Guerra Hispano-Norteamericana: El fiasco del USS Maine

ARA: La heroicidad del conscripto Anacleto Bernardi

25 de Octubre de 1927

El heroico acto del marinero conscripto Anacleto Bernardi de la Armada Argentina

Conscripto Bernardi, nombre que a muy pocos en Argentina les sonará, es un municipio de menos de 2.000. habitantes ubicado entre los distritos Banderas y Sauce de Luna del departamento Federal, en el norte de la provincia de Entre Ríos, a unos 155 kms. de la ciudad de Paraná, capital de la provincia, y que comprende la localidad del mismo nombre y un área rural.
  También, en una esquina de la localidad entrerriana de La Paz se puede observar una antigua casona con una gran placa en su ochava, que homenajea al Conscripto Bernardi, personaje oriundo de una localidad perteneciente a ese mismo Departamento, pero desconocido para la casi totalidad de los argentinos, que merece un recuerdo por su valentía.
  Incluso dentro de las Fuerzas Armadas Argentinas pocos oyeron hablar del Conscripto Bernardi, lo que por un lado resulta curioso por tratarse de un miembro de las mismas que, evidentemente y como advertimos alcanzó suficiente renombre como para que una localidad sea bautizada en su nombre o en su lugar de origen se le rinda tributo; mientras que por otro lado resulta preocupante que hasta entre la gente de armas no se recuerde hoy a, precisamente, la gente de armas que alcanzó mérito suficiente para que su memoria no se borre. Aunque como veremos no se ha borrado aún.
  En su momento el Conscripto Anacleto Bernardi supo despertar el orgullo de los entrerrianos, e incluso más, de los argentinos. En el año 1927, enfermo de pulmonía, ayudó a rescatar a los náufragos del buque italiano "Principessa Mafalda", frente a las costas de Brasil, pero en la acción no logró escapar de los colmillos de un tiburón.
  Anacleto Bernardi nació en el pueblo de San Gustavo, en el Departamento La Paz, el 13 de junio de 1906. Aquella muerte, cuando tenía 21 años, lo convirtió en leyenda. Hoy su apellido, precedido por el humilde grado militar de “conscripto”, es el nombre de calles de varias ciudades del país, de escuelas, bibliotecas y de la referida localidad entrerriana.
  El 8 de enero de 1927, Anacleto arribó al Puerto Militar, como aún se conocía entonces a la Base Naval Puerto Belgrano, tras recorer 1.200 kilómetros desde San Gustavo hasta esa sede naval, cercana a Bahía Blanca, para incorporarse al Servicio Militar Obligatorio en la Armada Argentina. Se sabe que enseguida se destacó por ser un excelente nadador, algo que había conseguido casi por costumbre desde su niñez en las aguas del río Paraná; también que en su desempeño en la conscripción fue tan distinguido que mereció el honor que pocos conscriptos alcanzaban, el servir a bordo del buque escuela de la Armada, la fragata ARA "Presidente Sarmiento", y con la cual poder dar una vuelta al mundo como parte del viaje de instrucción anual para los cadetes de mejor promedio, que así recorren los puertos del país y del mundo.
  Así se embarcó en la fragata ARA "Presidente Sarmiento", un formidable navío, el primero de Instrucción de la Armada Argentina (los anteriores habían sido buques adaptados para ese fin), construido en Inglaterra, con 85,5 metros de eslora y los 13,32 de manga, 7,55 mts. de puntal, 5,48 mts. de calado medio, un desplazamiento: con combustible completo de 2.733 tns., una velocidad máxima de 13 nudos, y económica 6 nudos, con arboladura y velamen de 3 palos de 54 mts. de altura, 21 velas de24.000 pies cuadrados de superficie, más 12 velas suplementarias de 6.000 pies cuadrados más, y una tripulación que puede variar entre los 32 oficiales, 40 cadetes y 275 tripulantes; armada con 4 cañones Armstrong de tiro rápido de 120/45 mm. instalados 2 en las amuras y 2 en el alcázar; 6 cañones de tiro rápido de 57 mm., 2 tipo Arnstrong en el castillete, 2 tipo Hothkiss sobre las batayolas y 2 Nordenfeldt en toldilla; 2 ametralladoras Maxim-Nordenfeldt de 7,65 mm. sobre batayolas; 2 cañones de 37 mm. Maxim-Nordenfeldt sobra las batayolas; y 3 tubos lanzatorpedos, todos sobre el agua, 1 en la roda y 2 en cubierta sistema "Whitehead" de 21 pulgadas.
  En aquella oportunidad la fragata debía recorrer las costas del Mar Mediterráneo, recalando en puertos de España, Francia y Grecia, y desde ya en esa Italia tierra natal de sus padres, desde donde habían partido a principios de siglo para terminar en suelo entrerriano.
  El buque navegó a su velocidad de crucero de 6 nudos, con topes de 13 nudos, que era la máxima que podía alcanzar en determinadas circunstancias, lo que como sabemos hace largo el viaje. El frío y viento, junto a la salinidad del océano, conjugado con las bacterias conviviendo con la tripulación el alta mar, generó que una molesta tos que desde el principio lo molestaba, se convertiera en un fuerte dolor en el pecho que no le dejaba respirar antes incluso de arribar a Italia. A bordo le diagnosticaron pulmonía, recomendaron descanso, sugiriendo retornar a la Argentina, pues el viaje aún debía continuar.
 Al llegar al puerto de Génova, en Italia, el comandante de la fragata encontró la oportunidad de desprenderse del enfermo, al coincidir con que el transatlántico "Principessa Mafalda", un navío de la empresa Navegazione Generale Italiana Societá Riunite Florio & Rubatino con sede en ese puerto, que desplazaba 9.210 tns. de porte bruto para una eslora de 141 mts., una manga de 17 mts., y capaz de alcanzar los 18 nudos en su trayectoria de Génova-Buenos Aires, estaba a punto de partir rumbo a la Capital Federal Argentina. Enseguida lo cambiaron de buque, con el Cabo artillero Juan Santoro designado para su cuidado, con la promesa de una rápida llegada a destino, ya que a esa velocidad el buque italiano podía estar anclando en el Río de la Plata en unas dos semanas.  De ese modo, zarparon el 11 de octubre de 1927.
   Construida en 1908 y botada en Nápoles en abril del año siguiente, homenajeaba con su nombre a la princesa italiana Mafalda de Saboya, hija del rey Víttorio Emanuel III y de la reina Elena, y había sido específicamente diseñado y construido para cubrir la ruta Génova-Buenos Aires. Para octubre de 1927 cumplía su nonagésima travesía entre Génova, Barcelona, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. Durante la Gran Guerra fue requisado por la Reggia Marina Italiana y alojó a oficiales en Taranto. Es de destacar que un año antes de su pérdida, Carlos Gardel había sido uno de sus ilustres pasajeros en un viaje a España.
