SGM: El misterio del U-3523 y Hitler en Argentina

El misterio del submarino U-3523: la huida de Hitler a la Argentina, los archivos secretos de la CIA y una extraña foto

Una de las versiones más difundidas sobre el supuesto escape del criminal nazi sostenía que llegó a bordo de la nave más sofisticada de la marina alemana, capaz de atravesar el Atlántico sin necesidad de emerger. Aunque nunca la aceptó oficialmente, la inteligencia norteamericana no descartó esa posibilidad y hay documentos que prueban la búsqueda del Führer en el país sudamericano. Qué fue del submarino y dónde se la halló 73 años después

Por Daniel Cecchini || Infobae

La versión aseguraba que el Führer no se suicidó en el búnker el 30 de abril de 1945 sino que, acompañado por Eva Braun y unos pocos colaboradores, abordó un avión pequeño que lo llevó a un puerto donde lo esperaba desde hacía días un submarino que navegó hasta una costa del sur de la Argentina

Debieron pasar 73 años para que se derrumbara –o, para decirlo mejor, se hundiera definitivamente– una de las teorías más difundidas sobre la supuesta huida de Adolf Hitler a Sudamérica luego de la derrota del Tercer Reich.

La versión aseguraba que el Führer no se suicidó en el búnker el 30 de abril de 1945 sino que, acompañado por Eva Braun y unos pocos colaboradores, abordó un avión pequeño que lo llevó a un puerto donde lo esperaba desde hacía días un submarino que navegó hasta una costa del sur de la Argentina. Allí, siempre según ese relato, ya había un operativo montado que esperó su desembarco y lo escondió en un sitio seguro.

La historia se sostuvo durante todos esos años porque el submarino en cuestión, el U-3523, desapareció sin dejar rastros. Se decía que, para borrar toda huella de ese escape, fue hundido por su propia tripulación en alta mar, después de dejar a Hitler en tierra firme.

Tampoco sonaba descabellada porque otros dos submarinos alemanes, el U-530 y el U-977, se rindieron en Mar del Plata bastante después de la caída del Tercer Reich, en julio y agosto de 1945. Si dos habían llegado hasta las costas argentinas, bien podría haberlo hecho un tercero.

Un modelo de submarino similar al que siempre se dijo que había llevado a Hitler a la Argentina y que fue hallado en Dinamarca

Hubo que esperar hasta el 13 de abril de 2018 para descubrir la verdad sobre el final del U-3527 y, con ella, de esa supuesta huida de Hitler cruzando el Atlántico. Ese día el Museo de Guerra de Dinamarca, ubicado en Copenhague, anunció que había hallado el famoso submarino nazi en las aguas territoriales de ese país, hundido a 123 metros de profundidad.

“El museo localizó los restos del submarino alemán U-3523, que fue hundido en el estrecho de Skagerrak por la aeronave B24 Liberator el 6 de mayo de 1945″, informó el Museo en un comunicado.

Y se refirió específicamente a la versión: “Debido a su capacidad de permanecer sumergido durante un tiempo prolongado, el U-3523 alimentó los rumores de que había sido el medio de transporte de la élite nazi para escapar hacia Sudamérica”.

Buscando a Hitler

La versión oficial sobre la suerte corrida por Hitler al final de la Segunda Guerra es que, el 30 de abril de 1945, Hitler ordenó a sus ayudantes traer varios bidones de gasolina en la salida exterior del búnker para deshacerse de su cuerpo y del de su esposa, Eva Braun. Luego de eso, el matrimonio se encerró en una habitación durante 15 minutos y para cuando entraron en la sala, Hitler tenía un disparo de bala en la cabeza y Braun yacía tumbada por el efecto del cianuro. Sus cadáveres fueron quemados, como había ordenado el Führer derrotado.

Hitler y Eva Braun en la intimidad (Getty)

Los aliados dieron públicamente por cierta esa historia –reconstruida a partir de los testimonios de colaboradores del bunker-, pero lo cierto es que dudaron en secreto de su veracidad. Podía ser una maniobra de distracción para facilitar la huida de Hitler y evitar que se lo siguiera buscando.

Hay pruebas concretas de que la inteligencia norteamericana intentó rastrearlo en la Argentina.

En julio de 1945, un cable secreto de la Embajada norteamericana en Buenos Aires informó a Washington: “Llegada de submarinos alemanes a las costas de Argentina. Circulan varios rumores en Buenos Aires referidos a la llegada del submarino U-530 antes de su rendición. Una fuente de credibilidad desconocida asegura que el 28 de junio un submarino emergió en Puerto San Julián, territorio de la provincia de Santa Cruz, del que descendieron dos personas sin identificar, uno sería un alto oficial y la otra una muy importante persona”.

Hermann Fegelein, cuñado de Hitler, y su esposa Margarete "Gretl" Braun, hermana de la amante del Führer (Interfoto)

Los norteamericanos no descartaron que el submarino visto en Puerto San Julián fuera en realidad el U-3523 y no el U-530. En cuanto a las dos personas mencionadas, se pensó que podían ser Hitler –el civil– y su cuñado Hermann Fegelein, quien supuestamente había sido ejecutado por orden del propio Führer el 29 de abril anterior en el bunker.

Informes y especulaciones

Un informe, en este caso del FBI, fechado el 21 de septiembre de 1954 detallaba las declaraciones de testigos que aseguraban que Hitler había llegado a la Argentina dos semanas y media después de la caída de Berlín a bordo de un submarino. También indica un supuesto destino en tierra: “Según un plan preestablecido con seis altos funcionarios argentinos, al amanecer se cargaron todas las provisiones y partieron hacia las estribaciones de los Andes meridionales”, dice el archivo desclasificado.

Uno de los archivos secretos de la CIA

No son pocos los documentos de la inteligencia estadounidense desclasificados que demuestran que en Washington sospechaban que Hitler había logrado escapar. Uno de ellos, del 3 de octubre de 1955, contiene denuncias de un ex soldado de las SS llamado Philip Citroën de que el Führer había estado escondido en la Argentina y que de allí había seguido a Colombia. Incluso, incluye una foto del presunto Hitler tomada en 1954 en la ciudad colombiana de Tunja. El documento agrega: “Según Citroën, los alemanes que residían en Tunja, Colombia, siguieron a ese supuesto Hitler ofreciendo el saludo nazi”.

Uno de los archivos de inteligencia, del 3 de octubre de 1955, contiene denuncias de un ex soldado de las SS llamado Philip Citroën de que el Führer había estado escondido en la Argentina y que de allí había seguido a Colombia. Incluso, incluye una foto del presunto Hitler tomada en 1954 en la ciudad colombiana de Tunja

Incluso en 2014, el argentino Abel Basti, autor de El exilio de Hitler, sostenía que, una vez llegado a las costas argentinas, Hitler “no vivió enclaustrado” sino que se movía con libertad por Argentina y otros países como Brasil, Colombia y Paraguay. Según Basti, las principales agencias de inteligencia del mundo, como la CIA y el MI6 británico, contaban con informes y fotografías que confirmaban su presencia en Sudamérica después de 1945.

Un submarino sofisticado

La rendición en el puerto de Mar del Plata de los submarinos U-530, el 10 de julio de 1945, y U-977, el 17 de agosto de ese año, despertó las alertas de la inteligencia aliada sobre una posible huida de Hitler.

Cuando se entregó, el comandante del U-530, Otto Wermouth, había destruido la bitácora de a bordo y sus testimonios sobre la deriva de la nave fueron contradictorios. Tampoco pudo explicar de manera creíble porqué faltaba un bote de goma, similar a otro que luego fue encontrado en las playas de Mar del Sur.

El U-977 apareció en Mar del Plata el 17 de agosto de 1945

Tampoco fue del todo claro Heinz Schäffer, comandante del U-977, cuando le pidieron que explicara por qué, al comparar el número de marinos que se entregaron con la propia bitácora de la nave, faltaban 16 tripulantes y tres botes. Dijo que “la noche del 10 de mayo de 1945, entre las 02.30 h. y las 03.30 h., 3 marineros y 13 suboficiales tomaron tres de las balsas más grandes, una de las cuales fue dañada y abandonada (...) siendo dejados sobre la Isla de Holsenoy, cerca de Bergen (Noruega)”. Sus palabras nunca pudieron ser comprobadas.

Hitler y algunos de sus acólitos podía haber bajado de cualquiera de esos dos submarinos en las costas del sur argentino, pero la mira seguía puesta en el U-3523, que no aparecía por ningún lado.

El U-530 se rindió en Mar del Plata el 10 de julio de 1945

No se trataba solamente de que no se conocía su destino sino –y sobre todo– de sus características especiales: era el modelo más sofisticado de los U-boat alemanes, de la flota Tipo XXI, el único capaz de atravesar el Atlántico hasta Sudamérica sin necesidad de emerger.

