Brasil: El combate aéreo de la Revolución Constitucionalista de 1932

 

BRASIL

Revolución Constitucionalista Brasileña de 1932

NOMBRE VICTORIAS FUERZA AÉREA

Rodríguez, Lysios Augusto 1 Aviacao Constitucionalistas
Pereira, Abilino 1 Aviacao Constitucionalistas

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Victorias aire-aire

Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Víctima	c/a Unidad
08.08.1932	Aviacao Constitucionalistas	Potez 25 TOE (A-212, c/n 1819)	LA Rodríguez A. Pereira (*)	Potez 25 TOE (A-177, c/n 1832)	Grupo Misto de Aviacao Paulista

(*) ... artillero

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Esta es una reconstrucción de uno de los dos Potez 25 TOE operados por los Paulistas. El avión pasó a ser conocido como 'Nosso Potez' ('Nuestro Potez') y derribó al Federal Potez A-117 antes de estrellarse el 21 o 23 de septiembre. Su matrícula A-212 estaba oculta bajo la banda blanca paulista.

(Obra de arte de Luca Canossa)

 

Los federales desplegaron seis Potez 25 TOE como bombarderos. Este, registrado como A-117, fue el único derribado en combate aéreo durante la Guerra Paulista, y también fue el primer avión derribado en combate aéreo en toda América Latina.

(Obra de arte de Luca Canossa)

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Fuentes y literatura

1. de Gabiola, Javier Garcia: Paulista War, Volume 1: The Last Civil War in Brazil, 1932, Latin America@War Book 18, Helion & Company, 2020. ISBN 978-1-915113-40-5
2. de Gabiola, Javier Garcia: Paulista War, Volume 2: The Last Civil War in Brazil, 1932, Latin America@War Book 24, Helion & Company, 2021. ISBN 978-1-915113-43-6
3. Flores, Jackson, Jr.: The Brazilian Air War, in Air Enthusiast No. 35, Jan-Apr 1988.
4. Hagedorn, Dan: Latin American Air Wars 1912-1969, Hikoki Publications / Specialty Press, 1st edition, November 30, 2006. ISBN: ISBN-13: 978-1902109442
5. Hagedorn, Dan: Letecké války a letadla v Latinské Americe 1921-1969, Naše vojsko, Praha 2011. ISBN: 978-80-206-1233-5
6. History of the Brazilian Air Force, http://www.mat.ufrgs.br/~rudnei/fab/eng/histrevo.html.
7. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.

 

SGM: Cuando quisieron matar a Churchill y mataron a un actor en vez

Espionaje, un mensaje de Churchill para Franco o una confusión: por qué los nazis mataron al famoso actor británico Leslie Howard

Participó en numerosas películas y obras de teatro, pero la fama total le llegó con el papel de Ashely Wilkes en “Lo que el viento se llevó”. En 1943 el avión en el que viajaba fue derribado por la Luftwaffe. ¿Creían que el premier británico iba a bordo o el objetivo era Howard? El misterio continúa ocho décadas después

Por Alberto Amato || Infobae

Leslie Howard alcanzó la fama en "Lo que el viento se llevó"

Era un gran actor, porque todos los actores británicos llevan una molécula del ADN de Shakespeare en las venas. Pero no supo que lo era hasta que fue un chico grande y después de jugarse la vida en las trincheras de la Primera Guerra Mundial. Hizo una gran carrera, acaballado en el nacimiento del cine sonoro y el boom mundial que eso implicó; tenía cuarenta y seis años en 1939 cuando conquistó Hollywood, ya casi un galán maduro, como coprotagonista de una leyenda del cine: “Lo que el viento se llevó”, encarnando al gran amor de Scarlett O’Hara, muchacha caprichosa si las hubo, metida en la piel de Vivien Leigh. Leyenda pura.

Leslie Howard, el británico trasplantado al cine americano, pudo ser un grande en aquella industria bulliciosa y millonaria, pero el 1 de junio de 1943, los nazis ametrallaron el avión que lo llevaba desde Portugal a Londres frente a las costas gallegas de La Coruña. Su cuerpo, y el de los otros dieciséis ocupantes de la nave -cuatro eran tripulantes- nunca fue recuperado. Entre ellos estaba el de un misterioso viajero, rechoncho, que fumaba puros y de alguna forma se parecía mucho a Winston Churchill. El primer ministro británico andaba por esas márgenes de Europa en aquellos días, porque regresaba del norte de África después de entrevistarse con Franklin Roosevelt; había hecho escala en Gibraltar en su viaje de retorno al 10 de Downing Street.

La muerte de Leslie Howard se adjudicó siempre a un yerro de los espías alemanes que confundieron, o quisieron confundir, o les importó nada confundir a Churchill con un señor muy parecido al primer ministro. Junto a Howard viajaba su agente, Alfred Chenhalls, que era robusto, solía fumar puros y, muy bien mirado, podía parecerse en algo a Churchill. Fue eso, o el señor muy parecido a Churchill era otro, el legendario doble que siempre le adjudicaron a Churchill y que era candidato seguro a la muerte en caso de un atentado contra el primer ministro. Pero eso también es leyenda: no hay evidencias de que haya existido un doble de Churchill, salvo la pergeñada en la película “El águila ha llegado”, sobre novela de Jack Higgins.

El famoso actor murió en 1943, cuando los nazis derribaron el avión en el que viajaba

Churchill sí tuvo un doble, pero no físico: era un imitador, un tipo que sacaba perfecto la voz del primer ministro; se llamaba Norman Shelley, era un actor del montón, con la molécula de Shakespeare es verdad, y que murió de un infarto en una estación de subte en 1980. El famoso discurso que se escucha, vibrante y sonoro, pronunciado el 4 de junio de 1940 por Churchill, “lucharemos en los mares y océanos, lucharemos con creciente confianza en el aire, defenderemos nuestra isla a cualquier costo. Lucharemos en las playas, lucharemos en las pistas de aterrizaje, lucharemos en los campos y en las calles, lucharemos en las colinas; jamás nos rendiremos”, ese discurso que se escucha no es Churchill, es Shelley.

Para volver al gran Leslie Howard, hay algo más que hace de su muerte una leyenda: tal vez los nazis lo mataron porque pensaban que en ese avión volaba Churchill. Pero también es posible que lo hayan asesinado porque Howard era un poco espía. Con el espionaje pasa lo mismo que con la muerte: no se puede estar un poco muerto, no se puede ser un poco espía. Pero Howard era, en todo caso, un propagandista, un tipo que había apartado un poco su carrera de actor para volcarse a la defensa de su país; daba conferencias pro británicas en la Europa no ocupada por los nazis.

Dice la leyenda que su último viaje encerraba una especie de misión secreta que había sido encargada o por el MI5, o por el propio Churchill: entrevistarse en España con Francisco Franco para pasarle un mensaje del primer ministro que le sugería, recomendaba o pedía que no entrara en la Segunda Guerra y mucho menos del lado alemán. Ni falta que hacía: Franco, que había salido triunfante de la Guerra Civil Española en 1939 no tenía intención de soportar más guerra. Apoyó todo lo que pudo a los nazis, permitió el reabastecimiento de sus submarinos por ejemplo, y se abrazó a Hitler en Hendaya, pero sin hundir a España en otro conflicto.

