Biografía: Nicolás Mihanovic, emprendedor naval

Nicolás Mihanovich

 

Nicolás Mihanovich (1846–1929)

Nació en Doli, cerca del puerto Duvronik sobre el Mar Adriático (actual Croacia, anteriormente Imperio Austrohúngaro), el 21 de enero de 1846. A temprana edad comenzó a navegar por los mares Mediterráneo y Negro. Luego extendió sus viajes al Océano Atlántico, y en 1864, llegó al Río de la Plata con su compatriota y amigo Dionisio Ivancovich. Desembarcó en Montevideo como tripulante de la embarcación británica “City of Sydney”, fue al Paraguay (1), y por fin se radicó en Buenos Aires, en 1875.

Comenzó desempeñándose como capitán del “Jenny”, pequeño buque de cabotaje destinado a los servicios del Plata, y luego del barco “Buenos Aires”, hasta que los tomó en arrendamiento, agregándose a la flotilla el “Kate”, gemelo del primero.

A raíz de un accidente en el que perdió la vida su colega genovés Juan Bautista Lavarello, contrajo matrimonio con la viuda Catalina Balestra, dueña de varios barcos, que unió a los arrendados, aumentando la potencialidad de la flotilla. Además, con ella fundó un hogar patriarcal con numerosísimos hijos. Nueve años después, durante la presidencia de Nicolás Avellaneda, abrió un escritorio para ocuparse de asuntos navieros, que fue la base de la importante casa del ramo que existe actualmente.

Hacia 1887, dejó las pequeñas lanchas y adquirió un modesto vapor. Desde esa época, comenzó a realizar trabajos de remolque a la entrada del puerto de Buenos Aires con el “Vigilante”, “Tejedor”, “Sol Argentino” y “Puerto de la Boca”, tareas que dirigía personalmente.

En 1894, ya era dueño de la flotilla “La Platense”, comprada a una compañía armadora inglesa, y poco después, absorbía a su rival, las “Mensajerías Fluviales”.

La empresa fue en constante aumento, sobre todo, desde comienzos del siglo XX, y en 1903, transformó la casa armadora en sociedad anónima limitada con un capital inicial de seis millones de pesos nacionales, el que pronto aumentó.

En 1909, la empresa se amplió bajo el rubro de “Sociedad Argentina de Navegación Mihanovich”. Fue una compañía anglo-argentina con directorio en Londres y en Buenos Aires, ambos presididos por el fundador.

Poco antes del estallido de la primera guerra mundial, incorpora a su flota las turbonaves de pasajeros “Ciudad de Buenos Aires” y “Ciudad de Montevideo”, que representaban, para aquel entonces, un considerable adelanto. Después de la terminación de la guerra, la compañía Mihanovich contaba con más de 300 buques que valían aproximadamente 26 millones de pesos.

Los barcos de Mihanovich se hicieron familiares en los grandes ríos del país y en la carrera a Montevideo, alcanzando hasta las costas brasileñas. Simultáneamente, su hermano Miguel, fundador de la Compañía “Sud Atlántica”, S. A. atendía todos los servicios costeros de Buenos Aires a Patagones, cuyo muelle fue construido por iniciativa propia para facilitar y agilizar el comercio con el sud.

Su contribución para el desarrollo de la marina mercante argentina fue muy grande. Prestó además, otros servicios a nuestro país y a su patria natal. Fue cónsul honorario de Austria-Hungría, y el emperador Francisco José le acordó una condecoración. Los soberanos de Rusia, Inglaterra y España también lo condecoraron. El último de ellos, lo hizo con la Cruz de Segunda Clase de la Orden del Mérito Naval, y la Encomienda de la Orden de Alfonso XIII.

Fue director del Banco de Italia y Río de la Plata, desde 1902 a 1915, y presidió otras grandes empresas industriales, como Campos y Quebrachales de Puerto Sastre; Grandes Molinos Porteños; Introductora de Productos Austro-Húngaros; La Positiva, La Oxhídrica, Frigorífico La Blanca, Lloyd Yugoslavo, otras sociedades de seguros y bancos.

Se distinguió también, una vez consolidada su posición económica, como filántropo. En su patria, modernizó la ciudad natal de Doli dotándola de servicios sanitarios, y de otras mejoras edilicias, creando con Miguel Mihanovich allí una fundación.

En Buenos Aires donó los fondos necesarios para la instalación de la Sociedad de Socorros Mutuos Austrohúngara y el edificio de la legación de su país. Cuando el Obispo de Temnos, monseñor Miguel de Andrea, organizó su gran colecta de beneficencia en terrenos donados por Antonio Leloir, hizo edificar, con fondos de su peculio, las casas del barrio para obreros que lleva su nombre (2). Durante su vida distribuyó entre sus hijos la mayor parte de su fortuna.

