Bélgica: El poco conocido tráfico de esclavos belga

 La historia no contada de la trata de esclavos «belga»

Por Stan Pannier , traducido por Noor de Bruijn

The Low Countries

Es bien sabido que las grandes potencias europeas estuvieron involucradas en la esclavitud. Sin embargo, es mucho menos conocido que los Países Bajos Meridionales también estuvieron fuertemente involucrados en la trata de esclavos. A finales del siglo XVIII, varios barcos partieron de Ostende, un punto clave , hacia las costas de África Occidental y Central para intercambiar bienes por personas. El número de personas esclavizadas en los barcos de Ostende probablemente se cuenta por miles. Pero para comprender esto con precisión, se necesita un estudio exhaustivo, escribe el historiador Stan Pannier, quien investiga este período en el Instituto Marino de Flandes.

Las costas de África también reciben el tráfico de barcos [de los Países Bajos Meridionales], y los flamencos se dedican allí al mismo comercio odioso que otros países europeos han practicado durante tanto tiempo sin escrúpulos. Hoy en día, está casi olvidado, pero la participación de los comerciantes "belgas" en el tráfico de esclavos a principios de la década de 1780 no era en absoluto un secreto para James Shaw, un turista inglés de la época.

En su reciente libro, De Zwarte Handel (La trata negra, 2021), Herman Portocarero recalca con acierto este fragmento histórico. Sin embargo, aún quedan muchas preguntas por responder. En De Zwarte Handel , Portocarero combate la idea de que la esclavitud es un capítulo cerrado de la historia. Tras un viaje a través del tiempo y el espacio, intercalado con experiencias de sus cuarenta años de carrera diplomática, el autor argumenta con razón que el racismo estructural actual es un legado directo de la trata transatlántica de esclavos. Otro mérito de Portocarero es que destaca la participación de comerciantes y capitales belgas en este comercio triangular.

En este artículo desarrollo más a fondo el primer punto de partida de Portocarero en De Zwarte Handel sobre la participación belga y formulo preguntas de investigación para el futuro.

Ostende desconcertada

En 1775, el conflicto latente entre Gran Bretaña y sus colonias norteamericanas se intensificó. Bajo el lema «el enemigo de mi enemigo es mi amigo», muchos países apoyaron a los insurgentes estadounidenses y se vieron envueltos en el conflicto. En 1778, Francia intervino, en 1779, España siguió su ejemplo, y con la adhesión de la República Holandesa en 1780, toda Europa Occidental estaba en guerra con Londres. ¿Toda Europa Occidental? No. Una franja costera de sesenta kilómetros en el centro logró mantenerse al margen del conflicto: la de los Países Bajos Meridionales.

Tras formar parte del imperio español durante más de un siglo, los Países Bajos Meridionales pasaron a manos de la rama austriaca de la familia Habsburgo en 1714. Durante el siglo XVIII, Viena se centró en Europa Central y su competencia con Prusia y Rusia. Por lo tanto, tenía poco que ganar con una participación activa en el conflicto entre las potencias de Europa Occidental. Junto con otros países, los Habsburgo decidieron unirse a la llamada Liga de Neutralidad Armada para proteger su comercio marítimo de las condiciones de la guerra.

En un intento de estimular aún más el comercio, el emperador José II proclamó la ciudad puerto libre.

De hecho, antes que en el continente europeo, Gran Bretaña, Francia, España y la República resolvieron sus diferencias en el mar. Esto afectó negativamente al tráfico económico. Los buques de guerra podían capturar buques enemigos cuanto quisieran, y los almirantazgos también autorizaban a los propietarios de barcos privados a cazar presas comerciales. Entonces, ¿cómo podían los comerciantes continuar sus negocios con relativa seguridad durante los años de guerra? Muchos intentaron protegerse de la supremacía de la flota británica operando en un puerto neutral o navegando bajo una bandera segura. No era de extrañar, entonces, que lo mejor del comercio europeo comenzara a congregarse en Ostende a partir de 1778. En un intento por estimular aún más el comercio, el emperador José II proclamó la ciudad puerto franco durante una visita festiva.

Mapa de Ostende con paisaje urbano, realizado por Matthaeus Seutter (III) en la primera mitad del siglo XVIII, poco antes de su apogeo
© Rijksmuseum, Ámsterdam

Funcionó. Mejor aún: fue abrumador. De repente, se oía un idioma diferente en cada esquina, los albañiles locales no conseguían conseguir los ladrillos y los precios de las casas existentes se dispararon. Se desplegó el ejército para demoler las murallas de la ciudad y dar paso a nuevos edificios. Durante un tiempo, Ostende se convirtió en la ciudad que nunca duerme . «Desde que estoy aquí, no he podido terminar mi trabajo antes de la una de la madrugada», escribió un empleado de una de las oficinas comerciales, «y ayer eran incluso las dos y media». Se designaron serenos para mantener la paz en la otrora tranquila ciudad portuaria.

Por un tiempo, Ostende se convirtió en la ciudad que nunca duerme.

Mientras que en 1770 cuatrocientos barcos aún llegaban a Ostende, en 1780 llegaron repentinamente a mil. Un año después, esa cifra ya se había duplicado. Y se batieron récords aún más antiguos: según el cronista Jacobus Bowens, solo el 11 de marzo de 1780, nada menos que cincuenta y dos barcos zarparon del puerto. «Es imposible imaginar una escena más hermosa», describió con lirismo un comerciante el acontecimiento a un cliente en el campo.

Rey del Congo

En esa atmósfera febril de cada vez más y mayor, las cosas también fueron aún más lejos. Los comerciantes extranjeros trajeron consigo rutas comerciales internacionales, pero las empresas locales también se atrevieron a mirar más allá del horizonte. Si navegar por el Mediterráneo había sido bastante exótico en el pasado, los marineros flamencos ahora podían ser objeto de burla por parte de sus colegas si aún no habían cruzado el Atlántico, describe Bowens.

Un bono de la Compañía Imperial General de las Indias, más conocida como la Compañía de Ostende
© Wikimedia Commons

No era la primera vez que se realizaba comercio internacional a gran escala desde Ostende. En 1722, la Compañía General Imperial de las Indias (GIC), más conocida como la Compañía de Ostende, ya estaba fundada. Esta compañía había recibido patente del emperador Carlos VI para comerciar con China y Bengala. La Compañía de Ostende lo hizo con gran éxito, hasta que fue suspendida y finalmente abolida en 1727 por la presión de los países vecinos. La actividad internacional de la década de 1780 tuvo poco que ver con esta Compañía. Las empresas tuvieron que arreglárselas sin un monopolio estatal: una extensa red y un entorno político favorable se convirtieron entonces en sus herramientas más importantes. Muchos barcos zarparon hacia Surinam o comerciaron con islas del Caribe como Santo Tomás, Martinica o Granada. Y no pasó mucho tiempo antes de que otro destino apareciera en el radar proverbial: África.