La supuesta misión de Leslie Howard ante Franco tiene un viso de realidad. Y la probable muerte del actor a manos de los nazis porque los alemanes sospecharon que en ese avión volaba Churchill, también tiene visos de realidad. Sobre todo porque en sus frondosas memorias sobre la Segunda Guerra, que le valieron el Nobel de Literatura, Churchill hace mención a Howard y le rinde un homenaje sentido: es el único actor del que Churchill habla en sus memorias.

Leslie Howard interpretó a Ashely Wilkes en "Lo que el viento se llevó"

¿Quién era Leslie Howard? Había nacido en junio de 1893, era hijo de un corredor de comercio, fue empleado de banco y, a los veintiún años, con el estallido de la Primera Guerra, sirvió en la caballería del ejército británico. Padeció algunas dolencias psíquicas por el estrés del combate, un médico le recomendó que, a manera de terapia, se dedicara a la interpretación y estaba sin trabajo y en la pobreza cuando llegó la paz. Se acercó entonces al teatro para descubrir que tenía un potencial insospechado: tuvo un éxito inmediato y en 1921, a sus veintiocho años, se instaló en Hollywood que ya entonces era una meca para los actores: embrionaria, pero meca al fin. Para entonces, Howard estaba casado con Ruth Evelyn Martin y tenía un hijo, Ronald, que había nacido en 1918. En 1924 nacería su hija Leslie Ruth.

En Estados Unidos Howard filmó veinticuatro películas, entre ellas algunas muy famosas como “La Pimpinela Escarlata” y “El bosque petrificado”. El Nobel de Literatura, George Bernard Shaw le cedió su obra, “Pigmalión”, para que la llevara al cine: fue un gran éxito y la base para la película que en 1964 filmaron Audrey Hepburn y Rex Harrison, “My Fair Lady”, dirigida por George Cukor. Howard actuó en veinticinco obras de teatro en Broadway y vivió veinte años, de una costa a la otra del país, convertido en una celebridad. Humphrey Bogart le debe gran parte de su carrera: ambos habían hecho en teatro “El bosque petrificado” y Howard lo recomendó para la versión fílmica que también protagonizaron ambos junto a Bette Davis. Fueron muy amigos y Bogart llamó Leslie a una de sus hijas. La fama total le llegó con el papel de Ashely Wilkes en “Lo que el viento se llevó”.

La Segunda Guerra cambió su vida. Regresó a Londres, alternó entre Inglaterra y Estados Unidos y se centró en Europa. Una tesis, sostenida por el escritor español José Rey Ximena, es que Howard prestó servicios en el Grupo de Operaciones Especiales (SOE por su sigla en inglés) un organismo creado por Churchill para luchar contra Hitler. Era más bien un grupo de propaganda, más que de espionaje. O de propaganda y espionaje, que suelen estar emparentados. Rey Ximena lo explica en su libro “El vuelo del Ibis”, que narra la odisea de Howard que siguió con su actividad actoral en el cine americano, pero ya en películas que retrataban la guerra, como “Los invasores”, de 1941, “El gran Mitchell”, de 1942 y “Sangre, sudor y lágrimas”, también de 1942.

Churchill hizo mención a la muerte de Howard en sus memorias

En 1943, Howard viajó en mayo a España para dar una conferencia sobre Hamlet, la obra teatral de William Shakespeare, en el Instituto Británico de Madrid. La verdad es que en España y en Europa las cosas no parecían estar en una armonía tal capaz de escuchar una conferencia sobre Hamlet: la guerra se había dado vuelta, los nazis derrotados en Stalingrado en enero regresaban a Berlín perseguidos por el Ejército Rojo, los aliados preparaban la invasión a Sicilia y el ejército alemán empezaba a intuir con certeza que su guerra estaba perdida. Pero gustos son gustos y Howard anduvo por Portugal y España con sus conferencias sobre cine y los trágicos personajes de Shakespeare.

También llevaba la misión de hablar con Franco. Algunas cartas que Howard intercambió con el canciller británico Anthony Eden dan pie a pensar que esa misión existió y que, si no fue pedida por Eden, lo fue por Churchill. El mensaje que llevaba Howard para Franco tiene dos versiones: una afirma que se trataba de palabras de esperanza y fortaleza que ni falta ni gracia le hacían al dictador español; la otra afirma que la sugerencia británica era que Franco se mantuviera al margen de la guerra y de una eventual alianza con los nazis, a cambio del apoyo inglés para el reconocimiento internacional de su régimen. Esta es la más creíble de las dos hipótesis, aunque también es débil: Franco ya le había dejado en claro a Hitler, en octubre de 1940, que España no iba a formar parte del Eje.

La conferencia de Hendaya, en la que Franco se negó a aceptar la oferta de Hitler para participar de la guerra

Que Howard llevaba un mensaje del Foreign Office a Franco parece ser muy cierto: “Para eso había venido, no para dar conferencias”, le dijo a Rey Ximena la actriz Conchita Montenegro, poco antes de morir en 2007. Conchita Montenegro era Concepción Andrés Picado, una vedette y actriz de la época; había nacido en 1911 en San Sebastián y había triunfado como corista en París, donde se desnudaba en escena. Había sido amante de Howard y, a su muerte, lo había llorado como si hubiese sido su viuda y hasta guardó luto por él. Cuando Howard llegó a España, Conchita estaba en buenas relaciones con Ricardo Giménez Arnau -se casaría luego con él-, delegado de la Falange franquista en el Servicio Exterior, que fue quien le facilitó al actor un breve encuentro con Franco. Hay una versión del diálogo entre Franco y Howard que cubre la realidad: dice que ambos hablaron de un megaproyecto cinematográfico sobre la vida de Cristóbal Colón. Pese a su relación con Giménez Arnau, Conchita y Howard tuvieron un último encuentro apasionado en el Hotel Ritz de Madrid.

El 1 de junio de 1943, Howard, su agente Chenhalls y uno de los miembros del equipo de seguridad de Churchill, Gordon Thompson McLean, abordaron un avión de línea, identificado como avión civil, de la BOAC (British Overseas Airways Corporation) que se disponía a partir del aeropuerto de Portela, en Lisboa, rumbo a Londres. Era un Douglas DC3, bimotor, al que los pilotos habían bautizado “Ibis”, como la elegante ave adorada por los antiguos egipcios. ¿Pudo ser Thompson McLean un objetivo militar a abatir por los nazis, junto al “espía” Howard? En el avión viajaba también Wilfrid Israel, un activista germano-británico que en los nueve meses previos a la guerra, había salvado de la muerte en la Alemania nazi a una gran cantidad de chicos judíos. También había creado en Londres una organización destinada a sacar a judíos de la Alemania nazi y refugiarlos en Gran Bretaña. ¿Abatieron los nazis el avión en el que viajaba Howard porque en él viajaba Israel? ¿Creyeron de verdad que en ese vuelo viajaba Churchill, que había visitado África y Gibraltar y bien podía haber llegado a Lisboa para regresar a Londres?

