Corrientes: Encuentran textos históricos escritos en guaraní

Asombro en Corrientes: encontraron textos antiguos escritos en guaraní

• Se trata de al menos 20 documentos del siglo XIX identificados en el corpus de la correspondencia oficial entre 1820-1833 en el Archivo General de la Provincia.
• Asombro en Corrientes: encontraron textos antiguos escritos en guaraní

Diario El Litoral




Las profesoras Carolina Gandulfo y Tamara Alegre y un grupo de estudiantes del profesorado de guaraní, que se dicta en la localidad de Ituzaingó, visitaron el Archivo General de la Provincia de Corrientes, como parte de la propuesta didáctica del seminario Historia social de la lengua guaraní.

El grupo de estudiantes pertenece a la primera cohorte de este profesorado. "Experimentamos el acercamiento junto a los estudiantes a la documentación escrita en guaraní desde el siglo XVII, y el asombro ante la correspondencia oficial también en guaraní entre 1820-1833 identificada en el Archivo General de la Provincia de Corrientes, por mencionar unos ejemplos", contó Alegre a El Litoral.

Gandulfo recalcó el interés que mostró el grupo de estudiantes al acercarse a los documentos históricos. "Cuando me pongo a trabajar con documentos históricos y escritos en guaraní me interesa que esos documentos lleguen a las manos de los hablantes de guaraní. Eso es muy impactante ver lo que les produce encontrarse con un texto antiguo, del año 1700 o 1800, escritos en guaraní", señaló.

"Produce un impacto, que todavía no he estudiado suficientemente, para bien. Pueden leer y comprender el guaraní antiguo, que no es exactamente el guaraní que se habla ahora. Y el impacto emocional, de reconocimiento y valorización que supone para un hablante encontrarse con esos documentos", celebró.

Ellas pertenecen a un equipo de investigación en la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE) que lleva años en el propósito de revalorizar la lengua originaria de Corrientes. Por esto, la apertura en 2022 del profesorado de guaraní es un hito histórico.

"Para nosotras, el estudio de la historia social del guaraní es muy importante para hoy, para el presente, para entender que por circunstancias históricas se empieza a desestimar su uso y empiezan a elaborarse un montón de discursos para que las personas piensen que es malo hablar en guaraní", indicó Gandulfo.

    "Cuando miramos la historia, podemos concebir e imaginar un futuro diferente para nosotros y el guaraní".

Lengua "ágrafa"

En el Archivo fueron recibidos por su director, el Dr. Jorge Enrique Deniri, quien les mostró cómo está organizada la documentación oficial, el modo en que debían manipular cada uno de los tomos y buscar los documentos a partir del registro elaborado por Gandulfo en su tesis doctoral.

Una vez que el director del Archivo hizo las indicaciones generales, la profesora Alegre fue leyendo detenidamente el listado de documentos y proponiendo a cada estudiante que identificara el tomo y folio correspondiente.

Tanto el momento en que el Dr. Deniri mostró el primer documento del 16 de noviembre de 1820, escrito por F.J. Siti al comandante Ybarory, como los que se sucedieron después, los estudiantes estuvieron cargados de emoción.

También por el asombro ante el tipo de caligrafía a punta de pluma y tinta sobre papeles de la correspondencia oficial de la época, protegidos ahora en folios dentro de un encuadernado de cuero hecho prolijamente a mano.

    Una de las estudiantes comentó, al ver estos documentos escritos en guaraní, “¡esto es irrefutable!”, haciendo referencia a la persistencia del guaraní a través de los siglos. "Observar a algunos estudiantes leyendo en guaraní y traduciendo al castellano el contenido de los documentos nos mostraba esa pervivencia en acción", manifestaron las profesoras.

Ellas explicaron que este asombro se debe a que el guaraní se escribió muy tempranamente en la colonización, en particular en el marco de las misiones jesuíticas y que hasta no hace mucho, se observaba un gran desconocimiento de este hecho, y se consideraba al guaraní una lengua “ágrafa”, simplemente porque se ha perdido memoria de esta situación y la mayoría de los correntinos hablantes de guaraní no se consideran alfabetizados en la lengua nativa.

Asombro en Corrientes: encontraron textos antiguos escritos en guaraní

De la visita participaron también las profesoras Alicia Sosa (Taller usos del guaraní) y Yaya González (preceptora de carrera).

Investigación

En un artículo publicado en la última edición de la Revista del Instituto de Investigaciones en Educación, editada en la UNNE, Gandulfo y Alegre explicaron cómo aplicaron una investigación científica para el diseño curricular de la materia.

"El artículo está dentro de un dossier que coordinamos con Virginia Unamuno en el que hay otros artículos que cuentan y describen experiencias de formación docente en contextos indígenas y con lenguas nativas. Hay un artículo de México, uno de Brasil, dos de Chaco, uno de Buenos Aires y el nuestro", detalló Gandulfo a este diario.

    Se propusieron mostrar en este artículo "el derrotero de una investigación antropológica hasta que llega a un aula".

"Tenemos el privilegio de haber sido partícipes en todas las instancias de este proceso, desde hacer la investigación, que es muy larga, por lo menos de 10 años de búsquedas de fuentes documentales escritas en guaraní y situadas en Corrientes", recordó la profesora.