El impulsor del comercio con África en el sur de los Países Bajos fue Frederik Romberg. Nació en la ciudad de Iserlohn, en la actual Alemania. Romberg se mudó a Bruselas en 1755 para fundar su propio negocio. Hizo fortuna en el comercio de tránsito, y pronto surgieron oficinas de compañías con su nombre en Lovaina, Brujas, Ostende y Gante. Romberg aprovechó al máximo los años de guerra vendiendo documentos de navegación neutrales a comerciantes extranjeros.

Frederik Romberg, la fuerza impulsora del comercio entre los Países Bajos del sur y África
© Wikimedia Commons

Con el apoyo de sus adinerados colegas bruselenses, como Jean-Jacques Chapel y Edouard de Walckiers, el comerciante también comenzó a equipar barcos con destino a las costas de África. El primer barco en zarpar fue el Marie Antoinette , llamado así por la reina francesa y hermana de José II. Barcos posteriores recibieron nombres como el Graaf van Vlaanderen (Conde de Flandes), el Staten van Brabant (Estados de Brabante) o el Vlaamse Zeepaard (Caballito de mar flamenco). Uno de los últimos barcos en zarpar de Ostende hacia África Central fue el King of the Congo
, un nombre que hoy suena a un guiño cínico a lo que ocurriría un siglo después.

Armas de fuego y conchas cauri

La partida fue precedida por un proceso logístico de meses de duración. Además de un barco en condiciones de navegar, era necesario adquirir una carga de salida adecuada para el intercambio en África. Esta era muy diversa: en Gante, Brujas y Ostende, los empleados de Romberg cargaban los barcos con armas de fuego, licores, algodón estampado, tabaco, artículos de hierro y conchas cauri, pero también espejos, zapatos y pañuelos. La contratación de un capitán experimentado, un médico y marineros supuso otro gran gasto. Las tripulaciones de Romberg reflejaban el carácter internacional de Ostende: la tripulación del Conde de Flandes , por ejemplo, incluía flamencos, franceses, alemanes, italianos y malteses. Finalmente, una suma considerable se destinó a alimentos, medicinas, seguros y, en el caso de la trata de esclavos, cadenas y grilletes.

Por lo tanto, establecer una empresa en África costaba mucho dinero. Era difícil convertirlo a la moneda moderna, pero el valor del equipo más grande pronto alcanzó el orden del millón de euros. ¿Cómo se reunía este dinero? En el caso del comercio internacional de principios de la era moderna, los propietarios del capital solían unirse para financiar una empresa. Esto se debía en parte a la magnitud de la cantidad necesaria, pero también en parte a limitar el riesgo. Al fin y al cabo, todo podía salir mal en meses o incluso años de viajes internacionales.

Mapa de África Occidental (c. 1670), elaborado por John Ogilby, basado en Jodocos Hondius y Johannes Janssonius. La zona está delimitada en función de su utilidad económica para los comerciantes europeos: Tandtkust, Goudkust... Muchos puestos comerciales a lo largo de la costa también recibían la visita de barcos procedentes de los Países Bajos Meridionales.
© Wikimedia Commons

A diferencia de hoy, los interesados ​​no invertían directamente en la compañía de Romberg, sino en viajes individuales. En ocasiones, el comerciante agrupaba dos o tres barcos que viajaban juntos (flota) en una sola acción. Romberg y sus banqueros aportaban la mayor parte del capital. Pero muchos particulares también mostraron interés, convencidos por la atmósfera eufórica de Ostende y la mentalidad de "ahora o nunca" propia de la coyuntura política. Portocarero menciona en su libro a Charles François Vilain XIIII (que no debe confundirse con el conocido estadista Jean-Jacques Philippe Vilain XIIII), pero decenas de otras personas adineradas de la actual Bélgica, Ámsterdam, Burdeos y Viena se alistaron en las expediciones de Romberg.

Oro, marfil y seres humanos

En total, unos quince barcos partieron hacia África en cuatro años. Inicialmente, su destino era África Occidental, desde el actual Senegal hasta Ghana. Posteriormente, las expediciones comenzaron su comercio en Ouidah, en el actual Benín, o frente a las costas de Angola. La mayoría de los barcos traficaban con personas; dos o tres se dedicaban exclusivamente a la recolección de oro y marfil. Por ejemplo, Romberg ordenó a estos últimos capitanes que compraran colmillos lo suficientemente grandes como para ser procesados ​​en bolas de billar.

Informe de viaje de Augustin Damiens de Gomicourt
© Google Books

¿Cuántas personas esclavizadas desaparecieron en las bodegas de los barcos de Romberg? No lo sabemos. Sin embargo, una cifra que a menudo se repite en la (escasa) literatura, y que también repite Portocarero, es de cinco mil. Esta estimación se remonta a Augustin Damiens de Gomicourt, un francés que viajó por nuestras regiones entre 1782 y 1784 y registró sus observaciones bajo el seudónimo de Derival. De Gomicourt era un firme defensor del comercio para el desarrollo de los estados y nunca perdía la oportunidad de elogiar a individuos como Romberg. Al hacerlo, se dejó llevar y se volvió menos crítico. Por ejemplo, el francés escribe con firmeza que Romberg empleaba a diez mil marineros, solo para tener que admitir unos capítulos más adelante que solo eran dos mil.

En cuanto a la trata de esclavos, De Gomicourt afirma que el María Antonieta transportó doscientos noventa prisioneros, y que los barcos posteriores transportaron a otras cinco mil personas. Es posible que debamos ajustar esta estimación. Por ejemplo, el francés no tuvo en cuenta que algunos barcos buscaban exclusivamente marfil y oro. Además, el corso y los accidentes impidieron que algunas compañías llegaran a las costas de África. Sin embargo, el número de personas esclavizadas transportadas por los barcos negreros de Ostende sin duda ascendió a miles.

Escorbuto

Los organizadores y los proveedores de capital eran conscientes de la naturaleza profundamente violenta de la trata de esclavos. Si los inversores no lo sabían por las historias, sin duda lo sabían por el prospecto que Romberg les había enviado. Sin embargo, en el documento contable, se ignoró la violencia con una declaración empresarial de «pérdidas previstas del nueve al diez por ciento» del número previsto de prisioneros. Una estimación optimista: la Base de Datos de la Trata Transatlántica de Esclavos , una base de datos en línea con abundantes cifras sobre la trata de esclavos, muestra que el 13 por ciento de los 6,5 millones de personas secuestradas en África solo durante el siglo XVIII no lograron cruzar el océano. Esa cifra, ya de por sí aterradora, es un promedio, lo que significa que las condiciones en muchos barcos eran significativamente peores.