Si Hitler y otros altos jerarcas habían huido de Alemania en un submarino, tenía que ser ese, el misterioso U-3523. Además, era casi único: los alemanes habían alcanzado a fabricar solamente dos de ese modelo.

Doble hundimiento

El descubrimiento del U-3523 puso fin al misterio de su desaparición y también acabó con la teoría que sostenía que Hitler había llegado en él a las costas argentinas.

Las señales que permitieron el hallazgo en las profundidades aparecieron en una pantalla durante una exploración del fondo marino que un grupo de investigadores del Museo Jutland realizaba a 18,5 kilómetros al norte de la ciudad danesa de Skagen.

El U-3523 fue hundido por bombas de profundidad en el estrecho de Skagerrak por un avión "B24 Liberator" de la Royal Air Force británica, el 6 de mayo de 1945

El Museo Jutland hasta ahora ha barrido y encontrado alrededor de 450 naufragios en el Mar del Norte y en el Estrecho de Skagerrak. De ese total, 12 son submarinos, 3 de los cuales son británicos y 9 alemanes.

Por su localización en el estrecho de Skagerrak se pudo establecer también que el U-3523 fue hundido el 6 de mayo de 1945, con 58 tripulantes a bordo, por el bombardero aliado B24 Liberator. Lo detectaron a unos 16 kilómetros al oeste de la posición en que fue reportado por el bombardero que lo atacó.

El U-3523 fue hallado a unas 9 millas náuticas (16,6 km) al oeste de la posición en que fue reportado por el bombardero que lo atacó

Una vez encontrado, su identificación no resultó difícil. Además de los datos históricos que señalaban que el U-3523 había sido hundido en esa zona, existe un modelo idéntico en el Museo Marítimo Alemán con el cual se compararon los restos recuperados.

“Lo curioso es que, a diferencia de otros hallazgos, los restos estaban como clavados en el lecho marino. Lo que hizo más fácil su identificación”, explicaron los expertos de Jutland al anunciar el descubrimiento.

Desde el Museo Jutland informaron informaron que la nave se encuentra a 123 metros de profundidad, por lo que adelantaron que será muy difícil acceder a ella

Cuatro años después de que lo encontraran, el misterioso U-3523 sigue en el fondo del mar. Se calcula se demorará años en recuperar sus restos, por la profundidad a la que se encuentran y lo costoso de la operación de rescate.

Hasta entonces, seguramente, habrá quienes sostengan que Adolf Hitler no se suicidó en el bunker y que sus huesos quedaron dentro del submarino, en el fondo del mar.

SGM: El increíble combate entre el carguero corsario Kormoran y el crucero HMAS Sidney

Batalla entre “HMAS Sidney” y “Kormoran”

Eurasia 1945




La batalla entre los cruceros HMAS Sidney y Kormoran fue uno de los encuentros navales más sorprendentes de la Segunda Guerra Mundial. Librado tan sólo unos días antes del inicio de la Guerra del Pacífico contra Japón, el enfrentamiento transcurrió de manera desigual porque un simple corsario camuflado alemán atacó por sorpresa y hundió con relativa facilidad a un crucero de línea australiano, una proeza casi imposible de realizar, aunque si por algo el incidente se volvería famoso sería por convertirse en uno de los episodios militares más polémicos de la Historia de Australia.

Preludio

La jornada del 11 de Noviembre de 1941, aproximadamente un mes antes del estallido de la Guerra del Pacífico, el crucero HMAS Sidney de la Marina Real Australiana (Royal Australian Navy) al mando del capitán Joseph Burnett abandonó el puerto de Freemantle para ofrecer escolta al carguero australiano SS Zeelandia que viajaba en dirección Malasia. A los seis días del viaje, el 17 de Noviembre, la nave transfirió su cometido de protección al crucero británico HMS Durban, por lo que después de ser el transporte relevado, el buque australiano dio media vuelta y emprendió el retorno hacia el litoral occidental de Australia.


Mapa de Australia. En un cuadrado rojo el lugar de la batalla entre el Kormoran y el HMAS Sidney.

El crucero australiano HMAS Sidney había sido botado en 1934 como un barco de “Clase Leander” que desplazaba 8.940 toneladas a plena carga y que poseía unas medidas de 147 metros de longitud, 14 metros de ancho y 5 metros de calado, así como un blindaje consistente en 76 milímetros en la cintura y 55 milímetros en otras partes sensibles. Se trataba de una nave con capacidad para albergar a 590 tripulantes entre 33 oficiales y 557 marineros, más un armamento comprendido en ocho cañones pesados de 150 milímetros en torretas dobles (dos a proa y dos a popa), doce piezas menores de 100 milímetros (seis a babor y estribor), veintitrés ametralladoras defensivas y antiaéreas (doce Vickers Mk III de 13 milímetros, nueve Lewis de 7’7 milímetros y dos Vickers de 7’7 milímetros), ocho tubos lanzatorpedos de 533 milímetros en dos plataformas cuádruples y una catapulta con grúa para un hidroavión de reconocimiento Supermarine Walrus.

Dos días más tarde del viaje de regreso del HMAS Sidney, el miércoles 19 de Noviembre, el corsario alemán Kormoran que cubría la misma ruta estando al mando del capitán Theodor Detmers, se encontraba patrullando el oeste de Australia con apariencia de carguero holandés bajo el falso nombre de Straat Malaka. Lamentablemente después de 352 de haber estado navegando sin pausa, el buque no había tenido suerte porque sólo se había anotado el hundimiento de 11 cargueros enemigos debido a que tanto en el Océano Pacífico como en el Océano Índico existían una cantidad menor de mercantes en dirección a los puertos del Imperio Británico.

El Kormoran era un carguero construido en los Astilleros de Kiel bajo la denominación de “Crucero de Interferencia Comercial”, ya que se le diseñó con apariencia de mercante civil pero con un arsenal militar camuflado con mamparos. Con unas medidas de 164 metros de longitud, 20 metros de ancho y 8 metros de calado, desplazaba 8.736 toneladas y una tripulación compuesta por 399 almas contando 36 oficiales, 359 marineros y 4 lavanderos chinos (estos últimos enrolados del mercante SS Eurylochus hundido por la nave), además de poseer un arsenal consistente en seis piezas pesadas de 150 milímetros, dos cañones ligeros de 37 milímetros, cinco antiaéreos de 5 milímetros, dos tubos lanzatorpedos dobles de 533 milímetros y 360 minas acuáticas, así dos hidroaviones de reconocimiento Arado Ar 196.

Batalla del Kormoran contra el HMAS Sidney

A las 16:00 horas de la tarde del 19 de Noviembre de 1941, un vigía del mástil del corsario Kormoran divisió lo que parecía ser la silueta de un barco en la línea del horizonte, justo cuando la nave se encontraba navegando a unas 150 millas náuticas de la costa australiana de Carnarvon, no muy lejos de la Isla de Dirk Hartog y la Bahía de los Tiburones. Inmediatamente el marinero bajó a la cámara de los oficiales en el puente, donde nada más informar al capitán Theodor Detmers del descubrimiento, éste dejó el café que estaba bebiendo y observó a través de sus prismáticos para distinguir un buque al que erróneamente confundió con un carguero enemigo, motivo por el cual ordenó “zafarrancho de combate”.

Cuando el Kormoran viró el rumbo 260º hacia el misterioso barco, el crucero HMAS Sidney que era en realidad el objetivo del alemán, también aceleró los nudos hacia el corsario germano hasta situarse ambos a una distancia de 7 millas sobre las 17:00 horas. En ese instante el capitán Theodor Detmers que ya pudo observar mejor a su oponente, entró en pánico al comprobar que la nave en verdad se trataba de un crucero de la Marina Real Australiana y no un mercante, por lo acto seguido intentó corregir el error dando la vuelta y mostrando la popa a su rival, aunque con tan mala suerte que el corsario sufrió una avería al recalentarse uno de los cuatro cilindros del motor, siendo reducida su velocidad de los 18 a los 14 nudos.


Corsario alemán camuflado Kormoran.

El HMAS Sidney que todavía no sospechaba del Kormoran, se aproximó hacia la nave con la intención de hacer una inspección rutinaria a aquel supuesto carguero holandés denominado falsamente como Straat Malaka. A sabiendas el capitán Theodor Detmers de que jamás podría escapar de su perseguidor, optó por intentar engañar a los australianos simulando que sus tripulantes eran marinos civiles con escasa experiencia en alta mar. Así fue como tras emitir el HMAS Sidney la señal de identificación “NNJ”, los marineros germanos intentaron ganar tiempo mostrándose torpes a la hora de izar las banderas en orden erróneo, desenrollar mal las telas o enviar un mensaje equivocado a su rival con las siglas “PKQI”. A las única señales que el navío respondió con sentido fue que se dirigía en dirección a Batavia, por aquel entonces la capital de las Indias Orientales Holandesas. A pesar de las extrañas evidencias y de que el capitán Joseph Burnett comenzó a impacientarse porque ordenó a la dotación de la artillería pesada ocupar sus puestos y al hidroavión calentar motores en la catapulta, el resto del personal de marinería cometió el error de permanecer a la espera, sin movilizarse y estando en una actitud completamente relajada mientras charlaban y se apoyaban sobre las barandillas.

