SGM: Los restos de soldados de la última resistencia en Berlín

ARA: La heroicidad del conscripto Anacleto Bernardi

25 de Octubre de 1927

El heroico acto del marinero conscripto Anacleto Bernardi de la Armada Argentina

Conscripto Bernardi, nombre que a muy pocos en Argentina les sonará, es un municipio de menos de 2.000. habitantes ubicado entre los distritos Banderas y Sauce de Luna del departamento Federal, en el norte de la provincia de Entre Ríos, a unos 155 kms. de la ciudad de Paraná, capital de la provincia, y que comprende la localidad del mismo nombre y un área rural.
  También, en una esquina de la localidad entrerriana de La Paz se puede observar una antigua casona con una gran placa en su ochava, que homenajea al Conscripto Bernardi, personaje oriundo de una localidad perteneciente a ese mismo Departamento, pero desconocido para la casi totalidad de los argentinos, que merece un recuerdo por su valentía.
  Incluso dentro de las Fuerzas Armadas Argentinas pocos oyeron hablar del Conscripto Bernardi, lo que por un lado resulta curioso por tratarse de un miembro de las mismas que, evidentemente y como advertimos alcanzó suficiente renombre como para que una localidad sea bautizada en su nombre o en su lugar de origen se le rinda tributo; mientras que por otro lado resulta preocupante que hasta entre la gente de armas no se recuerde hoy a, precisamente, la gente de armas que alcanzó mérito suficiente para que su memoria no se borre. Aunque como veremos no se ha borrado aún.
  En su momento el Conscripto Anacleto Bernardi supo despertar el orgullo de los entrerrianos, e incluso más, de los argentinos. En el año 1927, enfermo de pulmonía, ayudó a rescatar a los náufragos del buque italiano "Principessa Mafalda", frente a las costas de Brasil, pero en la acción no logró escapar de los colmillos de un tiburón.
  Anacleto Bernardi nació en el pueblo de San Gustavo, en el Departamento La Paz, el 13 de junio de 1906. Aquella muerte, cuando tenía 21 años, lo convirtió en leyenda. Hoy su apellido, precedido por el humilde grado militar de “conscripto”, es el nombre de calles de varias ciudades del país, de escuelas, bibliotecas y de la referida localidad entrerriana.
  El 8 de enero de 1927, Anacleto arribó al Puerto Militar, como aún se conocía entonces a la Base Naval Puerto Belgrano, tras recorer 1.200 kilómetros desde San Gustavo hasta esa sede naval, cercana a Bahía Blanca, para incorporarse al Servicio Militar Obligatorio en la Armada Argentina. Se sabe que enseguida se destacó por ser un excelente nadador, algo que había conseguido casi por costumbre desde su niñez en las aguas del río Paraná; también que en su desempeño en la conscripción fue tan distinguido que mereció el honor que pocos conscriptos alcanzaban, el servir a bordo del buque escuela de la Armada, la fragata ARA "Presidente Sarmiento", y con la cual poder dar una vuelta al mundo como parte del viaje de instrucción anual para los cadetes de mejor promedio, que así recorren los puertos del país y del mundo.
  Así se embarcó en la fragata ARA "Presidente Sarmiento", un formidable navío, el primero de Instrucción de la Armada Argentina (los anteriores habían sido buques adaptados para ese fin), construido en Inglaterra, con 85,5 metros de eslora y los 13,32 de manga, 7,55 mts. de puntal, 5,48 mts. de calado medio, un desplazamiento: con combustible completo de 2.733 tns., una velocidad máxima de 13 nudos, y económica 6 nudos, con arboladura y velamen de 3 palos de 54 mts. de altura, 21 velas de24.000 pies cuadrados de superficie, más 12 velas suplementarias de 6.000 pies cuadrados más, y una tripulación que puede variar entre los 32 oficiales, 40 cadetes y 275 tripulantes; armada con 4 cañones Armstrong de tiro rápido de 120/45 mm. instalados 2 en las amuras y 2 en el alcázar; 6 cañones de tiro rápido de 57 mm., 2 tipo Arnstrong en el castillete, 2 tipo Hothkiss sobre las batayolas y 2 Nordenfeldt en toldilla; 2 ametralladoras Maxim-Nordenfeldt de 7,65 mm. sobre batayolas; 2 cañones de 37 mm. Maxim-Nordenfeldt sobra las batayolas; y 3 tubos lanzatorpedos, todos sobre el agua, 1 en la roda y 2 en cubierta sistema "Whitehead" de 21 pulgadas.
  En aquella oportunidad la fragata debía recorrer las costas del Mar Mediterráneo, recalando en puertos de España, Francia y Grecia, y desde ya en esa Italia tierra natal de sus padres, desde donde habían partido a principios de siglo para terminar en suelo entrerriano.
  El buque navegó a su velocidad de crucero de 6 nudos, con topes de 13 nudos, que era la máxima que podía alcanzar en determinadas circunstancias, lo que como sabemos hace largo el viaje. El frío y viento, junto a la salinidad del océano, conjugado con las bacterias conviviendo con la tripulación el alta mar, generó que una molesta tos que desde el principio lo molestaba, se convertiera en un fuerte dolor en el pecho que no le dejaba respirar antes incluso de arribar a Italia. A bordo le diagnosticaron pulmonía, recomendaron descanso, sugiriendo retornar a la Argentina, pues el viaje aún debía continuar.
 Al llegar al puerto de Génova, en Italia, el comandante de la fragata encontró la oportunidad de desprenderse del enfermo, al coincidir con que el transatlántico "Principessa Mafalda", un navío de la empresa Navegazione Generale Italiana Societá Riunite Florio & Rubatino con sede en ese puerto, que desplazaba 9.210 tns. de porte bruto para una eslora de 141 mts., una manga de 17 mts., y capaz de alcanzar los 18 nudos en su trayectoria de Génova-Buenos Aires, estaba a punto de partir rumbo a la Capital Federal Argentina. Enseguida lo cambiaron de buque, con el Cabo artillero Juan Santoro designado para su cuidado, con la promesa de una rápida llegada a destino, ya que a esa velocidad el buque italiano podía estar anclando en el Río de la Plata en unas dos semanas.  De ese modo, zarparon el 11 de octubre de 1927.
   Construida en 1908 y botada en Nápoles en abril del año siguiente, homenajeaba con su nombre a la princesa italiana Mafalda de Saboya, hija del rey Víttorio Emanuel III y de la reina Elena, y había sido específicamente diseñado y construido para cubrir la ruta Génova-Buenos Aires. Para octubre de 1927 cumplía su nonagésima travesía entre Génova, Barcelona, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Durante la Gran Guerra fue requisado por la Reggia Marina Italiana y alojó a oficiales en Taranto. Es de destacar que un año antes de su pérdida, Carlos Gardel había sido uno de sus ilustres pasajeros en un viaje a España.