Un ejemplo de este tipo de barco fue el Prince of Saxe-Teschen de Romberg . El Prince había zarpado de Ostende en febrero de 1783 con destino a África Occidental. Debido a la feroz competencia de otros europeos, el barco tuvo que permanecer allí durante casi un año antes de que hubiera suficientes personas a bordo para iniciar el Paso Medio, de África a América. Durante la larga travesía, se produjo un brote de escorbuto, que dejó solo ciento diecisiete prisioneros con vida al llegar a Cap-Haïtien en Saint-Domingue (el antiguo nombre de Haití). Por lo tanto, el capitán se abstuvo de viajar a La Habana en Cuba, su destino final original, y navegó a Puerto Príncipe. Para empeorar las cosas, el viento abandonó al Prince en ese viaje y veintiséis personas más murieron. Todavía no se sabe cuántas personas esclavizadas estaban originalmente a bordo del barco, pero el Prince tenía al menos una capacidad de unos trescientos veinticinco prisioneros.

Los organizadores y los proveedores de capital eran conscientes de la naturaleza profundamente violenta de la trata de esclavos.

Además de los puertos de Santo Domingo, como el Príncipe de Sajonia-Teschen , los barcos procedentes del sur de los Países Bajos entraban en otras islas francesas como Guadalupe. La Habana, en Cuba, que formaba parte del imperio español, también era un destino frecuente. Tras vender su cargamento humano, los capitanes de esos lugares embarcaban todo el azúcar, algodón, café e índigo que sus barcos podían transportar y zarpaban hacia Europa. Algunos simplemente regresaban a Ostende, mientras que otros se dirigían a Burdeos con la esperanza de encontrar allí más compradores para sus cargamentos tropicales.

Historia desconocida

Con el regreso de la paz a Europa, la trata de esclavos "belga" desde Ostende llegó a su fin. Sin embargo, aún no se ha comenzado a explicar este comercio. A pesar de las contribuciones de historiadores como Paul Verhaegen, Hubert van Houtte, Fernand Donnet, Dieudonné Rinchon y John Everaert, el comercio con África Occidental y Central sigue siendo una historia desconocida. Por ejemplo, actualmente no hay ningún viaje desde Ostende incluido en la casi completa Base de Datos sobre la Trata Transatlántica de Esclavos.

Un barco de la Compañía de Ostende
© Beeldbank Kusterfgoed

Además de las preguntas sobre la escala (la pregunta del cuánto ), la pregunta del cómo también sigue sin respuesta: ¿cómo lograron los comerciantes del sur de los Países Bajos, como Romberg, integrarse en un sistema transatlántico dominado por los grandes imperios coloniales? ¿Qué redes nacionales e internacionales utilizaron? ¿Y cómo eludieron o accedieron a los monopolios existentes?

Investigaciones futuras, incluyendo mi propio proyecto en colaboración con la Universidad Católica de Lovaina, el Instituto Marino de Flandes y el Fondo para la Investigación Científica, abordarán estas preguntas. Ampliar la perspectiva de los datos existentes y aprovechar las nuevas fuentes belgas podría proporcionar la respuesta. También existe mucho material importante disponible en el extranjero. Mientras que Shaw y De Gomicourt adquirieron conocimientos hace 250 años en el sur de los Países Bajos y los trasladaron a Inglaterra y Francia, los historiadores ahora tendrán que hacer lo contrario. Este tema merece nuestra atención.

Patagonia: "La colonia Rouquaud"

Primera industria en el territorio de Santa Cruz

"La colonia Rouquaud"

Ernest Rouquaud Keenton (1822-1907) fue un comerciante, colono y colonizador francés de la Patagonia Argentina.
Nació en Montgiscard , Francia, el 22 de febrero de 1822. Hijo de Jacques Rouquaud y Julia Keenton,.
Había llegado al Río de la Plata en 1841, durante el gobierno de Juan Manuel de Rosas .
Ernest Rouquaud contrajo matrimonio el 2 de agosto de 1843 en la Catedral de Buenos Aires con María Luisa Périchon, con quien tuvo 5 hijos Ernesto. Eloísa. Pablo. Luisa y Julia.
Rouquaud fue dueño de un establecimiento industrial ubicado en las afueras de Avellaneda (Provincia de Buenos Aires) donde procesaba productos pecuarios.



Rouquaud conoció a don Luis Piedra Buena, quien le habló con entusiasmo de los mares ignotos y las tierras inexploradas de la Patagonia. Rouquaud se convenció que allá en el sur lo esperaba una gran oportunidad; la posibilidad de colonizar tierras y hacer una gran fortuna.
En 1871 obtuvo la concesión del gobierno argentino para fundar una colonia en el Territorio de Santa Cruz para la explotación de un fábrica e industrializar el pescado mediante el salado y la obtención de aceite y harina de pescado. Con este asentamiento también contribuía a ejercer los derechos de soberanía en este desprotegido suelo argentino.
“Hay que recordar que por esa época el actual territorio santacruceño era parte de las controversias de límites entre Chile y la Argentina. Chile había fundado primero Fuerte Bulnes y de allí nació luego Punta Arenas. Con este dominio magallánico Chile penetraba hacia el norte y pretendía, por lo menos, soberanía hasta el río Santa Cruz. La Argentina había descuidado su presencia en el actual territorio patagónico, y esta ausencia se profundizó con la Guerra del Paraguay. Sólo Piedra Buena, con sus viajes y salvatajes, y sobre todo con su instalación en la isla Pavón a partir de 1859, dieron a la Argentina algo más que su dominio teórico sobre la región. A pesar de la urgencia de una efectiva toma de posesión de la Patagonia por parte de la Argentina, la solicitud de una extensa concesión de tierras por parte de Rouquaud, “para poblar con colonias agrícolas e industriales dos zonas de terreno, una en la margen derecha y otra sobre la margen izquierda del río Santa Cruz, que se denominaría Colonia de Nueve de Julio y Colonia de Once de Septiembre”, tuvo un trámite lento y engorroso.
La autorización fue concedida en julio de 1871, pero con limitaciones, ya que la concesión competía con las gestiones de otro francés, Leonardo Crozat de Sempére, quien, aparentemente, no tenía el mismo espíritu colono de Rouquaud, sino que pretendía el aval del gobierno argentino para luego negociar esos papeles en el extranjero. A pesar de todas las trabas –incluyendo una primera nota diplomática de Chile señalando que no iba a tolerar instalación de colonos al sur del río Santa Cruz”.
En 1872, el presidente Domingo Faustino Sarmiento otorgó a Ernest Rouquaud la concesión en el Territorio de Santa Cruz . Aspiraba a colonizar y explotar los recursos marinos del sur argentino.
El 22 de enero de ese año zarpó de Buenos Aires el barco "Roebuck", de novecientas toneladas, hacia la Patagonia. Trayendo consigo parte de la familia Rouquaud a Ernesto Rouquaud hijo y sus hermanas Eloísa de 26 años y Luisa de 16. Los artesanos eran un albañil, dos carpinteros un tonelero y veinte operarios.  materiales de construcción, maquinas, útiles, víveres, ropas, armas y municiones para la caza que proveería de carne fresca de guanaco y avestruz.



