El ataque de la manada de lobos
Weapons and Warfare
Convoy SC 7 - Cuenta de Uboat.net en la batalla. Tenga en cuenta que la información de cada barco perdido o dañado en este convoy se puede encontrar ingresando los nombres en la sección de búsqueda de barcos aliados alcanzados por los aliados.
A mediados de octubre de 1940, incluso Hitler había llegado a aceptar que había pasado el momento de una invasión exitosa de las Islas Británicas. A un ministro italiano visitante le dijo: "Si no puedo invadirlos, al menos puedo destruir toda su industria". Se refería a las continuas redadas en las ciudades británicas por parte de los bombarderos de la Luftwaffe, que en la noche del 15 de octubre alcanzaron un crescendo feroz con un ataque a Londres que duró nueve horas. En este, el bombardeo más intenso de la guerra hasta el momento, llovieron miles de bombas incendiarias e explosivas, que devastaron una vasta área de la ciudad densamente poblada. Más de 400 londinenses murieron en la redada, con lo que el total de muertos en Gran Bretaña por bombas alemanas, solo en esa semana, fue de 1,567. No hubo un evidente desmoronamiento de la moral en las ciudades, pero se sintió que, si las redadas continuaran para causar un peaje tan temeroso, pronto empezarán a aparecer grietas. Hasta cierto punto, la RAF estaba devolviendo las bombas, pero siempre esforzándose por alcanzar solo objetivos militares específicos. Si el mal tiempo u otras causas hacían imposible bombardear con precisión, se ordenó a los pilotos que lanzaran sus bombas sobre el mar. Después de las redadas de octubre en Londres, se le dio permiso a la RAF para usar sus bombas con menos discriminación, apuntando a ciudades en lugar de a instalaciones específicas. La guerra en el aire se estaba moviendo hacia una nueva y más bárbara fase.
En el mar había sido así durante algún tiempo. Aunque la amenaza de invasión había retrocedido, liberando más destructores para el servicio de escolta de convoyes, no parecía haber respuesta a los salvajes ataques de las "manadas de lobos" de Dönitz. La ambición declarada por el almirante alemán de que no debía pasar un solo día sin el hundimiento en algún lugar u otro de un barco por uno de los barcos en el mar "se había dado cuenta. En promedio, 55 buques mercantes aliados, con un total de casi 280,000 toneladas brutas, fueron hundidos por los submarinos cada mes, la mayoría de ellos en el Atlántico. Pero cada logro tiene su precio. En el caso de los U-boat men era uno alto, se perdieron hasta tres barcos cada mes de los 27 que estaban operativos. A medida que los convoyes aliados se organizaran mejor y la experiencia del creciente número de buques de escolta mejoró, estas pérdidas inevitablemente aumentarán.
Cuando Karl Dönitz tomó el mando del brazo de submarinos, Hitler prometió que los astilleros alemanes producirían unos veinte barcos nuevos cada mes, pero no se cumplió su promesa. Las demandas de los recursos de Alemania por parte de la Wehrmacht y la Luftwaffe, en las que Hitler ahora basaba sus esperanzas de victoria, fueron tan grandes que se lanzaron nuevos submarinos a un ritmo de solo seis por mes; Apenas lo suficiente para seguir el ritmo de las crecientes pérdidas. Mientras que los submarinos perdidos podían ser reemplazados, sus tripulaciones altamente entrenadas y experimentadas no podían. Era raro que los supervivientes de un barco hundido regresaran a Alemania. Esto llevó a Dönitz a empujar a sus hombres a sus límites máximos, recortando desesperadamente los períodos de descanso necesarios y reduciendo el tiempo que los barcos pasaban en el puerto después de cada patrulla. Inevitablemente, esto resultó en una disminución perceptible de la moral en el servicio.
Existe una superstición largamente sostenida entre los marinos, probablemente asociada con la Crucifixión, de que salir de puerto un viernes es tentar a la providencia. Navegar el viernes 13 es una invitación abierta al desastre. Así razonó la tripulación del U99 cuando se le ordenó abandonar Lorient en su cuarta patrulla del Atlántico el viernes 13 de octubre de 1940. Aunque el U99 era un barco nuevo, de menos de un año, desarrolló una misteriosa falla de motor que la retuvo en el puerto hasta después. medianoche esa noche. Ella finalmente navegó a las 0130 del día 14. Al mando estaba el Kapitänleutnant Otto Kretschmer, con 28 años de edad, uno de los mejores ases de Dönitz, con 23 barcos de casi 100,000 toneladas en su haber.
Las primeras 48 horas de pasaje hacia el exterior de la U99 a través de los Acercamientos Occidentales a las Islas Británicas transcurrieron sin incidentes, excepto en dos ocasiones en que la patrulla del avión enemigo la obligó a bucear. Luego, en la tarde del 16, cuando estaba a 320 kilómetros al oeste de Irlanda, se recogió una señal de la U93 (Kapitänleutnant Klaus Korth), informando sobre el avistamiento de un gran convoy aliado. Anticipándose a las órdenes, Kretschmer modificó el rumbo para interceptar el convoy y aumentó a la velocidad máxima.