Igualmente las manifestaciones de arte no le fueron indiferentes y las estimuló.

Falleció en Buenos Aires, el 24 de junio de 1929. Su vida constituye un ejemplo, por la fe y perseverancia que puso en el trabajo, y en el esfuerzo personal. Su residencia de la calle Juramento entre O’Higgins y Tres de Febrero, fue una de las joyas arquitectónicas más preciadas de la ciudad, a comienzos del siglo XX. Después pasó a ocuparla el presidente Quintana a fines de 1905, y vivió en ella hasta pocos días antes de su muerte. Desapareció este palacio en 1941.

Un puerto del Paraguay lleva su nombre, y en la Argentina ni una calle de la zona portuaria, ni un barco de nuestra flota mercante lo recuerdan, justamente a quien fuera su fundador.

Referencias

(1) Mihanovich comenzó a trabajar como botero para el aprovisionamiento de las tropas en la guerra con el Paraguay.
(2) Las viviendas estaban destinadas a obreros calificados. Es un conjunto de dos tiras de casas. Las fachadas de una de las tiras dan a la calle Escalada al 1100, entre José E. Rodó y Chascomús (Barrio Parque Avellaneda, Buenos Aires), y las fachadas de la otra dan a un pasaje cerrado. Al frente posee la Parroquia Santa María Goretti, sobre Escalada.

Fuente

Cutolo, Vicente Osvaldo – Nuevo Diccionario Biográfico Argentino – Buenos Aires (1975).
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
González Climent, Aurelio – Flota Argentina de Navegación de Ultramar - Anuario del IEMMI, Buenos Aires (1958)
Portal www.revisionistas.com.ar

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El iceberg del Titanic

Esta es la fotografía que retrata el presunto iceberg que hundió al Titanic
Un día después del trágico hundimiento del Titanic, ocurrido entre la noche del 14 y la mañana del 15 de abril de 1912, el jefe de camareros del buque Prinz Adalbert, que navegaba por la zona, tomó una fotografía del iceberg con el que presuntamente colisionó el trasatlántico, en el Atlántico Norte.
Según confesó el autor de la fotografía, realizó la captura cuando todavía no sabía nada acerca de la tragedia. Argumentó que llamó su atención la mancha de pintura roja que evidenciaba el iceberg, como si un barco acabara de rozarlo.
La fotografía estuvo exhibida durante décadas en las paredes de un bufete de abogados, que representó a los propietarios del Titanic, la compañía White Star Line. Tras su clausura, en 2002, los socios decidieron subastarla, junto con una nota.
La nota dice lo siguiente: "Un día después del hundimiento del Titanic, el barco de vapor Prinz Adalbert pasa por el iceberg que se muestra en esta fotografía. Aún desconocíamos el desastre del Titanic. Por un lado, la pintura roja era claramente visible, pues se ve como si hubiera sido resultado del roce de una embarcación con el iceberg. SS Prinz Adalbert Hamburg America Line".
Si bien no existe evidencia que demuestre si efectivamente la foto retrata al iceberg con el que colisionó el Titanic, es cierto que su subasta, realizada en Inglaterra, tuvo una base de 23.200 dólares.

History Channel

Un vapor a paletas en el Río de la Plata

Triton, vapor de paletas del Río de la Plata
Fin del Siglo XIX -principio Siglo XX

Postales Navales

El caso del Zong y el salvaje comercio de vida humana

La masacre del Zong, cuando los esclavos eran arrojados por la borda para cobrar el seguro

Javier Sanz - Historias de la Historia

La masacre de Zong (1781) fue un miserable asesinato en masa de esclavos africanos en un barco inglés, propiedad de William Gregson y un grupo de comerciantes de Liverpool.

El Zong zarpó de la isla de Santo Tomé, en la costa occidental de África, el 6 de septiembre de 1781 con 442 esclavos y una tripulación de 17 miembros con rumbo a Jamaica. El capitán del barco, Luke Collingwood, no era lo que se dice un lobo de mary lo único que le interesaba era el dinero… más esclavos más dinero. Así que, cargó muchos más esclavos de lo normal para un barco de este tamaño.