La expedición llega a destino a comienzo de febrero anclando en la zona “DEL MORRO WEDELL” eligiendo al cañadón denominado “De los Misioneros” (nombre dado por el comandante Luis Piedra Buena por el intento de evangelización de los catequistas “Schmidt y Hunziker” en 1862) por disponer de agua dulce y potable, ofrecer abrigo en tierra como también a las embarcaciones.
Una vez realizada la descarga, ubicados en tierra con techos, estufas, dormitorios y los pasajeros ya dispuesto a producir, el barco regresa nuevamente a Buenos Aires.  
Las instalaciones en el lugar quedaron así: “casa principal, casillas, galpón industrial, depósito de víveres y materiales” a cien metros de la playa en la parte llana donde después se realizaron de ladrillos. Para instalar una pesquería y otros establecimientos industriales afines, como la fabricación de aceite de pescado y saladero. A los cinco meses la factoría ya estaba instalada y Roquaud se apuró a enviar al lugar varias familias de pescadores.
El 13 de septiembre de ese mismo año, zarpaba el último de los barcos contratados, el “Etincelle”. En él don Ernesto embarcó lo que quedaba de su familia: su esposa Luisa Perichón, su hija Julia y ocho criaturas. Se llevaron todos los muebles, alfombras, cortinados, un violoncelo, dos pianos y servidumbre como para una casa de quince habitaciones. Las bodegas del Etincelle contenían además ochenta barriles de azúcar, algunos caballos, cabras y diversas aves domésticas. La quimera estaba en marcha, ya no había vuelta atrás.
Posteriormente el Congreso Nacional favoreció con la concesión definitiva de estas tierras a Crozat de Sempére en lugar de a Rouquaud. No obstante, se produjo un entendimiento y Sempére transfiere a Rouquaud “cinco mil varas de frente sobre el río Santa Cruz”, donde ya se encuentra instalada la factoría con unas “sesenta personas”.
La colonia Rouquaud se desarrolló en el paraje elegido, de espaldas al cerro y mirando a la playa del río Santa Cruz.
Los contratiempos, se fueron sucediendo. La pesca no rendía, el río tormentoso se llevaba redes, botes y el viento hacía muy difícil la tarea. Como una maldición uno de los hijos, Pablo al querer retener a nado uno de los botes que se soltó de su amarra,perece ahogado en una noche trágica.
Llegaron las visitas eran tehuelches dispuestos al trueque, pero su primera visita se transformó en la última. Rouquaud no tenían experiencia habían llevado solamente azúcar para negociar con los indígenas y no aguardiente que era lo que fundamentalmente buscaban.
Posteriormente, la presión chilena, en la zona con naves de ese país, las amenazas del gobernador de Punta Arenas. Rouquaud se propuso obtener la efectiva protección de la autoridad nacional y logró entrevistarse con el entonces presidente Domingo F. Sarmiento, quien le prometió la presencia del buque estación “Brown”. Una mañana llegó por fin a la colonia una nave. No era el “Brown”, sino algo más módico, la goleta “Chubut”.
Con esta nave desaliñada llegaron el comandante Lawrence y los subtenientes Palacios y Feilberg, de la marina argentina. Los marinos tenían como instrucción instalar allí una Capitanía de Puerto, y así lo hicieron. Esta Capitanía funcionó primero por tres meses, ya que la Chubut debió partir hacia Carmen de Patagones para traer nuevos víveres.



Posteriormente fondeó en la zona una goleta inglesa, la “Tucutayú”, que Rouquaud aprovechó para viajar a las Islas Malvinas para trocar pieles, plumas y dinero por ganado vacuno. Los novillos llegaron a la colonia, pero como no se cercó el cañadón, el ganado se volvió bagual.
A fines de julio de 1873 llegó la cañonera chilena “Covadonga”, “enemiga” en los papeles pero que entabló por varios días civilizadas relaciones con la familia Rouquaud e incluso el médico de la nave chilena atendió a doña Luisa Perichón de Rouquaud al sufrir un aneurisma y la cuidó solícitamente durante los días de su agonía hasta su irremediable final. Los más de cien hombres del “Covadonga” incluso hicieron de respetuoso séquito en el entierro antes de marcharse con rumbo a Punta Arenas. Se supone que los restos de la esposa y el hijo de Rouquaud descansan en el cementerio del lugar, donde se encuentran todavía lapidas y cruces, el mismo está ubicado al oeste de la chacra Monserrat.
A principios de octubre regresó la “Chubut” y se restableció la Capitanía.
En noviembre llegó la corbeta chilena “Abtaoo”, quien traía el “encargo” del gobernador de Punta Arenas de ofrecer a los Rouquard “casa, servicio, cuanto pueda necesitar su familia”. Caridad interesada, como se dice, que patrióticamente fue rechazada.
Después de la visita de la “Covadonga” y la “Abatoo”. Chile finalmente envió a la zona a la corbeta “Chacabuco”, buque de la armada provisto de tropas de desembarco. Se daban las condiciones para un conflicto grave entre los dos países.
Al fondear la corbeta chilena, la goleta “Chubut” levantó anclas y remontó el curso del río hacia el reparo de la isla Pavón.
El comandante Lawrence no lo hizo por cobardía, sino que “no quería que los chilenos conocieran la miseria de la goleta y su tripulación desprovista de víveres y de uniformes y sin oficiales a bordo”, según declaró.
Con la “Chacabuco” se instaló otra Capitanía, pero de muy distinto color. Hay que remarcar esto. En la década de 1870 tanto Chile como Argentina tenían una Capitanía, un destacamento oficial, sobre el Río Santa Cruz. Ante el cariz de los acontecimientos, Ernesto Rouquaud aparentó quedar al margen de la inminente contienda argentino-chilena, e hizo en la colonia bandera ¡francesa!.
Sucesivas incursiones de naves chilenas le hicieron comprender a don Ernesto que la vida en la colonia se hacía imposible, por lo que decidió emprender viaje a Santiago. Una vez en la capital chilena, se entrevistó con el representante de la Argentina en Chile, el señor Félix Frías, quien le aconsejó ponerse en contacto con las autoridades chilenas. Estas le propusieron que si abandonaba la colonia le pagarían 90.000 "patacones", suma que habían evaluado las construcciones. Se le aseguraba que, una vez resuelta la cuestión de límites, si el territorio se le adjudicaba a nuestro país, el gobierno chileno le transferiría las mejoras en forma gratuita. Consideró la proposición conveniente y dispuso consultar al señor Frías antes de contestar. Este se negó en forma rotunda diciendo, no nos conviene, una vez en dominio de la colonia será muy difícil desalojarlos. Los trámites siguieron sin prosperar, solamente con promesas que nunca se cumplieron por parte de ambos países. Decepcionado se embarcó para Punta Arena, donde llegó en el otoño de 1874.
Sólo le restaba ahora a los Rouquaud abandonar la colonia, en donde quedaban quince personas que fueron embarcadas en la nave "Chacabuco" rumbo a Buenos Aires. El hijo mayor Ernesto se quedó para organizar el traslado de todo lo útil que quedaba y trasladarlo a Patagones, con el barco "Pascuales Cuartino". Con el cual se hizo a la mar. Nunca se supo más de ese viaje ni sus tripulantes. Una versión afirma que la nave, años después, fue advertida en Montevideo con algunas modificaciones, pero jamás pudo averiguarse lo ocurrido en aquel viaje del año 1874.
En Buenos Aires, el señor Rouquaud, pobre y desengañado, sólo le quedaban energías para tratar de concretar una reparación, cosa que nunca logró.
Falleció en Buenos Aires el 10 de mayo de 1907 a los 85 años.
En 1912, sus descendientes presentaron una demanda contra la Nación, que no prosperó por haber prescriptos los derechos.
Aquí termina la historia de uno de los tantos soñadores que se aventuraron a internarse en los entonces lejanos y desconocidos territorios y que, a pesar de correr distintas suertes, todos sirvieron en alguna medida para afianzar la soberanía en nuestra querida Patagonia.