Alegre dijo a El Litoral que su participación significa para ella "dos momentos muy importantes en términos profesionales". Uno como docente, porque adelante el desarrollo de la materia Historia social de la lengua guaraní, en la primera cohorte del profesorado. Y el otro momento, como investigadora, que le permitió experimentar junto al equipo de investigación "cómo la producción de conocimiento sobre el guaraní en Corrientes nos llevó a integrar la comisión asesora para la elaboración del diseño curricular del primer profesorado de guaraní de nuestra provincia, y de esta manera, pensar y crear unidades curriculares específicas para un/a docente de guaraní con bases en resultados de investigación de referencia".

Había sido que soy bilingüe

Gandulfo lleva casi dos décadas en la búsqueda de estos documentos. "Yo tenía una pregunta para esta investigación en su momento, había postulado el discurso de la prohibición de la lengua guaraní en el año 2005 describiendo la situación sociolingüística de nuestra provincia. Tenía la inquietud acerca de cómo se había constituido esa prohibición. Me di cuenta que tenía que ir hacia atrás", indicó a El Litoral.

Hizo varios estudios, uno que es de fuentes documentales (en el que se centra este artículo) y otros estudios que tienen que ver con las memorias del siglo XX. "Pasé muchos años buscando documentos. Hacia fines del 2019 terminé de escribir mi tesis doctoral e incluí un capítulo que retoma todos los documentos que había recopilado e hice una interpretación acerca de la historia sociolingüística: el punto de inflexión es la colonización", resumió Gandulfo.

La tesis doctoral “Había sido que soy bilingüe. Agenciamientos lingüísticos y políticas del lenguaje en territorios bilingües guaraní–castellano en Corrientes, Argentina” es una etnografía que se propuso describir los agenciamientos lingüísticos en cuanto políticas del lenguaje y de subjetivación referidos a los usos, identificaciones y devenires bilingües guaraníes-castellano en Corrientes.

Incluye tres estudios: a. una caracterización sociolingüística en un paraje rural con niñas, niños y docentes de escuela primaria; b. la transmisión intergeneracional del guaraní con dos grupos familiares; c. el recorrido genealógico del guaraní desde la época colonial a la actualidad, a partir del análisis de fuentes documentales.

    "En este artículo mostramos cómo nosotras usamos esa investigación como base de diseño de una de las materias del profesorado de guaraní. Ahí contamos que fuimos parte del equipo que diseñó las materias específicas que tienen que ver con el estudio de la historia social del guaraní, las tradiciones guaraníes y la cuestión sociolingüística. Tuvimos la posibilidad de ser yo coordinadora del primer año de la formación de la carrera y Tamara fue la primera profesora de esa materia", indicó Gandulfo.

"Los estudiantes que tuvimos fueron geniales, en el sentido de cómo ellos se apropiaron de la propuesta didáctica de la materia, que incluyó, por ejemplo, visitar el archivo histórico de la provincia para buscar ellos mismos los documentos", insistió la investigadora de la UNNE.

Por su parte, Alegre detalló: "Situamos esta experiencia entre otras localizadas en distintos puntos del país y analizamos cómo las relaciones interinstitucionales (entre institutos de formación docente convencionales e interculturales) son fundamentales para la creación de espacios y experiencias vinculadas a la formación docente en lenguas indígenas/minorizadas, legitimadas ahora por los Ministerios de Educación a nivel jurisdiccional y nacional".  

Para ver traducciones de documentos antiguos escritos en guaraní se puede visitar la plataforma Langas (Lenguas Generales de América del Sur), que está coordinado por Capucine Boidin de la Sorbonne Nouvelle -Paris 3. Tiene disponible en su plataforma digital la transliteración y traducción de 81 documentos escritos en guaraní entre los siglos XVII y XIX.

Invasiones inglesas: Vestigios actuales de los combates

Objetos símbolos del Nazismo

Del cepillo de bigote de Hitler al tanque Tigre: cien objetos para explicar el III Reich

El historiador Roger Moorhouse selecciona en un libro los elementos más representativos de la Alemania nazi a fin de contar su historia
Jacinto Antón || El País


Águila nazi del acorazado 'Graf Spee', rescatada en aguas uruguayas. AP


¿Qué cien objetos representan mejor lo que fue el III Reich hitleriano? Parece uno de esos juegos (si se puede considerar lúdico algo relacionado con el nazismo) que consisten en confeccionar listas frívolas de casi cualquier cosa. Pero en este caso se trata de una cuestión completamente seria y la respuesta -los cien objetos- la ofrece un libro magníficamente documentado, muy ameno y revelador, obra de un bien conocido historiador especializado en la historia moderna de Alemania. El británico Roger Moorhouse, autor de obras como Matar a Hitler (publicado por Debate), Berlin at war o The devil’s Alliance, Hitler’s pact with Stalin 1939-1941, selecciona en The Third Reich in 100 objets, a material history of nazi German (Greenhill Books) cien objetos icónicos del régimen nazi, y lo hace con un rigor y una precisión asombrosos, y al servicio de una cierta narratividad. Están todos los que uno puede imaginar y bastantes más, todos, hay que convenir, bastante indiscutibles. En el recorrido que hace por ellos, explicándolos, a lo largo de 250 páginas, el autor desgrana la historia completa de la Alemania de Hitler. Cada elemento está ilustrado con fotografías y da pie a un texto con cantidad de información histórica.