La última señal izada por el HMAS Sidney al supuesto carguero Straat Malaka fueron las siglas “IK” que obviamente la tripulación del Kormoran desconocía, algo que obligó al capitán Theodor Detmers a actuar cuanto antes porque sabía que ya no tendría más oportunidades. Afortunadamente todo el teatro organizado por sus marineros había funcionado porque de manera negligente el crucero australiano se había situado en paralelo a tan sólo 1.500 metros del corsario, ofreciendo un blanco claro y fácil, sin obviar con que la distancia era tan reducida que incluso una nave tan poco artillada como el Kormoran tendría altas posibilidades de echar a pique a un buque de guerra tan poderoso como el HMAS Sidney.

Inesperadamente a las 17:30 horas, el Kormoran arrió del mástil la bandera de Holanda e izó la cruz gamada del Tercer Reich, al mismo tiempo en que abría sus compuertas y mamparos asomando sus poderosos cañones de 150 milímetros. Apenas sin otorgar a los australianos tiempo para reaccionar, el Kormoran efectuó sus dos primeros disparos que erraron en el blanco porque el primer proyectil cayó demasiado corto y el segundo levantó un géiser de agua por detrás del buque enemigo. No obstante, nada más producirse las tres siguientes salvas, dos de los proyectiles alcanzaron al HMAS Sidney con la consiguiente destrucción del puente y la dirección de tiro de proa, aunque éste último respondió con una andanada de 150 milímetros que falló porque las cabezas detonaron sobre la superficie del mar. Acto seguido, la artillería secundaria de 37 milímetros del Kormoran barrió la cubierta del crucero rival, mientras sus piezas antiaéreas de 20 milímetros y la dotación de las ametralladoras acribillaron con cientos de balas a unos indefensos y sorprendidos marineros australianos que fueron fácilmente masacrados sin poder acudir a sus puestos. De hecho pronto un proyectil desprendió al hidroavión de su plataforma, cuyo combustible se desparramó por el casco y originó un incendio que fue imposible de controlar, además de recibir la nave australiana dos torpedos, uno de los cuales impactó bajo la línea de flotación causando una inundación parcial en la proa. Como la situación se volvió desesperada, el HMAS Sidney intentó embestir al Kormoran inútilmente porque la punta pasó de largo junto a su popa, momento en que los germanos aprovecharon para lanzar nuevos fogonazos que inutilizaron la Torreta A e hicieron saltar por los aires la Torreta B. La única respuesta efectiva del HMAS Sidney durante todo el encuentro fue disparar cuatro torpedos contra el corsario que no acertaron, aunque al menos una salva de los cañones pulverizó a los generadores de energía, lo que supuso un golpe mortal para Kormoran.

Crucero australiano HMAS Sidney.

A las 18:35 horas del atardecer, tanto el Kormoran como el HMAS Sidney rompieron el contacto y se alejaron después de haber encajado el crucero australiano un total de 450 proyectiles y el corsario alemán unos 50 impactos. Aunque ambos buques continuaron viéndose durante aproximadamente una hora y media, a las 20:00 horas de la noche, los vigías del Kormoran comprobaron como la silueta del HMAS Sidney y los resplandores de las llamas desaparecían finalmente por detrás de la línea del horizonte. Después de aquel último avistamiento de su rival y pese a que los alemanes todavía no podían saberlo, el crucero australiano se hundió de manera misteriosa sin registrarse un sólo superviviente, ya que perdieron la vida la totalidad de los 645 marineros, incluyendo el capitán Joseph Burnett.

Polémica

Avanzada la noche del 19 de Noviembre de 1941, el capitán Theodor Detmers realizó una evaluación de daños en el Kormoran para descubrir que las averías de propulsión estaban rotas de manera irrecuperable, que existía un incendio en la sala de máquinas y que varios compartimentos habían sido inundados, además de haber 20 miembros de la tripulación muertos y otros 40 heridos. A pesar de que en cualquier otra circunstancia la nave hubiese sido salvable, al encontrarse tan lejos de un puerto amigo por estar en aguas de Australia, los germanos no tuvieron más remedio que decretar la evacuación. Así fue como cinco botes y varias lanchas de goma fueron echadas al agua (una de éstas volcaría con varios heridos que se ahogaron con la consiguiente cifra de 82 fallecidos desde el inicio de la batalla) hasta que se sacó con vida a 320 tripulantes entre los que había 317 alemanes y 3 cocineros chinos, antes de que a las 24:00 horas el Kormoran fuese minado por sus propios marineros con cargas de demolición en las bodegas, siendo finalmente explosionado y hundido a las 00:20 horas del 20 de Noviembre.

La mañana del 20 de Noviembre de 1941, las autoridades portuarias de Freemantle comenzaron a preocuparse cuando no vieron aparecer a la hora prevista al crucero HMAS Sidney. Al día siguiente, el 21, los peores temores parecieron confirmarse porque la nave tampoco se presentó, exactamente igual que la jornada de 22, por lo que finalmente el 23 se decretó el estado de alarma en los cuarteles militares y en las instalaciones navales. Al cabo de veinticuatro horas de ser declarada la emergencia, el transatlántico RMS Aquitania recogió del agua a una balsa de goma cargada con 26 náufragos alemanes que relataron haberse enfrentado cinco días atrás contra un crucero enemigo. El mismo testimonio aportaron los supervivientes germanos de una segunda lancha encontrada por el petrolero SS trocas el 25, así como nuevos tripulantes del Kormoran que a bordo de otras dos balsas desembarcaron en dos grupos de 57 y 46 marineros sobre la costa norte de Carnarvon. A raíz del curso que estaban tomando los acontecimientos y la falta de noticias fiables, el Gobierno de Sidney oficializó la censura en la prensa y la radio, al mismo tiempo en que se montaba un operativo de búsqueda y rescate con varios escuadrones de hidroaviones y una escuadra naval conformada por el crucero holandés Tromp y seis mercantes recién requisados al oeste de Australia. Entre estos buques estuvo el carguero SS Yandra que acogió a un bote con 73 alemanes el 27 de Noviembre, así como el barco auxiliar HMS Koolinda que hizo lo propio con otros 31 náufragos germanos y el mercante SS Centaur con los últimos 61, incluyendo el capitán Theodor Detmers.


Supervivientes en las balsas del Kormoran.

Con la captura de los supervivientes del Kormoran, las autoridades procedieron a los interrogatorios para ofrecer todos la misma versión consistente en que el día 19 se habían enfrentado a un crucero de bandera australiana del que habían conseguido escapar, pero nadie había visto hundirse. Según tales testimonios que parecían coincidir, los investigadores australianos no comprendieron como el HMAS Sidney en casi dos horas no había efectuado ninguna llamada de socorro por radio ni sus oficiales habían puesto en marcha una operación de evacuación, eso sin contar con que ni un sólo marinero se hubiese arrojado al agua para salvar la vida o simplemente que no se hubieran encontrado restos físicos de la nave como mamparos, salvavidas o cadáveres flotando. De hecho, un cuerpo hallado unos meses más tarde en la Isla de Navidad pareció proceder del crucero, aunque su avanzado estado en descomposición y su imposible identificación, impidieron clarificar si se trataba de un veterano del HMAS Sidney. Ante la falta de pruebas concluyentes y después de casi medio año de búsqueda infructuosa, el 30 de Junio de 1942, el Primer Ministro John Curtin anunció triste y abatido que el crucero HMAS Sidney, una de las joyas de la Marina Real Australiana, había resultado hundido y ningún miembro de la tripulación había sobrevivido.

La noticia de la desaparición y hundimiento del HMAS Sidney fue uno de los mayores golpes morales encajados por Australia durante la Segunda Guerra Mundial, similar en polémica a la carnicería vivida en la Batalla de Gallípoli durante la Primera Guerra Mundial. Desde ese instante muchos en el país comenzaron a buscar culpables y solicitaron que rodasen cabezas en los departamentos, ya fuese por los retrasos en la búsqueda de supervivientes o por el silencio en la prensa durante varios meses. De igual manera algunos se inventaron extrañas teorías asegurando que los marineros del Kormoran habían asesinado a los tripulantes del HMAS Sidney y se habían desecho posteriormente de los cuerpos, e incluso que un submarino japonés que pasaba por la zona había hecho desaparecer a los náufragos australianos (algo imposible porque Japón entró en la Guerra del Pacífico dos semanas después).

