guadalete, pero también el Tinto, el Odiel y el Guadiana. y así, los fenicios, por esta época, decidieron moverse y hacer caso omiso de las advertencias legendarias. Para ellos, con el conocimiento limitado que tenían y las jeremiadas que diariamente ofrecían los videntes y sacerdotes,



Y así, viajando en convoy por seguridad y comodidad, los primeros valientes marineros pasaron bajo las airadas frentes de los pilares de roca —Gibraltar al norte y Jebel Musa al sur— y se abrieron paso vacilante, sin incidente aparente, a lo largo de la costa ibérica, y encontrando cosas más agradables de lo que imaginaban, porque estaban a la vista de la tierra todo el tiempo y no se aventuraron a profundidades más profundas, establecieron las estaciones comerciales oceánicas que ocuparían durante los siguientes cuatro siglos. La primera fue en Gades, el Cádiz actual; el segundo fue Tartessus, hoy perdido hace mucho tiempo, posiblemente mencionado en la Biblia como Tharshish, y por Aristófanes por la calidad de las lampreas locales, pero se cree que está un poco más al norte de Gades, a lo largo de la costa atlántica española en Huelva.

Fue desde estas dos estaciones desde donde los marineros de la marina mercante fenicia comenzaron a perfeccionar sus técnicas de navegación en los grandes océanos. Desde aquí se embarcaron por primera vez en los largos y peligrosos viajes que serían precedentes para los dos mil años siguientes de la exploración oceánica de estas tierras.

Vinieron primero por la lata. Pero mientras este comercio florecía, lo que llevó a los mercaderes a navegar a Bretaña y Cornualles e incluso quizás más allá, fue su descubrimiento de los hermosos caracoles murex lo que los llevó mucho más allá de las costas de su imaginación.

La magia del murex había sido descubierta setecientos años antes, por los minoicos, quienes advirtieron que, con tiempo y trabajo, los moluscos podían secretar grandes cantidades de un rico e indeleble tinte púrpura-carmesí, de un color tan memorable que La aristocracia minoica rápidamente decidió vestirse con ropa coloreada con él. El color era costoso y había leyes que prohibían su uso por parte de las clases bajas. El tinte murex se convirtió rápidamente, para los minoicos, los fenicios y, sobre todo, para los romanos, en el color más preciado de la autoridad imperial. Uno nació para la púrpura: solo uno así vestido podría ser parte del vasto trabajo de motor del gobierno romano, o como dice el Oxford English Dictionary, de los "emperadores, magistrados superiores, senadores y miembros de la clase ecuestre de la antigua Roma". .”

Hacia el siglo VII a. C., los fenicios marítimos se aventuraban a salir de sus dos almacenes españoles en busca de los moluscos que excretaban este colorante. Encontraron poca evidencia de ello en sus búsquedas al norte, a lo largo de la costa española; pero una vez que se dirigieron hacia el sur, abrazando los bajos acantilados arenosos de la esquina norte de África, y cuando las aguas se calentaron, encontraron colonias de murex en abundancia. A medida que exploraban, protegieron sus barcos en puertos que parecían probables a lo largo del camino, primero en una ciudad que construyeron y llamaron Lixus, cerca de Tánger y en las estribaciones del Rif: allí queda un mosaico mal mantenido del dios del mar. Oceanus, aparentemente puesto por los griegos.

Luego se trasladaron al sur y encontraron bienes para comerciar en un estuario cercano a la actual Rabat. Dejaron soldados y campamentos en ciudades costeras aún florecientes como Azemmour, y luego, en botes con proas y popas altas y exageradas, decoradas con cabezas de caballos y conocidas como hipopótamos, se alejaron cada vez más de casa, llegando finalmente a las islas. que se llamaría Mogador. Aquí los gasterópodos se encontraban en grandes cantidades. Y así, este par de islas, que albergan el estuario del río llamado Oued Ksob, está probablemente tan al sur como llegaron, y aquí es donde comenzó su comercio de murex con una venganza dominante.