  Alfredo Hoffman, en Revista Telaraña digital cuenta que en 1927, las páginas del diario La Mañana de Paraná informaban los horarios de los vapores a Santa Fe, los resultados de las carreras de caballos a página completa y la cartelera de los cines Ítalo Argentino, Urquiza, con su programación de dibujos animados, y Palace 9 de Julio, que en octubre presentaba El hijo del Sheik, en ocho actos, con Rodolfo Valentino. Todavía no había llegado ninguna copia de The jazz singer, la primera película sonora, que ese mes se había estrenado en Nueva York.
  El jueves 27 de octubre, La Mañana se imprimió en los talleres de San Martín 268 (teléfono 384) con una noticia impactante en primera plana. Un telegrama fechado el día anterior en Buenos Aires llevaba por título “Naufragio del Principessa Mafalda” y daba detalles de la tragedia ocurrida el martes 25 cerca de las costas del sur de Brasil, cuando hombres, mujeres y niños –por entonces en cantidades controvertidas– terminaron en el fondo del océano Atlántico un viaje que prometía ser de lujo. El buque había partido el martes 11 del puerto de Génova, con cientos de europeos a bordo que se proponían alimentar el aluvión inmigratorio de aquella época en Argentina.
  El matutino decía que el barco había costado 7 millones de liras y que ya estaba decidido que ése sería su último viaje. “La causa de la catástrofe no se debe como en principio se creía a la niebla, sino a la rotura de un soporte de hélice que provocó la explosión de la caldera. El agua penetró con un ruido espantoso”, leyeron los paranaenses. También que eso sucedió exactamente a las 19.15 –luego se sabría que fue a las 17– y que el buque tardó cuatro horas en hundirse, hasta perderse a 120 pies de profundidad.
  Esa primera noticia decía que se habían salvado 1.520 pasajeros sobre un total de 1.600, avalando por lo tanto la versión de que solo 80 perdieron la vida. Pero un día después, el viernes 28, hubo que corregir el dato: “El número de pasajeros fallecidos en el sensible naufragio del paquebote italiano 'Principessa Mafalda' asciende a 324 viajeros. El capitán del buque, comandante Gulli, figura entre los desaparecidos”.
  Pero la tragedia recién erizó la piel de los entrerrianos el sábado 29, cuando se volcaron sobre la primera página de La Mañana atraídos por un artículo que un emocionado redactor tituló: “¡Héroes!”.
  “Buenos Aires, 28— A medida que continúan llegando las noticias sobre las escenas que se desarrollaron en el sensible naufragio del paquebote ‘Principessa Mafalda’ el público se va enterando también del papel que han jugado algunos héroes. Entre éstos debemos citar a uno de los nuestros, un entrerriano lindo, de la ciudad de La Paz, de nombre Anacleto Bernardi, conscripto de la fragata ‘Sarmiento’, que venía en el buque náufrago, de baja por enfermedad, y que ante la realidad de la catásfrofe sintió correr por sus venas la herencia ancestral, y se lanzó como bueno, como cuadra a un marino argentino, al salvataje”.
  “En esta tarea titánica, de héroes: salvar náufragos, estuvo consagrado hasta el último momento, en que desapareció bajo las aguas, arrastrado por un tiburón”.
  “El gesto del marino Bernardi honra a todos los argentinos”.
  El comandante Simón Gulli se opuso a partir de Génova aquel martes 11, porque conocía que las máquinas ya no respondían como debían. Pero la nave zarpó de todos modos. Hizo escala en Barcelona, en Dakkar (Senegal) y en las islas Canarias. La niña Doly Negrete, de dos años de edad, hija de un médico cirujano argentino, fue elegida “reginetta della nave”. A los pocos días de navegación comenzó a correr el rumor de que algo andaba mal. El domingo el barco se detuvo en alta mar, sin que nadie pudiera explicar las causas. El miércoles se paró de nuevo y comenzó a andar con una sola hélice.
  Los problemas siguieron hasta que el martes 25, mientras la orquesta tocaba en uno de los salones de fumar, se oyeron cuatro estruendos, seguidos de otro aún más fuerte, y el Mafalda vibró. Sonó el clarín de alerta. “¡Pónganse los salvavidas! ¡A los botes! ¡Hay peligro de naufragio!”, gritó alguien. La causa del accidente: se desprendió la única hélice en funcionamiento y abrió una profunda grieta. En instantes, el agua comenzó a esparcirse por todos lados. Habían pasado pocos minutos de las 17.
  A través del tiempo perduró este diálogo:
—El barco se hunde, Anacleto. Yo diría que vayas buscando un bote —dijo Santoro.
—Y usted, ¿qué piensa hacer? —preguntó Bernardi, tosiendo.
—Yo voy a ponerme a las órdenes del capitán para colaborar con el salvataje.
  El entrerriano miró a su superior. Carraspeó.
—Yo tampoco me embarco.
  En medio de la oscuridad y el pánico que reinaban en el interior del buque, los dos recorrieron los camarotes vela en mano y llevaron a la gente, desconcertada, a cubierta. Los botes salvavidas se llenaban de mujeres y niños. Muchos se arrojaban al agua, desesperados, y desaparecían. Otros elegían dispararse un balazo en la frente. La leyenda dice que Santoro y Bernardi salvaron a numerosas familias llevándolas, a nado, hasta la costa del sur de Brasil. Pero difícilmente eso haya sucedido así, porque el barco se hundió a 85 millas de la orilla, es decir, a 157 kilómetros. Otra versión, más verosímil, dice que ambos se arrojaron al mar recién cuando ya no quedaban pasajeros a bordo, porque habían decidido ser los últimos en ponerse a salvo.
  Del salvamento participaron varios buques que navegaban cerca, que fueron avisados por los desesperados radiotelegrafistas italianos Luigi Reschia y Francesco Boldracchi: “¡Del Principessa Mafalda a todos: SOS…! “¡Del Principessa Mafalda a todos: SOS…! Estamos en peligro. Nuestra posición es 16° Lat S y 37° Long O. Vengan enseguida. Necesitamos asistencia”. El holandés "Alhenam", desde el cual habían visto al "Principessa Mafalda" pasar a una milla de distancia, zigzagueante y escorado, respondió: “Llegaremos dentro de 20 minutos”. Desde el inglés $Empire Star": “Estamos cerca, a la vista, y vamos hacia ustedes. ¿Qué peligro corren?”. Desde el francés "Formose": “Vamos hacia ustedes. Llegaremos a las 22.30”.
  A las 20, los italianos dejaron de transmitir. El "Formose" pidió información al "Empire Star" y recibió como respuesta: “¡Estamos salvando sobrevivientes!”. A las 20.38 el argentino "Mosela" receptó uno de los mensajes de emergencia. Poco después, todavía lejos del lugar del hundimiento, ya estaba rescatando náufragos.