  Alfredo Hoffman, en Revista Telaraña digital cuenta que en 1927, las páginas del diario La Mañana de Paraná informaban los horarios de los vapores a Santa Fe, los resultados de las carreras de caballos a página completa y la cartelera de los cines Ítalo Argentino, Urquiza, con su programación de dibujos animados, y Palace 9 de Julio, que en octubre presentaba El hijo del Sheik, en ocho actos, con Rodolfo Valentino. Todavía no había llegado ninguna copia de The jazz singer, la primera película sonora, que ese mes se había estrenado en Nueva York.
  El jueves 27 de octubre, La Mañana se imprimió en los talleres de San Martín 268 (teléfono 384) con una noticia impactante en primera plana. Un telegrama fechado el día anterior en Buenos Aires llevaba por título “Naufragio del Principessa Mafalda” y daba detalles de la tragedia ocurrida el martes 25 cerca de las costas del sur de Brasil, cuando hombres, mujeres y niños –por entonces en cantidades controvertidas– terminaron en el fondo del océano Atlántico un viaje que prometía ser de lujo. El buque había partido el martes 11 del puerto de Génova, con cientos de europeos a bordo que se proponían alimentar el aluvión inmigratorio de aquella época en Argentina.
  El matutino decía que el barco había costado 7 millones de liras y que ya estaba decidido que ése sería su último viaje. “La causa de la catástrofe no se debe como en principio se creía a la niebla, sino a la rotura de un soporte de hélice que provocó la explosión de la caldera. El agua penetró con un ruido espantoso”, leyeron los paranaenses. También que eso sucedió exactamente a las 19.15 –luego se sabría que fue a las 17– y que el buque tardó cuatro horas en hundirse, hasta perderse a 120 pies de profundidad.
  Esa primera noticia decía que se habían salvado 1.520 pasajeros sobre un total de 1.600, avalando por lo tanto la versión de que solo 80 perdieron la vida. Pero un día después, el viernes 28, hubo que corregir el dato: “El número de pasajeros fallecidos en el sensible naufragio del paquebote italiano 'Principessa Mafalda' asciende a 324 viajeros. El capitán del buque, comandante Gulli, figura entre los desaparecidos”.
  Pero la tragedia recién erizó la piel de los entrerrianos el sábado 29, cuando se volcaron sobre la primera página de La Mañana atraídos por un artículo que un emocionado redactor tituló: “¡Héroes!”.
  “Buenos Aires, 28— A medida que continúan llegando las noticias sobre las escenas que se desarrollaron en el sensible naufragio del paquebote ‘Principessa Mafalda’ el público se va enterando también del papel que han jugado algunos héroes. Entre éstos debemos citar a uno de los nuestros, un entrerriano lindo, de la ciudad de La Paz, de nombre Anacleto Bernardi, conscripto de la fragata ‘Sarmiento’, que venía en el buque náufrago, de baja por enfermedad, y que ante la realidad de la catásfrofe sintió correr por sus venas la herencia ancestral, y se lanzó como bueno, como cuadra a un marino argentino, al salvataje”.
  “En esta tarea titánica, de héroes: salvar náufragos, estuvo consagrado hasta el último momento, en que desapareció bajo las aguas, arrastrado por un tiburón”.
  “El gesto del marino Bernardi honra a todos los argentinos”.
  El comandante Simón Gulli se opuso a partir de Génova aquel martes 11, porque conocía que las máquinas ya no respondían como debían. Pero la nave zarpó de todos modos. Hizo escala en Barcelona, en Dakkar (Senegal) y en las islas Canarias. La niña Doly Negrete, de dos años de edad, hija de un médico cirujano argentino, fue elegida “reginetta della nave”. A los pocos días de navegación comenzó a correr el rumor de que algo andaba mal. El domingo el barco se detuvo en alta mar, sin que nadie pudiera explicar las causas. El miércoles se paró de nuevo y comenzó a andar con una sola hélice.
  Los problemas siguieron hasta que el martes 25, mientras la orquesta tocaba en uno de los salones de fumar, se oyeron cuatro estruendos, seguidos de otro aún más fuerte, y el Mafalda vibró. Sonó el clarín de alerta. “¡Pónganse los salvavidas! ¡A los botes! ¡Hay peligro de naufragio!”, gritó alguien. La causa del accidente: se desprendió la única hélice en funcionamiento y abrió una profunda grieta. En instantes, el agua comenzó a esparcirse por todos lados. Habían pasado pocos minutos de las 17.
  A través del tiempo perduró este diálogo:
—El barco se hunde, Anacleto. Yo diría que vayas buscando un bote —dijo Santoro.
—Y usted, ¿qué piensa hacer? —preguntó Bernardi, tosiendo.
—Yo voy a ponerme a las órdenes del capitán para colaborar con el salvataje.
  El entrerriano miró a su superior. Carraspeó.
—Yo tampoco me embarco.
  En medio de la oscuridad y el pánico que reinaban en el interior del buque, los dos recorrieron los camarotes vela en mano y llevaron a la gente, desconcertada, a cubierta. Los botes salvavidas se llenaban de mujeres y niños. Muchos se arrojaban al agua, desesperados, y desaparecían. Otros elegían dispararse un balazo en la frente. La leyenda dice que Santoro y Bernardi salvaron a numerosas familias llevándolas, a nado, hasta la costa del sur de Brasil. Pero difícilmente eso haya sucedido así, porque el barco se hundió a 85 millas de la orilla, es decir, a 157 kilómetros. Otra versión, más verosímil, dice que ambos se arrojaron al mar recién cuando ya no quedaban pasajeros a bordo, porque habían decidido ser los últimos en ponerse a salvo.
  Del salvamento participaron varios buques que navegaban cerca, que fueron avisados por los desesperados radiotelegrafistas italianos Luigi Reschia y Francesco Boldracchi: “¡Del Principessa Mafalda a todos: SOS…! “¡Del Principessa Mafalda a todos: SOS…! Estamos en peligro. Nuestra posición es 16° Lat S y 37° Long O. Vengan enseguida. Necesitamos asistencia”. El holandés "Alhenam", desde el cual habían visto al "Principessa Mafalda" pasar a una milla de distancia, zigzagueante y escorado, respondió: “Llegaremos dentro de 20 minutos”. Desde el inglés $Empire Star": “Estamos cerca, a la vista, y vamos hacia ustedes. ¿Qué peligro corren?”. Desde el francés "Formose": “Vamos hacia ustedes. Llegaremos a las 22.30”.
  A las 20, los italianos dejaron de transmitir. El "Formose" pidió información al "Empire Star" y recibió como respuesta: “¡Estamos salvando sobrevivientes!”. A las 20.38 el argentino "Mosela" receptó uno de los mensajes de emergencia. Poco después, todavía lejos del lugar del hundimiento, ya estaba rescatando náufragos.