Terminada la Segunda Guerra Mundial en 1945, las presiones por buscar culpables llevaron a que el capitán Theodor Detmers, condecorado en ausencia mientras se hallaba en cautividad con la Cruz de Hierro por el propio Adolf Hitler, fue retenido bajo la falsa acusación de haber ordenado asesinar a los tripulantes del HMAS Sidney. Afortunadamente y después de dos años de deliberaciones acerca de si juzgarle o no, la justicia australiana dictaminó su liberación en 1947 y su inmediata repatriación a Alemania. A pesar de todo, el capitán Theodor Detmers seguiría siendo injustamente señalado hasta su fallecimiento en 1976, sobretodo cuando inesperadamente después de más de treinta años apareció una vieja balsa a la deriva del HMAS Sidney, la cual se hallaba repleta de agujeros que en un principio creyeron ser de bala, aunque al final se confirmó que eran de impactos de metralla propia de la batalla (desmontándose una vez más la teoría del crimen). De hecho después de una última comisión de investigación, en 1997 el Parlamento Australiano cerró el caso con un denso informe de nueve volúmenes en el que se afirmaba que los 317 alemanes hechos prisioneros en 1941 eran inocentes.

Al entrar el siglo XXI, el 17 de Marzo de 2008, un equipo científico con robots oceánicos descubrieron el pecio del corsario alemán Kormoran al oeste de Australia, antes de que once horas más tarde, al fin hallasen los restos del crucero australiano HMAS Sidney. Al día siguiente del acontecimiento, el 18 de Marzo, el Primer Ministro Kevin Rudd comunicó al mundo que el crucero HMAS Sidney había sido encontrado después de 67 años de larga búsqueda. Gracias a este descubrimiento y a los daños observados sobre la estructura de la nave, se pudo comprobar que el hundimiento respondía a su particular enfrentamiento contra el Kormoran, aunque aquello no aclaró la extraña desaparición de todos sus tripulantes, lo que convirtió a este caso en uno de los sucesos navales más misteriosos de la Segunda Guerra Mundial.

Bibliografía:

• -Eduardo Raboso García-Baquero, La Última Presa del Kormoran, Revista Española de Historia Militar Nº15, (2001), p.112-115
• -Golden Jubilee, Royal Australian Navy. 1911-1961, “Our Naval Heritage”, Department of the Royal Australian Navy (1961), p.15
• -http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_between_HMAS_Sydney_and_German_auxiliary_cruiser_Kormoran

Guerra hispano-americana: El incidente del Maine

¡Recuerda el Maine! (1898)

W&W




El grito de batalla de la guerra hispanoamericana, acuñado por la prensa jingo, despertó el sentimiento de guerra después de que el USS Maine fuera destruido en una explosión mientras estaba anclado en el puerto de La Habana. El hundimiento sirvió como causa para que Estados Unidos declare la guerra a España. El acorazado Maine llegó a Cuba, aparentemente para una visita naval "amistosa", a las 11:00 a. metro. el 25 de enero de 1898. Con España involucrada en una cruel guerra colonial con los rebeldes cubanos, tales visitas se habían evitado desde 1895, pero a medida que crecía la simpatía estadounidense por los rebeldes, también lo hizo el sentimiento antiamericano entre los leales españoles en La Habana. Los disturbios en La Habana el 12 de enero de 1898 preocuparon al cónsul estadounidense, Fitzhugh Lee, quien cableó que "los barcos pueden ser necesarios más tarde pero no ahora". Aunque La Habana se calmó, la administración McKinley ordenó el 24 de enero el Maine a La Habana.

El Maine era un acorazado de segunda clase, con un peso de 6.682 toneladas y una velocidad máxima de 17 nudos. Los cañones principales de la batería a veces estaban dispuestos de una manera bastante extraña: la torreta delantera del Maine estaba en el lado de estribor del barco y no podía disparar efectivamente a babor, y la torreta posterior en el lado de babor no podía disparar efectivamente a estribor. Esta era una limitación obvia, y se corrigió en la siguiente clase de barcos colocando las torretas en la línea central.

Aunque los funcionarios españoles preferirían que el Maine estuviera en otro lugar, eran cordiales y la ciudad estaba en calma. Sin embargo, el Capitán Charles D. Sigsbee no permitió la libertad de sus marineros por temor a un incidente. La seguridad en el barco era alta. La vigilancia del barco se amplió considerablemente y los centinelas estaban armados. Ambas calderas se mantuvieron en funcionamiento, una desviación de la práctica habitual de operar una sola caldera, en caso de que el barco fuera llamado a la acción inmediata, y se mantuvieron proyectiles cerca de todas las armas del Maine.

A las 9:40 de la tarde del 15 de febrero, una explosión arrasó el Maine y lo envió al fondo del puerto de La Habana. El primero, una pequeña explosión amortiguada, fue seguido por una tremenda explosión que arrasó toda la mitad delantera de la nave y, casi en un instante, mató a 252 hombres. El barco se instaló rápidamente en el fondo, y los sobrevivientes confundidos pronto nadaban en las aguas turbias del puerto o se subían a botes de rescate. Sorprendentemente, no hubo pánico; El ordenado capitán del capitán Sigsbee, el soldado de infantería de marina William Anthony, proporcionó a la historia un ejemplo memorable de atención al deber cuando, al encontrarse con el capitán en un pasillo, dijo: "Tengo que informar, señor, que el barco está volando y se está hundiendo".


Tres de los botes de Maine no sufrieron daños y fueron arrojados al agua, y llegaron otros botes para ayudar en el esfuerzo de rescate. El Capitán Sigsbee era reacio a abandonar su barco mientras existía la posibilidad de rescatar al personal que podría estar atrapado en los restos, pero los incendios estaban provocando proyectiles en algunas de las revistas y se hizo imposible permanecer a bordo.

El capitán envió un cable inmediato al Secretario de la Armada, tanto para informar sobre el desastre como para prevenir la especulación sobre la causa. "La opinión pública debería suspenderse hasta nuevo informe", dijo, pero sabía que estaba silbando al viento.

Con la parte delantera completa de la nave destruida, 260 hombres fueron asesinados (de una tripulación de 355). Los periódicos inmediatamente atribuyeron la explosión a la traición española y pidieron la guerra.

Los periódicos habían recibido la noticia a las 2:00 a. m., y la carrera estaba en marcha. El Journal se apresuró a anunciar que los españoles eran responsables, citando no menos autoridad que el subsecretario Roosevelt. Basado en las opiniones reportadas de los "oficiales navales", el Journal también fue capaz de graficar gráficamente la ubicación de la mina enemiga que debe haber causado el hundimiento; pero, sin dejar nada al azar, el Sr. Hearst también ofreció una recompensa de $ 50,000 por evidencia adicional. El Sr. Pulitzer envió un barco a La Habana, llevando a un equipo de investigadores que iban a descubrir la verdadera historia del mundo.



La Marina hizo los preparativos para convocar a un tribunal de investigación formal y envió buzos desde Key West para recuperar las llaves de la revista y el libro de cifrado, e inspeccionar los daños bajo el agua. Los buzos informaron que había un agujero en el fondo del barco; pero ninguno de ellos eran ingenieros de construcción y no estaban realmente calificados para emitir juicios. Los españoles sugirieron que se realizara una investigación conjunta, en beneficio de ambos países, pero esto fue rechazado con frialdad, al igual que el permiso para inspeccionar los restos. Los españoles siguieron adelante y llevaron a cabo su propia investigación, utilizando cualquier evidencia disponible públicamente.

Se celebró un gran funeral de estado por los muertos de Maine, al que asistieron todas las autoridades militares, civiles y eclesiásticas de La Habana. No había dudas sobre la autenticidad del shock y el dolor mostrados por los miembros de la comunidad oficial, y las ceremonias se llevaron a cabo con profunda y sincera simpatía. El Capitán Sigsbee se sintió incómodo ante la idea de que se debía leer una ceremonia católica sobre los muertos protestantes, pero el clima tropical no permitió demorar hasta que se pudiera localizar a un ministro protestante. El capitán satisfizo sus dudas lo mejor que pudo al leer el sepelio episcopal para sí mismo, camino al cementerio.

Una corte de investigación naval concluyó el 20 de marzo que una mina submarina hundió el Maine, aunque no se pudo determinar la responsabilidad de instalar la mina. Los españoles ofrecieron enviar el asunto a arbitraje para resolver el costo del daño e incluso acordaron un armisticio (que duraría tanto como el general al mando en Cuba pensara prudente) en la guerra contra los rebeldes cubanos. Pero Estados Unidos no estaba de humor para el arbitraje o las negociaciones.
El presidente William McKinley había experimentado la carnicería de la guerra de primera mano como oficial durante la Guerra Civil. Esperaba que la incapacidad del informe de culpar a los españoles por el hundimiento dejaría abierta la oportunidad de negociar una solución pacífica del hundimiento y del estatus político de Cuba. Pero el sentimiento público no estaba con él. Los informes de atrocidades españolas en Cuba, tanto reales como imaginarias, y el hambre masiva producida por las políticas militares de España crearon una gran simpatía por los rebeldes cubanos. La publicación unas semanas antes de la explosión de Maine de la carta de Lomé, en la que el ministro español había hecho comentarios despectivos sobre el presidente, incitó el crecimiento de la fiebre de la guerra en los Estados Unidos. Inclinándose ante la presión, McKinley, el 11 de abril de 1898, solicitó al Congreso la autoridad para usar las fuerzas armadas para intervenir en Cuba. El Congreso debatió durante una semana antes de acordar el 19 de abril por resolución conjunta. McKinley lo firmó al día siguiente y comenzó la guerra.