En el momento en el que el Douglas DC3 “Ibis” despegaba de Portela, ocho bombarderos alemanes Junkers Ju 88 de la 40ª Escuadrilla despegaron de una base nazi en Burdeos, Francia. Los alemanes giraron al sur y entraron en el Golfo de Vizcaya con la misión de dar escolta a dos submarinos alemanes, pero el mal tiempo y pesados nubarrones los obligaron a desviarse y así quedaron en la ruta aérea del vuelo civil de la BOAC. A las 12.45, uno de los bombarderos al mando del teniente Herbert Hinze avistó al “Ibis” a la altura del Cabo Ortegal, en la gallega provincia de La Coruña. Hinze transmitió a sus compañeros de vuelo un mensaje: “Indios a las 11. A.A.”, en la convicción de que se trataba de un avión militar enemigo. El resto de la flota aérea nazi se ubicó encima y debajo del bimotor inglés y lo ametrallaron en las alas y el fuselaje. El Douglas DC3 se incendió, se partió y cayó al mar: murieron sus diecisiete pasajeros, incluido Leslie Howard, que tenía cincuenta años.

La historia oficial alemana hace agua por todos lados: no había forma de que el piloto de un bombardero, ni el resto de su escuadrilla de Junkers 88, confundieran un avión militar aliado, un único avión sobre el Cabo Ortegal, con un avión de línea de la BOAC, identificado con claridad como aeronave civil.

Hasta aquí la historia, condimentada con la sal y la pimienta de la conspiración, habida cuenta de que las casualidades no existen en estos casos. Sin embargo, al drama le falta un acto. Winston Churchill se refiere al episodio en sus fantásticas memorias de la Segunda Guerra. Y da pie a la versión de que en el vuelo que llevaba a Howard de regreso a Londres viajaba una persona a la que los espías nazis pudieron haber confundido con él. Dice Churchill:

“(…) Eden y yo regresamos por vía aérea haciendo escala en Gibraltar. Como mi presencia en el norte de África había sido ampliamente divulgada, los alemanes ejercían por doquier una vigilancia excepcional, y esto dio lugar a una tragedia que me afligió de un modo extraordinario. Cuando el avión regular de la línea comercial Lisboa-Londres se disponía a despegar del aeródromo de la capital portuguesa, un hombre de cuerpo rechoncho, que fumaba un cigarro, fue visto dirigirse a él, suponiéndose que se trataba de un viajero. En consecuencia, los alemanes comunicaron que yo me encontraba a bordo. Aunque estos aviones neutrales de pasajeros habían volado por espacio de muchos meses entre Portugal e Inglaterra sin ser molestados, y se habían limitado a un tráfico estrictamente civil, un avión de guerra alemán recibió al instante orden de salir e interceptarlo, y el indefenso aparato fue despiadadamente derribado. Perecieron trece pasajeros civiles, entre ellos el famoso actor británico Leslie Howard, cuyo arte y dotes han sido perpetuados para goce nuestro en los fotogramas de muchas y deliciosas películas en que tomó parte. La brutalidad de los alemanes no pudo ser igualada en este caso más que por la estupidez de sus agentes. Se hace difícil concebir cómo alguien pudo imaginar que yo, con todos los recursos de la Gran Bretaña a mi disposición, hubiera de hacerme reservar un pasaje en un avión neutral de Lisboa y efectuar el viaje a plena luz del día. Nosotros, por supuesto, dimos un amplio rodeo sobre el océano a poco de salir de Gibraltar y llegamos a la metrópoli sin incidentes. Fue para mí una dolorosa sorpresa enterarme de lo ocurrido a los infortunados pasajeros del avión, víctimas de los inescrutables manejos del destino”.

De inescrutables manejos del destino, nada. El de Churchill parece el homenaje de un combatiente a otro.

Argentina: Adradas derriba un AT-6 del COAN en el bombardeo a Plaza de Mayo

ARGENTINA

Intento de golpe de Estado argentino junio de 1955

NOMBRE VICTORIAS UNIDAD FUERZA AÉREA

Adradas, Ernesto Jorge 1 Brigada Aérea VII Fuerza Aérea Argentina

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Gloster Meteor F.Mk.4, I-063, Fuerza Aérea Argentina

Pilotado por el oficial J. Adras, el 16 de junio de 1955, el FAA Meteor F.Mk.4 'I-063' derribó el AT-6A pilotado por un piloto rebelde, consiguiendo así la primera victoria aire-aire de la historia. Fuerza aérea argentina.

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Victorias aire-aire

Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Víctima	e/a Piloto	País
16 de junio de 1955	Brigada Aérea VII	Meteoro Gloster F.4 (I-063)	EJ Adradas	AT-6A (0340, 3-A-9)	A.Román	rebelde

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Fuentes y literatura

 

1. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Argentina's Meteors, Latin America's first jet fighter, International Air Power Review, Volume 7, Airtime Publishing, winter 2002.
2. Cicalesi, Juan Carlos - Del Gaizo, Cesar - Rivas, Santiago: Into the Jet Age: The Gloster Meteor in Argentina, Air Enthusiast, Key Publishing Ltd. Stamford, Lincolnshire England, No.104, March/April 2003.
3. Hagedorn, Dan: Latin American Air Wars 1912-1969, Hikoki Publications / Specialty Press, 1st edition, November 30, 2006. ISBN: ISBN-13: 978-1902109442
4. Hagedorn, Dan: Letecké války a letadla v Latinské Americe 1921-1969, Naše vojsko, Praha 2011. ISBN: 978-80-206-1233-5
5. Marino, Atilio: Gloster Meteor en Argentina, Jorge Nunez, Argentina 1998.
6. Rivas, Santiago: Blue on Blue, The GLoster Meteor & the 1955 revolution in Argentina, in The Aviation Historian, Issue Number 19, April 2017.
7. Жирохов, Михаил Александрович: Танго над пропастью, Аргентина, 1955-1965 гг., in Крылья Родины, № 7, 2014.
8. ACIG Team: Central & South American Air-to-Air Victories, List of confirmed, claimed, and probable air-to-air victories scored by the Central and South American pilots during various conflicts since 1945, http://www.acig.info/CMS/index.php?....
9. Bombardeo da Praza de Maio, Wikipedia, A enciclopedia libre, http://gl.wikipedia.org/wiki/Bombardeo_da_Praza_de_Maio.
10. Cooper, Tom: Argentina, 1955-1965, http://www.acig.info/CMS/index.php?....
11. Gleize, Jean-Paul: Aces, http://www.igleize.fr/aces/homeaces.htm.
12. Gloster Meteor, SpeedyLook encyclopedia, http://www.myetymology.com/encyclopedia/Gloster_Meteor.html.
13. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.