  A las 21.50 el "Principessa Mafalda" volvió a transmitir: “Lancen fuegos artificiales y preparen todos sus botes de salvamento. Hay mucha gente a bordo”. A las 22.45: “Encenderemos los tres últimos fuegos que tenemos. Manden todos los botes”. A las 22.56: “Es urgente. Vengan rápido. La nave se da vuelta. Ayudádnos y venid los tres aquí. A las 23.20 llegó el último mensaje: “Diga a sus embarcaciones que vengan a nuestro babor. A estribor es imposible”. A las 00.09 el "Formose" informó: “Avisamos a todos que el 'Principessa Mafalda' acaba de hundirse y que varias naves están en estos momentos recogiendo náufragos”.
  Cuentan que el capitán Simón Gulli se negó a ser salvado por las otras embarcaciones, de acuerdo a la tradición marina. En el momento del hundimiento, apareció en la proa vestido con su uniforme blanco y rechazó cortesmente a quien le gritó por un megáfono: “¡Arrójese al mar! ¡Lo salvaremos!”. Hizo sonar su silbato, saludó con la gorra y desapareció.
  Según la leyenda, Anacleto Bernardi entregó su cinturón de corcho a Giovanni Fasanno, un anciano que vacilaba en la cubierta del Mafalda, que no sabía nadar. Luego volvió a toser y se arrojó al mar junto con Juan Santoro. Permanecieron media hora aferrados a una escala de desembarco. Después empezaron a nadar hacia el "Mosela", que estaba a un kilómetro de distancia.


  Santoro relataría luego en su diario: “Nadábamos afanosamente. Bernardi iba a mi derecha, un poco retrasado. Llevaríamos ya unos 100 metros de travesía cuando los gritos escalofriantes, los gritos de un ser que se siente mordido y arrastrado hacia el fondo, dominaron un momento el rumor de las olas que se repitieron varias veces, cada vez más extraños y cada vez más patéticos. ¡Tiburones! ¡Son tiburones! No tuve tiempo de recapacitar. Sentí algo que me arrastraba también a mí hacia el fondo del abismo. Empecé a tragar agua y creo que perdí la noción de las cosas. Tuve la sensación de apretar una masa viscosa que se escapaba de mis brazos, cada vez más inertes. Después, aquello que me llevaba hasta el fondo, desapareció. Mis brazos volvieron a ser livianos. Ascendí cuatro, cinco metros. En la superficie aspiré una bocanada de aire que me dolió en los pulmones. Grité: ¡Bernardi! ¡Bernardi! Nadie me respondió. Estaba solo entre tinieblas. Bernardi había sido devorado por un tiburón”.