El viaje estaba durando más de lo normal (unos 2 meses). El hacinamiento, la desnutrición y las enfermedades comenzaron a hacer mella entre los esclavos y la tripulación: 60 esclavos y 7 miembros de la tripulación murieron. El 28 de noviembre, el capitán se dio cuenta de que habían cometido un error de navegación y que, variando el rumbo, todavía tardarían casi un mes más en llegar a su destino. Collingwood comenzó a hacer cuentas, si los esclavos seguían muriendo o enfermaban perderían unas 30 libras por cabeza. Reunió a la tripulación y les explicó la situación:

El seguro que habían suscrito los armadores aseguraba la pérdida, captura o muerte (naufragio, abordaje o revuelta, por ejemplo) de los esclavos, pero se exceptuaban los casos de muerte natural, por enfermedad o suicidio. Collingwood propuso tirar por la borda a los esclavos enfermos. De esta forma, y utilizando el principio general average (echazón) por el que un capitán podía desechar parte de la carga con el fin de salvar el resto, eliminaba los esclavos enfermos que no los habría cubierto el seguro. La justificación para utilizar el general average era que no tenían suficiente agua para cubrir las necesidades de carga y tripulación. Durante varios días se fueron tirando esclavos por la borda; al principio, mujeres y niños y, más tarde, los hombres… 133 en total.

El 22 de diciembre 1781, el Zong llegaba a Jamaica con 208 esclavos. Después de venderlos, William Gregson reclamó a la aseguradora 4.000 libras por los esclavos perdidos. La aseguradora se negó a pagar por considerarlo “un mal manejo de la carga” y el caso llegó a los tribunales… no por el asesinato de 133 personas, sino por si la aseguradora debía indemnizar al armador. En 1783 comenzó el juicio en Londres, sin el diario de a bordo, se perdió misteriosamente,  y sólo con las declaraciones de la tripulación. En este primer juicio, el jurado dio la razón a los propietarios del Zong. Sin embargo, la compañía de seguros apeló y pidió que el caso fuese juzgado ante la Corte Suprema.

En este segundo juicio, en el que la aseguradora presentó pruebas de que en el barco había agua más que suficiente, se presentó el abolicionista inglés Granville Sharp solicitando que el caso a tratar era el asesinato de 133 personas. El presidente de la Corte Suprema, Lord Mansfield, ante las nuevas pruebas acusó a la tripulación de negligencia por tirar a los esclavos teniendo agua suficiente (“mal manejo de la carga”) y anuló la sentencia anterior dando la razón a la aseguradora…pero desestimó tratar el caso como asesinato (puso como ejemplo que sería lo mismo que si la carga hubiese sido de caballos).

Granville Sharp utilizó la masacre del Zong, como ejemplo de la depravación humana, para concienciar a la opinión pública y presionar al gobierno. Por último, en 1807, Gran Bretaña abolió el comercio de esclavos. Lamentablemente, la trata de esclavos no terminó y la multa de 100 libras, que la Royal Navy imponía por cada esclavo encontrado a bordo de un barco, siguió justificando tirar los esclavos por la borda.

Slave Ship (1840) J. M. W. Turner

El oro argentino que dilapidaría Perón

Memoria: el oro con el que se tropezó Perón

Cuando las arcas estaban llenas

Dos veteranos marinos mercantes recuerdan los peligrosos tiempos de la Segunda Guerra Mundial en que, desafiando a los submarinos alemanes, trasladaban desde Estados Unidos enormes cargamentos de oro con el que los Aliados pagaban las exportaciones argentinas. Años después, verían también cómo el metal precioso se marchaba del país


Los capitanes Suburo y Boano, en los muelles donde hace seis décadas se acumulaba el oro
Foto: Julián Bongiovanni

En su libro De Perón a Lanusse. 1943-1973 , Felix Luna citaba cómo Juan Domingo Perón se había vanagloriado en 1946 afirmando: "No podemos caminar por los pasillos del Banco Central, tan abarrotados están de lingotes de oro". Como siempre, consumado artista en el arte de la contradicción, el mismo caudillo afirmaría años después, ya en el exilio en Madrid, que "cuando yo me hice cargo del gobierno, encontré un país endeudado y descapitalizado", como se encarga de reseñar Hugo Gambini en su pormenorizado libro Historia del peronismo (1943-1955) . Como siempre, en algún lugar intermedio entre afirmaciones tan distantes y categóricas, la verdad se oculta esperando al historiador.

Una buena pista para acercarnos al tema nos la proporcionan dos veteranos marinos mercantes argentinos, que en los riesgosos tiempos de la Segunda Guerra Mundial navegaron desde y hacia los Estados Unidos por mares escrutados rigurosamente por los periscopios de los submarinos alemanes, en muchos casos transportando remesas de oro que nuestro país recibía a cambio de sus vitales embarques de granos y carnes a los Aliados.