En Lorient, el Almirante Dönitz actuó inmediatamente en la señalización, ordenando a Korth que continuara observando a intervalos regulares mientras se reunía una manada de lobos. Dentro del rango razonable del convoy se encontraban U100 (Kapitänleutnant Joachim Schepke), U123 (Kapitänleutnant Karl-Heinz Moehle), U101 (Kapitänleutnant Fritz Frauentrativontruunidad de la corrientez de las cosas en la mano). Como Kretschmer había previsto, las instrucciones por radio de Dönitz a estos buques eran para que cerraran el convoy aliado a toda velocidad. A medida que avanzaba el día, los informes de U93 se hicieron menos frecuentes y finalmente cesaron por completo, lo que indica a Dönitz que había perdido contacto con el enemigo. Luego ordenó que el paquete de recolección estableciera una línea de emboscada antes que, y al otro lado de la pista del convoy, todos los barcos estuvieran en posición antes del 2000 en el 18. Kretschmer pidió más velocidad, porque temía que U99 llegara demasiado tarde para unirse al ataque.
El convoy SC 7, compuesto por 35 barcos, catorce británicos, seis noruegos, cuatro griegos, tres canadienses, tres suecos, dos holandeses, uno francés, uno panameño y otro danés, salió del puerto canadiense de Sydney, Cabo Bretón, al mediodía del 5 Octubre. Era un convoy lento con una velocidad designada de 8 nudos, y no rompería ningún récord en su cruce por el Atlántico. De hecho, muchas de las naves antiguas y a veces lamentablemente pequeñas nunca habían alcanzado tal velocidad. Ciertamente, los dos Cardiff pisotean a Beatus y Fiscus, las naves hermanas que se tambalean bajo grandes cargas de madera y acero, serían difíciles de mantener. Lo mismo podría decirse de las dos embarcaciones griegas Niritos y Aenos, construidas en 1907 y 1910 respectivamente, cuyos motores antiguos funcionaban solo por la fe y una gran innovación. En cuanto a los diminutos vapores de Great Lakes Eaglescliffe Hall, Winona y Trevisa, también de gran edad, parecía ser el colmo de la locura que debían desafiar a este turbulento Océano Occidental. Pero quizás la indicación más reveladora de las necesidades apremiantes de Gran Bretaña en estos días oscuros fue la inclusión en SC 7 del vapor noruego Snefield. Con 1,643 toneladas de grosor, este barco de 39 años de edad, con sus cubiertas llenas de madera que solo se veían sus mástiles y embudos, presentaba una visión ridícula mientras luchaba valientemente para seguir el ritmo de sus hermanas más grandes.
El vicealmirante Lachlan Mackinnon, RN, recordó su retiro y se encargó de la tarea poco envidiable de mantener unida a esta flota de comerciantes mercantes para el viaje transatlántico de 2.500 millas. Mackinnon era un hombre de gran experiencia en los barcos de combate, pero solo tenía una comprensión limitada de las deficiencias y las excentricidades de los vagabundos oceánicos. Sus talentos se someterán a duras pruebas en las próximas semanas.
El barco en el que Mackinnon ondeaba su bandera, como el comodoro del convoy, era el asirio de dos husillos de asilo, de 2.962 toneladas, propiedad de la línea Ellerman & Papayanni de Liverpool y comandado por el capitán R. S. Kearon, de 35 años. Lanzada al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la asiria estaba muy lejos de sus habituales aguas de crucero. En los días cálidos entre las guerras, transportó cargamentos generales desde Liverpool, Glasgow y el sur de Gales a España, Portugal y los puertos del Mediterráneo, y regresó con el producto de estas playas bañadas por el sol. Tenía alojamiento para doce pasajeros, y a £ 1 por día por el viaje de 40 días, la asiria había sido un barco popular entre los que buscaban unas vacaciones largas y perezosas.
En su viaje actual, las cabinas de pasajeros adecuadas pero no lujosas de los asirios estaban ocupadas por el vicealmirante Mackinnon, su equipo de cinco personas que enviaban señales y tres pasajeros civiles, haciendo de su tripulación de 39, un complemento total a bordo de 48. En sus bodegas se encontraban 3,700 toneladas de alimentos y suministros de guerra cargados en los Estados Unidos para Liverpool. Su armamento consistía en un antiguo cañón de 4 pulgadas, montado en su cubierta de popa y tripulado por una tripulación extraída de la compañía del barco, sin entrenamiento, pero a pesar de todo determinado.
El clima era agradable y claro, y el mar inusualmente tranquilo cuando, barco por barco, el Convoy SC 7 despejó el puerto de Sydney y sintió la elevación del largo oleaje del Atlántico. Siguió una hora de maniobras un tanto desordenadas, pero finalmente los barcos se formaron en nueve columnas y partieron para cruzar el océano, con el asirio a la cabeza de la columna cinco. Mackinnon había ajustado sabiamente la velocidad del convoy a 7 nudos; aun así, era obvio por la cantidad de humo negro que emanaba de algunos embudos que había personas a las que sería difícil mantener. La Winona, de hecho, se volvió a la primera noche, cuando se produjo un fallo en su generador.