  Una semana después, un enviado del diario La Nación entrevistó al sobreviviente en Montevideo: “Un día antes se dijo a proa y a popa que el buque hacía agua. Pocos momentos después se hizo un simulacro de salvamento. Y llegó el naufragio. Cuatro golpes formidables, un mazazo gigantesco en que parecía que habían tomado parte todos los elementos. Se quebró el árbol de una de las hélices y ésta se vino hacia atrás, en tanto que el trípode giraba hacia la derecha, abriendo un rumbo en la popa. (…) Mi primer pensamiento en ese momento fue salvarme. Pero me acordé que era un marino argentino y me presenté al comandante poniéndome a sus órdenes. Me puse a salvar a las mujeres y a los niños. A la hora y media se hundió el buque. Alternativamente, nadaba y me aferré a la borda de una lancha, hasta llegar al 'Mosela'. Pedía una lancha para ir en busca de Bernardi, a quien había visto hacer prodigios de valor a bordo y luego en el agua. Se accedió a mi pedido y lo busqué, pero inútilmente”. El domingo 23 de octubre de 1977, dos días antes del cincuentenario del naufragio, Santoro falleció en Buenos Aires, desconociendo a que escala jerárquica llegó dentro de su escalafón.
  Aunque nunca se conocieron las cifras exactas, se calcula que en el naufragio murieron 324 personas (32 tripulantes y 292 pasajeros), de un total de 1.255 que iban a bordo (968 pasajeros y 287 tripulantes). De los viajeros fallecidos, más de 200 eran de tercera clase.
  El apellido Bernardi, acompañado de su humilde grado militar, se hizo inmediatamente famoso en Argentina. En noviembre de 1927, el diario La Mañana de Paraná publicaba entre sus noticias principales la marcha de la campaña “Pro colecta Anacleto Bernardi”, destinada a ayudar a la familia del “héroe del 'Principessa Mafalda'”. Adherían los comercios locales, instituciones, vecinos de la alta sociedad y reparticiones del gobierno provincial.
  El miércoles 23 de noviembre, La Mañana reprodujo íntegramente el artículo “La casa para la familia Bernardi”, de La Razón de Buenos Aires: “Ha regresado esta mañana de La paz, el señor Francisco Peña Barrientos, inspector de agencias de ‘La Razón’, quien fué (SIC) comisionado para elegir en aquella ciudad el terreno sobre el cual se construirá la casa para la familia del Conscripto Bernardi”.
  “El representante de ‘La Razón’, a su llegada a La Paz, se vio rodeado por las autoridades, gerentes de bancos locales, miembros del comercio y gente corresponsal del diario, todos los cuales se ofrecieron espontáneamente para asesorarlo en el cumplimiento de la misión que lo llevaba”.



   “Después de conversar con el señor Bernardi, y de oír cuáles eran sus deseos, el señor Peña visitó los terrenos y reunió la información necesaria para decidir la compra”.
  “Hoy mismo, todos los antecedentes han sido pasados al ingeniero Eduardo L. Edo, para que estudie la mejor orientación y proyecte los planos de una casa de estilo colonial, cómoda y sencilla”.
  “Dentro de breves días publicaremos el anteproyecto correspondiente y, de acuerdo con los pliegos de condiciones, contrataremos la construcción, para la cual se nos ha ofrecido donaciones en especie, a fin de que el saldo en efectivo sea lo mayor posible”.
  Como señalamos al iniciar la publicación, muy pocos en Argentina conocen la historia de estos dos valientes, ya que si bien Bernardi perdió la vida en la acción, Santoro ofreció su vida por igual; no obstante ello, la Armada Argentina aún le rinde homenaje al Marinero Conscripto Anacleto Bernardi, y algunos en la localidad de Bernardi, o de quienes residen en alguna calle o trabajan en algún lugar bautizado en su nombre, tal vez conozcan su historia; no obstante, muchos familiares de los sobrevivientes aún los recuerdan. Por ello, ecordémos nosotros tambien a estos dos héroes casi anónimos.
  Por la acción de solidaridad y valentía que el conscripto Anacleto Bernardi tuvo el 25 de octubre de 1927 la Armada Argentina instituyó el Día del Conscripto Naval en ese mismo día, en el año 1976, momento en que se inauguró un busto en su memoria en la Base Naval Puerto Belgrano.
MARINERO CONSCRIPTO ANACLETO BERNARDI, SUBOFICIAL JUAN SANTORO, SALUDO UNO!
▪️ Imágenes
•1, 7 y 8: Marinero Conscripto Anacleto Bernardi de la Armada Argentina. Por su valentía expuesta al dar la vida el 25 de octubre de 1927, desde 1976 esa fecha es el Día del Conscripto Naval.



•2: Paquebote “Principessa Mafalda”.



•3: El “Principessa Mafalda” se hunde frente a las costas de Brasil




• 4, 5 y 6: En el Puerto de La Paz, Provincia de Entre Ríos, en una de sus esquinas se halla esta antigua casona, el Hogar del Niño Conscripto Bernardi, con gran placa en su ochava, de homenaje al Conscripto Bernardi, por ser este uriundo de la localidad de San Gustavo, perteneciente a ese Departamento. La misma es es una institución a cargo de niños y niñas entre dos y doce años con derechos vulnerados, y se dedica a la educación integral de los niños que aloja. Tiene una comisión directiva ad honoren por ser un hogar de gestión privada. El personal que aquí trabaja pertenece al COPNAF.




•9 y 10: En diversas dependencias navales, tales como el Comando del en Jefe de la Armada Argentina o el Hospital Naval de Ushuaia, se erigen sendos bustos del Conscripto Bernardi, y aún hoy se le rinden honores.



