Gran
Bretaña podría haber 'aplastado a Alemania en tres años' si la RAF no
hubiera RECHAZADO los planes del inventor para el primer caza a reacción
del mundo
Innovador:
esta semana se cumple el 70.º aniversario del primer vuelo a reacción
en el Reino Unido: el Gloster E.28/39, propulsado por un diseño de
turborreactor de Sir Frank Whittle, despegó de la RAF Cranwell, en
Sleaford, Lincolnshire, el 15 de mayo de 1941.
Por Reportero del Daily Mail Actualizado: 03:20 EST, 18 de mayo de 2011
Los aliados habrían aplastado a la Alemania nazi 'en tres años' si la
RAF no hubiera rechazado los planes de un inventor británico para
construir los primeros aviones de combate propulsados por chorro del
mundo, según un nuevo investigación.
Al
inventor Sir Frank Whittle le dijeron que sus diseños para un jet de
500 mph eran "totalmente irreales" y los jefes de la RAF se negaron a
invertir un centavo en su desarrollo.
Significaba
que el ingeniero de la RAF se vio obligado a hacer circular su patente a
nivel internacional con la esperanza de encontrar un inversor privado.
Pero el documento cayó en manos enemigas y se utilizó como modelo para el propio programa de desarrollo de aviones de Alemania.
Si
la RAF hubiera respaldado a Whittle desde el principio, la fuerza aérea
británica podría haber derrotado a la flota de aviones de hélice más
lentos de la Luftwaffe en 1942, tres años antes de que se ganara la
guerra.
Hasta
ahora, se creía ampliamente que la carrera para diseñar un avión
propulsado por chorro se libraba de forma independiente entre Whittle y
el ingeniero alemán Hans von Ohain.
Pero
el autor John Golley, que investigó el tema durante más de 20 años,
dijo que los esfuerzos de von Ohain se hicieron "significativamente más
fáciles" gracias a la patente de Whittle.
"A
Whittle se le permitió presentar su patente sin secreto y en pocos
meses llegó a Berlín, donde se distribuyó a numerosos establecimientos
aeronáuticos", dijo Golley.
Despertó
un gran interés entre los ingenieros alemanes y les llevó a desarrollar
su propio avión con motor a reacción, que entró en funcionamiento
durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial.
"Pero
Gran Bretaña podría haber ganado la guerra en 1942 utilizando la misma
tecnología, si la RAF no hubiera rechazado los diseños de Whittle desde
el principio".
La historia del motor a reacción es tan colorida como controvertida. Según
la mayor parte de la literatura, Whittle y Ohain desarrollaron diseños
similares a fines de la década de 1930 y no tenían idea de la existencia
o desarrollo del otro.
Pero después de rastrear archivos durante dos décadas, Golley afirma haber descubierto una versión muy diferente de los hechos.
Su
investigación sugiere que Whittle se acercó a su jefe e ingeniero
principal de la RAF, el Dr. AA Griffith, ocho años antes de que
comenzara la guerra, en 1931, con la idea de desarrollar un motor a
reacción, pero Griffith "descartó su idea" en el acto.
Whittle,
que tenía confianza en el concepto, se negó a dejarse vencer y
distribuyó una patente a nivel internacional para encontrar uno o varios
inversores privados.
Fundamentalmente,
los detalles de la patente se publicaron en su totalidad, y cayó en
manos del Establecimiento de Investigación Aerodinámica (AVA), el
equivalente alemán de Boeing, que pasó el documento a Ohain.
Gracias
al anteproyecto, los esfuerzos de Ohain culminaron en el Messerschmitt
Me 262, que entró en producción en masa en 1944. La
idea
de Whittle finalmente fue respaldada por dos empresarios y el primer
avión propulsado por chorro en funcionamiento de Gran Bretaña entró en
servicio activo el mismo año.
Pero Golley argumenta que sin la patente de Whittle, Ohain y la carrera de jets alemanes "nunca habrían dejado el suelo".
Al
desarrollar la idea de Whittle y construir aviones a reacción al
comienzo de la guerra, el conflicto podría haber llegado a una
"conclusión rápida y abrumadora" dos años antes.
Los
aviones a reacción vuelan mucho más rápido que los aviones propulsados
por hélice y a altitudes más altas, de hasta 33 000-49 000 pies.
'La
conclusión es que si la RAF hubiera respaldado a Whittle desde el
principio, los nazis no habrían desarrollado el motor a reacción, ',
dijo Golley.
"Esto
demuestra que la creencia generalizada de que Alemania inventó el motor
a reacción independientemente de los británicos al mismo tiempo es
falsa".
El
hijo de Whittle, Ian, dijo: "Durante muchos años, mi padre luchó para
demostrar que su idea de tecnología de motores a reacción era
alcanzable".