Setenta y ocho años después, un estudio, utilizando la última tecnología naval, realizado por el Contraalmirante Hyman Rickover de la Marina de los EE. UU., Concluyó que una explosión interna que ocurría en uno de los bunkers de carbón había causado el hundimiento del Maine.

Las consultas principales

Pocos días después de la destrucción del acorazado Maine, se convocó a un tribunal de investigación de la Marina de los EE. UU. en La Habana en el faro de Mangrove. Capitán Wm. T. Sampson fue el presidente. El deber más importante era determinar si el desastre se debió a un sabotaje o una causa interna accidental.

La primera acción que se tomó fue hacer que los buzos investigaran los restos, pero este examen llevaría tiempo. Mientras tanto, el tribunal escuchó el testimonio de los sobrevivientes, 98 de una tripulación original de 350 oficiales y hombres, aunque más pronto sucumbieron a sus heridas.

A partir del gran volumen de testimonios, el tribunal redujo el campo de posibles explicaciones del desastre al examinar cuestiones tales como el estado del cableado eléctrico, el almacenamiento de combustibles y municiones, zapatos de seguridad, equipo de detección de gases e incluso la posibilidad de un loco. . Más tarde, los informes de los buzos le dieron al tribunal un nuevo conjunto de circunstancias para investigar. Una fuerza poderosa había empujado la quilla de la nave desde abajo y había perforado su armadura y placas en el babor, pero las placas de estribor fueron expulsadas hacia afuera. Incluso se encontró un cráter en el lecho del puerto. Dado que el testimonio previo había establecido que hubo dos explosiones separadas, el tribunal concluyó que la primera había sido causada por una mina y la segunda era una revista en explosión. Algunas municiones continuaron explotando incluso cuando Hulk se instaló en el fondo del puerto. El tribunal de investigación español, que se reunió simultáneamente, se opuso a la teoría de la explosión de la mina citando que no se encontraron peces muertos ni se observó un géiser. Desafortunadamente, la corte española no pudo enviar a sus propios buzos (¡en su propio puerto!) Debido al protocolo diplomático. La corte española también cuestionó el nivel de formación de los marineros estadounidenses.

Si bien el caso de la Marina no fue hermético, la evidencia respalda firmemente las conclusiones de la corte estadounidense. No obstante, en 1911 se levantaron los restos del naufragio y se convocó un segundo tribunal de investigación. Sin evidencia nueva descubierta, ese tribunal reafirmó el hallazgo del tribunal anterior de que la primera explosión fue exterior al barco. El naufragio de Maine se trasladó posteriormente más lejos al mar y hasta la fecha no se han presentado nuevas pruebas físicas.

En los años transcurridos desde la segunda investigación, el debate sobre la causa exacta del desastre ha continuado. Un informe publicado por el almirante Rickover en 1976 resume una teoría popular. Esta teoría sostiene que la explosión fue el resultado del contacto del gas de carbón (metano) con un sistema de cableado eléctrico crudo. El gas se habría formado en el búnker Ai6 casi inaccesible; cerca de la revista de municiones de reserva de 6 pulgadas que explotó. Esta teoría explica el problema en aquellos años de barcos que explotaron aparentemente sin razón, el origen del gas de carbón no se entendió completamente en 1898. Sin embargo, el tribunal de 1898 investigó de cerca la condición del búnker A16 y no encontró nada malo.

La destrucción del Maine fue un evento fortuito y oportuno para algunos grupos políticos y la teoría de la explosión accidental dependía de un tipo de evento tan raro que es difícil evitar la sospecha de que su pérdida no fue accidental. Los anarquistas de la época no habrían tenido ningún escrúpulo sobre el sabotaje. Si efectivamente hubo una mina, la cuestión de quién fue la mina permanece abierta hasta el día de hoy.

"teoría de la conspiración"

¿Cuál fue, entonces, la historia "verdadera"? El almirante HG Rickover realizó un nuevo examen de la explosión en 1976. Observó los problemas de la investigación original de 1898 en los Estados Unidos: la experiencia limitada, las malas condiciones de buceo en el puerto y las preguntas inadecuadas durante las audiencias contribuyeron a una investigación que no fue tan exhaustiva. como debería haber sido, dada la importancia de su resultado. Incluso los expertos contemporáneos cuestionaron la probabilidad de que una mina haya sido la causa del desastre. La presión pública para hacer algo con los restos de Maine llevó al Congreso a asignar $ 650,000 en 1910 para eliminar los restos y recuperar los cuerpos que aún están allí para enterrarlos en el cementerio de Arlington. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército recibió la responsabilidad principal del esfuerzo. En 1911, una nueva junta de investigación llegó a La Habana con más experiencia que 1898. Tomaron registros detallados del daño y muchas fotografías y diagramas. Sin embargo, su conclusión final (aunque difiere de 1898 en detalles técnicos) fue que la explosión primaria todavía se debía a la colocación de una mina, que había provocado otra explosión en las revistas. A los fines del estudio de Rickover, dos expertos reexaminaron todas las pruebas y concluyeron que, de hecho, la explosión primaria había sido interna, posiblemente causada por un incendio en un búnker que provocó explosiones en las revistas.

La historia del hundimiento del USS Maine es claramente central en la historia de la guerra hispanoamericana; pero también plantea problemas que tienen que ver con el papel de la prensa en la creación de "teorías de conspiración" para satisfacer sus propósitos (aumento de la circulación y el jingoismo), así como el tema de la evidencia científica y su papel en el establecimiento de la "verdad". En esta historia, la evidencia técnica es fundamental para determinar la historia "verdadera" del Maine y si una guerra comenzó por un accidente. Ciertamente, el papel de la evidencia técnica o científica sigue siendo fundamental para la necesidad de la sociedad de determinar la "verdad" de los eventos, pero esta historia también revela que la evidencia técnica (que no es infalible) puede recibir demasiado poder. Rickover especula si un resultado diferente podría haber ocurrido si la investigación de 1898 hubiera llegado a una conclusión diferente. Si bien eso solo puede ser una hipótesis, sin embargo, plantea la cuestión de cuán importante fue la "teoría de la conspiración" sobre el Maine, reforzada por la "verdad" de una investigación científica y las acciones inflamatorias de la prensa, en la configuración del curso de historia.

SGM: La historia del I-52 japonés

Hundimiento del Titanic fue debido a seguir reglas de navegación de la época

El Titanic se habría hundido por seguir las normas de navegación

El libro del periodista Senan Molony apunta a que se podría haber evitado el hundimiento de no haber seguido las reglas
El Titanic se habría hundido por seguir las normas de navegación




Imagen de la maqueta del Titanic en el Parque de las Ciencias de Granada (Parque de las Ciencias de Granada)

La Vanguardia

Una duda lleva rondando en la mente de ingenieros y cinéfilos desde hace varios años. ¿Se podía haber evitado la tragedia del Titanic? Todo apunta a que sí, y así también lo sostiene el periodista Senan Molony que lleva 30 años investigando el hundimiento. Sus pesquisas las ha recogido en su nuevo libro Titanic: por qué chocó, por qué se hundió y por qué nunca debería haber navegado.

En este ejemplar, el investigador explica la regla que se puso en marcha en 1850 de girar a la derecha o a estribor para evitar los choques. Una medida que no era efectiva en caso de que hubiera icebergs, pero que sin embargo se empleó en ese fatídico día.

En 1850 se impuso la regla de girar a la derecha o a estribor para evitar los choques. Algo que no serviría para los icebergs

“Hubo mucho debate al respecto. Un marinero, Joseph Scarrott, había visto el bloque de hielo antes del impacto y explicó que su masa se extendía hacia el lado derecho. Aun así, decidieron llevar a cabo el procedimiento operativo estándar, es decir, ir a estribor para evitar la colisión, lo que fue el error fatal”, expone el periodista en su estudio.

Molony sostiene que “el Titanic hizo lo correcto y tuvo una conducta ‘profesional’, pero al aplicar ese procedimiento estándar de evitar la colisión frontal fue cuando cometieron el error que se llevaría tantas vidas por delante. Si la elección hubiera sido trasladarse a puerto de inmediato, probablemente se habrían salvado, pero habrían roto una regla arraigada en la profesión marina”.

El transatlántico habría hecho hasta dos errores de maniobras contradictorias

El transatlántico habría hecho hasta dos errores de maniobras contradictorias, que se habrían agrandando con un incendio en las minas de carbón, que causó serios daños en el caso del Titanic, en la misma zona donde el iceberg lo golpeó más tarde.