La defensa del SC 7, aparte de las pocas armas maltratadas y montadas en la popa de los mercaderes, estaba en manos del balandro HMS Scarborough y del yate canadiense armado Elk. El Scarborough (Comandante N. V. Dickinson), de 1.050 toneladas, fue un ex barco de reconocimiento convertido para tareas de escolta, armado con dos cañones de 4 pulgadas y con una velocidad máxima de solo 14 nudos. HMCS Elk, como se esperaría de un yate de control, era de un calibre aún más ligero. Si el SC 7 llegara a las aguas británicas intactas, necesitaría más que buena suerte de su lado.
Mackinnon fue autorizado a variar el curso del convoy de acuerdo con las circunstancias prevalecientes, pero el Almirantazgo le había aconsejado que se dirigiera hacia el noreste hasta unas 250 millas al sur de Islandia, antes de cambiar hacia el Canal del Norte. Se esperaba que esta ruta hacia el norte mantuviera al convoy lejos de patrullar submarinos hasta que la escolta del océano fuera reforzada por los barcos del Comando de Aproximaciones del Oeste. Desconocido para Mackinnon y el Almirantazgo, esta era una esperanza triste. El almirante Dönitz, a través del B-Dienst, el servicio de inteligencia naval alemán, ya estaba al tanto de los movimientos del SC 7.
El 28 de junio de 1940, el buque de carga británico de 7.506 toneladas de la ciudad de Bagdad, al mando del capitán Armstrong White, zarpó de Lourenço Marques, Mozambique, con destino a Penang, Malaya. Agentes alemanes en el puerto portugués notificaron a Berlín de su navegación. Trece días después, cuando la ciudad de Bagdad estaba a 450 millas de la costa occidental de Sumatra y se aproximaba al ecuador, se encontró con el crucero armado alemán Atlantis, comandado por Kapitän-zur-See Bernhard Rogge. El barco británico intentó escapar, pero fue golpeado hasta detenerse por las armas de Rogge. Dos miembros de la tripulación de la ciudad de Bagdad ya estaban muertos y otro resultó gravemente herido, y para evitar más bajas, el capitán White se rindió. Desafortunadamente, White omitió tirar sus libros de códigos ponderados por plomo antes de entregar su nave. Dentro de una o dos semanas, todo el contenido del código de Difusión para buques mercantes aliados (BAMS) estaba en manos de B-Dienst. El Almirantazgo permaneció ignorante de esta catastrófica pérdida durante muchos meses. Mientras tanto, B-Dienst estaba ocupado leyendo sus señales a los convoyes y entregándoselos a Dönitz a más o menos un día de la transmisión.
Así que Dönitz, alertado por la inteligencia de radio, estaba al tanto de la navegación del SC 7 desde Cape Breton; También conocía el rumbo y la velocidad proyectados del convoy. Esto no fue un buen augurio para los barcos bajo el mando del vicealmirante Mackinnon, pero, ignorantes de su traición, siguieron navegando.
A unas 48 horas de Sídney, cuando estaba lejos de Terranova, HMCS Elk llegó al límite de sus tanques de combustible y, señalando sus despedidas con una lámpara, regresó a casa. Con su escolta solitaria, Scarborough, una balandra de 1.000 toneladas, con cara de valiente mientras seguía explorando, el SC 7 avanzó hacia el Atlántico abierto. El clima era bueno y claro, lo que fue una bendición mixta, ya que las oleadas de humo negro que brotaban de los altos embudos de los vagabundos laboriosos se alzaban en lo alto del cielo y debían ser visibles durante muchos kilómetros.
Pero el océano no permanecería inactivo por mucho más tiempo. En el cabo de Hatteras, el aire caliente se elevaba para formar un área de baja presión que se expandiría y profundizaría a medida que avanzaba hacia el noreste alrededor del perímetro de la Azores High. En la mañana del 11, cuando SC 7 se encontraba a 300 millas al sur de Cape Farewell en Groenlandia, soplaba un vendaval completo del noroeste. Haciendo vapor en una marea pesada y ruda, rompiendo mares, muchos de los barcos más pequeños pronto tuvieron dificultades. Los dos vapores de los Grandes Lagos que quedaban, Trevisa y Eaglescliffe Hall, ninguno de los cuales había experimentado una ira tan desenfrenada por parte de los elementos, abandonaron la lucha desde el principio y se lanzaron a popa, para luego perderlos de vista. Los barcos más grandes comenzaron a irse a medida que avanzaba el día y el clima empeoró. Dos griegos, el Aenos de 3.554 toneladas y el Thalia de 5.875 toneladas, sus motores viejos y mal mantenidos se tensaron más allá de toda resistencia por el violento balanceo y lanzamiento, sufrieron averías y retrocedieron, revolcándose impotentes en el oleaje. No había un barco de escolta de repuesto para apoyar a estos rezagados, y desde ese momento tendrían que ocuparse de su propia defensa.