  A las 21.50 el "Principessa Mafalda" volvió a transmitir: “Lancen fuegos artificiales y preparen todos sus botes de salvamento. Hay mucha gente a bordo”. A las 22.45: “Encenderemos los tres últimos fuegos que tenemos. Manden todos los botes”. A las 22.56: “Es urgente. Vengan rápido. La nave se da vuelta. Ayudádnos y venid los tres aquí. A las 23.20 llegó el último mensaje: “Diga a sus embarcaciones que vengan a nuestro babor. A estribor es imposible”. A las 00.09 el "Formose" informó: “Avisamos a todos que el 'Principessa Mafalda' acaba de hundirse y que varias naves están en estos momentos recogiendo náufragos”.
  Cuentan que el capitán Simón Gulli se negó a ser salvado por las otras embarcaciones, de acuerdo a la tradición marina. En el momento del hundimiento, apareció en la proa vestido con su uniforme blanco y rechazó cortesmente a quien le gritó por un megáfono: “¡Arrójese al mar! ¡Lo salvaremos!”. Hizo sonar su silbato, saludó con la gorra y desapareció.
  Según la leyenda, Anacleto Bernardi entregó su cinturón de corcho a Giovanni Fasanno, un anciano que vacilaba en la cubierta del Mafalda, que no sabía nadar. Luego volvió a toser y se arrojó al mar junto con Juan Santoro. Permanecieron media hora aferrados a una escala de desembarco. Después empezaron a nadar hacia el "Mosela", que estaba a un kilómetro de distancia.


  Santoro relataría luego en su diario: “Nadábamos afanosamente. Bernardi iba a mi derecha, un poco retrasado. Llevaríamos ya unos 100 metros de travesía cuando los gritos escalofriantes, los gritos de un ser que se siente mordido y arrastrado hacia el fondo, dominaron un momento el rumor de las olas que se repitieron varias veces, cada vez más extraños y cada vez más patéticos. ¡Tiburones! ¡Son tiburones! No tuve tiempo de recapacitar. Sentí algo que me arrastraba también a mí hacia el fondo del abismo. Empecé a tragar agua y creo que perdí la noción de las cosas. Tuve la sensación de apretar una masa viscosa que se escapaba de mis brazos, cada vez más inertes. Después, aquello que me llevaba hasta el fondo, desapareció. Mis brazos volvieron a ser livianos. Ascendí cuatro, cinco metros. En la superficie aspiré una bocanada de aire que me dolió en los pulmones. Grité: ¡Bernardi! ¡Bernardi! Nadie me respondió. Estaba solo entre tinieblas. Bernardi había sido devorado por un tiburón”.



  Una semana después, un enviado del diario La Nación entrevistó al sobreviviente en Montevideo: “Un día antes se dijo a proa y a popa que el buque hacía agua. Pocos momentos después se hizo un simulacro de salvamento. Y llegó el naufragio. Cuatro golpes formidables, un mazazo gigantesco en que parecía que habían tomado parte todos los elementos. Se quebró el árbol de una de las hélices y ésta se vino hacia atrás, en tanto que el trípode giraba hacia la derecha, abriendo un rumbo en la popa. (…) Mi primer pensamiento en ese momento fue salvarme. Pero me acordé que era un marino argentino y me presenté al comandante poniéndome a sus órdenes. Me puse a salvar a las mujeres y a los niños. A la hora y media se hundió el buque. Alternativamente, nadaba y me aferré a la borda de una lancha, hasta llegar al 'Mosela'. Pedía una lancha para ir en busca de Bernardi, a quien había visto hacer prodigios de valor a bordo y luego en el agua. Se accedió a mi pedido y lo busqué, pero inútilmente”. El domingo 23 de octubre de 1977, dos días antes del cincuentenario del naufragio, Santoro falleció en Buenos Aires, desconociendo a que escala jerárquica llegó dentro de su escalafón.
  Aunque nunca se conocieron las cifras exactas, se calcula que en el naufragio murieron 324 personas (32 tripulantes y 292 pasajeros), de un total de 1.255 que iban a bordo (968 pasajeros y 287 tripulantes). De los viajeros fallecidos, más de 200 eran de tercera clase.
  El apellido Bernardi, acompañado de su humilde grado militar, se hizo inmediatamente famoso en Argentina. En noviembre de 1927, el diario La Mañana de Paraná publicaba entre sus noticias principales la marcha de la campaña “Pro colecta Anacleto Bernardi”, destinada a ayudar a la familia del “héroe del 'Principessa Mafalda'”. Adherían los comercios locales, instituciones, vecinos de la alta sociedad y reparticiones del gobierno provincial.
  El miércoles 23 de noviembre, La Mañana reprodujo íntegramente el artículo “La casa para la familia Bernardi”, de La Razón de Buenos Aires: “Ha regresado esta mañana de La paz, el señor Francisco Peña Barrientos, inspector de agencias de ‘La Razón’, quien fué (SIC) comisionado para elegir en aquella ciudad el terreno sobre el cual se construirá la casa para la familia del Conscripto Bernardi”.
  “El representante de ‘La Razón’, a su llegada a La Paz, se vio rodeado por las autoridades, gerentes de bancos locales, miembros del comercio y gente corresponsal del diario, todos los cuales se ofrecieron espontáneamente para asesorarlo en el cumplimiento de la misión que lo llevaba”.



   “Después de conversar con el señor Bernardi, y de oír cuáles eran sus deseos, el señor Peña visitó los terrenos y reunió la información necesaria para decidir la compra”.
  “Hoy mismo, todos los antecedentes han sido pasados al ingeniero Eduardo L. Edo, para que estudie la mejor orientación y proyecte los planos de una casa de estilo colonial, cómoda y sencilla”.
  “Dentro de breves días publicaremos el anteproyecto correspondiente y, de acuerdo con los pliegos de condiciones, contrataremos la construcción, para la cual se nos ha ofrecido donaciones en especie, a fin de que el saldo en efectivo sea lo mayor posible”.
  Como señalamos al iniciar la publicación, muy pocos en Argentina conocen la historia de estos dos valientes, ya que si bien Bernardi perdió la vida en la acción, Santoro ofreció su vida por igual; no obstante ello, la Armada Argentina aún le rinde homenaje al Marinero Conscripto Anacleto Bernardi, y algunos en la localidad de Bernardi, o de quienes residen en alguna calle o trabajan en algún lugar bautizado en su nombre, tal vez conozcan su historia; no obstante, muchos familiares de los sobrevivientes aún los recuerdan. Por ello, ecordémos nosotros tambien a estos dos héroes casi anónimos.
  Por la acción de solidaridad y valentía que el conscripto Anacleto Bernardi tuvo el 25 de octubre de 1927 la Armada Argentina instituyó el Día del Conscripto Naval en ese mismo día, en el año 1976, momento en que se inauguró un busto en su memoria en la Base Naval Puerto Belgrano.
MARINERO CONSCRIPTO ANACLETO BERNARDI, SUBOFICIAL JUAN SANTORO, SALUDO UNO!
▪️ Imágenes
•1, 7 y 8: Marinero Conscripto Anacleto Bernardi de la Armada Argentina. Por su valentía expuesta al dar la vida el 25 de octubre de 1927, desde 1976 esa fecha es el Día del Conscripto Naval.