Era complicado que el barco y sus viajeros escaparan de su fatal suerte, según apunta la investigación. Además, en esos tiempos, había una huelga de carbón en Gran Bretaña, por lo que el Titanic tampoco podría haberse desviado del área en busca de aguas más seguras, pues no tenía suficiente combustible. Por ello no tuvo más remedio que atravesar el campo de hielo. El Titanic pasó a mejor vida la noche del 14 al 15 de abril de 1912.

GCE: La guerra submarina en las costas de España

La guerra submarina en las costas de España

Mundo SGM

El 25 de Marzo de 2010, en el periódico la Nueva España (que es uno de los diarios que tenemos en Asturias) aparecía una noticia sobre el aeródromo de Jarrio (concejo de Coaña y perteneciente a nuestra bonita tierra), más conocido como aeródromo de Navia por estar cercano a ésta localidad. El campo se construyó a finales de 1936 y durante los años de la Segunda Guerra Mundial (SGM), tuvieron lugar dos aterrizajes forzosos: el de un Focke Wulf Fw-200 Condor alemán en 1941 y el de un Bell P-39 Airacobra norteamericano en 1943, de los cuales jossmar ya ha hablado en este foro.

Diréis: “¡menos rollo, Heinz!...¿qué tiene que ver esto con un submarino alemán?...¡vuelve a tu carro de combate!”…pero esta introducción es necesaria para explicaros lo que viene a continuación. Mi familia paterna proviene de Boal, que es un concejo vecino al de Coaña y, todavía, hasta hace pocos años, podías oír contar a los paisaninos de los alrededores la historia del avión alemán que había aterrizado en Jarrio “con muertos y heridos, y que los alemanes estaban con ametralladoras alrededor del avión, que era grandísimo y que no dejaban acercarse a nadie, bla, bla, bla…”.Del dicho al hecho hay un trecho. (Es curioso, por cierto, que del caza norteamericano no se acuerde nadie).

Todo esto viene a que la tradición oral en esta zona sobre anécdotas de la SGM en las que los protagonistas son los alemanes es muy intensa y confusa, repitiéndose siempre el suceso del Cóndor y el caso del submarino alemán hundido cerca de la playa de la Concha de Artedo, en Cudillero. Al leer el otro día ese artículo de la Nueva España, me vino de inmediato a la cabeza esta última historia y me dije: “¡ Coime!...¿será verdad?...voy a ver si hay algo de documentación por ahí, a ver qué saco en claro…”. Y aquí me tenéis.

La Concha de Artedo, por su posición privilegiada al resguardo de los vientos del lugar, es un sitio idóneo como punto de refugio ocasional, siendo probable que algún sumergible (ahora voy a empezar a hablar con propiedad, no se me vayan a enfadar Topp y los marineros del Foro), de caza por el Atlántico lo utilizara al igual que se usó durante la Guerra Civil española. Y digo probable porque aunque lo anterior no esté documentado, oralmente sí que hay registros. Y cuando el río suena…habrá que creerse algo, ¿no?, por lo menos un poquito. Aparte de la protección ofrecida por la cala, hay que darse cuenta de que la zona de la que hablamos tiene una orografía bastante abrupta y estaba alejada en aquella época de las manos de dios y del Gobernador Civil, siendo hasta hace pocos años la gran olvidada de Asturias en cuanto a infraestructuras (carreteras, hospitales, industrias, etc…) y teniendo muy poca población asentada. Resumiendo: un sitio ideal para esconderse sin que te vea nadie.

Concejo de Cudillero...


Fotos de la playa...




Buscando información por la red, te salen páginas en las que siempre se cuenta la misma historia, pero sin apoyarla con ninguna evidencia documental. Cada vez que leía algo más sobre el tema, más intrigado me quedaba, porque todo eran suposiciones y no había nada nuevo a lo que aferrarse. Encontré páginas de Turismo que hacían referencia a la “historia” del sumergible y algún que otro foro que hacía guiños superficiales al asunto, incluyendo uno en el que un “submarinista” friki contaba que el pecio estaba a dos millas de la costa (enfrente de su casa), que era un U-Boat alemán de la serie 500, etc, etc…pero que al final, en realidad, el friki no tenía ni idea de donde se hallaba éste ni de qué estaba hablando, fomentando más la “leyenda”. Con lo que la búsqueda se quedaba cada vez más desazonada…¿sería verdad lo del sumergible?...y si así fuera, un montón de preguntas hervían dentro de mi cráneo, chup, chup: ¿qué modelo era?...¿cuál era su numeral?...¿quién lo mandaba?...¿por qué se hundió?...y lo más importante…¿qué había comido la tripulación el día de autos?...todo un misterio.

Encontré dos sitios maravillosos, por cierto, cuyos enlaces los tenéis al final del artículo. En ellos venían Index sobre todos los sumergibles y submarinos construídos en la SGM por Alemania, con una cantidad exhaustiva de información sobre ellos, pero: ¡nada!, no aparecía el dichoso buque. Pregunté al patrón de un barco pesquero de Avilés (que está casado en Boal), por si habían tenido alguna vez problemas con las redes en esa zona debido a algún pecio no identificado (y agradecerle, claro, que hubiera preguntado el tema a otros patrones amigos), o que si con el sónar habían notado algo raro, pero…¡nada!...Por mediación de un compañero del trabajo, que tiene al hijo enrolado en un remolcador de altura de Gijón, que hace singladuras de vez en cuando por esos lares, me llegó el aviso de que, hasta el día de hoy, jamás se notó nada extraño durante las travesías por la Concha de Artedo. Miré TOOODOS los U- Boat’s alemanes, uno por uno, consultando su historial bélico, con fechas y coordenadas de hundimientos, pero…¡ Nada!, ninguno cercano al lugar. ¡ Qué desesperación, foreros, peeeero…!

Lo que sí encontré fue información sobre tres hundimientos de sumergibles durante nuestra Guerra Civil, y de un ataque e internamiento de otro durante la SGM, de los que os voy a dar ahora mismo buena cuenta de ellos.

Vamos a situarnos en los años de la Guerra Civil española. Hubo tres sumergibles, los B-6, C-5 y C-6, que debido a una serie de…digamos “problemillas”, acabaron con sus días por estas costas. El C-6 era un buque que pertenecía al bando republicano y que fue enviado al Cantábrico en 1937 para ver si tenía suerte y hundía a algún buque de guerra nacional. Cuando  a finales de Octubre de 1937 (y ante el avance de las tropas nacionales) los cargos políticos del Gobierno de Asturias, militares y allegados se agolparon en los muelles de Gijón para su escapada de la debacle, buscando plaza en barcos pesqueros y buques de guerra, el sumergible C-6 se encontraba en el puerto de El Musel. El 20 de Octubre, durante el transcurso de un fuerte bombardeo de aviación, sufrió averías que le imposibilitaron el sumergirse. Ante la dificultad de repararlo y para que no cayera en manos enemigas, le fue dado matarile por su dotación frente a la costa de Gijón, quedando hundido a 100 m. de profundidad. Muchos años después de la Guerra Civil, en 1947 según unas fuentes, y 1948, según otras, el C-6 se reflotó y al comprobar que su estado era más que deplorable, se le hicieron las reparaciones justas y necesarias para que aguantara su traslado a remolque hasta el puerto de El Ferrol, con el fin de condenarlo al soplete. Pero parece ser que éste no era el destino del buque, ya que durante la travesía, se rompió el cable de remolque y el sumergible hizo lo que su nombre genérico indica: se sumergió, pero esta vez más profundamente y sin posibilidad de recuperación, a unos 28 Km. de distancia de la Concha de Artedo, cerca del Cabo Peñas. El problema es que este segundo…hundimiento se produjo tres años más tarde de que acabara la SGM…¿sería éste el sumergible?.

Los sumergibles tipo C

El C-6



El sumergible republicano C-5 desapareció el 31 de Diciembre de 1936 en aguas del Cantábrico, habiendo zarpado del puerto de Bilbao con dirección a Asturias. El 1 de Enero de 1937 unos pesqueros avisaron haber encontrado una gran mancha de aceite a 11 millas al norte de Ribadesella (Asturias), siendo lo más verosímil que ésta perteneciera a dicho sumergible, ya que iba averiado por culpa de una “discusión” que tuvo con buques “nacionales”. Ribadesella queda bastante lejos de la Concha de Artedo, por lo que ya, de mano, se descarta este sumergible.