•11 al 14: El Conscripto Bernardi y el Cabo Santoro eran tripulantes de la fragata y buque escuela ARA "Presidente Sarmiento" cuando retornaban en el “Principessa Mafalda”. La ARA "Presidente Sarmiento"  fue inicialmente diseñada por la empresa Armstrong, Mitchel & Co de New Castle. Inglaterra, pero será el Capitán de navío don Manuel Domecq García el que, junto con la colaboración de la firma Lairds Bross, le darán la forma definitiva, y en julio de 1896 se comienza su construcción para, dos años después, el 14 de julio de 1898, zarpa de Liverpool hacia Buenos Aires con una eslora de 85,5 metros, 13,32 mts. de manga: 7,55 mts. de puntal: 7,55 mts., 5,48 mts. de calado medio, un desplazamiento: con combustible completo de 2.733 tns., una velocidad máxima de 13 nudos, y económica 6 nudos, con arboladura y velamen de 3 palos de 54 mts. de altura, 21 velas de24.000 pies cuadrados de superficie, más 12 velas suplementarias de 6.000 pies cuadrados más, y una tripulación que puede variar entre los 32 oficiales, 40 cadetes y 275 tripulantes; armada con 4 cañones Armstrong de tiro rápido de 120/45 mm. instalados 2 en las amuras y 2 en el alcázar; 6 cañones de tiro rápido de 57 mm., 2 tipo Arnstrong en el castillete, 2 tipo Hothkiss sobre las batayolas y 2 Nordenfeldt en toldilla; 2 ametralladoras Maxim-Nordenfeldt de 7,65 mm. sobre batayolas; 2 cañones de 37 mm. Maxim-Nordenfeldt sobra las batayolas; y 3 tubos lanzatorpedos, todos sobre el agua, 1 en la roda y 2 en cubierta sistema "Whitehead" de 21 pulgadas. Se incorporó así a la Armada Argentina y permanece hasta el día de hoy, como buque museo fondeada en el Puerto Madero de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Capital Federal Argentina.


•15: El capitán del “Principessa Mafalda”, Simón Guli.
•16: El comisario Carlos Longobardi, rescatado del naufragio por el buque francés ”Formose”.
•17: Luis Reschia, radiotelegrafista del “Principessa Mafalda”.
•18: “Principessa Mafalda”.
•19 y 20: hall y cabinas del “Principessa Mafalda”.
•21: Recorrido y lugar de naufragio del “Principessa Mafalda”.


•22: El “Empire Star”


•23: El "Formose"


•24: Pintura que reproduce el trágico hundimiento del “Principessa Mafalda”.


http://regiondigital.com.ar/bernardi-la-leyenda/
https://gacetamarinera.com.ar/reubicaron-un-busto-del.../
http://www.histarmar.org/.../La%20Paz/ConscriptoBernardi.htm

ISIS: Cuando USA asesinó al vergudo decapitador

GCE: El as mexicano Francisco Tarazona Torán

 

MÉXICO

Guerra civil Española

NOMBRE VICTORIAS UNIDADES FUERZA AÉREA COMENTARIOS

Tarazona Torán, Francisco 6 1, 3 Esc. De Caza / 11 Escuadrón TARIFA 1.

Comentarios:

1. A Francisco Tarazona Torán a veces se le atribuyen 5 victorias (Polák, Tomáš: Esa meziválečného období , segunda parte, en Plastic Kits Revue, núm. 44, 1995). En su libro "Yo fuí piloto de caza rojo" Francisco Tarazona Toran presenta que logró 8 individuales, 7 compartidos y 4 dañados (Tarazona, Francisco: Yo fuí piloto de caza rojo , Librería Editorial San Martín, Madrid 1974, vía Santiago A. Flores ).

• Francisco Tarazona Torán nació en México, sus padres eran de España, cuando comenzó la Guerra Civil se ofreció como voluntario y se convirtió en jefe de escuadrón de la 3.ª Escuadrilla del 11.º Escuadrón de Fuerzas Aéreas de la República Española. Después del final de la Guerra Civil Española se fue a vivir de regreso a México, en 1943 se unió a las aerolíneas de aviación mexicanas y comenzó su carrera como piloto comercial en México, después de 27 años se jubiló y abrió una escuela de vuelo que cerró en 1982. Falleció en México el 11 de julio de 1989. Tarazona escribió un libro titulado "Yo fuí piloto de caza rojo".
• TARIFA: Fuerzas Aéreas de la República Española - Fuerza Aérea de la República Española

© GP Raúl

Francisco Tarazona Torán

© www.aviationgraphic.com

Polkarpov I-16, Piloto Francisco Tarazona Torán, 3 Esc. De Caza.

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Mucha información amablemente proporcionada por Santiago A. Flores.

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Fuentes y literatura

1. Investigador Santiago A. Flores.
2. Investigador GP Raúl
3. Абросов, Сергей Владимирович: В небе Испании 1936-1939 годы , Издательство: г.Москва, без издательства, 2003.
4. Абросов, Сергей Владимирович: Воздушная война в Испании. Хроника воздушных сражений 1936-1939 гг. , Издатель: Яуза, Эксмо, 2008.
5. Barberán, Carlos: Pyrenejští kondoři 2., Španělské nacionalistické letectvo & německá Legie Condor ve španělské občanské válce v letech 1936-1939 , Vydalo nakladatelství: Mrg. František Kuník - Ceskycestovatel.cz, Praga 2018. ISBN 978-80-87657-21-8
6. Flores, Santiago A.: Unidades Aéreas de la Fuerza Aérea de la República Española, Victorias Aéreas Reclamadas Por Cada Escuadrilla 1936-1939 , 2012.
7. Matyáš, Svatopluk: Stíhačky nad Španělskem 1936 - 1939 , Svět křídel, Cheb 1998.
8. Matyáš, Svatopluk: Na křídlech Španělské republiky 1936 – 1939 , Svět křídel, Cheb, 2014. ISBN: 978-80-87567-44-9
9. Polák, Tomáš: Esa meziválečného období , segunda parte, en Plastic Kits Revue, núm. 44, 1995.

La carrera naval entre Argentina-Chile-Brasil

Horten y el ala delta en Argentina

Museo Nacional de Aeronáutica

Inauguración de la Sala Reimar Horten

A 30 años de la desaparición física del Doctor Ing Aer. Reimar Horten, el Museo Nacional de Aeronáutica rinde tributo a este genio de índole mundial, a través de la inauguración de una Sala temática en su honor. El Dr Reimar Horten fue parte de la Fábrica Militar de Aviones concretando varios proyectos innovadores especializándose en alas deltas. Además, fue profesor del Instituto Universitario Aeronáutico de Córdoba, provincia en la cual vivió hasta su muerte.