Durante los siguientes cuatro días, el vendaval sopló sin ceder, pero SC 7, con sus filas adelgazadas y desiguales, continuó luchando hacia el noreste, la pequeña y atrevida Scarborough zigzagueaba hacia delante en un bulto de espuma mientras rodaba su baluarte. rieles debajo. Luego, en la tarde del día 15, el barómetro comenzó a elevarse y el viento se calmó, lo que permitió que los barcos maltratados volvieran a formarse y, cuando era posible, repararan los daños causados por la tormenta. La SC 7 ahora tenía menos de 24 horas, huyendo del punto de encuentro en el que esperaba encontrarse con su escolta local que salía del Canal del Norte. Era demasiado pronto para decir que la carrera había sido ganada, pero un inconfundible sentimiento de optimismo se cernía sobre el convoy.
Luego, justo antes de la 1:00 de la madrugada de la mañana del 16 de octubre, el Kapitänleutnant Wilhelm Schulz, que patrullaba en el U124, avistó a Trevisa, que se verá a unos 20 kilómetros del pop del SC 7. inalámbricos de guardia en el convoy escucharon implacablemente la lamentable llamada de socorro. El pequeño vapor canadiense al bajar. Los lobos estaban a la mano.
Sin embargo, no hay nada más que doce horas, con todas las naves en el convoy en la máxima alerta, con las armas tripuladas y puestos de vigilancia. Se trata de un gran peso de los hombros del comandante Dickinson cuando, por fin, justo antes del anochecer, un Scarborough se unieron el balandro HMS Fowey y la corbeta HMS Bluebell, los primeros barcos de la escolta local en llegar. Entre ellos, los tres pequeños buques de guerra, por más que no fuera su presencia para los mercaderes, eran solo una muestra simbólica de fuerza. Ninguno de ellos había trabajado juntos antes, la comunicación por radio en un barco era deficiente y no tenían un plan de acción preconcebido en caso de ataque. Sin embargo, Dickinson, ahora oficial principal de escolta (SOE), está disponible en el sitio de Scarborough en la proa del puerto, Fowey en la proa de estribor y Bluebell a popa del convoy.
Cuando el SC 7 se preparó para enfrentar las amenazas de la noche, la atmósfera en el puente de la nave del Comodoro, Asiria, era eléctrica. El vicealmirante Mackinnon y el capitán Kearon estaban en el mismo lugar que el otro lado. Muchas veces, durante el cruce, habían maldecido rotundamente el mal tiempo del Atlántico; Ahora, con el viento solo una suave brisa, la calma del mar y una luna brillante que atraviesa las nubes de vez en cuando, deseaban fervientemente poder hacer retroceder el reloj. Para los submarinos las condiciones no habrán sido mejores.
La red que Dönitz había cruzado en el camino del SC 7 cumplió su propósito, y justo antes de la medianoche del 16/17, Heinrich Bleichrodt en U48 avistó el convoy 250 millas al sur de Islandia. Información sobre su hallazgo a Lorient, y luego, con U48 recortado, tomó la estación a popa del convoy. Las órdenes del almirante Dönitz no estaban abiertas a interpretación; El deber de Bleichrodt era ocultarse e informar, atacar solo cuando estaba unido por el resto del paquete.
La vista de esta gran flota de barcos pesados y altamente vulnerables se arrastran hacia el este a través del mar iluminado por la luna. Para Bleichrodt, la tentación de atacar fue abrumadora. Luego de su éxito limitado contra el HX 72, estuvo involucrado en un ataque en el HX 77, otros tres barcos y elevando su puntaje para la patrulla actual a Once barcos, totalizando más de 58,000 toneladas. Ahora solo quedaba cuatro torpedos y, cuando se fue, la probabilidad era de estar fuera de casa. Bleichrodt frenó su impaciencia durante casi tres horas, y luego, al amanecer, a menos de una hora y sin rastro de los otros barcos, debe actuar solo. Manteniendo un ojo cauteloso en la corbeta enemiga zigzagueando en la estela de las naves traseras del convoy, avanzó, penetrando las filas de los mercaderes con facilidad.
El petrolero francés Languedoc de 9.512 toneladas, navegando bajo la bandera roja y su clara silueta a la luz de la luna, explotó en una capa de fuego cuando el torpedo de Bleichrodt golpeó. Segundos más tarde, Scoresby, la nave del Vicomodoro del SC 7, se tambaleó cuando fue alcanzada en el medio del barco y comenzó a hundirse. El tercer torpedo de Bleichrodt golpeó el Haspendon de 4.678 toneladas, que aparece una lista pesada pero se trata de un flote.
El ataque simultáneo a tres barcos a la vez se dejó aturdido al convoy, y se pasaron varios minutos antes de que el primer cohete se elevara hacia el cielo. Esto fue seguido por una ráfaga de otros cohetes y bengalas disparados por los mercaderes asustados. Las conversaciones se unieron a las iluminaciones con este disparate en el azar, y la noche se convirtió en el día, pero nadie supo realmente de lo que había sido atacado, ya que U48 ya había sido buceado. En medio del pánico subsiguiente, el vicealmirante Mackinnon ordenó un giro de emergencia de 45 ° hacia abajo, lo que causó más confusión y resultado que Bleichrodt se deslice lejos del convoy. Pero él no debía limpiarse. La corbeta Bluebell estaba completamente ocupada, habiendo retrocedido para recoger a los sobrevivientes de los barcos torpedeados, pero Scarborough volvió corriendo con sus asdics haciendo ping.