El sumergible B-6, también republicano, fue a buscar las llaves del fondo del mar al lado de las costas asturianas el 19 de Agosto de 1936, después de un “encontronazo” con un remolcador armado, un bou y el destructor nacional “Velasco”, a la altura del Cabo Peñas. Para evitar su captura, el mecánico de a bordo abrió las válvulas para inundarlo, dando tiempo primero a que la tripulación abandonara el buque. Todos meno él, que se quedó con el sumergible, no se sabe si porque quiso imitar a los viejos lobos de mar, acompañándolo en su destino, o porque no le dio tiempo a escapar. Como es curioso que haya documentos gráficos de su hundimiento, voy a poner una “afoto”

El B-6


Hundiéndose



Resumiendo: tenemos en la franja costera asturiana tres sumergibles hundidos cerca del litoral. Uno, el C-5, descartado, por estar bastante lejos de la Concha de Artedo y los otros dos (el C-6 y el B-6), a una distancia de entre 25 y 30 Km, como podemos ver en el mapilla que pongo. ¿Será uno de los dos anteriores?...si la historia popular hubiera arrimado a uno de los dos un poco más cerca de la Concha…pero de ahí a estar en sus inmediaciones…en fin.

Mapa



Si alguien quiere profundizar un poco más el tema de los sumergibles republicanos en el Cantábrico, durante la guerra Civil española, aquí tiene un magnífico artículo de nuestro TITUS 20050:


Los U-Boat alemanes hundidos en el Golfo de Vizcaya en el período 1941 – 1944, y más cercanos a la Concha de Artedo, están situados a más de 80 millas (cerca de 160 Km.) de distancia del lugar (tomando un radio cuyo centro esté en la Concha), por lo que también eliminamos, de vez, la nacionalidad alemana del supuesto pecio (si existiera), por lejanía al sitio al que nos referimos.

 Los U-Boats

¡Hombre!...hay unos cuantos sumergibles alemanes de los que no se sabe nada de nada en cuanto a su desaparición, siendo estimativo el lugar del presunto hundimiento, pero ya sería casualidad de la buena el que le tocara a uno de éstos ser el U-Boat fantasma cercano a la playa. En este hipotético caso, me remito a los contado por submarinistas reconocidos (ver en enlace de una entrevista a Pelto) y por la ausencia de ecos de sonar en la zona que tengan que ver con un pecio sin identificar.

Sí que hubo un sumergible italiano clase Marconi, el “Luigi Torelli”, con base en Brest (Francia) que en la noche del 3 al 4 de Junio de 1942  fue atacado por un avión Wellington a 70 millas al norte de Gijón, siendo alcanzado y teniendo que dirigirse con urgencia, debido a las averías, hacia las cercanas costas asturianas. A la altura del Cabo Peñas embarrancó, siendo descubierto por las autoridades españolas y remolcado al cercano puerto de Avilés. Este suceso es lo más próximo, por fecha a la “leyenda”, pero claro: ni el buque es alemán, ni fue hundido cerca de la Concha de Artedo ni nada…aunque ya comentamos que el Cabo Peñas está entre 25 y 30 Km. de distancia por mar, y en línea recta, de la Concha…¿sería éste el sumergible?.

Aquí el Luigi Torelli...en Burdeos


Los hundimientos...



También encontré una página del periódico ABC dedicada a Cudillero y a la Concha de Artedo, escrita por un “corresponsal en España” que parece ser conocía bastante bien la zona. Aquí se comenta el uso de la cala por sumergibles durante las dos Guerras Mundiales, pero que no cuanta nada sobre un U-Boat alemán hundido durante la SGM. El periódico es de 1954, por lo que uno llega a la conclusión de que el mito del pecio del sumergible debería ser posterior a esta fecha, cuando ya la memoria “histórica”, debida al paso de los años, está tan difuminada y confusa que vale hasta mezclar churras con merinas, como creo que ha sucedido en este caso.

En suma: una vez analizado todo la anterior, se puede vislumbrar una posibilidad que justificaría, en cierto modo, la “historia” a la que nos referimos: durante los primeros años de la SGM, la población de la zona oiría las noticias sobre la dura batalla que se estaba librando entre U-Boats, aviones y otros buques en el Golfo de Vizcaya. Los hundimientos de sumergibles alemanes en lugares relativamente cercanos a las costas gallegas fomentaría la imaginación de los lugareños, asociando los hechos ocurridos durante nuestra Guerra Civil con los que se estaban produciendo en esos momentos, naciendo entonces la “leyenda” al mezclar sumergibles, hundimientos, alemanes, calas ocultas y puede que hasta incluyendo en el paquete los casos que comentábamos en párrafos previos. Seguramente asociarían todo lo anterior con las historias que se contaban sobre los pecios de la Guerra Civil, mezclándolo todo. Y ya se sabe cómo es la gente y como funciona la red de mitos, sean urbanos o no.

Con lo que, y sin tener más información a mano, creo llegar a la triste conclusión de que no hay ningún “submarino alemán” hundido ni cerca de la playa de la Concha de Artedo, ni en sus inmediaciones; que la historia que se cuenta por ahí no deja de ser un mito que ha crecido con el paso de los años y que, lo más probable, es que la mezcla de datos sea la culpable de semejante confusión entre los paisanos del contorno. Además, si estuviera el pecio cerca de la playa, como se cuenta, es raro que nunca se haya intentado reflotarlo, como pasó con otros sumergibles hundidos en nuestras costas…o que submarinistas de los buenos, que teníamos y tenemos muchos en Asturias, no hayan encontrado nunca, durante sus inmersiones algo parecido.

Yo he quedado medio convencido de ello. También tengo que decir que me da un poco de pena el que la “leyenda” se haya “medio acabado” para mí. La verdad es que hay algo en mi interior que se niega a admitir los hechos que he desarrollado, pensando que tal vez no encontré la documentación adecuada. Pero, lo que hay es lo que hay. Cuando vuelva a pasar en coche (que lo hago a menudo) por el viaducto de la Concha de Artedo y mire hacia el mar…¡ quién sabe!. Igual seguiré imaginando que hay un sumergible alemán escondido en uno de sus fondos, esperando junto con su tripulación a que alguien les haga el favor de contar su historia.

En el caso de que no hubiese sabido buscar la información en los lugares correctos, rogaría a algún forero “sardinero”, (como diría nuestro Richard Chesnaye) que tomase el relevo por si aparece algo en lo que yo no me haya fijado, o que aportara nuevos datos para seguir investigando sobre el tema, si es que hay material para hacerlo….Y, por último, si algún día venís por Asturias, una de las zonas que debéis conocer es el Occidente de esta tierrina. No quedaréis desilusionados, no…¡ y además se come bien!.

Saluten!!

He buceado (glú, glú) en lo más profundo de estas fuentes:

Sobre la Concha de Artedo:
http://www.el-caminoreal.com/bd/Asturias/Playas/admin%20playas/cudillero/ARTEDO2.jpg
http://www.casasrurales.com/guia-turismo/concha-artedo-enclave-protegido.php?id=49
http://club-mola-mola.blogspot.com/search/label/submarino
http://www.google-earth.es/foros.php?t=4635
http://www.google.es/search?hl=es&source=hp&q=lugar+hundimiento+submarino+c-6&btnG=Buscar+con+Google&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai
Sobre sumergibles alemanes:
http://www.uboat.net/boats/u508.htm
http://www.u-historia.com/
Sumergibles españoles:
http://www.foro3d.com/attachments/39893d1165064081-submarino-clase-c-clase-c.jpg
http://es.wikipedia.org/wiki/Submarino_C-6
http://es.wikipedia.org/wiki/Submarino_C-5
http://es.wikipedia.org/wiki/Clase_C_(submarino
http://es.wikipedia.org/wiki/Clase_B_(submarino
http://www.telecable.es/personales/submarinos/dirase/dirase.htm
http://uboat.freehostia.com/azkasturias/cseisa/cseisa.htm
Sumergible italiano:
http://www.xente.mundo-r.com/uboat/torelli/torelli.htm
Noticias de periódicos:
(Pelto, un submarinista ejemplar)
http://www.lne.es/centro/2010/01/05/ultima-entrevista-pelto/855847.html
Diario ABC
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1954/09/23/021.html
Temas varios:
(Para sonreirse un poco)
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=76&t=827

Por cierto, como no tenía muy claro donde postear el tema, lo hice aquí; pero igual el moderador tiene más claro en donde situarlo correctamente.

SGM: El pecio del Marburg y una división panzer sumergida

¡ENCONTRADO! La División Panzer perdida y el naufragio de "Marburgo" lleno de tanques y cañones alemanes

Pierre Kosmidis || War History Online




Investigación: George Karelas y Gerasimos Sotiropoulos |
Fotos: como acreditado
Texto: Pierre Kosmidis

Para el 21 de mayo de 1941, los alemanes habían concluido la invasión de Grecia continental, cuyo nombre clave era "Operación Marita" y estaban en proceso de atacar la isla de Creta, con un asalto aéreo iniciado el 20 de mayo, con el nombre en código "Operación". Merkur ".