Lo que ahora se conoce como Les Îles Purpuraires, atado dentro de un vórtice espumoso de rasgaduras de marea, se encuentra en medio del puerto de lo que ahora es la ordenada joya marroquí de Essaouira. Esta ciudad es ahora mejor conocida por sus gigantescas murallas junto al mar del siglo XVIII, debidamente fortificadas con parapetos y troneras, bastiones puntiagudos y filas de cañones negros, y que encierran una hermosa medina enclaustrada. Las pasarelas en la parte superior de los muros cortina son el lugar perfecto para observar el oleaje constante de las olas del Atlántico, especialmente cuando el sol se pone sobre el mar. Los fenicios necesitaban que los caracoles se reunieran por millas allí, en las grietas de las rocas, y los recogían en cestas con lastres y cebos.Extraer el tinte, conocido químicamente como 6,6′-dibromoíndigo y liberado por los animales como mecanismo de defensa, fue bastante menos fácil, el proceso siempre se mantuvo en secreto. La vena de tintura del animal tuvo que ser removida y hervida en cuencos de plomo, y se necesitarían muchas millas de caracoles para producir suficiente púrpura para teñir una sola prenda. Se comerciaba, y el comercio estaba estrictamente controlado, desde el puerto de origen de los marineros que lo recolectaban: Tiro. Durante mil años, la auténtica púrpura de Tiro valía, onza por onza, veinte veces el precio del oro.

La aptitud ahora demostrada de los fenicios para navegar por la costa del norte de África iba a ser la llave que abre el Atlántico para siempre. El miedo a las grandes aguas desconocidas más allá de las Columnas de Hércules se disipó rápidamente. En poco tiempo, un espectador situado en lo alto de los peñascos de piedra caliza de Gibraltar o Jebel Musa sería capaz de divisar otras embarcaciones, de otras naciones, europeas, norteafricanas o levantinas, pasando de las tranquilas aguas azules del Mediterráneo a las grises olas del Atlántico. tímidamente al principio tal vez, pero pronto audaz e impávido, tal como lo habían sido los fenicios.

“Multi pertransibunt, et augebitur scientia” era una frase del Libro de Daniel que se inscribiría debajo de una ilustración fantasiosa, grabada en la portada de un libro de Sir Francis Bacon, de un galeón que se alejaba, entre los Pilares, destrozando las comodidades y seguridades de antaño. “Muchos pasarán, y su conocimiento será cada vez mayor”, probablemente se traduzca mejor, y fue gracias a los gasterópodos de venas moradas ya los fenicios que fueron lo suficientemente valientes como para buscarlos que tal sentimiento, con su implicación. que el aprendizaje proviene sólo de la toma de oportunidades y riesgos, se volvería cada vez más cierto. Fue un sentimiento nacido a la entrada del Océano Atlántico.

Cártago: La agricultura que la convirtió en una potencia

Roma: El comercio de granos

El comercio de cereales romano

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Buques mercantes romanos



El comercio de cereales no era simplemente una fuente de beneficios para los comerciantes de Roma. En el 5 a. C., Augusto César distribuyó cereales a 320.000 ciudadanos varones; con orgullo registró este hecho en una gran inscripción pública que conmemora sus victorias y logros, porque tener el favor de los romanos era tan importante como ganar victorias en el mar y en tierra. La era del "pan y los circos" estaba comenzando, y cultivar al pueblo romano era un arte que muchos emperadores entendían bien (el pan horneado no se distribuyó de hecho hasta el siglo III d.C., cuando el emperador Aureliano sustituyó el pan por el grano). A finales del siglo I a. C., Roma controlaba varias de las fuentes de cereales más importantes del Mediterráneo, las de Sicilia, Cerdeña y África, que Pompeyo había sido tan cuidadoso en proteger. Un resultado puede haber sido una disminución en el cultivo de cereales en el centro de Italia: a finales del siglo II a.C., el tribuno romano Tiberio Graco ya se quejaba de que Etruria estaba ahora entregada a grandes propiedades donde los terratenientes se beneficiaban de sus rebaños, en lugar de la tierra. . Roma ya no tenía que depender de los caprichos del clima italiano para su suministro de alimentos, pero no era fácil controlar Sicilia y Cerdeña desde lejos, como demostró el conflicto con el comandante rebelde Sexto Pompeyo. Se desarrollaron sistemas de intercambio cada vez más elaborados para asegurarse de que el grano y otros bienes fluyeran hacia Roma. A medida que Augusto transformó la ciudad y se alzaron grandes palacios en la colina Palatina, aumentó la demanda de artículos de lujo: sedas, perfumes, marfil del Océano Índico, finas esculturas griegas, cristalería, orfebrería perseguida del Mediterráneo oriental. Anteriormente, en el 129 a.C., Tolomeo VIII, rey de Egipto, recibió una delegación romana encabezada por Escipión, conquistador de Cartago, y causó una profunda conmoción cuando entretuvo a sus invitados en lujosas fiestas vestido con una túnica transparente hecha de seda (probablemente de China). , a través del cual los romanos podían ver no solo su corpulento cuerpo sino también sus genitales. Pero la austeridad de Escipión ya estaba pasada de moda entre la nobleza romana. Incluso el igualmente austero Catón el Viejo (m. 149 a. C.) solía comprar el 2% de acciones en empresas de transporte marítimo, repartiendo sus inversiones en varios viajes, y envió a un liberto favorito, Quintio, en estos viajes como su agente.