Bleichrodt se retorció y giró para evitar el haz de sonda, luego regresó a la superficie y se alejó en la oscuridad a toda velocidad, y a 17½ nudos pronto sacudió la balandra británica de 14 nudos. Ahora debería haber sido el momento para que Scarborough regrese al convoy, pero el Comandante Dickinson persistió obstinadamente en su búsqueda del submarino, llegando tan lejos que la balandra perdió todo contacto con el convoy y nunca se uniría. Por un tiempo, el SC 7 fue defendido solo por el HMS Fowey, mientras que Bluebell todavía estaba involucrado en la búsqueda de sobrevivientes.
Cuando llegó la luz del día, U48 estaba fuera de la vista del convoy, y había cambiado el rumbo para volver a hacer contacto, cuando un Sunderland de la RAF Comando costero salió del sol. Bleichrodt hizo una inmersión récord, pero las cargas profundas del Sunderland explotaron alrededor de la embarcación cuando ella cayó. Las luces fallaron, los cristales de calibre se rompieron y el agua brotó a través de los sellos de la escotilla. Bleichrodt fue profundo y se quedó allí hasta que el peligro del aire pasó. Aunque U48 no pudo recuperar el contacto con el SC 7, 24 horas después, Bleichrodt aprovechó su último torpedo restante, hundiendo al vapor británico Sandsend de 3,612 toneladas, un rezagado de un convoy con rumbo al oeste.
Al amanecer del día 17, Mackinnon había logrado restablecer el orden dentro de los rangos empobrecidos de SC 7, y se mostró encantado cuando, a las 7.00 de la tarde, el HMS Leith estaba a la vista, seguido de cerca por la corbeta Heartsease. El comandante Roland Allen en Leith luego asumió el cargo de SOE. La aparición de Sunderlands en la parte superior se hizo más frecuente, y las probabilidades de supervivencia de SC 7 parecían ser más cortas. Entonces el enemigo invisible golpeó de nuevo. Desde 60 millas más adelante se escucharon las frenéticas llamadas SOS de los Aenos, torpedeadas por U38 (Kapitänleutnant Heinrich Liebe). Habiendo caído del convoy el día 11, la nave griega había hecho una carrera solitaria hacia el Reino Unido, solo para correr hacia los brazos de Liebe, que estaba patrullando al norte de Rockall.
A lo largo del día, el clima siguió mejorando y el convoy hizo buena velocidad. Durante la tarde, adelantándose a lo programado para el Almirantazgo, Mackinnon ordenó una alteración, por supuesto, hacia el norte para perder algo de tiempo. Como ningún submarino estaba siguiendo el convoy, este fue un desvío que, pero por un cruel giro del destino, podría haber salvado a SC 7.
Cuando cayó la oscuridad, quedaron solo 220 millas para cubrir el refugio del Canal del Norte, pero con solo una nube dispersa y la luna casi llena, las naves de movimiento lento estaban peligrosamente expuestas. Allen había colocado su escasa fuerza, dos balandros y dos corbetas, para mayor ventaja, adelante, a popa y en las alas del convoy. Asdics hizo ping al monótono y los observadores exploraron el horizonte; Prometió ser una noche larga.
Al recibir el informe del hundimiento de los Aenos por parte de U38, Dönitz, quien ahora estaba preocupado por la falta de informes de Bleichrodt, ordenó a Liebe que buscara hacia el oeste. Basando sus cálculos en la posición y el rumbo de Aenos, Liebe invirtió su propio rumbo y procedió con cautela con los puestos de observación adicionales publicados. Su paciencia fue recompensada cuando vio a SC 7 tarde esa noche. El convoy estaba en camino de pasar bien al norte de la emboscada establecida por Lorient.
Poco después de la 01:00 del día 18, Liebe se deslizó con facilidad por la delgada pantalla defensiva del SC 7 y torpedeó el barco de Glasgow de 3.670 toneladas Carsbreck. El ataque no fue completamente exitoso, ya que el Carsbreck no se hundió, pero las represalias fueron rápidas y Liebe se vio obligada a retirarse antes de infligir más daño. Sin embargo, su ataque logró debilitar aún más la escolta de SC 7. Allen ordenó a la corbeta Bluebell, que ya llevaba más de 100 sobrevivientes de otras naves, que apoyara al Carsbreck, y así una vez más dejó de desempeñar un papel importante en la protección del SC 7.