El volumen, que dedica entre dos y tres páginas a cada objeto y cuenta con prólogo del gran historiador Richard Overy (otra garantía), arranca con una caja de acuarelas de Hitler y se cierra con la cápsula del veneno con que se suicidó Hermann Goering en Núremberg. En medio, iconos del III Reich como la tristemente célebre estrella amarilla que se impuso a los judíos, la placa de identificación de la Gestapo, o medallas como la Cruz de Hierro, por supuesto, ese gran símbolo que, parafraseando al buen sargento Steiner, de Peckinpah, crecía en los lugares más peligrosos del Frente del Este, y la Mutterkreuz, que premiaba a las buenas madres alemanas (en bronce, plata y oro, según tuvieran cuatro, seis u ocho o más hijos) y que fue popularmente conocida, por lo bajito, como la Kaninchenorden, la Orden de la Coneja.

Mucha memorabilia nazi en la lista, como es natural, pero no de exhibición gratuita sino consagrada a explicar la historia y las raíces ideológicas y simbólicas del régimen. El brazalete del Leibstandarte Adolf Hitler; la Bandera de Sangre, empapada en la de los mártires del golpe de Múnich de 1923 y que, se explica en el libro, siempre enarbolaba el mismo tipo, un enorme SS llamado Jakob Grimminger (Hitler ungía las nuevas banderas y estandartes tocándolos con esta primigenia Blutfahne); el águila nazi, ilustrada con el impresionante ejemplar de aleación de cobre de la Cancillería que se exhibe en el Imperial War Museum de Londres y en cuyos agujeros de bala, recuerdo de la caída de Berlín, yo mismo he metido los dedos como un santo Tomás de lo militar; el carnet de Hitler del Partido de los Trabajadores Alemanes (DAP), firmado por Anton Drexler y con el número inflado 555 (¡casi 666!), que en realidad correspondía al 55; un ejemplar del Mein Kampf o la insignia de oro del partido nazi (la número 1 es la que usaba Hitler y la única condecoración que portaba junto a su Cruz de Hierro de primera clase y el emblema de herido de guerra); Moorhouse explica que el Führer se la regaló a Magda Goebbels antes de suicidarse en el búnker de la Cancillería -ella no la aprovechó mucho- y sigue la pista de la insignia hasta su robo en 2005 en Moscú, donde había recalado tras la guerra. También está la limusina Mercedes-Benz de Hitler (“los mejores momentos de mi vida los he pasado en coche”, decía).

Una metralleta Schmeisser, uno de los cien objetos del libro.


El libro recoge patrimonio nazi no solo material sino inmaterial, como el saludo brazo en alto o el himno Host Wessel. Y desde objetos pequeñitos como un pote de tabletas de anfetamina Pervitin, el speed de la Wehrmacht en la guerra relámpago, o un estuche de barra de labios de Eva Braun regalo de Hitler y que sirve para explicar la extraña condición de la primera dama nazi y su personalidad, hasta elementos arquitectónicos y edificios enteros: la infame villa de Wansee, donde se pusieron las bases administrativas del Holocausto, el estadio olímpico de Berlín, el letrero de “Arbeit macht frei” de la entrada de Auschwitz, o la puerta de la muerte de Birkenau por donde pasaban los trenes camino al exterminio.

Por supuesto la lista incluye la máquina de codificar Enigma, la caja metálica cilíndrica para máscara de gas que es quizá el objeto más icónico del soldado alemán de la II Guerra Mundial (y que se usaba para llevar raciones de campaña), el casco de acero (con una interesante entrada sobre los cambios en su diseño) y la daga de las SA. También una primera página del infame diario Der Stürmer. Entre lo más curioso, el cepillo para bigote de Hitler, una entrada en la que se recuerda como hubo algunos de sus partidarios que le recomendaron no lucir tan pequeño ornamento capilar, por risible, e incluso dejarse una buena barba.

En la selección, el reactor Me-262, la gorra del Afrika Korps, el anticarro Panzerfaust y la hélice del crucero 'Prinz Eugen'

La parafernalia bélica está muy representada: el Stuka, el submarino, especialmente el modelo tipo VII - el 70 % de la flota-, que hundió más barcos que ningún otro y que mandaron comandantes como Prien o Kretschmer; la pistola Luger, tan codiciada como souvenir por los soldados estadounidenses; el cañón de 88 milímetros, la granada de palo, el tanque Tigre, un carro estupendo -que le pregunten al Brad Pitt de Fury-, pero del que solo se fabricaron 1.350 unidades, mientras que del T-34 se hicieron 60.000 y del Sherman, 50.000; el Junkers Ju 52, Tante Ju, que compite con el Stuka por la consideración del avión más icónico del III Reich; el Messerschmitt Bf-109 (otro candidato), las V-1 y V-2, y la metralleta MP-40 (Moorhouse señala que, pese a los filmes de Hollywood, no era tan omnipresente en el ejército alemán y que el popular nombre de Schmeisser es una denominación errónea de los aliados). Alguien echara a faltar la motocicleta de orugas Kettenkrad.

Figuran en la lista elementos de vestuario, como las botas militares de marcha, a juego con el paso de la oca, el uniforme de las Juventudes Hitlerianas o la gorra de diario del Áfrika Korps (Afrikamütze). Muy acertada la inclusión de las camisolas de camuflaje de las Waffen SS, recordando que las tropas de élite del ejército alemán fueron pioneras en tomarse muy en serio la ropa de camuflaje que reducía, se calculaba, las bajas en un 15 %, y que luego todos los ejércitos modernos han copiado. Moorhouse explica que en la II Guerra Mundial los estadounidenses eran reacios a usarla porque les recordaba demasiado, precisamente, a la de las despiadadas unidades de combate de las SS, y no querían llevar nada parecido.