El período desde el establecimiento de Delos como puerto libre (168-167 a. C.) hasta el siglo II d. C. vio un auge en el tráfico marítimo. Como se ha visto, el problema de la piratería disminuyó de forma muy significativa a partir del 69 a. C.: los viajes se volvieron más seguros. Curiosamente, la mayoría de los barcos más grandes (250 toneladas en adelante) datan de los siglos II y I a.C., mientras que la mayoría de los barcos en todos los períodos desplazaron menos de 75 toneladas. Los barcos más grandes, que llevaban guardias armados, podían defenderse mejor de los piratas, incluso si carecían de la velocidad de los barcos más pequeños. A medida que la piratería disminuyó, los barcos más pequeños se hicieron más populares. Estos pequeños barcos habrían podido transportar alrededor de 1.500 ánforas como máximo, mientras que los barcos más grandes podrían transportar 6.000 o más, y no fueron seriamente rivalizados en tamaño hasta finales de la Edad Media. ritmos del comercio: aproximadamente la mitad de los barcos transportaban un solo tipo de carga, ya fuera vino, aceite o cereales. Los productos a granel se movían en cantidades cada vez mayores por el Mediterráneo. Las zonas costeras con acceso a los puertos podían especializarse en determinados productos para los que su suelo era adecuado, dejando el suministro regular de alimentos básicos a los comerciantes visitantes. Su seguridad estaba garantizada por la pax romana, la paz romana que siguió a la supresión de la piratería y la extensión del dominio romano por el Mediterráneo.

El pequeño puerto de Cosa en un promontorio frente a la costa etrusca proporciona una evidencia impresionante del movimiento de mercancías por el Mediterráneo en este momento. Sus talleres produjeron miles de ánforas por iniciativa de una familia noble de la temprana edad imperial, los Sestii, que hicieron de su ciudad un exitoso centro industrial. Se han encontrado ánforas de Cosa en un naufragio en Grand-Congloué, cerca de Marsella: la mayoría de los 1200 frascos estaban sellados con las letras SES, la marca de la familia. Otro naufragio debajo de éste data de 190-180 a. C. y contenía ánforas de Rodas y de otras partes del Egeo, así como enormes cantidades de vajillas del sur de Italia en su camino hacia el sur de la Galia o España. Artículos como estos podían penetrar tierra adentro a grandes distancias, aunque los productos alimenticios a granel tendían a consumirse en las costas o cerca de ellas, debido a la dificultad y el costo de transportarlos tierra adentro, excepto por el río. El transporte por agua era inconmensurablemente más barato que el transporte por tierra, un problema que, como se verá, se enfrentaba incluso a una ciudad tan corta del mar como Roma.