Buena parte de la conversación con los capitanes Carlos N. Suburo y Luis Fabián Boano (ambos de más de 80 años) tuvo lugar en la calidez del comedor del hogar de este último, ubicado en un tranquilo vecindario de zona norte.

El primero en hablar es el capitán Suburo. Macizo, de estatura mediana y bigote recortado, resulta un consumado conversador, repleto de anécdotas y recuerdos fascinantes que lo llevan por los distintos mares del mundo. "Los embarques de oro desde los Estados Unidos hacia nuestro país -recuerda el marino- fueron numerosos entre 1943 y 1945. Siendo yo segundo oficial del buque frigorífico Río Luján (el viejo barco francés Katiola), momentos antes de salir del puerto de Nueva Orleans para Buenos Aires con carga general, el 7 de diciembre de 1943, alrededor de las 15 horas local, el capitán del buque, Silvio Leporace, avisó por vía del primer oficial que la salida quedaba demorada, sin especificar la causa del retraso. Momentos después apareció frente al buque un camión pintado de negro con grandes carteles a sus costados de propaganda de cigarrillos Camel. A continuación, el acompañante del chofer del vehículo subió al buque para hablar con el capitán Leporace. Y el chofer procedió a abrir las puertas de atrás. Del interior del camión bajaron entonces dos soldados muy bien armados (eran dos gorilas, verdaderos mastodontes) y comenzaron a descargar 27 cuñetes de unos 70 centímetros de altura, que fueron embarcados haciéndolos rodar por la planchada que se encontraba a nivel del muelle y llevados al mismísimo camarote del capitán, para colocarlos alrededor de una mesa. Terminado el operativo, el buque inició la maniobra de salida. Nos enteramos luego de que los cuñetes dejados en el camarote del capitán contenían oro. `Nunca he tenido tanta plata junta´, dijo éste. Al llegar a Buenos Aires, el 29 de diciembre de 1943, los cuñetes fueron desembarcados de inmediato y trasladados al Banco Central. Fue éste el primer embarque de oro del que tengo registro, y le sucedieron muchos más".



Rio Lujan

El puerto dorado

Posteriormente, Suburo recuerda que ya terminada la guerra, en septiembre de 1946, embarcó en Nueva York como pasajero en el Río Deseado (tras haber sido desembarcado allí del Río Juramento por sufrir un accidente), al mando del capitán Esteban Picchi. El buque salió para puertos canadienses sobre el río San Lorenzo a buscar bobinas de papel. Luego, volvió a Nueva York solamente para cargar cuñetes de oro. Con este cargamento, señala Suburo, llegó a Buenos Aires el 11 de noviembre de ese año. En ese período de los últimos años de la guerra y primeros meses de la posguerra, asegura el marino, prácticamente todos los buques de Flota Mercante del Estado que recalaron en Nueva Orleans volvieron con su carga de oro. Claro que las cosas pronto cambiarían.

"Estos eran los tiempos -recuerda Suburo- en los que Perón declamaba que no podía caminar por los pasillos del Banco Central por los lingotes de oro que se habían acumulado allí. Pronto tendría espacio", bromea.

"Ya a principios de 1947 -aclara el marino-, mientras esperaba ir a Sunderland a la construcción del barco Río Chico, me destinaron a las oficinas de personal embarcado de Flota Mercante del Estado para diligenciar el traslado en avión a los Estados Unidos de tres tripulaciones para los buques Victory denominados Río Aguapey, Río Araza y Río Atuel. El embarque de los tripulantes sería mediante FAMA (que posteriormente se convertiría en parte de Aerolíneas Argentinas), que tenía sus oficinas en la calle Lavalle, entre San Martín y Reconquista. Allí me enteré de que pese a estar listas para el viaje las tripulaciones mencionadas, éstas no podían partir porque todos los aviones de FAMA estaban en ese momento destinados a trasladar cuñetes de oro rumbo a los Estados Unidos."

Consultado sobre las causas que llevaron a que el metal precioso abandonara su domicilio argentino de tiempos de guerra, Suburo contesta: "No sé la verdadera razón de estos embarques, claro que por todos lados se oían afirmaciones de que se estaba pagando a los Estados Unidos por material bélico usado en la Segunda Guerra Mundial, además de por las compras del famoso IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio). Entre el material de rezago que compramos en esos tiempos había unos camiones anfibios que mucho después pude ver en acción en el lago San Roque paseando a turistas. También había una enorme partida de material bélico usado que permaneció encajonado por muchos años en las cercanías de La Plata."