Guerra Fría: El derribo del Boeing 747 de KAL

El derribo del vuelo 007: un misil soviético, un avión espía, 269 pasajeros muertos y el mundo al filo de una guerra nuclear

Por razones desconocidas, el 1° de septiembre de 1983 un Boeing 747 de Korean Airlines que volaba con destino a Seúl fue derribado por invadir el espacio aéreo soviético. Murieron todos los tripulantes y pasajeros, incluido un senador norteamericano. La pelea por los restos del avión, las acusaciones cruzadas entre las dos potencias y el peligro inminente de un enfrentamiento atómico

Por Daniel Cecchini || Infobae

El avión del vuelo 007 de Korean Airlines (HL-7442) en tierra en Hong Kong, posiblemente pocos días antes de su vuelo final como KAL 007 del 1 de septiembre de 1983

Apenas se iniciaba septiembre de 1983 cuando el tenso equilibrio de la Guerra Fría estuvo a punto de explotar en mil pedazos a causa de otro estallido, el de un avión de pasajeros que por razones que cuarenta años más tarde siguen siendo desconocidas se desvió de su ruta. Ese fue uno de los errores -el del piloto del avión civil- que puso al mundo al borde de un enfrentamiento para nada frío, el de una guerra nuclear; el otro fue la decisión apresurada de un comandante militar.

En los Estados Unidos gobernaba Ronald Reagan y en la Unión Soviética ,el ex jefe de la KGB Yuri Andropov, llevaba menos de un año a la cabeza del Soviet Supremo, luego del prolongado liderazgo del interminable Leonid Brézhnev. La tensión entre las dos potencias venía en aumento desde principios de ese año, con el convencimiento de los soviéticos de que Estados Unidos preparaba un ataque con armas nucleares. No se trataba de una simple paranoia geopolítica, porque Ronald Reagan puso también lo suyo sobre el tablero.

El 8 de marzo, el presidente estadounidense había pronunciado un discurso más que encendido, en el cual calificó a la Unión Soviética como el “imperio del mal” y dos semanas después lanzó una iniciativa de Defensa Estratégica -que sería popularmente conocida como “Guerra de las Galaxias”- que consistía en la construcción de un sistema de defensa espacial capaz de evitar -y responder- cualquier intento de ataque nuclear contra el territorio de los Estados Unidos. Por su lado, los soviéticos estaban convencidos de que los norteamericanos preparaban en secreto una agresión nuclear contra ellos.

Para completar ese cóctel explosivo, se sumaban dos ingredientes imposibles de soslayar: ni Reagan ni Andropov eran líderes que tuvieran mucha inclinación al diálogo diplomático.

Así estaban las cosas el 1° de septiembre, cuando el vuelo 007 de Korean Airlines partió del Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy con destino final en Seúl y 269 personas a bordo: 105 coreanos (incluidos los 29 tripulantes), 61 estadounidenses, entre los que se contaba el congresista republicano Larry MacDonald, 28 japoneses, 22 taiwaneses, quince filipinos, catorce chinos, diez canadienses, seis tailandeses, cuatro australianos, un sueco, un indio, un vietnamita y un malayo.

Sin saberlo, todos volaban hacia la muerte.

Vista aérea de la ciudad de Neftegorsk en la isla Sakhalin, la isla más grande de Rusia, en marzo de 2001. Era un punto particularmente sensible desde el punto de vista estratégico militar soviético (Laski Diffusion/Wojtek Laski/Getty Images)

Una ruta despistada

El Boeing 747 hizo escala en Anchorage, Alaska, de donde despegó a las 14 GMT, con cuarenta minutos de atraso. A las 16:30 GMT -1:30 de la madrugada en el extremo oriente soviético-, comenzó a desviarse de su ruta y penetró en el espacio aéreo soviético en dirección a la base aeronaval de Petropavlosky, en la Península Kamchatka.

Los radares de la estación militar detectaron al “avión intruso” y desde allí despegaron cuatro Mig 23 en su búsqueda. Demoraron 23 minutos en encontrarlo, cuando el Boeing estaba saliendo del espacio aéreo soviético y entraba en la zona internacional del Mar de Okhotsk. Los aviones militares volvieron a la base y se avisó a las bases de la isla Sajalin, hacia donde la aeronave coreana parecía dirigirse.

Sajalin, cuna del actor Yul Brinner, era un lugar particularmente sensible desde el punto de vista estratégico militar soviético, en especial por el permanente tránsito de submarinos nucleares por el mar de Okhost.

Según el documento La potencia militar soviética, de la Agencia de Inteligencia de la Defensa norteamericana, la isla contaba con dos bases aéreas, una base naval, un aeropuerto civil, un astillero y una dotación permanente de 20.000 soldados.

Ni la isla ni su espacio aéreo figuraban en la ruta programada para el vuelo 007, pero inexplicablemente, a las 2:42 de la madrugada soviética, el Boeing 747 entró allí.

Un avión soviético I1-14 Crate durante la intercepción de un avión Hércules HC-130 involucrado en las operaciones de búsqueda y rescate del derribado Korean Airlines 747 (Corbis vía Getty Images)

En la mira del enemigo

Apenas el avión de pasajeros coreano se introdujo en el espacio aéreo de la isla Sajajín, de una de las bases despegaron seis cazas para interceptarlo. A las 3:05, el SU-15 piloteado por el teniente coronel Osipovich avistó el objetivo, que volaba 10.000 metros de altura y a unos 750 kilómetros por hora. A esa velocidad, en unos veinte minutos saldría nuevamente del espacio aéreo soviético.

El piloto del Boeing, Chun Byung-il, y su copiloto, Kim Si-il no parecían tener idea de dónde estaban realmente, ni tampoco de lo que estaba ocurriendo alrededor de su avión. A las 3:16 se pusieron en contacto con la torre de control de Narita, Japón, y pidieron autorización para subir a 12.000 metros e indican su posición.

Byung-il informó a la torre que estaba en su ruta normal, volando al sur de las islas Kuriles. Inexplicablemente, los operadores de la torre no comprobaron -o, si lo hicieron, no se lo informaron- que esos datos no coincidían con la posición que indicaba el radar.

A las 3:20, el teniente coronel Guennadi Osipovich recibió la orden de acercarse al Boeing coreano y hacer un disparo de advertencia. Los registros de las conversaciones con la base no dan elementos para saber si lo hizo o no.

A las 3:26, el vuelo 007 estaba a un minuto de salir a salvo del espacio aéreo soviético, pero nunca pudo hacerlo.

El hijo del difunto Larry McDonald, político estadounidense muerto a bordo del vuelo de Korean Air Lines que fue derribado por la Unión Soviética, habló a los manifestantes frente a la Casa Blanca días después de la tragedia (Corbis via Getty Images)

“El blanco, destruido”

Espacio aéreo de la isla Sajalin, Unión Soviética, a 5.000 metros de altitud, jueves 1° de septiembre de 1983, hora local: 3.26. Diálogo radial captado por las fuerzas de autodefensa japonesas entre la base aérea de la isla y el teniente coronel Guennadi Osipovich, piloto de un caza SU-15 en misión de intercepción de un avión intruso.