Cuando recibió el informe del avistamiento de Liebe, Dönitz se dio cuenta de inmediato de que sus barcos estaban demasiado lejos hacia el sur y los llamó por radio para que se reagruparan, formando una línea a través de la pista del convoy a las 7:00 el día 18. Su señal fue respondida por U100, U28, U123, U101, U46 y U99. U99 estaba entonces a unas 100 millas al suroeste de la nueva posición de la línea de patrulla. Kretschmer se puso a toda velocidad, pero no estuvo en posición hasta 1030. Allí estableció contacto con U46 y U101; Otros barcos estaban cerca.
Media hora después Liebe volvió a informar. Desde la posición que él dio, era obvio que el convoy había cambiado de rumbo una vez más, y pasaría aún más al norte. En 1430, Dönitz abandonó su línea de emboscada y ordenó a todos los barcos que regresaran a casa en la U38, atacando independientemente cuando estaban en contacto.
Con poco más de una hora para la puesta del sol, Kretschmer volvió a ver el U101 e intercambió señales con Fritz Frauenheim con una lámpara. Unos minutos más tarde, Frauenheim señaló "Enemigo a la vista de puerto". Kretschmer barrió el horizonte con sus binoculares y vio una nave de guerra solitaria en un curso del este. Minutos después se vieron los mástiles y embudos de un gran convoy. Cambió el rumbo para interceptar después del anochecer.
El anochecer se estaba acercando cuando SC 7, luego a 25 millas al noreste de la pequeña isla de Rockall, recibió órdenes del Almirantazgo para dirigirse directamente al Canal del Norte. Mackinnon llevó los barcos a un rumbo de 130 °, comenzando la última etapa del largo pasaje oceánico. El clima seguía siendo peligrosamente bueno, con una suave brisa del sureste, un mar ligero y una nube rota. La luna pronto estaría arriba. Se le ordenó a la balandra Fowey (el teniente comandante Robert Aubrey) que tomara una estación a cinco millas del convoy para buscar los submarinos U-boats. Sin duda, las intenciones del comandante Allen estaban en el mejor interés del SC 7, pero al separar a Fowey, él debilitó seriamente su brazo.
Kretschmer ahora estaba siguiendo un barco que, por alguna razón, se lanzaba por delante del convoy. Ella era la vaporera británica Shekatika de 5,458 toneladas, cargada con madera. En 1828, Kretschmer se sumergió para atacar y, al hacerlo, permitió que la nave se adelantara. Reapareció y dio caza, solo para descubrir que el U123 de Moehle ya estaba atacando. Su torpedo atrapó al desprevenido Shekatika en medio de los barcos, pero, gracias a su carga de madera, no se hundió.
El ataque a la Shekatika fue la señal para que los lobos se acercaran, y unos minutos más tarde, Engelbert Endrass, en U46, disparó una extensión de tres. El primer torpedo falló, pero el segundo y el tercero hundieron al barco británico Beatus y al sueco Convallaria de 1,996 toneladas, el primero y el segundo en la columna exterior del puerto. Este ataque repentino envió a Leith, Bluebell y Heartsease a correr en todas direcciones, lanzando cargas de profundidad e iluminando la noche ya iluminada por la luna con estrellas, pero sin resultados. No es sorprendente que Allen no tuviera una idea clara del paradero del enemigo, pero se sintió obligado a tomar alguna acción, aunque fuera ineficaz. La presencia de la otra balandra hubiera sido de alguna ayuda, pero Fowey todavía estaba a cinco millas de popa. Tan pronto como vio el estallido de estrellas, el teniente comandante Aubrey intentó establecer contacto por radio con Leith, pero falló. Luego llamó a la velocidad máxima, pero a los 14 nudos, Fowey tardaría una hora completa en volver a unirse al SC 7. Se dice que la desgracia de un hombre es la ganancia de otro hombre, y así sucedió esta noche. Mientras se esforzaba por alcanzar el convoy, Fowey asumió el papel de barco de rescate, recogiendo a los sobrevivientes de Convallaria y Shekatika. Esto la retrasó aún más.
Mientras tanto, Frauenheim había torpedeado y hundido el Creekirk de 3.971 toneladas, y Kretschmer, mientras maniobraba para atacar, fue sorprendido por una de las escoltas y obligado a correr hacia el sur. Tomaría U99 casi dos horas para recuperar el contacto. Ella regresó a tiempo para unirse al resto de la manada en un ataque concertado, pero mientras que los otros seis barcos se contentaban con disparar sus torpedos desde la distancia, Kretschmer se deslizó a través de la pantalla de escolta y se acercó a la columna exterior de estribor de SC 7. así lo hizo, la luna atravesó las nubes, bañando las filas de los comerciantes en una brillante luz amarilla. Todas las naves zigzagueaban de forma independiente, pero la nave principal de la columna exterior se alzaba a la vista de Kretschmer. Usando al director para apuntar, disparó un torpedo de proa y, para su sorpresa, falló. Hizo girar el bote y disparó el tubo de popa. Hubo un destello, y el Empire Miniver de 6.055 toneladas se alzó como un caballo asustado. El barco de 22 años de edad pareció desmoronarse ante los ojos de Kretschmer, y en veinte segundos se había ido. Kretschmer llevó U99 más profundo en el convoy.