Tropas de las SA desfilando con despliegue de banderas.


Entre los objetos más terribles, una lata Zyklon-B, el gas usado en las cámaras de Auschwitz y Birkenau, y la cama metálica de un asilo psiquiátrico alemán, reminiscencia del programa T4 de eutanasia eugenésica nazi. Entre los más emotivos, el certificado de matrícula universitaria de Sophie Scholl, la líder del movimiento antinazi la Rosa Blanca. Cosas inesperadas también, como las autopistas o el Volkswagen escarabajo. Y elementos muy específicos que muestran como afina el autor: la gorguera de la Feldgendarmerie (la policía militar, a la que se denominaba, aunque nunca en su cara, Kettenhunde, “perros encadenados”), el bastón de almirante de Doenitz, el caza a reacción Me-262, el arma contracarro unipersonal Panzerfaust, el tanque miniatura Goliath, empleado por Otto Skorzeny en Budapest, la hélice del Prinz Eugen -el buque compañero del Bismarck y que acabó radioactivo al usarlo los EE UU en pruebas nucleares tras la guerra-, las latas de combustible copiadas por todos los ejércitos (las famosas jerrycans), o la Leica de Heinrich Hoffmann, el hombre encargado de la imagen oficial de Hitler.

Como historiador británico, Roger Moorhouse no podía evitar, pese a lo terrible del asunto, un detalle de humor: con el número 72 figuran en la selección los calzoncillos largos de Rudolf Hess, confiscados después de su vuelo a Gran Bretaña y que el autor señala que no eran de gran calidad.

SGM: El terror del piloto Nishikaichi en la isla de Niihau

Piloto de combate japonés que, después de Pearl Harbor, aterrizó en la isla de Hawai y aterrorizó a los residentes

Claudia Mendes || War History Online


El 7 de diciembre de 1941 se recuerda como el día en que Japón atacó Pearl Harbor, pero también es el día en que comenzó el Incidente de Niihau. El incidente involucró a Shigenori Nishikaichi, que era un piloto de combate japonés, y los habitantes de la pequeña isla de Niihau.

Al planear el ataque a las instalaciones estadounidenses, la Armada japonesa sabía que muchos de sus propios aviones serían dañados. Estos aviones no podrían regresar con seguridad a los portaaviones y necesitarían un punto de encuentro.


Los restos en llamas del acorazado USS Arizona (BB-39) en Pearl Harbor, Hawai.

Se eligió la pequeña isla de Niihau, ya que estaba a solo 30 minutos de vuelo desde Pearl Harbor y se creía que estaba deshabitada. Allí los pilotos de combate podrían esperar el rescate en submarino.

El plan no funcionó tan bien como se esperaba para Shigenori Nishikaichi cuando su avión resultó dañado en el ataque. Su avión golpeó una cerca en la isla antes de estrellarse y dañar las hélices y el fuselaje. El naufragio se detuvo cerca de uno de los pocos habitantes de la isla, Hawila Kaleohano.

Kaleohano, junto con los otros habitantes de la isla, no había oído hablar del ataque en Pearl Harbor antes. Identificó el avión estrellado como japonés y pudo arrastrar al piloto semiconsciente de los restos. Tomó el arma y los documentos de Nishikaichi antes de que el piloto recuperara la conciencia.


Shigenori Nishikaichi, el piloto que se convirtió en el centro del incidente de Niʻihau La foto aparece en la portada del incidente de Niihau, por Allan Beekman. Patricia Beekman, heredera de Allan Beekman. CC BY 2.5

La interacción inicial entre los dos fue corta porque Kaleohano solo hablaba hawaiano. Kaleohano llamó a su vecino Ishimatsu Shintani, un apicultor japonés, que pudo hablar con Nishikaichi. Sin embargo, después de algunas palabras, se negó a ser parte del evento.

Esto llevó a que se llamara a las Haradas. Yoshio e Irene eran de ascendencia japonesa y ambas hablaban japonés. Aprendieron del piloto que Japón había atacado Pearl Harbor, y decidieron mantener este secreto. El piloto exigió la devolución de su arma y papeles, lo cual fue denegado.


Zero BII-120 de Nishikaichi





En este punto, los habitantes de Niihau estaban muy animados y felices de ayudar al piloto derribado. Lo invitaron a un luau, comieron bien e incluso cantaron canciones mientras esperaba ser rescatado. Sin embargo, los submarinos no llegaron según lo planeado, porque en su lugar se les había ordenado patrullar barcos estadounidenses.

Al caer la noche, el ambiente cambió cuando las noticias de los eventos del día llegaron a la isla. La isla no tenía electricidad, pero había una radio a batería. La transmisión trajo noticias de los ataques y los isleños se dieron cuenta de que estaban albergando un caza enemigo.


Aylmer Francis Robinson en la casa familiar

Le proporcionaron refugio durante la noche y lo llevaron a la orilla por la mañana. Allí esperaron la llegada del dueño de la isla, Aylmer Robinson, quien venía a la isla cada semana. Robinson no vino, porque había una prohibición temporal de viajar por mar en su lugar.