Base: -Apunten al objetivo.

Piloto: -Blanco en la mira.

Base: -Disparen.

Piloto: -Fuego.

Base: -Informe.

Piloto: -El blanco, destruido.

Los restos del avión derribado cayeron repartiéndose entre aguas soviéticas y aguas internacionales. Eso implicó que ninguna de las partes tuviera todos los elementos para saber qué había ocurrido realmente. Tampoco compartieron la información.

El secretario de Defensa de los Estados Unidos, Caspar Weinberger, fue el primero en hablar: “La Unión soviética impide que otros países colaboren en la búsqueda de los restos del aparato para poder fabricar pruebas que conviertan a un avión comercial en un avión espía”, dijo en una conferencia de prensa convocada de urgencia.

Para los norteamericanos se trataba del ataque injustificado contra un avión de pasajeros, para los soviéticos, el Boeing 747 derribado formaba parte de una sofisticada operación de espionaje de la que, además, participaron aviones militares ocultos a la “sombra” de un avión comercial.

A los ojos del público -y en los titulares de los medios-, el “incidente”, como se lo calificó en la jerga diplomática, estaba envuelto en un halo de misterio que se potenciaba por un dato cinematográfico: el número 007 del vuelo, la misma cifra que identificaba al agente secreto James Bond.

Una vista frontal aire-aire de un avión RC-135 Stratolifter del Ala Estratégica 306 durante una misión de reabastecimiento de combustible sobre el Mar del Norte (USAF/Getty Images)

Historias de “aviones espía”

No era la primera vez durante la Guerra Fría que los soviéticos derribaban un avión extranjero que hubiera incursionado en su espacio aéreo. En los primeros casos se trató de aviones de espionaje o militares, pero pronto las aeronaves comerciales también se transformaron en blanco de los cazas de interceptación.

El primer incidente databa del 1° de mayo de 1960, cuando un avión espía U-2 norteamericano fue derribado por la artillería antiaérea unos 2.000 kilómetros dentro del territorio soviético. El piloto era un agente de la CIA, Gary Powers, que sobrevivió y en los interrogatorios reveló os objetivos de su misión. En 1962 fue canjeado por espías soviéticos detenidos en los Estados Unidos.

El primer caso que involucró a un avión comercial ocurrió el 18 de julio de 1977 y tuvo como protagonista a una compañía aérea argentina, Transportes Aéreos Rioplatenses, propietaria de un avión que volaba desde Chipre a Teherán y se internó en el espacio aéreo de la Armenia soviética, cerca de la frontera turco-iraní. El Canadair CL-44 argentino fue chocado con un caza que había salido a interceptarlo y los dos aviones cayeron. No hubo sobrevivientes.

Oficialmente, el carguero argentino trasladaba medicamentos, pero voceros soviéticos -en coincidencia con algunas fuentes occidentales, citadas por el Sunday Times de Londres- llevaba armas para el agonizante régimen del Sha Reza Pahlevi.

Tampoco era la primera vez que un avión de Korean Airlines protagonizaba un episodio de ese tipo. El 21 de abril de 1978, un Boeing de la misma compañía fue obligado a aterrizar cuando había entrado en el espacio aéreo soviético. Al tocar tierra se desestabilizó, rompió un ala y murieron dos pasajeros.

El crucero de misiles guiados soviético Petropavlovsk ensombrece las operaciones de salvamento del vuelo 007 (KAL-007) de Korean Air Lines. El avión comercial fue derribado por aviones soviéticos sobre la isla de Sakhalin. Los 269 pasajeros y tripulantes murieron (Corbis vía Getty Images)

El avión fantasma

Después del derribo, la polémica entre los Estados Unidos y la Unión Soviética escaló aún más cuando se descubrió que un avión espía norteamericano estaba operando muy cerca del Boeing 747 de KAL cuando éste fue detectado por primera vez por los radares soviéticos.

Se trataba de un RC-135 que volaba a 110 kilómetros de distancia del avión de pasajeros surcoreano mientras cumplía una misión de monitoreo sobre el cumplimiento de la URSS del tratado de limitación de armas estratégicas.

Luego de algunas vacilaciones, la Casa Blanca reconoció la existencia de ese avión, pero descartó que tuviera relación con el Boeing de KAL: “Es falso que haya alguna relación entre el RC-135 y el Boeing 747 de Korean Airlines. En ningún momento nuestro avión entró en el espacio aéreo soviético. Es posible que los soviéticos hayan pensado que era un RC-135 cuando el avión coreano fue detectado por primera vez, una hora y media antes de abatirlo, pero como contaban con información visual y de los radares, cuando le dispararon sabían que era un avión civil”, dijo el vocero del presidente Ronald Reagan, Larry Speakes.

Para los soviéticos, las cosas no eran tan sencillas: “El Boeing formaba parte, junto con el RC-135 norteamericano, de una operación de espionaje. Sabemos que los dos vuelos estaban perfectamente coordinados para dificultar nuestra tarea de control y confundir a nuestras fuerzas de defensa antiaérea. El 747 estaba equipado con material electrónico sofisticado para mantener contactos breves y codificados, típicos de los vuelos de espionaje, con aviones militares de los Estados Unidos”, le retrucó el jefe del Estado Mayor del ejército de la URSS, el mariscal Nikolai Orgakov.

La Guerra Fría se estaba recalentando. Pasarían diez años antes de que se supiera la verdad.

En el ataque aéreo murieron 105 coreanos, 61 estadounidenses, 28 japoneses, 22 taiwaneses, 15 filipinos, 14 chinos, 10 canadienses, 6 tailandeses, 4 australianos, un sueco, un sueco, un hindú, un vietnamita y un malayo (Corvis vía Getty Images)

“Un disparo afortunado”

Tras la caída del Muro de Berlín, en 1989, y la posterior disolución de la Unión Soviética, las nuevas autoridades rusa desclasificaron documentos y comenzaron a brindar información sobre algunos confusos episodios de la Guerra Fría.

En 1993, Moscú reconoció que las cajas negras del vuelo 007 de Korean Airlines estaban en su poder y dio a conocer su contenido.

Las transcripciones recuperadas de la cabina de mando del 747 indican que la tripulación no era consciente de que estaban fuera de curso y, por lo tanto, violando el espacio aéreo soviético, a unos 500 kilómetros al oeste de la ruta planeada.

En base a ese material se concluyó que ese rumbo fue fijado por accidente durante la escala en Anchorage y que la tripulación no notó el error y se dejó llevar por el piloto automático en la dirección equivocada. “Falta de conciencia situacional y coordinación del vuelo”, dictaminó la investigación que revisó el material.

El teniente coronel Osipovich aportó también lo suyo y dijo que no se siguieron los estándares internacionales de intercepción, y que había sido instruido por las autoridades militares para que mintiera en televisión sobre los disparos de advertencia que en realidad nunca había realizado. Los soviéticos habían declarado oficialmente que hicieron llamadas por radio, pero que el KAL 007 no respondió. Y se mantuvieron en su versión, aunque ningún otro aparato o monitor terrestre cubriendo las frecuencias de emergencias en ese momento oyó jamás esos avisos.