Datos extraídos libros:

• Puerto Santa Cruz Un Pueblo Histórico – Adolfo Carlos Oroz (1916 – 2014).
• Historia de Santa Cruz – Juan Hilarión Lenzi (1898 – 1970).
• Aporte fotografías históricas - Carlos Carrizo

Patagonia: "El aonikenk rubio"

"El aonikenk rubio"

Llegó como muchos con un espíritu aventurero a estas tierras del fin del continente americano desde Europa y su vida de lucha y aventuras lo dejó en la historia de Santa Cruz. Al contrario de otros venidos desde lejos no se dedicó al exterminio de los habitantes originarios.
Al contrario,  Santiago Radboone formó familia con Juana, una originaria tehuelche, sobrina del cacique Mulato quien sería el último gran jefe de los nativos afincados entre Santa Cruz y Magallanes en Chile.
Y pobló los campos del paradisíaco Lago San Martín en la cordillera santacruceña. Sus ocho hijos paridos por la noble Juana entregaron descendencia de llega a nuestros días. Pero vamos a conocer en detalle la vida y andanzas del “Jimmy”, como quedara inmortalizado.
El primero que hizo conocer la vida de Santiago fue un periodista  y literato norteamericano Herbert Childs. Para él, camino a ser un consagrado profesional de las letras y a punto de  contraer matrimonio con Majorie, en plena depresión económica de los años 30, una luna de miel en la Patagonia no era parte de sus planes.
Pero recibió una intrigante carta de un amigo propio y de su futura esposa, en la que le proponía indagar en la vida de un exótico personaje de la frontera argentino chilena en el Territorio de Santa Cruz, en el muy sur de la Argentina.
Las imágenes de peligro, los entreveros con la policía y bandidos, las aventuras amorosas, las adversidades climáticas, el romanticismo que rodea la vida de los pioneros en el imaginario del norteamericano medio y la posibilidad de escribir sobre un tema original, fueron estímulos suficientes para ambos y, sin pensarlo demasiado, reemplazaron la prevista corta estadía en un área rural cercana a sus domicilios, por un viaje en un carguero noruego por las costas americanas del Pacífico y, dando la vuelta por el Cabo de Hornos, hasta la ciudad de Buenos Aires.
Una vez en Buenos Aires volvieron a embarcarse, esta vez doblando sobre sus pasos con rumbo sur, hasta Puerto de San Julián. Allí se trasladaron en automóvil, avanzando por las escalonadas planicies desérticas hasta llegar al lago San Martín. Y desde ese lugar se internaron en la cordillera a caballo, pues se habían terminado los caminos.
De esta manera llegaron a la Estancia La Nana, donde vivía Santiago (James) Radboone. En el jardín de su casa acamparon durante los tres meses del verano de 1933.
Esta larga estadía les permitió mantener ricas conversaciones con quien sería el protagonista de su libro y con su familia, haciendo amistad con la esposa, cabalgando con los hijos y participando en general de las tareas y penurias de la vida de campo, en la aislada y lejana cordillera austral.
El resultado del trabajo periodístico vio la luz gracias a J.B. Lippincott Co., editora que lo publicó en formato de libro, en 1936. El título: “El Jimmy, Outlaw of Patagonia”, alude a su protagonista.
Santiago Radboone, apodado “El Jimmy” por los tehuelches con quien convivió largos años, había nacido en Inglaterra, en el año 1873. Hijo de una familia de escasos recursos y muchos miembros, decidió emigrar acosado por su situación económica, por la policía, y por la madre de una jovencita que declaraba estar embarazada.
Puesto en contacto con Waldron y Woods, propietarios de tierras en Tierra del Fuego, Santa Cruz y la zona de 25 de Mayo en La Pampa, se embarcó rumbo a la ciudad chilena de Punta Arenas, en el año 1.888. Desde allí pasó a la isla de Tierra del Fuego y aprendió con rapidez, el duro oficio de ovejero y domador.