Después de que Robinson no llegó, los Harada se ofrecieron a alojar a Nishikaichi. El resto de los habitantes estuvieron de acuerdo siempre que otros pudieran estar estacionados fuera de la casa. Los guardias de seguridad tomarían turnos para asegurarse de que alguien estuviera siempre de guardia.


Vista aérea de la isla Niihau en Hawai, mirando hacia el suroeste desde el norte. Tomado por Christopher P. Becker (polihale.com) el 25 de septiembre de 2007 desde un helicóptero. Foto de Polihale CC BY-SA 3.0

En el relativo aislamiento de su hogar, Nishikaichi comenzó a jugar con las lealtades de los Haradas. Poco a poco se ganó a Yoshio y, en cierta medida, a su esposa. Acordaron ayudarlo y el 11 de diciembre trajeron a Shintani nuevamente a la escena.

Al día siguiente, el apicultor fue a Kaleohano y pidió los papeles y el arma del piloto. La solicitud fue rechazada y finalmente llevó a Shintani a ser expulsada de la cabaña de Kaleohano. Los otros japoneses se dieron cuenta de que no podrían contar con Shintani, lo que llevó a Yoshio y Nishikaichi a hacer sus propios planes.


A6M2 Zero en exhibición en el Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor. Foto de Lepeu1999 CC BY 3.0

Mientras Shintani estaba con Kaleohano, Yoshio robó una escopeta y una pistola. Preparó las armas y las colocó en un almacén que se usaba para almacenar miel. Los dos hombres dominaron al isleño que estaba en guardia y se dirigieron a la casa de Kaleohano.

Entraron y buscaron los papeles, pero Kaleohano se los entregó a un pariente. El dueño de la casa no se encontraba por ningún lado. Cuando la pareja salió del edificio, Kaleohano, que se había estado escondiendo en la letrina, corrió hacia él. Nishikaichi apuntó la escopeta hacia él y disparó, pero falló.


A6M Cero en las marcas del avión volado por Nishikaichi en exhibición en el Museo de Aviación del Pacífico Foto de Daniel Ramirez CC BY 2.0

El Kaleohano que huía se reunió con otros isleños y reunió a algunos de ellos para acompañarlo a Kauai. El viaje en bote de 10 horas los llevaría a los representantes de los propietarios de la isla. El grupo partió mientras alguien encendía un faro en la cima del Monte Paniau, que era visible desde Kauai.

En la noche del 12 de diciembre, todo llegó a un punto crítico. Nishikaichi y Harada irrumpieron en la ciudad y tomaron rehenes. Exigieron que se entregara a Kaleohano o de lo contrario todos serían asesinados. Uno de los hombres que pretendía buscar a Kaleohano era Benehakaka Kanahele, cuya esposa era uno de los rehenes.


Partes oxidadas del Niihau Zero como se muestra en el Museo de Aviación del Pacífico Pearl Harbor Foto por Binksternet CC BY-SA 3.0

Después de detenerse y fingir buscar a Kaleohano, Ben instó a Harada a tomar la pistola del piloto. Se negó, pero le pidió a Nishikaichi la escopeta. Cuando el piloto comenzó a entregar el arma, Ben Kanahele se abalanzó sobre él.

Nishikaichi fue más rápido y sacó la pistola de su bota, disparando a Kanahele tres veces. Esto no fue suficiente para detener al enfurecido Kanahele, que alzó al piloto en el aire y lo arrojó contra una pared de piedra. La esposa de Kanahele agarró una piedra y golpeó la cabeza de Nishikaichi antes de que su esposo sacara un cuchillo y le cortara la garganta.

Al ver esto, Harada se giró la escopeta y se suicidó.

Robinson y los refuerzos de Kauai llegaron al día siguiente y arrestaron a Shintani e Irene Harada. Harada fue encarcelada por su papel mientras Shintani fue internada en un campo. Ben Kanahele se recuperó de sus heridas y recibió el Corazón Púrpura y la Medalla al Mérito.

San Martín: La carta recuperada de la corrupción peronista

Exclusivo: la carta de San Martín a O´Higgins que tenía Cristina Fernández de Kirchner en su casa 

El Archivo General de la Nación es el depositario judicial de la misiva

Infobae
 



Don José de San Martín penaba desde lejos. Estaba en Francia y le escribía al patriota chileno Bernardo O´Higgins que estaba en Lima. El 26 de diciembre de 1835 escribió una carta que, casi 183 años después, fue hallada -durante un allanamiento judicial- en la casa de El Calafate de la ex presidente de la Nación Cristina Fernández de Kirchner. En la carta, San Martín decía que "ser feliz es imposible" a raíz de la situación por la que pasaban los países de América.

En la misiva, San Martín se quejaba del trato que recibieron los libertadores por parte de quienes gobernaban entonces los países liberados. Y se manifestaba preocupado por la situación de O´Higgins en Lima, Perú. San Martín se refería a las persecuciones a las que fueron sometidos y aludía a Juan Manuel de Rosas. San Martín le contaba a O´Higgins que el "Governador" había despedido a su "hijo" del cargo que tenía en el área de "negocios Extranjeros". San Martín llamaba hijo a Mariano Balcarce, quien se había casado con su única hija Merceditas. Sentía que su familia era objeto de una persecución por parte de Rosas y eso es lo que lo mantenía alejado de la Patria.

 

San Martín, en la carta, le explicaba a O´Higgins que su correo era de absoluta confianza. Era Jean Baptiste Washington de Mendeville el marido de Mariquita Sánchez de Thompson.