EL FMA IA-37 DE REIMAR HORTEN Y SU BÚSQUEDA POR ATRAVESAR LA BARRERA DEL SONIDO

Por Hernan Longoni



Llegar a ese lejano 01 de octubre de 1954, fecha histórica en la que voló por vez primera el planeador de madera – remolcado – a escala natural del IA-37P, costó décadas de investigación y desarrollo, no siempre llevados adelante en el IAME.
En efecto, pese a su firme postura en cuanto a que el desarrollo de prototipos – por su costo – debía ser subvencionado por el estado o por algún inversor poderoso, el Dr. Reimar Horten (Diseñador del prototipo) venia experimentando en forma privada, desde su juventud, con aparatos capaces de desarrollar velocidades trans y supersónicas.
El y su hermano Walter experimentaron con gran cantidad de alas volantes, aeronaves sin cola, por cuanto el bajo coeficiente de arrastre facilitaría un mejor aprovechamiento de la potencia de los motores de la época.
Tenia la teoría, este brillante diseñador, de que los aviones “viven” en su tiempo, y que por ende el desarrollo de los mismos van con su época y su momento histórico en cuanto a la evolución de la técnica disponible.
Tomando como punto de partida las experiencias adquiridas con el HO-II, establecieron que si querían superar la barrera del sonido (de todos modos un misterio en la época) la forma de la aeronave debía observar una elevada flecha y carecer de cola, o mas bien diríamos de empenaje horizontal.
No paso mucho hasta que determinaron que la variante de ala en delta era la mas afectiva para lograr grandes velocidades, porque su influencia aerodinámica en el rendimiento del vuelo es reducida, ya que en vuelo rápido la componente inducida de resistencia aerodinámica es baja.
Esto se probo en los HO-V y VII, los que derivaron en la presentación ante autoridades de Alemania del HO-IX, de flecha, alargamiento y ahusamiento moderado, equipado con una pequeña turbina.



Luego tocaría el turno al HO-III, resultante de ir elevando el angulo de la flecha (70 grados), y aumentando el ahusamiento. La idea era probar un planeador a escala natural, el que por tener un perfil simétrico obligaba a colocar al piloto en posición prona. Estos experimentos no pudieron ser llevados a cabo por la irrupción del fin de la segunda guerra mundial.
Cabe destacar que el perfil de las alas volantes del Dr Horten no era simétrico sino con línea media en forma de “S”, o doble combadura, para ser auto estable. Las alas delta sí poseían perfil simétrico.
El fin de la guerra produjo la separación de Walter (que emigro a EEUU) y Reimar (que se radica en la Argentina).
Durante lo que restaba de 1945 y todo 1946 Reimar estuvo preso en Inglaterra, donde recibió un muy buen trato y de inmediato lo pusieron a participar en diversos diseños, uno de los cuales fue el famoso bombardero estratégico Avro Vulcan, como así también participo en el diseño de los perfiles de los Boeing B-47 y B-52. Por el odio instalado hacia los alemanes tuvo que dejar Inglaterra retornando a Alemania. Pasado unos meses decidió emigrar a la Argentina vía Italia y el Vaticano. Llegó a Buenos Aires en 1948, siendo recibido por una delegación de tres personas , entre las que se encontraba la Srta Gisela Hilger, ( Piloto de Planeadores ) con quien se flechó, casándose en julio de 1949.
En el IAME pudo continuar con los experimentos sobre sus teorías de alas volantes supersónicas o alas delta, llamadas así debido a la elevada flecha, que asemejaba la planta alar a la letra del alfabeto griego.
Aquí en Argentina el Dr Horten realizo aportes enormes a los desarrollos que en ese momento se estaban llevando adelante, sin dejar de poner su inagotable energía en su proyecto de aeronave delta sin cola y supersónico.
Era consciente que con el desarrollo de motores hasta ese momento, superar la barrera del sonido seria prácticamente imposible, ello sin contar con los efectos de flutter y compresibilidad que en la época eran aun casi un misterio.



De este modo, en el año 1953 se realizaron ensayos sobre modelos de vuelo libre a escala, que eran lanzadas en el lago San Roque mediante la implementación de una plataforma que utilizaba sandows (sogas elásticas) para impulsar el avión, el cual llego a desarrollar velocidades en el lanzamiento de hasta 200 km/h. Se llevaron a cabo varios centenares de pruebas, determinándose entonces condiciones similares a las obtenidas en el túnel de viento.
Los ensayos de estabilidad fueron llevados adelante en el túnel de viento piloto de IAME por el Ing. Jose Krasinski, los que determinaron que “…al contrario que en un ala recta, el ahusamiento en un ala en flecha, puede en algunos casos aumentar la estabilidad en vuelo lento…” (publicaciones e informes IAME).
Tambien se realizaron ensayos del IA 37 en el túnel de viento piloto en abril y julio de 1954 por el Ing. J. Maggipinto con dos alas diferentes y, en septiembre y noviembre de 1959, por la Ingeniera D. Villareal sobre las influencias en los tres componentes longitudinales de la modificación en la nariz y puntera.