En una entrevista que concedió a The New York Times, el ya retirado teniente coronel Guennadi Osipovich relató: “No informé a tierra que se trataba de un Boeing. Ellos tampoco me preguntaron. Sí pregunté qué debía hacer. Se asustaron y me dijeron que tenía que obligarlo a aterrizar. Ése fue nuestro gran error. Ya no había tiempo, en 25 segundos estaría en territorio neutral y ya no podríamos obligarlo. Expliqué la situación y dije que lo tenía en la mira. Entonces me dieron la orden de disparar”.

“¿Qué sintió al derribar el avión?”, le preguntó el periodista.

“Hubiera preferido obligarlo a bajar y tomar una botella de vodka con el piloto, pero no tenía alternativa y disparé. Fue un disparo afortunado. No sentí nada, era lo que debía hacer”, respondió.

Los familiares lloran y queman incienso en un servicio conmemorativo en Seúl por las víctimas del derribo de un jumbo de Korean Airlines por parte de la Unión Soviética en 1983 (Corbis via Getty Images)

Al filo del abismo

A pesar de su alto costo en vidas, de su enorme repercusión internacional y de la escalada diplomática que provocó, el derribo del vuelo 007 de Korean Airlines no marcó el punto más alto de la tensión entre Estados Unidos y la Unión Soviética durante 1983.

Hubo otro episodio, ocurrido dos meses después, que estuvo mucho más cerca de desatar un enfrentamiento nuclear. El mundo demoró años en conocerlo, porque fue mantenido en el más riguroso de los secretos.

Una serie de documentos divulgados en este siglo por la Oficina de Historia del Departamento de Estado de los Estados Unidos, hicieron conocer un episodio que fue bautizado con el sugestivo nombre de “War Scare 1983″ (el susto de guerra de 1983), y que estuvo mucho más cerca de desatar un verdadero conflicto atómico.

La documentación muestra cómo, en noviembre de ese año, altos mandos militares estadounidenses responsables de valorar y tomar decisiones, actuaron sobre la base de información incompleta y estuvieron al filo de haber provocado de forma no intencional un ataque nuclear por parte de la Unión Soviética, lo que habría desencadenado la temida “destrucción mutua asegurada” de ambas superpotencias.

Pero esa es otra historia.

SGM: Sunderland al garete

Sunderland on the Rocks

Barco volador británico Short Sunderland Mk. 1 lanzado a las rocas después de un aterrizaje forzoso frente a la costa de Libia.
Un avión del 230o Escuadrón de la Real Fuerza Aérea (No. 230 Escuadrón RAF) bajo el mando del Teniente de Vuelo Rochford Hughes (10/25/1914 - 09/17/1996), que volaba de Malta a Egipto, fue atacado y dañado por el caza pesado alemán "Messerschmitt" Bf. 110, y el artillero de cola del volador el barco murió. Entonces el avión hizo un aterrizaje de emergencia en la costa libia. La tripulación dejó el coche y fueron capturados por los italianos. Rochford Hughes, liberado de su cautiverio sólo en 1945, después de que la guerra hiciera una carrera exitosa en la RAF, llegando finalmente al rango de mariscal del aire y encabezando la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (Royal Air Force)

SGM: La batalla del pantano de Graveney

La batalla del pantano de Graveney

Weapons and Warfare

Entrenamiento del Regimiento Irlandés de Londres en Graveney Marsh en 1940.

En la noche del 27 de septiembre de 1940, el piloto de la Luftwaffe Fritz Ruhlandt y su tripulación lanzaron su cargamento de bombas de 4000 libras sobre Londres y se dirigieron a casa. Volando sobre Kent, su bombardero Junkers 88 fue alcanzado por fuego antiaéreo desde un emplazamiento de armas junto al Medway en Upnor Castle. Un motor fue destruido.

Spitfires y Hurricanes de los escuadrones 66 y 92 lo persiguieron, con instrucciones de destruirlo si era necesario o, mejor aún, forzarlo a aterrizar. El Junkers 88 había entrado en servicio el septiembre anterior tan pronto como estalló la guerra y había entrado en acción en Polonia, Francia y el sur de Inglaterra. En esos cielos había demostrado ser capaz de recibir fuego antiaéreo pesado y continuar volando. Su velocidad máxima era de 292 mph, su techo era de 17,290 pies y tenía un alcance de 1,696 millas. Era un activo valioso y los científicos y diseñadores de la RAF querían conocer sus secretos. Se había emitido una orden general a todas las unidades para capturar uno más o menos intacto. Los pilotos de la RAF tuvieron éxito en su objetivo, acosando el motor del avión dañado hasta que Ruhlandt no tuvo más opción que intentar un aterrizaje forzoso en los pantanos de Graveney de Kent. Unteroffizier Ruhlandt, a pesar de estar herido,

El descenso y el aterrizaje forzoso fueron escuchados por una unidad de la Compañía A, 1er Batallón, los London Irish Rifles en su alojamiento en el Sportsman Inn en las cercanías de Seasalter. A medida que disminuía la amenaza de invasión por parte de los alemanes, su tarea cambió a capturar cualquier tripulación aérea enemiga derribada en el campo de Kent. Durante la Batalla de Gran Bretaña ya lo largo del verano de 1940, las llanuras pantanosas adquirieron un nuevo papel como pista de aterrizaje de emergencia para aviones averiados, tanto británicos como alemanes. Un Dornier Do 17 cayó sobre las marismas de Seasalter el 13 de agosto de 1940. Otro bombardero se estrelló justo al lado del pub The Neptune en Whitstable el 16 de agosto. Los fusileros irlandeses de Londres reconocieron lo que habían oído y alrededor de una docena de hombres acudieron al lugar. Esperaban que la tripulación de cuatro miembros de la Luftwaffe se entregara sin luchar,

Los militares británicos bajaron a cubierta. Los soldados devolvieron el fuego, pero se vieron obligados a ponerse a cubierto bajo una lluvia de balas. Los rifles irlandeses se reagruparon y un pequeño grupo se deslizó a lo largo de un dique hacia los alemanes. Cuando estaban a unos 50 metros de distancia, uno de los aviadores agitó una bandera blanca, pero cuando los soldados se acercaron, la lucha estalló nuevamente antes de que los alemanes fueran vencidos. Uno de ellos recibió un disparo en el pie durante la breve batalla. Nadie fue asesinado.

Durante el intercambio, el oficial al mando de los Rifles, el Capitán John Cantopher, llegó al pub para una inspección. Según los registros oficiales del regimiento, el sargento Allworth explicó que había enviado a los hombres al avión derribado.

"Tomaron las armas, espero", dijo Cantopher. 'No señor...' El sargento se interrumpió. Se escuchaban disparos de ametralladoras. "Parece que deberían haberlo hecho", comentó Cantopher. 'Olvídate de la inspección, voy para allá. Trae a algunos de tus hombres con rifles y munición.