La carta, que aún no se sabe cómo llegó hasta la casa de El Calafate, fue entregada por el juez Bonadio en custodia al Archivo General de la Nación.

Durante la semana, el juez a cargo de la investigación iniciada a partir de las anotaciones del chofer Oscar Centeno, le entregó las dos carillas, enmarcadas, a Emilio Perina, quien dirige el Archivo General de la Nación.
  Allanamiento en la casa de Cristina Kirchner

Desde el Archivo General de la Nación tratan de determinar la procedencia de la misiva. Aunque tal como publicó Infobae, según el historiador sanmartiniano Roberto Colimodio, "esta carta transcrita y publicada por el Archivo de O'Higgins en Santiago de Chile, tendría que haber estado en poder trasandino pues allí fue remitida". No se sabe cómo llegó a manos de la familia Kirchner.

La carta que es reproducida por Infobae con la ortografía original con la que San Martín la escribió, dice:

"Al Exmo Señor Don Bernardo O Higgins
Cap. General de los Extos de Chile y Perú

Paris 26 de diciembre de 1835


Exmo Don Bernardo O´Higgins


Compañero y querido amigo


Despues de más de tres años sin recivir la menor noticia de Usted ni del amigo Álvarez, mis cuidados no serían tan alarmantes si el Perú se hallare en tranquilidad, pero haviendo visto por los papeles publicos los males que se han desplomado sobre ese desgraciado país, y las violentas mutaciones de los goviernos que se han sucedido, estoy con una grande inquietud hasta saver qual a sido la suerte de Usted y de su amable familia: Algunas vezes me consuela la idea de que sea qual fuere el hombre que se halle al frente del Govierno sabra respetar al honrado, Bravo, y Patriota General O´Higgins, so pena de ser un monstruo de injusticia: pero como la reciente historia de los nuevos estados Americanos ha demostrado que no solo no saben tributar omenaje a esa virtudes, sino por el contrario ellas son la causa de persecuciones, mis temores se renueban alternativamente a mis esperanzas. Sáqueme usted mi buen amigo de esta cruel incertidumbre escriviendome quatro letras de tiempo en tiempo, diciendome simplemente, estoy con salud y gozo de paz, con mi familia esto es todo lo mas que puede decirse en las circunstancias en que se halla ese país, porque ser feliz es imposible presenciando los males que aflijen a la desgraciada América: si la distancia del teatro de los acontecimientos causan mí una impresión dolorosa ¿que no le sucederá a usted hallandose testigo ocular de ellos? por otra parte yo calculo quan embarazosa debe ser la posición de Usted entre opiniones y partidos tan diferentes, y quan difícil le será tener una conducta capaz por su imparcialidad, de ponerlo a cubierto de sospecha porque en la guerra civil la maxima de reputar enemigo al que no es de la misma opinión es la ley que divide los partidos.

El dador lo será el caballero Mendeville esposo de la amable Mariquita Thompson que ha residido por muchos años en Buenos Ayres de cónsul general de Francia y para el Equador con el mismo empleo. Tocando antes en esa el me prometió hacer a Usted y su virtuosa familia una visita a mi nombre yo se lo recomiendo en la seguridad de ser un caballero apreciable por sus amables cualidades: Como el ha benido recientemente de Buenos Ayres el le impondrá de la situación de aquel desgraciado país. su nuevo governador ha depuesto a mi hijo del empleo de primer oficial de la Secretaría de Negocios Extranjeros y ha declarado una persecución a toda mi familia lo que me ha echo suspender mi marcha.

Mi salud se ha repuesto completamente en el campo, en donde he permanecido 8 meses seguidos, y aún continuaría si los exesivos fríos no me ubieren obligado a benir a la Ciudad.

Un millón de cinceros y amistosos recuerdos de mi para su madre y Rosita y a Usted la amistad eterna que siempre le a proferido su biejo Amigo y Compañero
José de San Martín.

Por el mismo Conducto escrivo al amigo Alvarez".

La carta encontrada entre las pertenencias de la ex presidente será exhibida en breve en el Archivo General de la Nación. Entretanto se debe determinar cómo llegó a la casa de los Kirchner en la bella ciudad santacruceña de El Calafate, que fue definida por la ex presidente como "su lugar en el mundo".

COAN: Serra en el 3-A-151, el primer supersónico naval

Serra en el Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 sobrepasa la sonido

Arqueología Aeronáutica (con modificaciones)


30 de marzo de 1962, 56 años hoy. Durante un vuelo de prueba del Grumman F9F-8T “Cougar” 3-A-151 en NAS Norfolk, VA, USA; el Capitán de Corbeta Rafael Serra se convierte el 1er Aviador Naval Argentino en superar la barrera del sonido.

Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 – Bahía Blanca

Un F9F-8T en la cubierta del portaaviones USS Saratoga (CVA-60), finales de los años 1950.

Con la incorporación por parte de la USN de aviones con ala en flecha, Grumman temió perder la hegemonía conseguida con el Panther y decidió desarrollar en 1954 el Cougar.



Fue construido en 1957, siendo una versión de entrenamiento con ala en flecha y asientos biplaza en tándem con doble comando, óptimo para la transición de los futuros pilotos de F9F-2 tanto de la USN como del USMC, función que desempeñó hasta bien entrado los años '70.