El Jimmy pionero

Pero no había llegado al fin del mundo para seguir obedeciendo las órdenes de un patrón. Con espíritu aventurero y ganas de respirar libertad, mandó adelante una pequeña tropilla de parejeros que había logrado ganar, en búsqueda de un pedazo de tierra que pudiera declarar suya, en la región que media entre el Puerto de Río Gallegos y el de Punta Arenas.
Con esta búsqueda se enredaron demasiadas cosas: mujeres, caballos de carrera, bebida, juego y cierto coraje irresponsable que lo llevaba a no eludir peleas, sean estas con civiles o con la policía.
En una ocasión ganó una apuesta y le pagaron con un cheque a cobrar en Punta Arenas, Chile, que era robado. Fue así como terminó en la cárcel. Pero esta historia no termina aquí. Resulta que al tiempo logró escaparse y en su calidad de prófugo tanto para la ley chilena como argentina, recuperó sus caballos.
Refugiado de la justicia chilena y de la argentina, en la toldería de Mulato, cacique tehuelche de la zona de Ultima Esperanza, se enamora de una sobrina de éste. Con ritmo de novela, pierde a quien quiere hacer su esposa en una carrera de caballos, para sólo recuperarla años más tarde. Con ella y evitando futuros conflictos con la ley, se interna en la cordillera argentina, en la zona del Lago San Martín, y coloniza una tierra, a orillas del agua y lejos de la civilización.
Su lucha por la tierra incluye un viaje en barco a Bs. As. para agilizar los trámites de obtención de sus soñados campos. Al respecto, en un principio, se entregaban entre 4 y 8 leguas cuadradas lo que significaba de 10.000 a 20.000 has. Un 50% de esa superficie podía comprarse luego de 5 años de ocupación continua con mejoras incluidas. Política de tierras que cambió a sólo un contrato de arrendamiento sin posibilidad de venta para acceder a la propiedad. Pasaron muchos años de su afincamiento en Estancia “La Nana” cuando recién en 1930 los Radboone pasaron a tener estas tierras a su nombre y libres de deuda. Sus dominios incluían la península Mackenna hasta la misma frontera con Chile.
Las construcciones de La Nana se componían de corral de postes para el encierre del ganado, galpón para esquila y depósito, baño de ovejas y una muy austera casa de barro, paja y madera donde siempre el fuego permanecía encendido para recibir al forastero. Contaba con piezas dormitorio y depósito. Los muebles eran de madera, cubiertos con cuero de potrillo algunos y todos de construcción casera. Para dormir empleaba cueros de oveja como mullido colchón. El casco se completaba con una generosa huerta y una producción propia de grosellas, frambuesas y frutillas para las tortas y budines que tenían a Jimmy como autor. Todavía hoy se observan los viejos arbustos de fruta fina alrededor de la vivienda fundacional. Consumían preferentemente carne lanar alternando con vacunos, yeguarizos y el producido de la caza de cauquenes y choiques que abundaban.
Unidos inicialmente por el ritual Tehuelche, que reconocía la entrega de caballos a cambio, llega el año 1913 que encuentra a Jimmy y Juana casados ante el Juez de Paz de Puerto Santa Cruz. Tuvieron ocho hijos Nana, Juana, Santiago, Arturo, Miguel, Enrique, María y Catalina. Cinco de los cuales fueron atendidos en el parto por el mismo Jimmy.  Incluso, alguno de sus nietos vivieron en La Nana. Sus hijos alternaron la educación en la estancia con la recibida en colegios de Puerto Santa Cruz. A esta localidad concurrían ante la enfermedad cuando necesitaban curarse con el médico que llegaba periódicamente de la lejana Buenos Aires. En tales circunstancias su hija Juana casi pierde la vida por una fuerte neumonía.
En cuanto al ganado llegó a tener 6.500 lanares que le reportaron hasta 13.000 Kg. de lana. Producía leche, manteca y quesos que maduraban colgando en la cocina. Para ello encerraban las lecheras “guampudas” y semisalvajes con el auxilio de perros que las traían mordisqueando sus garrones. Diestro en esquilar a tijera y pelar los ojos, el record personal de Jimmy fue de 236 animales esquilados en el día. Gran corredor de carreras, criaba su caballada amansando los potros con tres años cumplidos. Sus caballos de uso diario pastaban en un pequeño potrero anexo al casco. Vendía su lana en Puerto Santa Cruz y los corderos gordos en el Frigorífico Armour. Esta localidad de la costa Atlántica, estaba separada de la estancia por una huella que se transcurría luego de 30 días de carreta. Sus ocho hijos ayudaban en las tareas cotidianas. Siendo Radboone un gran cocinero, entrenó a las niñas en el arte de la cocina. Nana se destacaba en el encierre de las lecheras a las que ataba por los cuernos a postes, sujetaba por las patas y ordeñaba.
Fue la Comisión de Límites en 1903, quien exploró estas tierras colocando el hito de piedra limítrofe hasta donde llegaron los dominios de Jimmy. Tierras pisadas por los huelguistas del año 1922 en su huida a Chile; por el inquieto padre de Agostini en su exploración de los Andes Australes y por distintas expediciones al hielo continental patagónico.
Relatos de historias que se pueden acceder consultando la biblioteca en el actual casco o vivirlos en cercanías de la vieja casa de Jimmy. Allí respetando el estilo arquitectónico de Patagonia Sur se ha construido uno nuevo que lleva el nombre de la vieja estancia, Puesto “La Nana”, en reconocimiento al noble espíritu de sus fundadores.
Retazos de la rica historia de la joven provincia de Santa Cruz. Si que se quiere también, otra forma de entender la integración entre los que llegaron de otros lugares al continente americano, sin provocar un destino de muerte y expoliación de las poblaciones originarias.
Historias de Patagonia :
Por: Mario Novack
Domingo, 3 de noviembre de 2019
Fuentes: Diario Río Negro  - Pedro Dobreé
El Chaltén Hoy – Alejandro Serret.


Fotos de la zona del campo "La Nana" donde vivió Jimmy Radboone....y el paisaje del lugar...

Biografía: Nicolás Mihanovich

Empresario Nicolás Mihanovich

Argentina en la Memoria


otografía que retrata al empresario croata-argentino Nicolás Mihanovich (1846-1929), quien fuera el empresario naviero más importante de la Argentina, dominando el mercado en el Río de la Plata entre las décadas de 1880 y 1920. En octubre de 1900, la revista Caras y Caretas decía sobre el retratado: "El señor Mihanovich, que vino a estas playas sin otro capital que su actividad y su inteligencia, es un caso elocuente que puede presentarse a nuestras generaciones nuevas para animarlas a la acción".



Mihanovich nació el 21 de enero de 1846 en el pueblo de Doli, entonces parte del Reino de Dalmacia dentro del Imperio Austríaco, en el seno de una familia de marineros. A temprana edad comenzó a navegar por los mares Mediterráneo y Negro. Luego extendió sus viajes al Océano Atlántico, y en 1864, a los veinte años de edad, llegó al Río de la Plata, desembarcando en Montevideo como tripulante de la embarcación británica “City of Sydney”. En un primer momento se instaló en el Alto Paraná (Paraguay) y se dedicó al transporte fluvial, trasladando a las tropas del Ejército Aliado que participaban en la guerra de la Triple Alianza.




Para 1868 había reunido el suficiente capital y había emprendido el viaje para regresar a su pueblo natal, pero al parar en una hostería de Buenos Aires, administrada también por un croata, fue convencido de quedarse en la ciudad. En Buenos Aires conoció y comenzó a trabajar para la empresa de un genovés llamado Juan Bautista Lavarello, quien también se dedicaba al transporte fluvial. En esos tiempos el Río de la Plata tenía una ribera de muy poca profundidad, y debido a ello las embarcaciones tenían que anclarse a más de 300 metros de la costa, y las tripulaciones y cargas tenían que ser acercadas a la ciudad en botes o en carros tirados por animales. De tal forma, Mihanovich y Lavarello consiguieron un acuerdo con el gobierno nacional y comenzaron a encargarse del traslado de los pasajeros en ese corto recorrido, en el momento de las oleadas de inmigrantes europeos que llegaban al país.