En el puente del capitán del Assyrian, Kearon fue testigo del repentino fin del Empire Miniver e inmediatamente sometió a su nave a una serie de violentos giros de emergencia antes de volver a su rumbo y aumentar la velocidad. La noche se había vuelto a callar cuando vio una larga y baja sombra en el agua 200 yardas en la proa del puerto. Cuando la luna volvió a atravesar las nubes, la sombra se endureció en la silueta de un U-boat tipo VIIC: el U99 de Kretschmer. Los nervios de Kearon estaban apretados, y sin pensar en las consecuencias, llamó a la velocidad máxima de emergencia y se volvió hacia el ariete. Pero Kretschmer tomó una rápida acción evasiva, adelantándose a los asirios y luego buceando. Kearon lo persiguió, ya que podía ver claramente la estela del periscopio del submarino.
Los motores de los asirios tenían 26 años, pero dieron lo mejor de sí mismos, trabajando hasta 10 nudos, y ella comenzó a ganar en el periscopio. Luego, después de unos siete minutos, el submarino reapareció, ahora a solo 400 yardas, y Kearon atrapó el humo de los gases de escape cuando sus diésel cobraron vida. A partir de ese momento no hubo concurso, el submarino se alejó rápidamente, cambiando el rumbo a estribor a medida que avanzaba. Kearon siguió su ronda, rompiendo el silencio de la radio para advertir a los escoltas. Persiguió y persiguió, ahora en dirección al oeste, corrió por el costado de estribor del convoy hasta que Kearon, al darse cuenta de la inutilidad de su acción (no tenía un arma hacia adelante), abandonó la persecución. Hizo girar a la ronda asiria bajo el timón completo, con su popa hacia el enemigo, y disparó un tiro desde la popa 4in, más como un puntero a las escoltas que con la esperanza de golpear el submarino. Kretschmer había escapado de nuevo.
Durante la siguiente hora, con Fowey todavía ocupado en popa recogiendo el número cada vez mayor de sobrevivientes, el resto de la manada de lobos se mudó al salvaje SC 7. Endrass hundió el pequeño vapor sueco Gunborg, Frauenheim y Schepke cada uno puso dos torpedos en la madera de Glasgow transportista Blairspey, pero ella permaneció obstinadamente a flote, y Schepke torpedeó nuevamente a la abandonada Shekatika.
Kretschmer, que había recuperado el contacto con el convoy, se unió a la refriega. Un extracto de su diario de guerra ilustra mejor el calor de la acción:
2330 [2130 Tiempo de convoy]: torpedo de proa de fuego en carguero grande. Cuando el barco gira hacia nosotros, el torpedo pasa por delante de ella y golpea a un barco aún más grande después de una carrera de 1,740 m. Este barco [Niritos, 3,854 toneladas] de unas 7,000 toneladas, es golpeado en el primer plano y el arco se hunde rápidamente debajo de la superficie ya que dos bodegas aparentemente están inundadas.
2355 [2155]: dispare un torpedo de proa a un gran carguero de unas 6.000 toneladas [Fiscus, 4.815 toneladas], a un alcance de 750 m. Golpear al tanto por adelantado. Inmediatamente después de la explosión del torpedo hay otra explosión con una alta columna de llamas desde la proa hasta el puente. El humo se eleva a unos 200m. Arco aparentemente roto. El barco sigue ardiendo con una llama verde.
19 de octubre:
0015 [2215]: Tres destructores se acercan a la nave y exploran el área en línea al corriente. Salgo a toda velocidad hacia el suroeste y vuelvo a hacer contacto con el convoy. Torpedos de los otros barcos se escuchan constantemente explotando. Los destructores no saben cómo ayudarse y ocuparse disparando constantemente conchas de estrellas, que tienen poco efecto a la luz de la luna. Ahora empiezo a atacar el convoy desde popa.
0138 [2338]: Torpedos de proa de fuego en un gran carguero muy cargado de unas 6.000 toneladas [Empire Brigade, 5.154 toneladas], con un rango de 945 m. Golpear al tanto por adelantado. La explosión hunde el barco. Esta nave se partió en dos y ambas mitades se hundieron en poco más de un minuto.
0155 [2355]: Torpedo de proa de fuego en el próximo gran buque de unas 7.000 toneladas [Thalia, 5.875 toneladas]. Rango 975m. Golpear al tanto por adelantado. El barco se hunde en 40 segundos.
0240 [0040]: Falló por error de puntería con un torpedo disparado contra uno de los buques más grandes del convoy, un barco de la clase Glenapp de 9,500 toneladas.
0255 [0055]: De nuevo, se pierde el mismo objetivo desde un rango de aproximadamente 800 m. No hay explicación ya que los datos de control de incendios eran absolutamente correctos. Supongamos que es un fallo de giro, ya que escuchamos una explosión en el otro lado del convoy unos siete minutos más tarde.
0302 [0102]: Tercer intento en el mismo objetivo desde un rango de 720 m. Golpe hacia adelante del puente [Snefield, 1,643 toneladas]. El arco se hunde rápidamente al nivel del agua.