La Aviación Naval Argentina necesitaba un entrenador a reacción luego de la incorporación del Panther, pero las gestiones nunca se concretaron oficialmente. Sin embargo en 1960, como parte de una confusión en la denominación, se vendieron dos aviones de este modelo al Comando de la Aviación Naval, y como consecuencia de ese “error” no se permitió la venta de repuestos para los mismos.



Fue entregado en la NAVAL AIR STATION NORFOLK (Virginia), donde se cumplieron los vuelos de aceptación. El 30 de marzo de 1961, y como parte de los vuelos de aceptación rompió la barrera del sonido siendo su piloto el Capitán de Corbeta Rafael SERRA. Fue la primera vez que un avión naval lograba esa marca.



El traslado al país fue hecho a bordo del Portaaviones ARA (V1)"INDEPENDENCIA", recientemente adquirido, compartiendo hangar con los S-55 y Tracker, arribando al puerto de Buenos aires el 24 de mayo de 1962.



Asignado a la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con la matrícula 3-A-151 y el número de la Dirección de Material (Nº DIMA) 0516.



Debido al bloqueo de las licencias de exportación de repuestos por parte del gobierno de los Estados Unidos de América, volaron muy pocas horas en relación a los años que prestaron servicios. Fueron los primeros aviones de reacción con ala en flecha, capacidad de llevar misiles y reaprovisionamiento en vuelo de la AVIACIÓN  NAVAL.



Fue desactivado el 9 de junio de 1971 por Resolución del 09 de junio de 1971, realizó su último vuelo entre la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y Aeroparque el 9 de junio de 1971 al mando del Teniente de Navío Eduardo ALIMONDA.



Fue colocado como Gate Guardian  en el Edificio Libertad (sede del COMANDO EN JEFE DE LA ARMADA) hasta 1988, en que fue trasladado al MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA.



Durante varios años fue exhibido en el parque exterior del museo siendo ubicado sobre el campo de exposición y luego sobre la pista del “portaaviones”.



Actualmente espera restauración en el interior del hangar destinado a tal fin en la Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca.



Su estado general es bueno, pero con importantes detalles de pintura, producto de los años que pasó a la intemperie.



Situación actual a la espera de su repintado.

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

Guerra del Paraguay: Las donaciones de las damas paraguayas a la causa

La olvidada historia de las mujeres que donaron sus joyas para financiar al ejército de Paraguay en la Guerra de la Triple Alianza

Más de 5000 mujeres donaron sus alhajas para "aumentar los elementos bélicos de la heroica defensa de la patria" en la sangrienta guerra que enfrentó a Paraguay con Argentina, Brasil y Uruguay entre 1865 y 1870
La Nación


Las mujeres de la alta sociedad concurrieron a la entrega oficial de las joyas y "Libro de oro" en 1867. (Foto: El Centinela/Colección CAV/Museo del Barro). Foto: LA NACION

Mil mujeres se reunieron hace 150 años frente a lo que hoy es la Catedral Metropolitana de Asunción.

Su objetivo era votar por la creación de una serie de comisiones regionales encargadas de recolectar las donaciones de joyas y alhajas de mujeres de todo Paraguay, destinadas a "aumentar los elementos bélicos de la heroica defensa de la patria", según actas de la época.

Esta reunión del 24 de febrero de 1867 es considerada la primera asamblea femenina de Sudamérica y la razón por la que Paraguay festeja el Día de la Mujer en una fecha distinta al 8 de marzo.


Pero también es el origen de lo que se conoce como el ejército de retaguardia de Paraguay durante la Guerra de la Triple Alianza, el enfrentamiento internacional más sangriento de la historia de América Latina.

En los cinco años de guerra que enfrentaron a Paraguay con Argentina, Brasil y Uruguay, entre 200.000 y 300.000 paraguayos murieron, al menos la mitad de su población.


Entregar sus joyas para financiar el ejército fue el primer gran paso que ellas dieron en lo que terminaría siendo "el país de las mujeres".

El "Libro de oro"

Durante cinco meses, ciudad por ciudad, más de 5.000 mujeres entregaron lo más preciado que tenían: aros y peinetas de oro, collares de coral, anillos y prendedores de diamantes, relojes de bolsillo, vajilla con incrustaciones en piedra, espuelas de plata.


El "Libro de oro" tiene una cobertura con grabados en oro, un delicado trabajo de orfebrería anónimo. (Foto: Secretaría Nacional de Cultura de Paraguay). Foto: LA NACION

Algunas lo hicieron convencidas con la causa nacional, en apoyo a la guerra que había desatado su presidente, el mariscal Francisco Solano López, al invadir Brasil por diferencias geopolíticas en 1864 y que, un año después, se convertiría en un conflicto transnacional imposible de ganar para Paraguay.

Otras mujeres, en cambio, fueron coaccionadas a entregar las joyas y reliquias familiares que con orgullo vestían a diario, tal como indicaba la tradición local de la época.

Pero todas ellas quedaron inmortalizadas como "las hijas de la patria" en el llamado "Libro de oro", un volumen que detalla el nombre, a veces el apellido y siempre el lugar de residencia de cada donante.


Francisco Solano López fue presidente de Paraguay desde 1862 hasta su muerte, en 1870.. Foto: LA NACION

Se trata de un ejemplar de 10 kilos, con 96 páginas y una cobertura con grabados en oro, que fue entregado el 8 de septiembre de 1867 junto con todas las joyas para Solano López.