El grano era el alimento básico, en particular el triticum durum, trigo duro, de Sicilia, Cerdeña, África y Egipto (los trigos duros son más secos que blandos, por lo que mantienen mejor), aunque los verdaderos conocedores preferían el siligo, un trigo blando elaborado con espelta desnuda. Una dieta a base de pan solo llenaba los estómagos, y un companaticum ("algo con pan") de queso, pescado o verduras amplió la dieta. Las verduras, a menos que estuvieran en escabeche, no viajaban bien, pero el queso, el aceite y el vino encontraron mercados en todo el Mediterráneo, mientras que el transporte por mar de carne salada estaba reservado en gran parte para el ejército romano. Cada vez más popular fue el garum, la apestosa salsa hecha de tripas de pescado, que se vertía en ánforas y se comercializaba en todo el Mediterráneo. Las excavaciones en Barcelona, ​​cerca de la catedral, han revelado una importante fábrica de garum en medio de los edificios de una ciudad imperial de tamaño mediano. Se necesitaron unos diez días con el viento siguiente para llegar a Alejandría desde Roma, una distancia de 1.000 millas; en un clima desagradable, el viaje de regreso podría durar seis veces más, aunque los transportistas esperarían unas tres semanas. La navegación se desaconsejó enérgicamente desde mediados de noviembre hasta principios de marzo, y se consideró bastante peligrosa desde mediados de septiembre hasta principios de noviembre y desde marzo hasta finales de mayo. Esta "temporada de veda" también se observó en cierto grado durante la Edad Media.

Pablo de Tarso proporciona un relato vívido de un viaje invernal que salió mal en los Hechos de los Apóstoles. Pablo, un prisionero de los romanos, fue colocado a bordo de un barco de grano alejandrino que partía hacia Italia desde Myra, en la costa sur de Anatolia; pero era muy tarde en la temporada de navegación, el barco se retrasó por los vientos, y cuando estuvieron frente a Creta los mares se habían vuelto peligrosos. En lugar de pasar el invierno en Creta, el capitán fue lo suficientemente temerario como para aventurarse en los mares tormentosos, en los que su barco fue lanzado durante una miserable quincena. La tripulación "aligeró el barco y arrojó el trigo al mar". Los marineros lograron conducir hacia la isla de Malta, varando el barco, que, sin embargo, se rompió. Paul dice que los viajeros fueron bien tratados por los "bárbaros" que habitaban la isla; nadie murió, pero Paul y todos los demás quedaron atrapados en Malta durante tres meses. La tradición maltesa asume que Pablo usó este tiempo para convertir a los isleños, pero Pablo escribió sobre los malteses como si fueran crédulos y primitivos: curó al padre enfermo del gobernador y los nativos lo tomaron por un dios. Una vez que las condiciones en el mar mejoraron, otro barco de Alejandría que pasaba el invierno allí se llevó a todos; luego pudo llegar a Siracusa, Reggio en el extremo sur de Italia y, un día fuera de Reggio, al puerto de Puteoli en la bahía de Nápoles, al que probablemente había estado con destino el primer barco de grano todo el tiempo; de allí se dirigió hacia Roma (y, según la tradición cristiana, su eventual decapitación).



Sorprendentemente, el gobierno romano no creó una flota mercante estatal similar a las flotas de la república medieval veneciana; la mayoría de los comerciantes que llevaban grano a Roma eran comerciantes privados, incluso cuando transportaban grano desde las propiedades del emperador en Egipto y en otros lugares. Alrededor del año 200 d. C., los barcos de granos tenían un desplazamiento promedio de 340 a 400 toneladas, lo que les permitía transportar 50.000 modii o medidas de grano (1 tonelada equivale a unos 150 modii); algunos barcos alcanzaban las 1.000 toneladas, pero también, como se ha visto, innumerables embarcaciones más pequeñas surcaban las aguas. Roma probablemente requirió alrededor de 40 millones de medidas cada año, por lo que se necesitaron 800 cargamentos de tamaño promedio para llegar a Roma entre la primavera y el otoño. En el siglo I d.C., Josefo afirmó que África proporcionaba suficiente grano para ocho meses del año y Egipto suficiente para cuatro meses. Todo esto fue más que suficiente para cubrir las 12.000.000 de medidas necesarias para la distribución gratuita de cereales a 200.000 ciudadanos varones. El norte de África central había estado abasteciendo a Roma desde el final de la Segunda Guerra Púnica, y el corto y rápido viaje a Italia era intrínsecamente más seguro que el largo trayecto desde Alejandría.