0356 [0156]: dispare y falle en una pequeña nave sin carga que perdió contacto con el convoy. Habíamos disparado justo cuando el barco giraba hacia nosotros.
0358 [0158]: Apague y dispare un torpedo de popa desde un rango de 690 m. Golpe de popa de las naves. El barco cae a popa, algo más bajo en el agua. Como los torpedos se han gastado, espero ver si ella se hundirá aún más antes de resolverla con disparos.
0504 [0304]: El barco es hundido por otro barco por disparos. Supongo que es un destructor británico, pero más tarde se revela que fue U123. Algunos de sus proyectiles aterrizan muy cerca, así que tengo que abandonar el área rápidamente. El barco era clintonia, 3.106 toneladas.
El capitán Kearon del asirio vio la masacre desde el extremo equivocado del tubo del torpedo:
Hubo un período de aproximadamente una hora en que estuvimos libres de ataques y yo había llegado a una posición con la Brigada del Imperio en mi puerto. Ella se había movido hacia arriba y estaba por delante de su posición. Había algunos otros barcos en mi barrio de estribor. Lo siguiente que vi fue un torpedo cruzando mi proa y comenté: "Ahí va mi vecino", que resultó ser correcto cuando la Brigada del Imperio fue atacada. Unos segundos más tarde, a las 2323 horas del 18 de octubre, en la posición 57 ° 12'N, 10 ° 43'W, a 170 millas de tierra, vi otro torpedo que venía hacia nosotros y nos golpeó en el estante del lado de estribor, a 166 pies de distancia. el arco. Solo hubo una explosión, que fue un informe aburrido, el barco fue levantado pero no se arrojó agua por lo que sé; el ingeniero jefe dijo que el agua subía por el piso de su cabina, su habitación estaba en el extremo posterior de la sala de máquinas, 40 a 50 pies más atrás que donde nos golpearon. No había llama ni olor, sino mucho humo. Los lados superiores de la nave en el lado de estribor se abrieron directamente hacia la cubierta del barco, había un agujero bastante grande, y las cubiertas se rompieron, por lo que no pudimos usar el lado de estribor de la cubierta en absoluto. En realidad, fuimos golpeados un cuarto de minuto antes de la Brigada del Imperio, aunque vi la pista del torpedo que la golpeó antes que la nuestra.
Hasta este momento, incluidos los que ya he mencionado, me habían disparado cuatro torpedos, tres fallaron. En total vi las huellas de seis torpedos, siendo el nuestro el sexto; uno golpeó el Empire Miniver y uno la Empire Brigade. De los seis torpedos, creo que cuatro vinieron del lado de babor y dos de estribor. En mi opinión, debe haber al menos dos submarinos operando en ese momento y creo que definitivamente estaban eligiendo sus marcas. Después de que nos golpearon, un barco holandés explotó y creo que otro barco está delante de nosotros, y luego, cuando estaba en el agua, otros tres barcos, también delante de mí, fueron torpedeados. Creo que diecisiete barcos fueron torpedeados esa noche, y 21 en total fuera de todo el convoy.
Cuando se hizo el cálculo final, se encontró que SC 7 había perdido un total de veinte barcos de 79,646 toneladas, mientras que otros dos barcos resultaron dañados pero llegaron a puerto. De estos, Otto Kretschmer hundió siete barcos de 30,502 toneladas, y Heinrich Bleichrodt, Karl-Heinz Moehle, Fritz Frauenheim y Engelbert Endrass agregaron otros tres barcos a sus puntuaciones. La noche del 18 al 19 de octubre de 1940 fue nombrada acertadamente por los hombres del submarino "La noche de los cuchillos largos".
Kretschmer, Frauenheim y Moehle, con sus torpedos gastados, regresaron a los puertos de Vizcaya y las bienvenidas de los héroes, pero Endrass en U46, Bleichrodt en U48, Schepke en U100 y Liebe en U38 permanecieron en la estación. A ellos se les unió Günter Kuhnke en la sub-28, y a fines del 19, el rápido convoy HX 79, que navegó desde Nueva Escocia unos días después del SC 7, se lanzó directamente a sus brazos. El HX 79 fue relativamente bien escoltado, con dos destructores, cuatro corbetas, tres arrastreros y un barredor de minas, pero, como era demasiado común en aquellos primeros días, los buques de guerra carecían de tripulaciones con experiencia y no tenían un plan coordinado de defensa. El resultado fue otra masacre para igualar la de SC7. En el espacio de nueve horas en la noche del 19 al 20 de octubre, el HX 79 perdió doce barcos con un total de otras 75,069 toneladas.
La aniquilación virtual por los submarinos de dos convoyes principales en cuatro días, que resultó en la pérdida de 32 buques mercantes de 154,715 toneladas sin pérdida para los atacantes, no tuvo precedentes en la guerra marítima. Para el almirante Karl Dönitz, fue una completa reivindicación de su decisión de usar los U-boats en paquetes; para Gran Bretaña y sus aliados fue otra derrota asombrosa en el largo catálogo de derrotas que se conocería como la Batalla del Atlántico.