El testigo Nigel Wilkinson dijo:

Al acercarse a la aeronave, la tripulación alemana disparó contra los hombres con las dos ametralladoras de la aeronave. Los irlandeses de Londres se pusieron en formación de ataque y, después de haber lanzado un intenso fuego de rifle contra el avión, montaron un asalto de los Junkers a través del pantano. A estas alturas, la tripulación aérea enemiga había sido herida por el fuego de los rifles y decidió rendirse. Fue en esta etapa cuando el Capitán Cantopher apareció en escena.

Los soldados sabían que los bombarderos enemigos estaban equipados con bombas de relojería que la tripulación enemiga prepararía en caso de aterrizaje forzoso. Los soldados descubrieron tal dispositivo y lo quitaron. Sin que los prisioneros lo supieran, uno de los soldados podía hablar alemán y escuchó los volantes hablando de una segunda bomba de relojería que estallaría en cualquier momento. Cantopher corrió hacia el avión, lo ubicó debajo de una de las alas y lo arrojó a la zanja, guardando el preciado avión para que lo examinaran los ingenieros británicos.

Los soldados llevaron a los alemanes capturados al pub. El cabo George Willis, el flautista del regimiento, estaba en el Sportsman cuando los hombres regresaron con los alemanes. Recordó: 'Los hombres estaban de buen humor y entraron al pub con los alemanes. Les dimos pintas de cerveza a los alemanes a cambio de algunos recuerdos. Tengo un par de alas esmaltadas de la Luftwaffe.

La tripulación aérea de la Luftwaffe fue a campos de prisioneros de guerra. Los fusileros fueron mencionados en los despachos por su habilidad táctica, lo que había obligado a la tripulación de la Luftwaffe fuertemente armada a rendirse. Sin embargo, extraoficialmente, se dice que a los fusileros les golpearon los nudillos por abrir fuego sin que se les ordenara hacerlo.

El Junkers 88 fue transportado al aeródromo de Farnborough, donde los técnicos de la RAF descubrieron que tenía solo dos semanas y que había sido equipado con una nueva mira secreta y extremadamente precisa. El avión se caracterizó por alas extendidas, manejo mejorado y ayudas de navegación mejoradas, y representó un ejemplo de vanguardia del establo de bombarderos de la Luftwaffe. Lo que explica por qué la tripulación, cumpliendo con su propio deber patriótico, estaba tan dispuesta a luchar hasta que su avión fuera destruido.

Cantopher recibió la Medalla George por su valentía. Pero por lo demás, el incidente se mantuvo en silencio durante la guerra, ya que los británicos no querían que los alemanes supieran que habían capturado casi intacto uno de sus bombarderos más modernos. Los periódicos no lo mencionaron y los recuerdos se desvanecieron durante 70 años.

En septiembre de 2010, la Asociación del Regimiento de Rifles Irlandeses de Londres celebró su septuagésimo aniversario al descubrir una placa conmemorativa en el pub Sportsman.

La 'batalla' de Graveney Marsh fue el último intercambio de disparos que involucró a una fuerza invasora extranjera que tuvo lugar en Gran Bretaña continental.

Guerra de Corea: El piloto naval que combatió un MiG soviético y tuvo que mantenerlo en secreto

Durante más de 50 años, el piloto de combate de la Armada nunca le dijo a nadie sobre derribar en secreto aviones rusos

War is Boring



El Capitán de Marina retirado E. Royce Williams ha estado guardando un secreto por más de 50 años.

Para sus amigos, familiares y otras personas con las que sirvió, Williams era conocido como un piloto de combate condecorado, que dirigió una exitosa carrera en la Marina, donde sirvió durante más de 30 años y voló en más de 220 misiones en Corea y Vietnam.

Sin embargo, incluso su esposa no sabía lo que había hecho el 18 de noviembre de 1952.

Esa mañana, Williams continuó lo que se había convertido en una rutina diaria para él cuando era un joven piloto de la Marina estacionado a bordo del USS Oriskany en la costa de Corea durante la Guerra de Corea; volando su avión de combate F9F-5 Panther sobre los cielos de Corea del Norte para atacar objetivos en apoyo de las operaciones en tierra. En esta mañana en particular, la única diferencia era que los objetivos estaban más al norte de lo habitual, cerca de la frontera del país con la Unión Soviética.

A pesar de una tormenta de nieve con fuertes vientos y nieve, Williams dijo que la misión comenzó con éxito, con pequeñas cantidades de fuego antiaéreo. Sin embargo, no habían contado con la base soviética cercana para notar su presencia. En cuestión de minutos, los soviéticos fueron a cuartos generales y revolvieron siete cazas MiG-15 para reaccionar ante la situación.

"Nuestro centro de información de combate nos notificó que había bogeys entrantes", dijo Williams. "Vi siete estelas provenientes del norte y las identifiqué como MiG".

Una vez que los MiG pasaron por encima de Williams y su acompañante, dieron vueltas y se dividieron en dos grupos: cuatro a la derecha y tres a la izquierda. Williams perdió de vista el avión y se le ordenó acercarse al grupo de ataque para protegerlo en caso de que los soviéticos atacaran.

Fue entonces cuando volvieron a Williams.

"Volvieron y comenzaron a disparar", dijo Williams. "Desde que comenzaron la pelea, respondí".

Williams se enganchó rápidamente a uno de los aviones y lo golpeó, observando cómo se incendiaba y se hinchaba el humo al descender. Su ayudante lo siguió, dejando a Williams solo con los MiG restantes.

En otro momento intenso, Williams pudo esquivar el fuego de las armas y disparar, derribando a otro MiG, dejando a dos de los cuatro originales en la lucha.

"Estoy a la defensiva, en realidad no les estoy declarando la guerra", dijo Williams.

Mientras seguía maniobrando para evitar ser alcanzado por los cientos de balas disparadas, uno de los pilotos soviéticos cometió un grave error, poniendo su avión directamente en la mira de Williams. Aprovechó la oportunidad y abrió fuego, derribando un tercer MiG.

En otro giro, Williams sintió que su avión temblaba violentamente cuando fue golpeado por un cañón de 37 mm de MiG, rasgando agujeros en su fuselaje y explotando, dejando su avión severamente dañado.

Mientras lucha por mantenerse en la pelea, algo más sale mal: Williams se queda sin municiones.

Los MiG restantes siguieron a Williams mientras convertía su avión dañado en la tormenta, usando los fuertes vientos para protegerse de las rondas entrantes mientras se dirigía a toda velocidad hacia su fuerza de tarea.

"Pude ver las balas viniendo sobre mí y debajo de mí", dijo Williams.

A medida que se acercaba a la fuerza de tarea, los MiG restantes se retiraron rápidamente, suponiendo que Williams probablemente no volvería a Oriskany debido a daños severos. Williams sabía que si se eyectaba, terminaría muerto de frío antes de que pudiera ser rescatado, y sus comunicaciones ahora se cortaron debido al daño causado a su avión. No tuvo más remedio que intentar un aterrizaje.