Argentina: El emprendedorismo de Billy Reynal por la aviación comercial

La sorprendente vida de Billy Reynal, el hombre que revolucionó la aviación comercial en la Argentina

Fundó Austral y fue un precursor de la aeronavegación en el país. A pocos días del anuncio oficial de la fusión de Aerolíneas Argentinas con la empresa que creó, su familia recuerda a un apasionado por los aviones, que se casó 5 veces, tuvo 8 hijos y recorrió el planeta pero siempre eligió a la Patagonia como su lugar en el mundo
Infobae


  Billy Reynal fue el gran impulsor del negocio de la aviación comercial privada en la Argentina de la mano de su empresa Austral

Le gustaba contar que sus abuelos, llegados a la Argentina desde Cataluña, tenían un almacén de ramos generales. Quienes conocieron bien a Billy Reynal lo escucharon más de una vez decir que no pertenecía a una familia “paqueta”, sino que sus antecesores, como muchos inmigrantes de la misma época, trabajaron duro para salir adelante.

Es que él mismo dejó la universidad para hacer lo que más le gustaba: trabajar y crear empresas. Entre ellas, estuvo su querida Austral, la línea aérea que fue noticia la semana pasada cuando el gobierno anunció que se fusionará definitivamente con Aerolíneas Argentinas para convertirse en una sola compañía estatal. De esa manera se diluye la marca registrada de un empresario por muchos considerado el gran revolucionario de la aviación comercial privada en la Argentina, y un visionario con una vida sorprendente, que incluye cinco matrimonios y ocho hijos.

Según los expertos, de la mano de Reynal el mercado de los vuelos comerciales en la Argentina vivió una especie de época de oro cuando se hizo cargo de una compañía que nació a comienzos de los años ‘60 de la unión de una empresa aérea propiedad de las familias Braun Menéndez y Menéndez Behety junto con ALA, creada por las familias Pereyra Iraola y Pérez Companc.

Como Billy era yerno de Rafael Pereyra Iraola porque estaba casado con su hija María (madre de sus hijos mayores, Rafael, William y Marcos), había ingresado a trabajar en el mundo de los aviones desde muy joven y, pese a que también conocía bien el rubro petrolero, se enamoró de esa actividad de inmediato. Nacía así la primera gran empresa nacional privada dedicada a realizar vuelos comerciales de pasajeros.

  Billy Reynal y Nelly Perez Pichon, con quien compartió la edad de oro de Austral

Más adelante, por su creatividad, llegaría a sumar también cadenas de hoteles, paquetes turísticos y otra de sus pasiones: la Patagonia argentina y especialmente sus pistas de ski. En sus manos estuvo el desarrollo del Cerro Catedral en Bariloche y la creación del centro invernal Chapelco en San Martín de los Andes.

Los comienzos

Conocido por todos como Billy -incluso sus hijos en algunas ocasiones usan ese apodo para referirse a él–, William Juan Reynal nació circunstancialmente en los Estados Unidos en 1931, pero a los pocos meses de vida viajó con su familia a la Argentina. Su padre, el célebre jugador de polo Juan Reynal, y su madre, la estadounidense Jeannie Hughson se instalaron en Corrientes y Billy tuvo una infancia en medio del campo. Hasta que al momento de hacer la escuela secundaria eligieron mandarlo al prestigioso colegio St. George’s, en Quilmes, donde vivió como pupilo.

Desde muy chico eligió trabajar y abandonó la universidad para dedicarse a los negocios, tal como recuerda su hija Shalimar, que también es empresaria y se dedica con su compañía a representar jugadores de fútbol: “Los hermanos de papá fueron a las mejores universidades. Pero él no, empezó a estudiar y enseguida se puso a trabajar. Sus primeros negocios eran con petróleo. Él siempre se dedicó a hacer”.
  Juan Pablo Reynal, Nelly Perez Pichon, Billy, Victoire y Shalimar frente a uno de los aviones de Austral

Quienes conocen sobre el negocio de la aviación comercial argentina apuntan que el gran impulso que Reynal le dio a Austral durante las décadas del ‘60 y el ‘70 sirvió para modernizar de alguna manera el rubro: impulsó el turismo interno en el país, innovó en materia de imagen y hasta llegó a auspiciar a grandes deportistas del país, como Diego Maradona, Guillermo Vilas y Carlos Reutemann, entre otros.