Sentadas estas bases, que arrojaron una flecha de 60 grados, con perfil simétrico y gran ahusamiento, se estuvo en condiciones de pasar, en 1954, a la siguiente etapa del proyecto, la realización de un planeador de madera en escala modelo del IA-37natural y tripulado.
Se trato del IA-37P, que en su primer configuración tuvo un cockpit que ubicaba al piloto acostado boca abajo. Solución que hubo de adoptarse debido a la fuerte simetría del ala y a la -por el momento- necesidad de no instalar un fuselaje mas convencional (tal como sucedió con el HO-III).
En efecto, la onda de choque a velocidades transónicas que impactan en la toma de aire de la turbina produciría su apagado, debido a que la velocidad supersónica apagaría la ignición. Este flujo de aire debía ser desacelerado, razón por la cual con posterioridad se instalo una cabina convencional que dividía la toma de aire dispuesta en una flecha elevada respecto del sentido de avance, lo que desaceleraría el aire que ingresaba a la turbina.
En realidad, a los fines prácticos y de eficiencia para el combate, la disposición de la cabina en el prototipo definitivo seria esta ultima, utilizándose la original para los ensayos.
Es de este modo que, remolcado por un Junkers Ju.52, se eleva al cielo por primera vez el IA-37P, un 01 de octubre de 1954.



Durante el año 1955 se estaba preparando en el IAME un prototipo metálico, que seria equipado con una turbina Rolls Royce Derwent, y con el que se esperaba completar los ensayos en vuelo en forma autónoma (ya no remolcado) y una célula para ensayos estáticos.
El diseñador pensó al IA-37 como un paso previo, relegándolo a tareas de prototipo, ya que el modelo definitivo y supersónico seria impulsado -tal como estaba previsto- con dos turbinas Rolls Royce Avon.
Los hechos de septiembre de 1955 representaron un freno a la carrera tecnológica del IAME, pese a lo cual el programa del ALA DELTA siguió su marcha.
Así llegamos al 06 de agosto de 1957, fecha en la cual el Ing. Jose Elaskar eleva al Director del Instituto Aerotécnico una nota para su consideración, conteniendo el informe que elaborara el propio Dr Horten y que contenía los plazos, modelos, características y costos de la construcción de la aeronave.



Se preveían dos versiones básicas, la primera para estudios y ensayos de velocidades subsónicas, que permitiera en el futuro realizar un avión delta supersónico puro.
La segunda como aeronave de entrenamiento para aconstumbramiento de pilotos en la novedosa configuración de delta puro, así como una versión biplaza (en este caso sin asientos eyectables) para entrenar pilotos en aeronaves “a chorro”; y para maniobras de caza y ataque a velocidades máximas de picada de 1100 km/h.
Se trataría de un avión de ala delta, con una flecha de 63,5 grados, sin diedro, sin alabeo, con una superficie alar de 48 metros cuadrados, con un 10% de espesor en el 40% de la cuerda, con deriva central y tren retráctil de accionamiento hidráulico.
Se había previsto la instalación de un asiento eyectable Martin Baker D/Sk/2511, y dos cañones Hispano Suiza 804 de 20 mm en el piso de la cabina.
Asimismo la amplitud de las superficies transparentes permiten la instalación de cámaras de reconocimiento.


La envergadura era de 10 metros, la longitud de 11, la altura de 2,45, con un peso de 3000 kilogramos, y un peso máximo al decolaje de 4500 kilogramos.
Tal como ya se adelantara la morfología inicial cedería ante la definitiva, que fue adaptándose progresivamente en los dibujos hasta la de cabina convencional, aparato que recibió la designación definitiva de IA-37 “Ala delta”, como la mayoría de este tipo de aviones diseñados por el Ing Horten que son designados de este modo en el plano.
Basándose en los estudios de ensayos de vuelo de los modelos de vuelo libre y planeador, pero en especial en las conclusiones de los Ingenieros Maccipinto y Krasinski en el túnel de viento, que fueran elevados en nota tecnica que lleva por numero el 26, en el mes de julio de 1954, se determino las prestaciones teóricas de la aeronave, que da cuenta de una velocidad máxima de 800 kms/h a a 8000 metros de altura, una velocidad ascensional de 17 Mts/seg., una velocidad de aterrizaje de 110 kms/h dependiendo de la disposición a adoptarse en el tren de aterrizaje (ya veremos mas adelante) y un techo practico de 11.600 metros (determinado por cuanto con la potencia disponible a esa altura aun tenia una velocidad ascencional de 2 mts/seg. que se entendió como suficiente para maniobras de combate).



Los hechos de 1955, como adelantáramos, frenaron el proyecto, pero ya para abril de 1956, un equipo de tres ingenieros con la dirección de Horten siguieron adelante, a quienes se sumaron el febrero de 1957 diez dibujantes, formándose así la oficina de dibujo del proyecto.
Con esta planta, Horten solicita al Director la inclusión de 150 operarios, con los cuales estaría en condiciones de fabricar un prototipo definitivo y motorizado así como una célula para ensayos estáticos en ménsula. Concluye que con esa mano de obra la realización demandara desde el primero de enero al primero de diciembre de 1958 para concluir con dicha etapa.
Este proyecto -como todos en general de los realizados a nivel local- requería de un alto porcentaje de material importado, que incluía el motor, la caja de engranajes, el asiento eyectable, regulador de oxigeno, y sistemas menores, que en el marco político mundial eran de difícil adquisición.



En un informe elevado por el Dr Horten a la Dirección de la DINFIA manifiesta, concluyendo, que “siempre y cuando sea posible para el año 1958 el trabajo de los 150 operarios, arriba mencionados, como asimismo el de los ingenieros, con total dedicación a esta tarea y sin ninguna clase de interrupciones, se podrá realizar el mismo año los ensayos estáticos y el primer vuelo”.
LAS TEORÍAS QUE HORTEN QUERÍA PONER EN PRACTICA EN EL MODELO RESPECTO DEL TREN DE ATERRIZAJE – O DE COMO DEBERÍA PERFILARSE UNA AERONAVE EN DELTA DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES.
En nota fechada 11 de marzo de 1960, se eleva un estudio firmado por el Diseñador, acerca de las particularidades del tren de aterrizaje.
No olvidemos que se había proyectado que el planeador realizara sus vuelos durante 1958, pero un retraso en el desarrollo hizo que no lo hiciera, tal como estaba proyectado.
El esquema del primer prototipo IA-37P (el planeador de madera) tenia la configuración de cabina con el piloto horizontal, con el mentón apoyado en una horquilla. En este caso el tren de aterrizaje era fijo, en configuración triciclo, tal como luce en los esquemas y fotos de la época.
La construcción del segundo prototipo, que debía ser motorizado (ver supra) ya vio modificada la carlinga con una posición convencional, no como una evolución del desarrollo sino porque así se había pensado.