•2: Paquebote “Principessa Mafalda”.



•3: El “Principessa Mafalda” se hunde frente a las costas de Brasil




• 4, 5 y 6: En el Puerto de La Paz, Provincia de Entre Ríos, en una de sus esquinas se halla esta antigua casona, el Hogar del Niño Conscripto Bernardi, con gran placa en su ochava, de homenaje al Conscripto Bernardi, por ser este uriundo de la localidad de San Gustavo, perteneciente a ese Departamento. La misma es es una institución a cargo de niños y niñas entre dos y doce años con derechos vulnerados, y se dedica a la educación integral de los niños que aloja. Tiene una comisión directiva ad honoren por ser un hogar de gestión privada. El personal que aquí trabaja pertenece al COPNAF.




•9 y 10: En diversas dependencias navales, tales como el Comando del en Jefe de la Armada Argentina o el Hospital Naval de Ushuaia, se erigen sendos bustos del Conscripto Bernardi, y aún hoy se le rinden honores.



•11 al 14: El Conscripto Bernardi y el Cabo Santoro eran tripulantes de la fragata y buque escuela ARA "Presidente Sarmiento" cuando retornaban en el “Principessa Mafalda”. La ARA "Presidente Sarmiento"  fue inicialmente diseñada por la empresa Armstrong, Mitchel & Co de New Castle. Inglaterra, pero será el Capitán de navío don Manuel Domecq García el que, junto con la colaboración de la firma Lairds Bross, le darán la forma definitiva, y en julio de 1896 se comienza su construcción para, dos años después, el 14 de julio de 1898, zarpa de Liverpool hacia Buenos Aires con una eslora de 85,5 metros, 13,32 mts. de manga: 7,55 mts. de puntal: 7,55 mts., 5,48 mts. de calado medio, un desplazamiento: con combustible completo de 2.733 tns., una velocidad máxima de 13 nudos, y económica 6 nudos, con arboladura y velamen de 3 palos de 54 mts. de altura, 21 velas de24.000 pies cuadrados de superficie, más 12 velas suplementarias de 6.000 pies cuadrados más, y una tripulación que puede variar entre los 32 oficiales, 40 cadetes y 275 tripulantes; armada con 4 cañones Armstrong de tiro rápido de 120/45 mm. instalados 2 en las amuras y 2 en el alcázar; 6 cañones de tiro rápido de 57 mm., 2 tipo Arnstrong en el castillete, 2 tipo Hothkiss sobre las batayolas y 2 Nordenfeldt en toldilla; 2 ametralladoras Maxim-Nordenfeldt de 7,65 mm. sobre batayolas; 2 cañones de 37 mm. Maxim-Nordenfeldt sobra las batayolas; y 3 tubos lanzatorpedos, todos sobre el agua, 1 en la roda y 2 en cubierta sistema "Whitehead" de 21 pulgadas. Se incorporó así a la Armada Argentina y permanece hasta el día de hoy, como buque museo fondeada en el Puerto Madero de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Capital Federal Argentina.


•15: El capitán del “Principessa Mafalda”, Simón Guli.
•16: El comisario Carlos Longobardi, rescatado del naufragio por el buque francés ”Formose”.
•17: Luis Reschia, radiotelegrafista del “Principessa Mafalda”.
•18: “Principessa Mafalda”.
•19 y 20: hall y cabinas del “Principessa Mafalda”.
•21: Recorrido y lugar de naufragio del “Principessa Mafalda”.


•22: El “Empire Star”


•23: El "Formose"


•24: Pintura que reproduce el trágico hundimiento del “Principessa Mafalda”.


http://regiondigital.com.ar/bernardi-la-leyenda/
https://gacetamarinera.com.ar/reubicaron-un-busto-del.../
http://www.histarmar.org/.../La%20Paz/ConscriptoBernardi.htm

SGM: El accidente naval de West Loch

Desastre de West Loch

Buques de desembarco LST y otros buques de asalto anfibio arden en la Base Naval de Pearl Harbor el 21 de mayo de 1944 en el denominado "Desastre de West Loch"...
No se llegó a determinar como sucedieron las cosas, pero se concluyó que munición de mortero a bordo del LST-353, explotó originando un incendio que se propagó a otros buques que se preparaban para la Operacion Forager, la invasion de las Islas Marianas, 29 LST, estaban amarrados uno junto a otro, cargados con municiones, combustible y vehículos. La explosión destruyó 20 edificios en tierra, 392 hombres murieron entre marineros y Marines, la cuenta oficial dice de 27 muertos y otras fuentes lo datan entre 132 y 163, 6 LST (¿9?) se hundieron y otros 4 resultaron muy dañados, 17 LVT y 8 cañones de 155mm tambien resultaron destruidos.
El Ejército de EE.UU. ordenó apagón informativo, la investigacion se declaró alto secreto y los sobrevivientes y testigos,no pudieron ni mencionarlo en cartas a sus casas.El incidente fué desclasificado y hecho publico en 1960.

Guerra hispano-americana: El incidente del Maine

¡Recuerda el Maine! (1898)

W&W




El grito de batalla de la guerra hispanoamericana, acuñado por la prensa jingo, despertó el sentimiento de guerra después de que el USS Maine fuera destruido en una explosión mientras estaba anclado en el puerto de La Habana. El hundimiento sirvió como causa para que Estados Unidos declare la guerra a España. El acorazado Maine llegó a Cuba, aparentemente para una visita naval "amistosa", a las 11:00 a. metro. el 25 de enero de 1898. Con España involucrada en una cruel guerra colonial con los rebeldes cubanos, tales visitas se habían evitado desde 1895, pero a medida que crecía la simpatía estadounidense por los rebeldes, también lo hizo el sentimiento antiamericano entre los leales españoles en La Habana. Los disturbios en La Habana el 12 de enero de 1898 preocuparon al cónsul estadounidense, Fitzhugh Lee, quien cableó que "los barcos pueden ser necesarios más tarde pero no ahora". Aunque La Habana se calmó, la administración McKinley ordenó el 24 de enero el Maine a La Habana.