“Siempre fue una lucha el tema de tener una empresa privada compitiendo con una empresa del Estado como Aerolíneas Argentinas. La empresa del Estado era gigantesca, tenía mucho apoyo y leyes que la favorecían. Por ejemplo, todos los empleados públicos tenían que volar por Aerolíneas. Además las tarifas estaban fijadas por el Estado. El Estado muchas veces iba a pérdida y lo suplantaba con los famosos subsidios. Pero dependiendo del gobierno de turno, se demoraban con los subsidios y ahí perdías", recuerda Willy Reynal, uno de los hijos mayores del empresario, quien siendo muy joven veía a su padre gestionar la empresa.


  Diego Maradona y una camiseta con el auspicio de la empresa aérea de Reynal

“La sentimos como un hermano más. En casa el Pingüino, que fue el primer logo de Austral, siempre fue algo muy presente. Austral le llevaba a papá el 90 por ciento de su tiempo aunque él tuvo otras empresas", apunta por su parte Marcos, otro de los hijos del empresario, en diálogo con Infobae.

La época dorada

En la aviación comercial argentina Austral se dedicó a acciones de marketing audaces, cuando todavía ni siquiera esa disciplina se estudiaba en las universidades. Con su segunda esposa, Nelly Perez Pichon, de origen francés y madre de sus hijos Shalimar, Victoire y Juan Pablo, Reynal sumó novedades a su flota.

“A mamá se le ocurrió que los aviones de Austral tuvieran esa línea en degradé de colores. Y también tuvo la idea de renovar la ropa de las azafatas. Tenían hasta muñecas que se vendían en los vuelos. Y algo muy curioso, que me acuerdo perfecto: te ofrecían asado cuando volabas, por ejemplo, a Bariloche. Te lo servían en una especie de parrillita individual para cada pasajero”, señala Shalimar emocionada.


Guillermo Vilas, otro de los deportistas que tuvo a Austral entre sus sponsors

Para otro de los hijos de Reynal, Juan Pablo, que trabajó en distintas empresas petroleras en los Estados Unidos y llegó a desempeñarse junto a su padre en el desarrollo de los centros de ski en la Patagonia en los ‘90, el gran logro era el ambiente de cooperación que conseguía Billy por su personalidad.

“En mi vida yo trabajé en muchas empresas grandes. Y siempre hay una animosidad entre empleados y dueños. Pero Billy había forjado una relación tan linda, había creado lo que él llamó ‘la familia de Austral’ para lograr sacarle lo mejor a cada uno. Eso lo hizo diferente: todos los que trabajaban tenían la camiseta puesta. Nunca vi algo así en ninguna otra empresa”, señala Juan Pablo Reynal.

De esos años data uno de los emprendimientos solidarios de Austral más recordados, el campamento Las Promesas, en Bariloche, al que la empresa llevaba gratuitamente y con todo incluído a alumnos con buenas calificaciones de zonas vulnerables de todo el país para que pasaran un mes y viajaran, en la mayoría de los casos, por primera vez en avión.

Además del negocio de los aviones, a Billy Reynal se lo considera "el padre del esquí" en Latinoamérica

Andino, el menor de los Reynal, coincide. Y pese a que no llegó a vivir de cerca aquellos años dorados de Austral, sí recuerda que muchos tiempo después de que su padre ya no estuviera al frente de la compañía, los viejos empleados de la línea aérea lo saludaban con afecto cuando los cruzaba en algún aeropuerto del país.

“Una de las cosas que yo más me acuerdo fue el magnetismo personal que él tenía. Yo andaba por los 10 años, muchos años después de que se estatizara Austral, y estaba con papá en Aeroparque... No me olvido que venía gente que había trabajado en la empresa, lo paraban, lo querían saludar. Yo era pequeño y veía a esos hombres grandes, con caras curtidas por el trabajo, que lo saludaban con cariño y le agradecían. Papá siempre fue muy trabajador. Siempre estaba buscando crear algo más grande que una sola personalidad, algo duradero, algo para su país”.

  La firma del contrato de Austral con Diego Maradona

Esqui y paquetes accesibles

Con Austral rindiendo sus frutos, Reynal detectó un comportamiento particular de los pasajeros de los ‘60 y comienzos de los ‘70: los vuelos a Bariloche iban llenos en verano y vacíos en invierno.