Lavarello había vendido su barco y comprado un remolcador y seis embarcaciones menores, para comenzar a trabajar en el trasbordo de pasajeros y cargas de los buques de ultramar que fondeban en Buenos Aires pero al poco tiempo de comenzar con el negocio de traslado de pasajeros, fallece el 23 de mayo de 1869 debido a un accidente en el río cerca de las costas del Uruguay. Debido a esto, la viuda de Lavarello, la también genovesa Catalina Balestra, queda viuda con cuatro niños y con la compañía de su marido a cargo.



Balestra acude a Mihanovich para que se hiciera cargo del negocio y acuerdan una sociedad. En julio de 1872, al poco tiempo de esto, Mihanovich y Balestra contraen matrimonio, y con los años tendrían juntos seis hijos propios, sumados a los cuatro que ella ya tenía con Lavarello. Hacia 1875, Mihanovich había comprado la empresa Matti y Piera (quedandose con sus tres remolcadores: el Kate, el Jenny y el Buenos Aires), había comprado otro remolcador, el Feliz Esperanza y un nuevo vapor, el Rivadavia. Además para ese entonces se había quedado con el negocio de trasbordo de pasajeros a Buenos Aires, ya que le ofrecía a las autoridades estatales un precio más bajo por cada pasajeros transportado, a lo que sus competidores no pudieron reaccionar. También en esos años, Mihanovich trajo a la Argentina a dos de sus hermanos: Bartolomé de catorce años y Miguel de doce años.



Con estos nuevas embarcaciones, Mihanovich reunió una pequeña flota. Para progresar, no obstante, necesitaba capital, por lo que asoció a otros dos croatas, Gerónimo Zuanich y Octavio Cosulich, para crear la Nicolás Mihanovich y Cía., empresa de la que poseía el 50% de las acciones. Instalaron las oficinas en un estudio alquilado en Cangallo y 25 de Mayo, y Elías Lavarello, su hijastro, fue designado contador de la naviera. Con esos aportes, la empresa se planteó nuevos desafíos y, coincidiendo con la campaña de Roca al Desierto, adquirió el primer vapor de importancia, el Toro, de 600 toneladas, para iniciar un tráfico costero. Con el Toro la empresa transportaba pertrechos, víveres y elementos varios, en principio hasta Bahía Blanca, alcanzando luego Carmen de Patagones, Viedma y Rawson. Para esos años, Mihanovich se había convertido en una de las personas más ricas de la Argentina y también era el hombre fuerte de la colectividad austrohúngara en el país, fundando en 1878 la Sociedad Yugoslava de Socorros Mutuos.




El primer servicio de pasajeros brindado por La Mihanovich con un pequeño vapor, entre Buenos Aires y el Uruguay (a Colonia y Carmelo), comenzó a funcionar con regularidad en 1887. En esos años gobernaba el país Miguel Juárez Celman y para el año 1889, una gran crisis sacudiría la economía argentina y sus empresas. En la debacle, numerosas empresas medianas debieron desprenderse de sus activos para evitar la quiebra o cubrir sus obligaciones. Mihanovich, cuya posición seguía siendo sólida, al ejercer, entre otras actividades, el monopolio del control sanitario de inmigrantes, adquirió una importante cantidad de embarcaciones por mucho menos que su valor real.




A la par de sus principales competidores, las mensajerías del francés Saturnino Ribes y Domingo Giuliani, Mihanovich encargó nuevas embarcaciones al astillero escocés A. J. Inglis, que botó con nombres significativos: Austria y Dalmacia. Y en pocos años, gracias a su astucia, logró desembarazarse de sus rivales. La pulseada con Ribes se jugó, básicamente, en aguas del Paraná, donde navegaban lujosos vapores fluviales. El negocio del transporte de pasajeros -así como el de cargas de productos del Norte y el Noreste (azúcar, yerba, algodón, tanino) consistía en coordinar el transporte fluvial hasta Buenos Aires con el ferroviario, hasta el ingenio, el quebrachal o la plantación. Una de las empresas pioneras fue la británica Platense Flotilla Co., de los armadores “Paddy” Henderson y William Denny, que sucumbió en poco tiempo y permitió a Mihanovich comprar a precio de remate una verdadera armada conformada por 118 barcos en arrendamiento, de los cuales 37 eran vapores a rueda y 22, vapores a hélice.



La Platense había terminado en la bancarrota luego de competir con la empresa de Ribes de las formas más desleales. En 1910, La Nación comentaría aquella extraña situación, que se producía:



Después de algunas ventas y transacciones de las empresas fluviales, siempre tendientes a cerrarles el paso a los rivales, en 1896 Mihanovich entró en escena y adquirió a muy bajo costo La Platense Flotilla y el astillero Denny. Con una inversión de solo 92.000 libras dio un primer paso para ingresar en el trasporte fluvial, tarea que completó dos años después, cuando adquirió por 40.000 libras la flota de Giuliani. De ese modo, puso bajo bandera argentina toda la flota y ofreció a los tripulantes extranjeros continuar su labor en la nueva empresa, a la que convirtió en una sociedad colectiva. Los hermanos Elías, Luis y Juan Lavarello, y el resto de hijos e hijastros varones, se incorporaron en diversas funciones ejecutivas y de conducción. Para poner fin a una guerra inconveniente, Nicolás Mihanovich llegó a un entendimiento con Saturnino Ribes dividiendo los negocios: en adelante, él se reservaba el río Paraná, y las Mensajerías Fluviales del Plata tendrían la exclusividad sobre el Uruguay.



Un golpe de suerte sellaría entonces, y definitivamente, el futuro del croata. Poco después del “pacto”, Ribes falleció y sus herederos, en 1900, decidieron salir del negocio y vender la empresa. Mihanovich incorporó lo que constituía “una flota impresionante, de estupendos barcos de pasajeros”, de última generación. Aprovechando las disputas entre herederos, apuró la compra en 450.000 libras, la mitad de lo que la había valuado en vida su dueño. Completó la operación adquiriendo una serie de pequeñas empresas y unidades sueltas, y en poco tiempo se convirtió en el armador más poderoso de la Argentina, con el plus de ejercer, prácticamente, el monopolio del transporte fluvial.



Poco antes, había convertido su empresa en la Sociedad Anónima de Navegación Nicolás Mihanovich, a la que transfirió todo los bienes, equipos e inmuebles. Nicolás era presidente del nuevo consorcio; Elías Lavarello, su vicepresidente y el directorio se completaba con cuatro vocales: Juan y Luis Lavarello y Pedro y Nicolás Mihanovich (h). Carlos Lavarello asumió como jefe de los talleres de reparación, que eran tres: Riachuelo, Salto y Carmelo.