El Maine era un acorazado de segunda clase, con un peso de 6.682 toneladas y una velocidad máxima de 17 nudos. Los cañones principales de la batería a veces estaban dispuestos de una manera bastante extraña: la torreta delantera del Maine estaba en el lado de estribor del barco y no podía disparar efectivamente a babor, y la torreta posterior en el lado de babor no podía disparar efectivamente a estribor. Esta era una limitación obvia, y se corrigió en la siguiente clase de barcos colocando las torretas en la línea central.

Aunque los funcionarios españoles preferirían que el Maine estuviera en otro lugar, eran cordiales y la ciudad estaba en calma. Sin embargo, el Capitán Charles D. Sigsbee no permitió la libertad de sus marineros por temor a un incidente. La seguridad en el barco era alta. La vigilancia del barco se amplió considerablemente y los centinelas estaban armados. Ambas calderas se mantuvieron en funcionamiento, una desviación de la práctica habitual de operar una sola caldera, en caso de que el barco fuera llamado a la acción inmediata, y se mantuvieron proyectiles cerca de todas las armas del Maine.

A las 9:40 de la tarde del 15 de febrero, una explosión arrasó el Maine y lo envió al fondo del puerto de La Habana. El primero, una pequeña explosión amortiguada, fue seguido por una tremenda explosión que arrasó toda la mitad delantera de la nave y, casi en un instante, mató a 252 hombres. El barco se instaló rápidamente en el fondo, y los sobrevivientes confundidos pronto nadaban en las aguas turbias del puerto o se subían a botes de rescate. Sorprendentemente, no hubo pánico; El ordenado capitán del capitán Sigsbee, el soldado de infantería de marina William Anthony, proporcionó a la historia un ejemplo memorable de atención al deber cuando, al encontrarse con el capitán en un pasillo, dijo: "Tengo que informar, señor, que el barco está volando y se está hundiendo".


Tres de los botes de Maine no sufrieron daños y fueron arrojados al agua, y llegaron otros botes para ayudar en el esfuerzo de rescate. El Capitán Sigsbee era reacio a abandonar su barco mientras existía la posibilidad de rescatar al personal que podría estar atrapado en los restos, pero los incendios estaban provocando proyectiles en algunas de las revistas y se hizo imposible permanecer a bordo.

El capitán envió un cable inmediato al Secretario de la Armada, tanto para informar sobre el desastre como para prevenir la especulación sobre la causa. "La opinión pública debería suspenderse hasta nuevo informe", dijo, pero sabía que estaba silbando al viento.

Con la parte delantera completa de la nave destruida, 260 hombres fueron asesinados (de una tripulación de 355). Los periódicos inmediatamente atribuyeron la explosión a la traición española y pidieron la guerra.

Los periódicos habían recibido la noticia a las 2:00 a. m., y la carrera estaba en marcha. El Journal se apresuró a anunciar que los españoles eran responsables, citando no menos autoridad que el subsecretario Roosevelt. Basado en las opiniones reportadas de los "oficiales navales", el Journal también fue capaz de graficar gráficamente la ubicación de la mina enemiga que debe haber causado el hundimiento; pero, sin dejar nada al azar, el Sr. Hearst también ofreció una recompensa de $ 50,000 por evidencia adicional. El Sr. Pulitzer envió un barco a La Habana, llevando a un equipo de investigadores que iban a descubrir la verdadera historia del mundo.



La Marina hizo los preparativos para convocar a un tribunal de investigación formal y envió buzos desde Key West para recuperar las llaves de la revista y el libro de cifrado, e inspeccionar los daños bajo el agua. Los buzos informaron que había un agujero en el fondo del barco; pero ninguno de ellos eran ingenieros de construcción y no estaban realmente calificados para emitir juicios. Los españoles sugirieron que se realizara una investigación conjunta, en beneficio de ambos países, pero esto fue rechazado con frialdad, al igual que el permiso para inspeccionar los restos. Los españoles siguieron adelante y llevaron a cabo su propia investigación, utilizando cualquier evidencia disponible públicamente.

Se celebró un gran funeral de estado por los muertos de Maine, al que asistieron todas las autoridades militares, civiles y eclesiásticas de La Habana. No había dudas sobre la autenticidad del shock y el dolor mostrados por los miembros de la comunidad oficial, y las ceremonias se llevaron a cabo con profunda y sincera simpatía. El Capitán Sigsbee se sintió incómodo ante la idea de que se debía leer una ceremonia católica sobre los muertos protestantes, pero el clima tropical no permitió demorar hasta que se pudiera localizar a un ministro protestante. El capitán satisfizo sus dudas lo mejor que pudo al leer el sepelio episcopal para sí mismo, camino al cementerio.

Una corte de investigación naval concluyó el 20 de marzo que una mina submarina hundió el Maine, aunque no se pudo determinar la responsabilidad de instalar la mina. Los españoles ofrecieron enviar el asunto a arbitraje para resolver el costo del daño e incluso acordaron un armisticio (que duraría tanto como el general al mando en Cuba pensara prudente) en la guerra contra los rebeldes cubanos. Pero Estados Unidos no estaba de humor para el arbitraje o las negociaciones.
El presidente William McKinley había experimentado la carnicería de la guerra de primera mano como oficial durante la Guerra Civil. Esperaba que la incapacidad del informe de culpar a los españoles por el hundimiento dejaría abierta la oportunidad de negociar una solución pacífica del hundimiento y del estatus político de Cuba. Pero el sentimiento público no estaba con él. Los informes de atrocidades españolas en Cuba, tanto reales como imaginarias, y el hambre masiva producida por las políticas militares de España crearon una gran simpatía por los rebeldes cubanos. La publicación unas semanas antes de la explosión de Maine de la carta de Lomé, en la que el ministro español había hecho comentarios despectivos sobre el presidente, incitó el crecimiento de la fiebre de la guerra en los Estados Unidos. Inclinándose ante la presión, McKinley, el 11 de abril de 1898, solicitó al Congreso la autoridad para usar las fuerzas armadas para intervenir en Cuba. El Congreso debatió durante una semana antes de acordar el 19 de abril por resolución conjunta. McKinley lo firmó al día siguiente y comenzó la guerra.

Setenta y ocho años después, un estudio, utilizando la última tecnología naval, realizado por el Contraalmirante Hyman Rickover de la Marina de los EE. UU., Concluyó que una explosión interna que ocurría en uno de los bunkers de carbón había causado el hundimiento del Maine.