El dueño de casa, capitán Luis Fabián Boano, de porte atildado y notable claridad de conceptos, también recuerda muy precisamente la época en la que el oro de los Aliados se embarcaba rumbo a Buenos Aires. "A mí me tocó traer el oro en tiempos de guerra. Perón no era todavía presidente, pero ya estaba acumulando poder. El oro lo traíamos en los buques de Flota Mercante del Estado en unos barriles a los que les llamaban cuñetes. En el entrepuente de mi barco, el Río Atuel, le habíamos hecho un recinto de seguridad, un locker . ¡Bah!, seguridad relativa, para que no estuviera a mano de cualquiera. Los lingotes los traíamos, básicamente, del puerto de Nueva Orleans. El último embarque de oro con el que viajé fue en el Río Atuel, en febrero de 1945. El metal precioso venía a cambio de los cereales, cueros, metales y minerales que enviábamos a los Aliados." .



Rio Atuel

Sin lugar para más oro

Haciendo referencia a ese último viaje a bordo del Río Atuel, Boano agrega: "En esa ocasión trajimos 13 cuñetes de oro (que era bastante poco en comparación a viajes anteriores). Adentro de los cuñetes estaban las barras o ladrillos de oro. El monto total del valor del cargamento no lo conocíamos. Cuando llegamos al puerto de Buenos Aires no pudimos descargarlo porque no había lugar donde guardarlo. Nos tuvieron 24 horas ahí amarrados, rodeados por tropas del Ejército. Estuvimos en guardia todo el día porque en el Banco Central no había lugar donde ponerlo. Esa noche hubo siempre una tanqueta del Ejército en la proa y otra en la popa. No dejaban acercarse ni a una mosca. Tras un día de espera recién pudimos bajar el oro, siempre con las tanquetas apostadas alrededor. Mientras tanto, el barco había estado sin operar, no pudimos descargar, cargar, ni nada."

En todos esos viajes con tan preciosa carga a bordo, Boano señala que no hubo el menor inconveniente. "Para nosotros el oro era como una carga común. A veces no entraban los camiones junto al muelle en Nueva Orleans, sino que los cuñetes venían directamente en una carretilla. Nosotros, ya embarcados, los revisábamos una o dos veces por día, comprobando que los candados de seguridad estuvieran todos en su lugar. Nunca faltó nada. Claro que en los barcos argentinos, por entonces, no había problemas de seguridad, ya que todos los tripulantes eran argentinos o españoles. Además, cuando en Nueva Orleans los norteamericanos traían el oro era en el momento mismo de la partida de la nave, y en Buenos Aires, enseguida de llegar, salvo excepciones como la que mencioné antes, lo descargaban".

 El mayor riesgo de aquellos viajes, claro, lo constituían los submarinos alemanes que pululaban cerca de la Costa Este de los Estados Unidos (el lugar más peligroso para la navegación, en el que según señala Boano, se veían a veces los mástiles de los barcos hundidos) y en el Caribe. "En el Caribe, cerca de Cuba, mientras hacíamos ese transporte, una o dos veces se nos acercaron submarinos alemanes. Se pegaban a nuestro barco y una comisión nos abordaba. Siempre alguno de ellos hablaba castellano y se hacía entender. Nosotros estábamos preocupados por el oro, pero ellos nos salían pidiendo cigarrillos. Tenían una necesidad bárbara de cigarrillos, así que les dábamos cajas de cincuenta atados, y a cambio, ellos nos dejaban cajas de champagne Pommery".

Para el capitán Boano, el oro acumulado en tiempos de guerra se fue del país en los primeros años del gobierno de Perón. "Se fue a cambio de material de guerra anticuado y en mal estado. Cerca de La Plata, se veían terrenos inmensos llenos de jeeps y tanquetas viejas. Yo creo que tuvo que haber una coima inmensa allí, para comprar toda esa porquería, que además, estaba en malas condiciones. La mayoría de esos vehículos no funcionaban y había que arreglarlos", concluye el veterano marino.

 Por supuesto, las opiniones de estos marinos acerca del destino final de las reservas metálicas acumuladas en tiempos de guerra podrán ser motivo de múltiples y dispares apreciaciones por parte de economistas e historiadores. Lo que nadie podrá negar es que con sus propios ojos de viejos y curtidos zorros de mar vieron los preciosos cargamentos con los lingotes que, según contaba Perón, alguna vez impidieron el paso en los pasillos del Banco Central.

  Por Ernesto G. Castrillón y Luis Casabal

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