La primera década del nuevo siglo, en efecto, fue testigo de un impresionante desarrollo de la empresa, con la construcción de nuevos barcos en astilleros británicos, compras locales e internacionales. En un plano institucional y legal, el proceso fue acompañado por una nueva legislación que reservaba el cabotaje a los barcos de bandera nacional y, en 1905, a la fundación del Centro de Cabotaje Nacional que, con las sucesivas presidencias de don Nicolás y su hermano Miguel se convertiría en el Centro de Cabotaje y Marítimo Argentino. En 1910, con la decidida actuación del diputado Adolfo Saldías, se sancionó la ley de cabotaje 7049, que constituyó un hito de tenor proteccionista.



Al sancionarse la ley de cabotaje, el tráfico en el mar Argentino se incrementó y la empresa, dando especial importancia a ese sector, adquirió el carguero Centenario. En esas aguas existía una animada competencia: estaban los barcos de su hermano Miguel (que había constituido la empresa naviera "Sud América S.A."), los de la armadora alemana Hamburg Sud que representaba Antonio Delfino, la propia Armada Nacional (que recorría la costa con el Guardia Nacional, el Chaco y el Pampa) y La Anónima de José Menéndez Menéndez.



En 1908, la empresa ordenó la construcción de dos nuevos vapores de pasajeros, el Guarany y el Lambaré, con el objeto de mantener un servicio a Asunción incluso en épocas de bajante, y se consolidó el tramo “de la Costa Sud” con diversos barcos y cargueros (Sarmiento, Avellaneda, Pellegrini, Rawson), reforzando, además, el servicio de apoyo para la construcción de ferrocarriles en la Patagonia. En 1907 estableció un servicio de embarcaciones que remontaban el Río Paraná, llevando a visitantes a conocer las Cataratas del Iguazú. Dando comienzo con el turismo hacia esa zona del país. En 1909, la flota reunía 256 barcos y sumaba cerca de 70.000 toneladas.




Nicolás Mihanovich tenía iniciativas de otra índole. En 1905 mandó construir, por ejemplo, el Palace Hotel, levantado en Cangallo (actual Presidente Perón) y Leandro Alem. Era una lujosa y refinada residencia, con confitería en la terraza y salones plagados de mármoles y bronces, que alojaría nada menos que a la infanta Isabel de Borbón durante los festejos del Centenario. Los ingresos provenían de múltiples inversiones: intervino en la explotación del quebracho, en la producción y la exportación de cueros; participó en la fundación del frigorífico La Blanca; impulsó negocios con los ingenios azucareros salteños. También apoyó las nuevas colonias de inmigrantes, como la de los suizos, que fundaron Colonia Dalmacia en Formosa, en tierras de su hijo Pedro. En el campo social, continuó su gestión en la Mutual Austrohúngara y colaboró activamente con el recientemente fundado Patronato de la Infancia. Además fue director del Banco de Italia y del Río de la Plata, desde 1902 a 1915.





En 1909, la empresa se amplió bajo el nombre de “Sociedad Argentina de Navegación Mihanovich” para poder conseguir financiamiento de capitales extranjeros. Esta fue una compañía anglo-argentina con directorio en Londres y Buenos Aires, ambos presididos por Nicolás.



Por su trayectoria, el emperador austrohúngaro Francisco José I lo nombró cónsul honorario en 1899, al cual se sumó en 1913 el título de barón con derecho sucesorio. La Gran Guerra dejó a Mihanovich en una posición incómoda, debido a que su empresa jurídicamente era parte inglesa y a que él servía como diplomático de un país en guerra con el Reino Unido. Para empeorar la situación, habían muerto dos de sus hijos menores (Adolfo y Aquiles) por enfermedad y accidente, y también su esposa, Catalina; y dos hombres del equipo íntimo, Elías Lavarello y su hijo Bartolo, dejaron la empresa para instalarse en Génova, involucrados también en el negocio naviero.



En los dos primeros años de la contienda, por primera vez la empresa arrojó resultados negativos que motivaron serias disminuciones en los sueldos de los tripulantes, clausura de talleres y, a la vez, brindaron una oportunidad, ya que los países en conflicto pagaban por las embarcaciones precios muy superiores al valor real. Ambas cuestiones combinadas permitieron la recuperación financiera y, en 1916, el definitivo traspaso de la empresa a los capitales ingleses. The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited tenía, a fines de 1915, cerca de 5.000 empleados, muchos de ellos de origen dálmata, y una flota de 324 unidades, con 45 vapores de pasajeros y 27 vapores de carga, 70 remolcadores, lanchas, pontones y chatas, además de dos grúas flotantes y los talleres de reparación.



A la vez, Mihanovich extendía su imperio a los más diversos rubros, con participación accionaria en Campos y Quebrachales de Puerto Sastre, Grandes Molinos Porteños, Introductora de Productos Austrohúngaros, Banco de Italia y Río de la Plata, la Positiva, Frigorífico La Blanca y la Compañía de Seguros Riesgo y Vida, entre las más destacadas. En 1916, Mihanovich se retiró de la presidencia de ambos directorios de su empresa naviera, y a mediados de 1917 los Mihanovich y los Lavarello se desprendieron definitivamente de sus acciones, por un valor de 1.450.000 libras, siendo vendidas al argentino Alberto Dodero y al magnate británico Owen Phillips. La empresa fue, en adelante, enteramente inglesa, aunque durante años siguió llamándose The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited.



Una vez retirado, se distinguió también como filántropo. En su patria, modernizó su ciudad natal de Doli dotándola de servicios sanitarios, y de otras mejores edilicias, creando con su hermano Miguel allí una fundación. Mihanovich participó en todo tipo de obras sociales, formando parte del directorio del Patronato de la Infancia, de la Liga Argentina de la Tuberculosis, así como del centro naval, de la Sociedad de Educación Industrial y en el Edificio Otto Wulf, en el cual invirtió dinero. En 1925, participó de la colecta de la Unión Católica Popular Argentina, que llevó adelante una colecta para construir viviendas obreras. Resultado de ello es el Barrio Mihanovich, que se encuentra en Parque Avellaneda.



En 1925 financió la construcción del Edificio Mihanovich ubicado en el barrio de Retiro. Fue encargado a la compañía de dos compatriotas suyos, los Hermanos Bencich, la construcción de la torre que diseñaron los arquitectos Héctor Calvo, Arnoldo Jacobs y Rafael Giménez. Uno de sus últimos emprendimientos fue la financiación para la construcción del Edificio Bencich en el barrio de Retiro, cuyo arquitecto fue el reconocido Eduardo Le Monnier, que fuera terminado en 1929 pero que Nicolás no pudo llegar a verlo finalizado. Nicolás Mihanovich falleció en Buenos Aires, el 24 de junio de 1929, a los 83 años de edad.