Las consultas principales

Pocos días después de la destrucción del acorazado Maine, se convocó a un tribunal de investigación de la Marina de los EE. UU. en La Habana en el faro de Mangrove. Capitán Wm. T. Sampson fue el presidente. El deber más importante era determinar si el desastre se debió a un sabotaje o una causa interna accidental.

La primera acción que se tomó fue hacer que los buzos investigaran los restos, pero este examen llevaría tiempo. Mientras tanto, el tribunal escuchó el testimonio de los sobrevivientes, 98 de una tripulación original de 350 oficiales y hombres, aunque más pronto sucumbieron a sus heridas.

A partir del gran volumen de testimonios, el tribunal redujo el campo de posibles explicaciones del desastre al examinar cuestiones tales como el estado del cableado eléctrico, el almacenamiento de combustibles y municiones, zapatos de seguridad, equipo de detección de gases e incluso la posibilidad de un loco. . Más tarde, los informes de los buzos le dieron al tribunal un nuevo conjunto de circunstancias para investigar. Una fuerza poderosa había empujado la quilla de la nave desde abajo y había perforado su armadura y placas en el babor, pero las placas de estribor fueron expulsadas hacia afuera. Incluso se encontró un cráter en el lecho del puerto. Dado que el testimonio previo había establecido que hubo dos explosiones separadas, el tribunal concluyó que la primera había sido causada por una mina y la segunda era una revista en explosión. Algunas municiones continuaron explotando incluso cuando Hulk se instaló en el fondo del puerto. El tribunal de investigación español, que se reunió simultáneamente, se opuso a la teoría de la explosión de la mina citando que no se encontraron peces muertos ni se observó un géiser. Desafortunadamente, la corte española no pudo enviar a sus propios buzos (¡en su propio puerto!) Debido al protocolo diplomático. La corte española también cuestionó el nivel de formación de los marineros estadounidenses.

Si bien el caso de la Marina no fue hermético, la evidencia respalda firmemente las conclusiones de la corte estadounidense. No obstante, en 1911 se levantaron los restos del naufragio y se convocó un segundo tribunal de investigación. Sin evidencia nueva descubierta, ese tribunal reafirmó el hallazgo del tribunal anterior de que la primera explosión fue exterior al barco. El naufragio de Maine se trasladó posteriormente más lejos al mar y hasta la fecha no se han presentado nuevas pruebas físicas.

En los años transcurridos desde la segunda investigación, el debate sobre la causa exacta del desastre ha continuado. Un informe publicado por el almirante Rickover en 1976 resume una teoría popular. Esta teoría sostiene que la explosión fue el resultado del contacto del gas de carbón (metano) con un sistema de cableado eléctrico crudo. El gas se habría formado en el búnker Ai6 casi inaccesible; cerca de la revista de municiones de reserva de 6 pulgadas que explotó. Esta teoría explica el problema en aquellos años de barcos que explotaron aparentemente sin razón, el origen del gas de carbón no se entendió completamente en 1898. Sin embargo, el tribunal de 1898 investigó de cerca la condición del búnker A16 y no encontró nada malo.

La destrucción del Maine fue un evento fortuito y oportuno para algunos grupos políticos y la teoría de la explosión accidental dependía de un tipo de evento tan raro que es difícil evitar la sospecha de que su pérdida no fue accidental. Los anarquistas de la época no habrían tenido ningún escrúpulo sobre el sabotaje. Si efectivamente hubo una mina, la cuestión de quién fue la mina permanece abierta hasta el día de hoy.

"teoría de la conspiración"

¿Cuál fue, entonces, la historia "verdadera"? El almirante HG Rickover realizó un nuevo examen de la explosión en 1976. Observó los problemas de la investigación original de 1898 en los Estados Unidos: la experiencia limitada, las malas condiciones de buceo en el puerto y las preguntas inadecuadas durante las audiencias contribuyeron a una investigación que no fue tan exhaustiva. como debería haber sido, dada la importancia de su resultado. Incluso los expertos contemporáneos cuestionaron la probabilidad de que una mina haya sido la causa del desastre. La presión pública para hacer algo con los restos de Maine llevó al Congreso a asignar $ 650,000 en 1910 para eliminar los restos y recuperar los cuerpos que aún están allí para enterrarlos en el cementerio de Arlington. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército recibió la responsabilidad principal del esfuerzo. En 1911, una nueva junta de investigación llegó a La Habana con más experiencia que 1898. Tomaron registros detallados del daño y muchas fotografías y diagramas. Sin embargo, su conclusión final (aunque difiere de 1898 en detalles técnicos) fue que la explosión primaria todavía se debía a la colocación de una mina, que había provocado otra explosión en las revistas. A los fines del estudio de Rickover, dos expertos reexaminaron todas las pruebas y concluyeron que, de hecho, la explosión primaria había sido interna, posiblemente causada por un incendio en un búnker que provocó explosiones en las revistas.

La historia del hundimiento del USS Maine es claramente central en la historia de la guerra hispanoamericana; pero también plantea problemas que tienen que ver con el papel de la prensa en la creación de "teorías de conspiración" para satisfacer sus propósitos (aumento de la circulación y el jingoismo), así como el tema de la evidencia científica y su papel en el establecimiento de la "verdad". En esta historia, la evidencia técnica es fundamental para determinar la historia "verdadera" del Maine y si una guerra comenzó por un accidente. Ciertamente, el papel de la evidencia técnica o científica sigue siendo fundamental para la necesidad de la sociedad de determinar la "verdad" de los eventos, pero esta historia también revela que la evidencia técnica (que no es infalible) puede recibir demasiado poder. Rickover especula si un resultado diferente podría haber ocurrido si la investigación de 1898 hubiera llegado a una conclusión diferente. Si bien eso solo puede ser una hipótesis, sin embargo, plantea la cuestión de cuán importante fue la "teoría de la conspiración" sobre el Maine, reforzada por la "verdad" de una investigación científica y las acciones inflamatorias de la prensa, en la configuración del curso de historia.

Encuentran el pecio del SSK "La Minerve"

Encontraron al "La Minerve" un submarino francés desaparecido en 1968 con 52 tripulantes

El Snorkel

El submarino frances «La Minerve» desapareció en 1968 frente al puerto de Tolón en apenas cuatro minutos

El submarino francés «Minerve», que desapareció en 1968 con 52 hombres a bordo, ha sido encontrado en el fondo marino frente al puerto de Tolón, según anunció este lunes la ministra de Defensa, Florence Parly.


«Acabamos de encontrar al Minerve. Es un éxito, un alivio y una proeza técnica. Pienso en las familias que han estado esperando este momento tanto tiempo», ha escrito la ministra en la red social Twitter.