Para empeorar las cosas, el grupo de trabajo había ido a cuartos generales con órdenes de abrir fuego contra cualquier avión no identificado; Como Williams no podía comunicarse con ellos, abrieron fuego contra su avión y afortunadamente se detuvieron una vez que se acercó lo suficiente como para identificarse.

Su Panther no pudo reducir la velocidad o se estancaría, lo que obligó a Williams a aterrizar a 200 millas por hora. De alguna manera, todavía podía atrapar un cable en la cubierta de vuelo y salió ileso.

Al día siguiente, la tripulación inspeccionó su Panther y encontró 263 agujeros en el avión.

"Te sorprenderías, fue casi como una misión de entrenamiento", dijo Williams, relatando la historia. "Estaba bastante estable".

Poco después de regresar, Williams recibió la orden de reunirse con su almirante y un representante de una nueva agencia gubernamental: la Agencia de Seguridad Nacional. La NSA había estado probando nuevos equipos de comunicaciones que estaban interceptando las conversaciones de radio de los soviéticos, y sabían que si se hacía público algún detalle de la misión de Williams, los soviéticos sabrían que Estados Unidos podía escuchar sus comunicaciones. Por lo tanto, a Williams se le ordenó que no le contara a nadie sobre su misión: estaba clasificada como Top Secret.

Durante el resto de su exitosa carrera en la Marina, y durante décadas después de la jubilación, los detalles de la pelea de Williams con los MiG soviéticos sobre Corea del Norte permanecieron en secreto.

Cuando finalmente fue contactado por el gobierno y le dijeron que su misión había sido desclasificada, la primera persona que Williams dijo que le dijo fue su esposa.

Story by Austin Rooney - Defense Media Activity (Historia publicada originalmente en 2018) 

Guerra de Invierno: El incidente del Ju-52 "Kaleva"

Ju-52 "Kaleva"

Weapons and Warfare

Kaleva, registrada en OH-ALL, era un avión de pasajeros y transporte civil Junkers Ju 52, que pertenecía al transportista finlandés Aero O / Y. El avión fue derribado por dos bombarderos soviéticos Ilyushin DB-3 durante el tiempo de paz entre la Unión Soviética y Finlandia el 14 de junio de 1940, mientras viajaba desde Tallin a Helsinki, matando a los 9 a bordo.

Pocos minutos después de despegar en Tallin, Kaleva se unió a corta distancia con dos bombarderos soviéticos DB-3T. Los bombarderos abrieron fuego con sus ametralladoras y dañaron gravemente a Kaleva, haciendo que se estrellara en el agua a unos pocos kilómetros al noreste de Keri Lighthouse. Los nueve pasajeros y miembros de la tripulación a bordo murieron.






Los pescadores estonios habían presenciado el ataque y el accidente del avión. Poco después del accidente, el submarino soviético Shch-301 emergió e inspeccionó los barcos de pesca. Después de confiscar los artículos tomados del naufragio por los pescadores, los soviéticos recogieron el correo diplomático del naufragio y el mar. El futuro piloto de puntaje finlandés Ilmari Juutilainen fue enviado para inspeccionar el lugar del accidente. Después de que los soviéticos divisaron el avión finlandés, el submarino escondió su bandera.

En el momento del incidente, Finlandia no estaba en guerra con la Unión Soviética. El ataque probablemente fue parte de los preparativos soviéticos para la ocupación a gran escala de Estonia, que tuvo lugar dos días después del incidente de Kaleva, el 16 de junio de 1940. La ocupación fue precedida durante varios días por un bloqueo soviético aeronáutico y naval, que incluyó Evitar que el correo diplomático sea enviado al extranjero desde Estonia. Los pasajeros del último vuelo de Kaleva incluían dos hombres de negocios alemanes, dos mensajeros de la embajada francesa, un sueco, un mensajero estadounidense y una mujer estonia. Los correos franceses tenían más de 120 kilogramos de correo diplomático en el avión. Según informes, el mensajero estadounidense transportaba los códigos militares de los Estados Unidos a la seguridad de Estonia.

El avión fue pilotado por el capitán Bo von Willebrand, y Tauno Launis era el operador inalámbrico. La víctima estadounidense fue Henry W. Antheil, Jr., hermano menor del conocido compositor George Antheil. Antheil trabajó como dependiente en la Legación de los Estados Unidos en Helsinki. En 2007, fue honrado por su servicio en una ceremonia en el Departamento de Estado de los Estados Unidos. Su nombre estaba inscrito en el Muro de Honor del Departamento de Estado de los Estados Unidos.

El gobierno de Finlandia no envió ninguna queja o pregunta a los soviéticos por temor a una respuesta soviética hostil, y la verdadera razón del accidente estaba oculta al público. Esto se debió a la fuerte presión ejercida sobre Finlandia durante la paz interina por parte de los soviéticos. Después del estallido de la Guerra de Continuación, el gobierno describió el incidente en detalle.

Informe de G. Golderg

El informe del comandante de Shch-301 G. Golderg sobre el incidente en los Archivos Navales del Estado de Rusia comienza con la notificación de un avión finlandés que se dirigía desde Tallin a Helsinki el 14 de junio de 1940 a las 15.05 horas. Según el informe, el avión fue perseguido por dos bombarderos soviéticos Tupolev SB de alta velocidad. A las 15.06 PM, el avión finlandés se incendió y cayó al mar, a 5.8 millas del submarino. A las 15.09 PM, el submarino tomó rumbo al lugar del accidente y llegó al lugar a las 15.47 PM. El submarino fue recibido por 3 barcos de pesca estonios cerca de los detritos del avión. Los pescadores estonios fueron registrados por los tenientes Aladzhanov, Krainov y Shevtshenko. Todos los objetos de valor encontrados de los pescadores y en el mar fueron llevados a bordo del submarino: los artículos incluían aproximadamente 100 kg. De correos diplomáticos, objetos de valor y divisas. A las 15.58 un avión de combate finlandés fue observado con el rumbo hacia el submarino. El avión hizo 3 círculos sobre el sitio y luego voló hacia Helsinki. Se determinó que las coordenadas exactas del lugar del choque estaban a 59 ° 47′1 "N 25 ° 01′6" E.

El informe de A. Matvejev

El informe del capitán A. Matvejev indica que a bordo del Shch-301 se dio cuenta de un accidente aéreo el 14 de junio de 1940 a las 15.06 a 5,8 millas del submarino. En el lugar del accidente se encontraron 3 barcos de pesca estonios y los restos del avión. A las 15.58 PM, un avión de combate finlandés hizo 3 círculos sobre el lugar del accidente. A las 16.10 PM, todos los artículos encontrados desde el mar y desde las manos de los pescadores fueron llevados a bordo del submarino. Los artículos incluían alrededor de 100 kg de correo diplomático, y objetos de valor y monedas, entre ellos: 1) 2 medallas de oro, 2) 2000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus rumanos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares yugoslavos, 6) 90 italianos liras, 7) 75 dólares estadounidenses, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coronas estonias. Todos los artículos se colocaron a bordo del bote patrullero "Sneg" y se enviaron a Kronstadt.