“La
falta de interés de la RAF lo deprimió y dudó de su visión, pero para
colmo de males, fue ese mismo genio el que permitió a Alemania construir
su propia versión del motor a reacción.
"La
incansable investigación de Golley finalmente demuestra que Sir Frank
Whittle es el padre indiscutible de la propulsión a chorro".
Esta semana marca el 70 aniversario del primer vuelo en avión en el Reino Unido. El
15 de mayo de 1941, el Gloster E.28/39 experimental británico,
propulsado por un diseño de turborreactor de Sir Frank Whittle, despegó
de la RAF Cranwell, en Sleaford, Lincolnshire.
Datum
Publishing, con sede en Londres, ha confirmado que una película sobre
Whittle, basada en el libro 'JET' de Golley, se encuentra actualmente en
preproducción.
Henry Marie Coandă fue un inventor rumano y pionero de la aerodinámica que construyó el primer avión a reacción del mundo en 1910, que se llamó el Coandă-1910.
Inventó una gran cantidad de dispositivos, diseñó un "platillo volante", y descubrió el efecto Coandă de la dinámica de fluidos.
Henri Coandă. Autor de la foto
El Coandă-1910 era un avión sesquiplane no convencional accionado por un ventilador canalizado. Coandă lo llamó "turbo-propulseur": su motor experimental consistía en un motor de pistón convencional que impulsaba un soplador centrífugo de paletas múltiples que se agotaba en un conducto.
Coandă-1910 en el salón 1910 del vuelo de París.
El joven Henry Coanda. Autor de la foto
El avión atrajo la atención en la Segunda Exposición Internacional de Aeronáutica en París en octubre de 1910. Siendo la única exposición sin una hélice, el avión no se mostró después y cayó de la conciencia pública.
Los únicos aviones sin hélices. Este folleto promocional estaba disponible en el salón de París en 1910.
Durante el desarrollo de la aeronave Coandă-1910, Coandă se dio cuenta de la tendencia de un chorro de fluido a ser arrastrado a una superficie cercana. Esto es el resultado de que el aire ambiente alrededor de un chorro es arrastrado por la corriente de chorro.
Sin embargo, cuando una pared cercana impide que el fluido ambiente sea empujado hacia el chorro, el chorro se inclinará hacia la pared. Esta teoría se denominó Efecto Coandă y tiene una importancia particular en el desarrollo de dispositivos de elevación elevada.
Henri Coanda 1910 con el compresor mostrado.
Fotografía de vista frontal. El estabilizador horizontal oscurece la parte inferior del empenaje en forma de X. Un segundo turbo-propulsor se exhibe en un soporte a la derecha. Crédito de la foto
Muchos años después de la invención de su jet, Coandă empezó a contar varias historias sobre cómo sus primeros experimentos fueron precursores del chorro, incluso que su turbo propulsor fue el primer motor de motor completo con la combustión de combustible en la corriente de aire.
Replica completa de la Coandă-1910 en el Museo Militar Nacional de Bucarest
Nicolae Ceauşescu reunión Henri Coandă en 1967. Crédito de la foto
Afirmó haber hecho un solo vuelo breve en diciembre de 1910, estrellándose justo después del despegue, siendo destruido por el fuego.
Muchos de los historiadores de la aviación no daban importancia a sus historias, diciendo que el diseño turbo-propulsor de Coandă implicaba una débil corriente de aire puro, no un potente chorro de aire que se expandía de la combustión de combustible.
En 2010, basándose en la noción de que Coandă inventó el primer avión, el centenario del avión de reacción se celebró en Rumania.
Coandă se convirtió en un héroe nacional rumano y fue sin duda un hábil diseñador aeronáutico. Pero parece que su Turbo-Propulseur puede no haber resuelto lo que él imaginaba.
¿Qué tal este artículo de avión loco de nosotros: El día en que el anterior barril de piloto de prueba WWII rodó un avión 707. "¿Qué? Yo estaba vendiendo aviones "
Sin embargo, Coandă-1910 fue un avión revolucionario en muchos sentidos. Ahora está siendo reconocido como el primer reactor de aire reactivo, y fue el primer avión que no tuvo hélice.
Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?
No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.
El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".
Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.
Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.
Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana.
Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.
El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.
Motor de avión Daimler-Benz DB 605.
Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.
El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.
Cabina del Bf 109 Gustav
El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.
El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".
Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.
Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.
Los malos rasgos de manejo en tierra son causados solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.
Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de
La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?
Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.
El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.
La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.
Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.
Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.
Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.
Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.
Innovador:
esta semana se cumple el 70.º aniversario del primer vuelo a reacción
en el Reino Unido: el Gloster E.28/39, propulsado por un diseño de
turborreactor de Sir Frank Whittle, despegó de la RAF Cranwell, en
Sleaford, Lincolnshire, el 15 de mayo de 1941.