Tripulación de «La Minerve» - Afp


El pecio ha sido localizado a 45 kilómetros de Tolón y a unos 2.400 metros de profundidad por el barco estadounidense Seabed Constructor, que llegó el pasado martes para participar en una nueva campaña de búsqueda con avances tecnológicos en exploración submarina como nuevos sonar y drones.

Los aviones no tripulados han proporcionado una confirmación visual de la ubicación de «Minerve», según señaló un oficial superior de la Marina francesa a la agencia Afp.

El submarino militar operaba a unos 30 kilómetros de Toulon el 27 de enero de 1968 cuando, por razones que aún no han sido aclaradas, se hundió en solo cuatro minutos con 52 personas a bordo. A pesar de que inmediatamente se iniciaron las labores de rescate, hasta ahora nunca se había localizado.


El submarino «Minerve» - Afp

El pasado octubre, las familias de los desaparecidos pidieron la reanudación de la búsqueda, que comenzó el pasado 4 de julio con nuevos medios tecnológicos. El martes se incorporó a la investigación el Seabed Constructor, de la compañía estadounidense Ocean Infinity, un barco que ya localizó en noviembre de 2018 los restos del submarino San Juan, desaparecido frente a Argentina el 15 de noviembre de 2017 con 44 hombres a bordo.

Después de que los especialistas acotaran la zona donde era probable que se encontrara mediante señales sísmicas y una cartografía del fondo marino, el Seabed Constructor ha logrado dar con la ubicación de «Minerve».

La ministra de Defensa francesa dijo unirse a la «emoción» de las familias por la noticia y manifestó su esperanza de que esto les ayude en su duelo. Además, anunció que se organizará una ceremonia conmemorativa con ellas en el mar en memoria de los 52 militares fallecidos, informa Efe.

El hallazgo también ayudará a saber por qué La Minerve naufragó, si fue a causa de algún fallo técnico, por la colisión con un bote o por la explosión de un misil o un torpedo como se ha venido especulando hasta ahora.
Fuente: https://www.abc.es/

ARA: El accidente del Rastreador Fournier en los canales fueguinos

Rastreador Fournier: la tragedia que enlutó a Villa Mitre 

La Nueva

Ramón Chávez era suboficial y se encontraba en la cubierta del Fournier cuando fue sacudido por la tormenta que provocó el hundimiento de la nave.




Guillermo Albornoz y Petrona Chávez, con la foto de Ramón y decenas de recortes y recuerdos referidos al Rastreador Fournier

   "Mi papá era un ángel". De esta manera, sentida y clara, recuerda hoy Petrona Chávez a su papá Ramón, suboficial 2º de la Armada, vecino de Villa Mitre y una de las 77 víctimas del hundimiento del Rastreador Fournier, ocurrida en septiembre de 1949, la mayor tragedia marítima registrada en nuestro país en tiempos de paz.

    Petrona vive hoy en el barrio Cooperación y al momento de aquella pérdida tenía 12 años. Su papá tenía 37 y aquel viaje de 1949 estaba planteado como el último de su vida. "Ya estaba retirado de la Armada, embarcó porque quería hacer unos estudios", señaló Petrona.  Estos días no han sido fáciles para ella. La desaparición del submarino ARA San Juan le hizo revivir lo ocurrido con el Fournier, hace 68 años.

   "He llorado todos estos días. Usted no sabe lo que significa pasar por una situación de ese tipo, la gente no entiende", indica.No menos dramática ha sido la historia en la vida de Guillermo Albornoz, hijo de Petrona, nieto de Ramón. "He seguido a lo largo de mi vida la historia del Fournier, porque además soy militar", indica.

   Es él quien refiere que su abuelo está en una tumba del cementerio local de arrendamiento gratuito como tripulante del Fournier y lamenta un pérdida material. "La balsa en la que fue encontrado el cuerpo de mi abuelo junto con otros tripulantes --todos fallecidos-- estaba en el museo histórico, con las fotos de cada víctima. Un día la sacaron y ahora nadie sabe donde está", asegura. Ramón Chávez fue uno de los nueve tripulantes del Fournier cuyos cuerpos pudo ser recuperado. Murió de frío, en la balsa que lo mantuvo varios días a la deriva.

   La desaparición del Fournier ocurrió en septiembre de 1949, con 77 tripulantes a bordo. A pocas horas de perderse contacto con la nave comenzó su desesperada búsqueda en el estrecho de Magallanes, donde realizaba tareas de patrullaje y reconocimiento..Botado en 1939, estaba asignado a la Escuadrilla de Rastreo y Minado. Era del tipo "aviso", un buque ligero, de poco tonelaje y casco fino. El 22 de septiembre de 1949, un día después de haber zarpado desde Ushuaia, se perdió todo contacto. Las condiciones meteorológicas convirtieron su rescate en una odisea. El hallazgo de algunas partes de la embarcación hizo presagiar lo peor. El 4 de octubre se reconoció el naufragio, ocurrido en cercanías de Punta Cono, al sur de Punta Arenas. A los 12 días del hecho, un aviador avistó una balsa con seis tripulantes: estaban todos fallecidos, sentados, abrazados y acurrucados. Los cadáveres correspondían al Comandante, Carlos Negri; el 2º Comandante, Teniente de Fragata Luis Lestani; los suboficiales de Mar Ramón Chávez, Electricista Ernesto Rodríguez; Cabo Principal Señalero Juan Luca y los marineros Manuel González, Eliberto Bulo, Valerio Gaicano y Miguel Lucena. Estaban con capote y ropa de abrigo, con la piel ennegrecida por el frío.

El análisis oficial

  El informe elaborado por la Armada sobre lo ocurrido concluyó que el Fournier se dio vuelta de campana por babor, golpeado por una sucesión de olas de gran tamaño, generadas por una fuerte tormenta.Al volcarse, sólo pudieron saltar o cayeron al mar los hombres que iban de guardia en el puente.

   De los otros tripulantes no se encontró nada, a pesar de una meticulosa búsqueda efectuada por naves chilenas y argentinas durante unos 10 días. Solo se encontraron restos de la carga que iba en cubierta.

Las referencias

   En Bahía Blanca se tiene la calle Rastreador Fournier (Estomba al 2100), y dos que evocan a tripulantes: el capitán Carlos Negri y al suboficial Chávez, ambas en Grünbein.

   La compañía de ómnibus Lemos & Rodríguez --con sede en Villa Mitre-- adoptó el nombre de Rastreador Fournier para sus líneas, atendiendo el pedido de familiares del vecino fallecido.