"El 'Libro de oro' es invaluable, es una reliquia que representa la voluntad de un pueblo por sobrevivir", Fernando Griffith, ministro de la Secretaría Nacional de Cultura de Paraguay, sobre el texto que el mes pasado se expuso por primera vez al público general en el Archivo Nacional de Asunción.

"Por ahora no tenemos el dato preciso de cuántas mujeres donaron ni del valor de las joyas", le dice a BBC Mundo Vicente Arrúa Ávalos, director del Archivo Nacional de Asunción.

Sin embargo, como el texto iba acompañado de otros tres volúmenes que contienen el inventario completo de qué donó cada paraguaya, pronto los historiadores podrán desentrañar algunos de los misterios que lo rodean.

¿Qué pasó con las joyas?

Existen muchas teorías sobre qué hizo Solano López con las joyas.

En algunos libros de historia se afirma que el presidente mandó a acuñar monedas de oro para efectivamente financiar al ejército.

También están los que sostienen que usó la donación para forjarse una espada de puño y vaina de oro sólido, adornados con piedras preciosas.

Incluso hay quienes aseguran que las joyas fueron a engrosar las arcas de la compañera del mariscal, la irlandesa Elisa Lynch.

En cualquier caso, la historiadora paraguaya Mary Monte de López Moreira le dice a BBC Mundo que es imposible que las joyas pudieran haber sido comercializadas para comprar armas debido al bloqueo que poco después sufriría el país.


El "Libro de oro" fue digitalizado por completo el mismo día en que llegó al Archivo Nacional de Asunción. (Foto: Secretaría Nacional de Cultura de Paraguay). Foto: LA NACION

Por su parte, Arrúa Ávalos afirma que todo esto es anecdótico porque "el objetivo principal de la donación era simbólico: demostrar la fidelidad a la patria".

En este sentido, sobre la fecha de la donación, Solano López escribió: "La solicitud del bello sexo para usar los colores nacionales en lugar de sus joyas y alhajas durante la guerra es eminentemente patriótica".

"Pero ?continuó? no considero que la mujer paraguaya, que tantas pruebas ha dado de su amor a la patria, necesite hacer ostentación externa de los colores que lleva impreso en su corazón ni veo por qué ha de renunciar al uso de sus joyas".

Lo cierto es que si esas joyas estaban aún en Asunción en 1869, cuando los ejércitos de Argentina, Brasil y Uruguay invadieron la capital, es muy probable que se convirtieran en botín de guerra.


La Guerra de la Triple Alianza que enfrentó a Paraguay con Argentina, Brasil y Uruguay se extendió entre 1865 y 1870.. Foto: LA NACION

"Se llevaron las rejas de las ventanas, las tejas de los techos, las tumbas de los cementerios... Se llevaron todo lo que pudieron", cuenta Monte de López Moreira.

De hecho, el propio "Libro de oro" estuvo en manos del gobierno brasileño hasta 1975, cuando fue devuelto a Paraguay.

Arrúa Ávalos cuenta que por 42 años el libro estuvo en el palacio de gobierno, donde se lo conservó en óptimas condiciones, pero inaccesible para historiadores y público. Desde su entrega al Archivo Nacional de Asunción, en septiembre pasado, se encuentra escaneado y disponible online.

Heroínas anónimas

La donación de joyas es apenas uno de los tantos roles que asumieron las mujeres paraguayas durante la Guerra de la Triple Alianza.

"Los primeros registros de mujeres luchando son de diciembre de 1868", le cuenta a BBC Mundo el historiador paraguayo Fabián Chamorro.

Pero desde un principio, agrega Monte de López Moreira, las mujeres trabajaron la tierra para suministrar el alimento a los soldados y participaron como enfermeras, lavanderas y cocineras en los campos de batalla.

"Encontré registros de algunas mujeres que iban hasta el campo enemigo, le sacaban los uniformes a los caídos, los lavaban y adaptaban para los soldados paraguayos", explica la historiadora.

Por su parte, Arrúa Ávalos afirma que, "a pesar de que la donación de joyas resuena como la máxima expresión de patriotismo", además hicieron cuantiosas entregas de comida, ropa y aguardiente, por citar algunos ejemplos.

También fueron ellas las que tuvieron la difícil tarea de reconstruir el país al terminar la guerra, en 1870.


Hombres y mujeres, niños y ancianos terminaron peleando por Paraguay en la Guerra de la Triple Alianza. (Foto: Gregorio Cáceres/Semanario Cabichuí/Colección Hemeroteca Carlos A. López/Biblioteca Nacional). Foto: LA NACION

Según los registros historiográficos más aceptados, 80% de los paraguayos que murieron durante el conflicto eran hombres. Ellas, entonces, se encargaron de plantar la tierra y faenar, pero también de otras tareas como comercializar y estivar en el puerto.

Y, por supuesto, debieron repoblar el país en tiempos en que había cuatro mujeres por cada varón y hasta la pareja se compartía.

Incluso, en algunas regiones de Paraguay, la proporción llegaría a ser de 20 a uno, lo cual provocó el apodo coloquial del "país de las mujeres".

No obstante, estas mujeres permanecen como heroínas anónimas. Para ellas no hay estatuas con sus rostros ni calles o plazas con sus nombres.

En palabras de Chamorro: "En un país reconstruido por mujeres, nuestra historia no las recuerda".