Esta aeronave debía tener ya la morfología definitiva, pese a lo cual el prototipo remolcado mantuvo el tren fijo de su antecesor.
Los cálculos del tren de aterrizaje fueron realizados por el Ing. Della Vedova, y el proyecto por el Ing. Heine.
En su análisis, el Dr. Horten explica que los aviones rápidos con alargamiento reducido, especialmente los deltas para obtener la máxima sustentación deben obtener un angulo de ataque de entre 35 a 38 grados. Una vez conseguida esta condición física en decolajes o aterrizajes da como resultado que una componente del chorro de turbina que contrarresta parte del peso del avión, disminuyendo considerablemente la carga alar.



Por ende es recomendable obtener un tren de aterrizaje que tienda a colocar en tierra al aparato en esos ángulos, con el objeto de disminuir a carrera de despegue y aterrizaje. Como ejemplo mencionamos que en el informe se afirma que la carrera de despegue del I.Ae-33 Pulqui II era de 600 metros, en tanto que la proyectada para el IA-37 era de 307 metros.
Pese a lo dicho, Horten era consciente que la mayoría de los aviones con configuración delta de la época no respetaban este principio. Utiliza en su análisis comparativo a aeronaves tales como el AVRO Arrow CF-105, el AVRO Vulcan – aeronave en la que a la sazón, estando preso en Inglaterra luego de la segunda guerra había tenido oportunidad de participar en su diseño – y el Convair B-58 Hustler.



Se determino entonces que para lograr la mayor sustentación en el IA-37 el tren debía proporcionar en tierra al aparato un angulo de ataque de 23 grados, debiendo para ello colocar el tren principal lejos del centro de gravedad, tendiendo a estar (el CG) hacia la cola.
La elevada trocha y el bajo centro de gravedad (a 1,5 metros del suelo) daban al avión un comportamiento teórico optimo para los virajes en tierra, incluso superior al del I.Ae-33, comparándolo también en este aspecto en el informe con el Hustler.
Toda la teoría fue probada en el planeador, obteniéndose los resultados esperados, comportándose el tren de la manera que se había previsto. Asimismo, con la configuración definitiva el aparato no tenia ninguna tendencia al entrar en tirabuzón, por lo cual las aproximaciones no presentaban un riesgo adicional al piloto.

El ocaso

Para 1956 los problemas de presupuesto volvieron a hacerse sentir. Cabe mencionar que al ser coetáneo del I.Ae-33 Pulqui II y ante la incapacidad material de llevar adelante ambos proyectos, en 1951 el IA-37 quedo relegado ante el IA-33.
Por lo demás, la idea de que el IA-37 fuera un paso previo a lo que seria el real interceptor persónifico definido (el bimotor IA-48) fue mellando las posibilidades del modelo, toda vez que tampoco se contaba con un motor que produjera el impulso necesario. En el caso del IA-37, al ser proyectado para la Rolls Royce Derwent, el aparato se diseño como una transición operacional al tiempo que una importante fuente de experiencia teórica.
Ya para 1960 la factibilidad del proyecto decaía, por cuanto los largo años de desarrollo lo tornaron operacionalmente innecesario, debido a la obsolescencia del IA-48, que murió antes de nacer.



El cambio de paradigma de auto abastecimiento, económico, y la caída de la idea peronista de la tercera posición, hicieron que se apareciera como innecesario el gasto de diseñar, producir y operar aeronave de tecnología propia.
No olvidemos que en materia de alas con alas en delta ya en 1956 había volado el prototipo del archifamoso Mirage III, en tanto que en EE.UU. se producían y volaban aeronaves similares. Lo propio sucedía detrás de la llamada “cortina de hierro”.
Por esas razones, técnicas, industriales, económicas y políticas, el desarrollo de la aeronave fue descartado, quedando el prototipo del IA-37 almacenado junto a otros iconos del desarrollo aeronáutico local de la posguerra: El IA-38 Naranjero, I.Ae-27 Pulqui, IA-45 Querandi y algunos otros, que sucumbieron finalmente al olvido y cayeron en desguace.
El autor desea agradecer a los Ingenieros Aeronáuticos Carlos Paoletti, Gonzalo Rengel y al Sr. Diego Horten, sin cuyos aportes no hubiera sido posible la realización del presente trabajo.
Las ilustraciones digitales que acompañan a esta nota fueron realizadas por Alejandro Klichowski.



* Esta nota, en una versión editada, formó parte de la edición Nro 615 de la Revista AEROESPACIO. Agradecemos enormemente su publicación en ese prestigioso medio.
** Esta nota se público originalmente en el blog Historia de Aviones bajo el titulo de “IA-37, camino a romper la barrera del sonido“, en el cual pueden encontrar otros artículos muy interesantes del Dr. Hernan Longoni sobre desarrollos aeronáuticos de la FMA y hechos historicos de la Fuerza Aérea Argentina. De dicho blog recomendamos el ultimo libro del autor, en formato PDF y de descarga gratuita: DINFIA IA-50 GUARANI: LA INDUSTRIA QUE FUE
Coloreado Digital Suboficial Principal GNA Gerardo Miguel Gimenez, Prosecretario miembro correspondiente.