Un prisionero de guerra aliado sentado encima de un tanque alemán, durante la "Operación Marita", la invasión de Grecia, abril-mayo de 1941 Crédito de la foto: Bundesarchiv

Las divisiones acorazadas alemanas que participaron en la "guerra relámpago" contra Grecia, ahora se necesitaban en el frente oriental, ya que Alemania se estaba preparando para la invasión de la Unión Soviética y en lugar de tomar el largo camino al frente por tierra, eligieron un mucho más rápido. Fueron transportados desde el puerto de Patras, Grecia a través del Mar Adriático hasta el puerto de Taranto, de regreso a Italia.


Blindados alemanes (en realidad tanques franceses Hotchkiss) durante la invasión de Yugoslavia y Grecia, abril-mayo de 1941

Un gran contingente de la 2ª División Panzer fue cargado en el puerto de Patras a bordo de los buques de transporte Marburg y Kybfels, con destino final al puerto de Taranto en Italia.
Esta fue una decisión que les costaría caro a los alemanes.


Un arma autopropulsada alemana utilizada durante la invasión de Grecia, Fuente: Bundesarchiv

Kybfels era un buque de carga de 7.764 toneladas propiedad de HANSA Bremen. Marburg, justo debajo de 7.564 toneladas, fue construido en 1928 para la compañía North German Lloyd.

Un convoy anterior el 18 de mayo de 1941, incluidos esos dos barcos y el barco de transporte italiano Laura C. se transfirieron por la misma ruta, de Patras a Taranto, los cañones pesados ​​y los tanques de la 2ª División Panzer y luego regresaron a Patras para cargar el Tanques restantes, así como otros vehículos y personal de la División.


La pobre red de carreteras de Grecia, junto con el hecho de que muchos caminos fueron destruidos por las fuerzas británicas en retirada, hicieron que los tanques alemanes utilizaran las vías para continuar su avance. Fuente: Bundesarchiv

Con el temor de un ataque, y tras los informes de que se había visto un submarino aliado en la zona, la Marina italiana, la Regia Marina, envió el submarino Menotti comandado por el comandante Ugo Gelli para patrullar el área al sur de la isla de Zakynthos (Zante) .


Otra foto del archivo italiano Archivio Centrale Dello Stato, el motivo de la investigación de la identidad del barco - Crédito de la foto: LUCE / George Karelas

El submarino zarpó de Taranto el 18 de mayo y en la noche del 20 los italianos vieron una silueta de un barco desconocido en la zona. Más tarde resultó ser la capa de mina HMS Abdiel, que estableció el campo minado que causaría tanto daño a las potencias del Eje. Poco después, el destructor italiano Carlo Mirabello, que venía de Italia a Patras, golpeó una mina y se hundió.


Marburg con su primer nombre Saale (fuente http://www.nils-seefahrt.de/)

La cañonera italiana Pellegrino Matteucci siguió, mientras acompañaba a un convoy italiano. La razón más probable por la cual los italianos no advirtieron a sus aliados alemanes del campo de minas es que durante ese tiempo, sus relaciones se estropearon, la cooperación entre los fascistas y los nazis en Patras se tensó y la consulta entre las dos partes fue prácticamente inexistente .

La crónica del desastre

El 21 de mayo de 1941, a las 9:00 de la mañana, Kybfels y Marburg estaban siendo cargados con vehículos y artillería de la 2da División Blindada, con el puerto de Taranto como su destino.
Desde Italia, serían transportados por ferrocarril al Frente Oriental, para la Operación "Barbarroja".


Supervivientes alemanes observan el Marburg, mientras que el barco se ve a la deriva hacia las costas de Ithaki. Fuente: A. Winkel

Esta vez, las dos naves estarían solas, aparte de los aviones de reconocimiento italianos que volarían sobre ellas. A las 14:00 h, mientras el convoy se encontraba entre las islas de Kefalonia y Lefkada, se escuchó una terrible explosión.

¡Kybfels había golpeado una mina!

¡Poco después Marburg también golpeó una mina y comenzó a hundirse!

El campo de minas fue establecido el día anterior por la capa de minas británica HMS Abdiel, entre las islas de Kefalonia e Ithaki. La ubicación exacta de este campo de minas, en una ruta ocupada que el envío del Eje utilizó con frecuencia no se puede atribuir solo a la suerte. Parece que los británicos tenían un servicio de inteligencia muy bien organizado en Patras que monitoreaba todos los movimientos del envío del Eje.



En el libro de Kostas Triantafillou, "Diccionario histórico de Patras", se documenta que dos griegos, Martakos y Skamnakis, fueron arrestados "bajo sospecha de informar los movimientos de los barcos al enemigo" (es decir, los británicos). 226 alemanes murieron o se ahogaron con los dos barcos, mientras que los sobrevivientes nadaron a las islas Lefkada y Kefalonia.
El HMS Abdiel pasó a la historia como la primera operación minera en aguas muy profundas, que sorprendió a las potencias del Eje en el Mediterráneo.

La investigación

George Karelas, de Patras, Grecia, es investigador y buzo, con gran interés en los restos de la Segunda Guerra Mundial.
El Sr. Karelas dice a WW2 Wrecks y pierrekosmidis.blogspot.com:

"Estaba examinando una foto de los Archivos del Estado Italiano (Archivio Centrale Dello Stato) de un barco en llamas cerca de la costa griega.
El título decía lo siguiente:
"Nave llameante cerca de la costa griega, abril-mayo de 1941".
Esta foto fue tomada por un avión de reconocimiento italiano con el emblema de la Regia Aeronautica claramente visible en el ala.
Aunque la silueta del barco era bastante distinta, la identificación parecía imposible, ya que muchos barcos fueron bombardeados durante la invasión alemana de Grecia, de la cual varios se hundieron, mientras que otros escaparon.

De vez en cuando: Foto de la zona de la Fuerza Aérea Italiana y una foto contemporánea (Fuente: George Karelas)
Lo que me sorprendió fue que el barco era grande, de hasta 8,000 toneladas, pintado con un esquema de camuflaje y tenía cuatro mástiles, una característica bastante única en ese momento.
Lo que no consideré, sin embargo, fue la posibilidad de que la nave perteneciera a las potencias del Eje y no fuera aliada.
Cuando leí los detalles del hundimiento de Marburg y Kybfels, entre las islas de Kefalonia y Lefkada, noté de inmediato que Marburgo tenía cuatro mástiles.
Empecé a buscar en la región y finalmente la costa norte de la isla de Ithaki coincidió exactamente con la de la foto.
¡Incluso el faro que aún existe hoy estaba allí!
Pero, ¿se hundió Marburg tan cerca de la orilla?
¡Fue una gran noticia!

El descubrimiento

Gerasimos Sotiropoulos, el propietario del Aquatic World Diving Center en Kefalonia, es un investigador incansable de los fondos marinos y la historia de la zona.


Equipo de sonar para el rastreo de los fondos marinos (Fuente: George Karelas)

Al Sr. Sotiropoulos se le atribuyen varios restos de naufragios de la Segunda Guerra Mundial que localizó en las Islas Jónicas, Grecia.

Según el testimonio de un soldado alemán que estaba a bordo del Marburg, el barco fue abandonado inmediatamente después de la explosión de la mina por orden del capitán.
El barco ardía ferozmente durante horas y, por la noche, el barco en llamas era visible desde la isla de Lefkada. La foto del barco en llamas puede haber sido disparada en la tarde del día 21 o al día siguiente. Los informes del Comando Naval Alemán no ofrecieron ningún detalle adicional sobre el punto exacto donde se hundió el barco.

El rescate de los soldados naufragados fue realizado por barcos italianos ya que las Islas Jónicas estaban bajo ocupación italiana en ese momento y por pescadores griegos. El Marburg parece haber sido abandonado a su suerte.

La investigación de Gerasimos Sotiropoulos se centró en relatos de testigos oculares de personas que podrían haber conocido el lugar exacto donde se hundió el barco en llamas. Las historias de viejos conducían a un objetivo al oeste de la isla de Ithaki. El barco parecía haberse desplazado hacia el sur desde donde golpeó la mina. ¡Después de largas búsquedas en el fondo del mar con equipo de sonar, finalmente se encontró el barco!


¡Ahí está ella! El naufragio finalmente se encuentra, ¡roto en dos pedazos y lleno de tanques alemanes! (Fuente: Gerasimos Sotiropoulos)

Parece que Marburg terminó a una profundidad de 300 metros, dividida en dos partes.
A pesar de que esta profundidad no permite que los submarinistas examinen el naufragio y su valiosa carga de tanques y otros equipos militares de la 2ª División Panzer, aún es posible que los ROV puedan visitar este naufragio único y traer de vuelta a la superficie imágenes únicas de los tanques perdidos en el mar.

Hasta entonces, Poseidón, el dios griego de los mares, mantendrá sus secretos bien escondidos en el lecho marino.

Fuentes y lectura adicional

Platon Alexiades – Target Corinth Canal
Byron Tesapsides – DIE KRIEGSMARINE IN DER ÄGÄIS
Very Special Ships: Abdiel Class Fast Minelayers of World War Two, by Arthur Nicholson
Βill Russ microfilms archives
By Pierre Kosmidis