“Papá empezó con los aviones, pero después tenía que empezar a llenarlos. Bariloche hasta ese entonces era un lugar de veraneo, no estaba tan pensado para el invierno. A él le gustaba esquiar, entonces se conectó con el gobierno austríaco y le dieron todo tipo de asesoramiento”, recuerda Willy Reynal, que por esos años era un adolescente.

“Así fue que moderniza el Cerro Catedral y lo transforma en lo que todos conocen hoy. Cuando él lo agarra el cablecarril todavía estaba pero esquiaba solamente la gente rica argentina. Lo que él empieza a hacer, con la línea aérea y al manejar el Cerro Catedral mediante una compañía de turismo que se llamó Sol Jet –que llegó a ser la más grande de América Latina– es que llegara hasta allá la clase media del país”.

  Además de dedicarse a los negocios vinculados con la aeronavegación comercial, Reynal se dedicó al rubro del petróleo

Así nació un concepto novedoso para la época: el de los paquetes “todo incluido”. “Por 500 dólares tenías el viaje aéreo, hoteles, el centro de esquí, los restaurantes. Todo eso era parte de la empresa. Después llegó Chapelco y la cadena de hoteles Sol, había uno en Bariloche, uno en Neuquén, otro en San Martín de los Andes, otro en Iguazú y uno en Ipanema. Él logró hacer del esquí algo masivo y por eso lo llamaron el padre del esquí en Sudamérica”, señala Willy.

Según los cálculos familiares, con todas estas empresas turísticas y con Austral como principal motor, Reynal llegó a emplear a más de 9 mil personas.

Durante todos esos años recibió propuestas para vender la empresa. “Tuvo una oferta de Pan American para comprar Austral y convertirla en una franquicia. Y Billy no la quiso vender: decía que Austral era una empresa argentina. A él no le gustaba la plata, era hacer lo que le gustaba y amaba su país”, afirma Shalimar Reynal.

  Carlos Reutemann también fue sponsoreado por Austral en sus épocas de automovilista deportivo

En 1980, recuerdan sus hijos, el gobierno militar que había tomado el poder en 1976 al mando de Jorge Rafael Videla, decide nacionalizar Austral.

“En el 79, donde está el Malba hoy, la compañía había conseguido permiso para hacer sus oficinas. Papá contrató para ese proyecto a un famoso arquitecto chino, Ieoh Ming Pei, que hizo entre otras cosas la pirámide del Louvre. Pero eso quedó trunco en el ‘80 cuando el gobierno militar toma Austral”, recuerda Willy.

“Le sacaron la empresa y eso creo que le pesó. De un día para otro tuvo que hacer la valija para irse del país. Si nosotros vemos hoy un avión que dice Austral y todavía se nos pone la piel de gallina no quiero imaginar lo que fue para él”, agrega Marcos Reynal.

El empresario se instaló en Long Island, Estados Unidos, con su tercera esposa, Catherine Filo, con quien tiempo después tuvo a Andino Reynal. Pero soñaba con regresar a la Argentina.

  Todos los hijos de Billy Reynal, junto a su hermano Miguel, durante el adiós al empresario en 2015

Con la vuelta de la democracia en 1983, volvió a intentar con negocios petroleros y también quiso revitalizar el ski en las pistas que él había hecho crecer décadas atrás.

Pero seguía pensando en Austral. “Si hubiera podido, creo que compraba Austral de vuelta en esa época. En el 94 o 95 hicimos un acercamiento. Pero al final no salió: él la quería recuperar”, afirma Marcos.

En el plano personal, de su cuarto matrimonio con la americana Lois Barnett llegó su hija Paula y sus últimos días los compartió con la argentina Claudia Boucher.

  La semana pasada el gobierno argentino anunció que Austral y Aerolíneas Argentinas se fusionarán para conformar una única aerolínea de bandera (NA)

En 1997 el empresario logró volver a hacerse cargo de la gestión del Cerro Catedral, al que renombró como Catedral Alta Patagonia, mientras continúa con su empresa Petrolera Patagónica. Hasta que en 2005 vendió su emprendimiento en Catedral y se retiró definitivamente de los negocios.

Siempre amante de los paisajes del sur argentino, donde pasó gran parte de sus días y donde quiso dejar su huella para que varios pudieran disfrutarlos, Billy Reynal murió en 2015.