El iceberg del Titanic

Esta es la fotografía que retrata el presunto iceberg que hundió al Titanic
Un día después del trágico hundimiento del Titanic, ocurrido entre la noche del 14 y la mañana del 15 de abril de 1912, el jefe de camareros del buque Prinz Adalbert, que navegaba por la zona, tomó una fotografía del iceberg con el que presuntamente colisionó el trasatlántico, en el Atlántico Norte.
Según confesó el autor de la fotografía, realizó la captura cuando todavía no sabía nada acerca de la tragedia. Argumentó que llamó su atención la mancha de pintura roja que evidenciaba el iceberg, como si un barco acabara de rozarlo.
La fotografía estuvo exhibida durante décadas en las paredes de un bufete de abogados, que representó a los propietarios del Titanic, la compañía White Star Line. Tras su clausura, en 2002, los socios decidieron subastarla, junto con una nota.
La nota dice lo siguiente: "Un día después del hundimiento del Titanic, el barco de vapor Prinz Adalbert pasa por el iceberg que se muestra en esta fotografía. Aún desconocíamos el desastre del Titanic. Por un lado, la pintura roja era claramente visible, pues se ve como si hubiera sido resultado del roce de una embarcación con el iceberg. SS Prinz Adalbert Hamburg America Line".
Si bien no existe evidencia que demuestre si efectivamente la foto retrata al iceberg con el que colisionó el Titanic, es cierto que su subasta, realizada en Inglaterra, tuvo una base de 23.200 dólares.

History Channel

Naufragio: Encuentran un buque perdido en las Bermudas

Triángulo de las Bermudas: Nave reaparece 90 años después de la desaparición ... Aparentemente abandonada
La verdadera de la falsa ?? !!!
The Vintage News

La Guardia Costera cubana anunció esta mañana, que habían interceptado una nave no tripulada en dirección a la isla, que se presume que es el SS Cotopaxi, un carguero que desapareció en diciembre de 1925 y desde entonces se ha conectado a la leyenda del Triángulo de las Bermudas.

Las autoridades cubanas descubrieron el barco por primera vez el 16 de mayo, cerca de una zona militar restringida, al oeste de La Habana. Ellos hicieron muchos intentos fallidos de comunicarse con la tripulación, y, finalmente, se movilizaron tres lanchas patrulleras para interceptarlo.



Cuando llegaron, se sorprendieron al encontrar que el barco era en realidad un vapor de casi 100 años de edad, identificado como el Cotopaxi, un nombre famoso asociado con la leyenda del Triángulo de las Bermudas. No había nadie a bordo y el barco parecía haber sido abandonado durante décadas, lo que sugiere que esto podría ser en realidad el carguero que desapareció en 1925.

Una búsqueda exhaustiva de la nave llevó al descubrimiento del cuaderno de bitácora del capitán. Fue, de hecho, asociado con la Compañía de Navegación Clinchfield, los propietarios de la SS Cotopaxi, pero no ha dado ninguna pista acerca de lo que pasó con el barco en los últimos 90 años.



El 29 de noviembre 1925, la SS Cotopaxi partió de Charleston, Carolina del Sur, y se dirigió hacia La Habana, Cuba. El barco tenía una tripulación de 32 hombres, bajo el mando del capitán WJ Meyer, y llevaba una carga de 2340 toneladas de carbón. Se informó que falta dos días más tarde, y era desconocida para casi 90 años.

El vicepresidente del Consejo de Ministros, el general Abelardo Colomé, anunció que las autoridades cubanas iban a realizar una investigación exhaustiva para esclarecer el misterio de la desaparición y reaparición de la nave.

"Es muy importante para nosotros entender lo que pasó", dice el general Colomé. "Este tipo de incidentes puede ser muy malo para nuestra economía, por lo que querrá asegurarse de que este tipo de desaparición no vuelva a ocurrir. Ha llegado el momento de resolver el misterio del Triángulo de las Bermudas, una vez por todas ".




La cultura popular ha atribuido muchas de las desapariciones a lo paranormal y los fenómenos sobrenaturales, o para la actividad de los seres extraterrestres. Una explicación, incluso pasadores la culpa a la tecnología restos del mítico continente perdido de la Atlántida. A pesar de la popularidad de todas estas teorías extrañas, la mayoría de los científicos ni siquiera reconocen la existencia del Triángulo de las Bermudas, y culpan a errores humanos y los fenómenos naturales de las desapariciones. La misteriosa reaparición de la SS Cotopaxi ha, sin embargo, ya generado un gran interés en la comunidad científica y podría empujar a algunos expertos a cambiar de opinión sobre el tema.

Expedición naval española de 1719 y su naufragio

La accidentada travesía de la Armada de 1719
Parte de un contingente con destino a Escocia se hundió en la Costa da Morte
MIGUEL SAN CLAUDIO



Baltasar de Guevara, hijo natural del duque de Nájera, Beltrán de Guevara, pasará a la historia como el comandante en jefe de la Flota del Azogue de 1724. Los galeones a su mando, el Nuestra Señora de Guadalupe, de 50 cañones, y el Conde de Tolosa, de 60, naufragaron durante un huracán al noroeste de la República Dominicana el 25 de agosto de aquel año. Este naufragio dio paso muchos siglos después a una de las intervenciones arqueológicas submarinas más importante de las realizadas nunca por investigadores españoles, aunque tuvo que ser fuera de España, claro.
Pero Baltasar ya tuviera que ver con las costas de Galicia. A finales de marzo de 1719 mandaba una Armada que se dirigía en apoyo de Jacobo Estuardo, pretendiente al trono inglés frente a Jorge I de Hannover. Los ingleses habían preferido un rey alemán a uno católico, como era el caso de Jacobo, hermanastro de la fallecida reina Ana, de la cual era pariente lejano el alemán. La rebelión frente al rey extranjero, aunque protestante, contaba con partidarios en Escocia y Gales y hacia allá se dirigía la Armada de don Baltasar. Tenía además el propósito de devolver las anteriores atenciones inglesas prestadas durante la Guerra de Sucesión y el ataque a traición de Cabo Passaro, donde una Armada inglesa había atacado a una española sin declaración de guerra previa.
Este apoyo a la causa de los Estuardo se sustanció en una flota de unos 45 buques de transporte que conducían siete batallones de infantería y dos regimientos de caballería, acompañadas de 500 monturas, un total de 5.000 a 7.000 hombres. Transportaban además 30.000 fusiles, pólvora, municiones y toda la impedimenta necesaria para un ejército en campaña.
La escolta militar estaba compuesta por dos navíos de línea, una fragata y otros cuatro buques más de guerra. Todos al mando de Baltasar, quien había expuesto muy razonadamente los problemas de esta expedición. Pero los mandos políticos son los que mandan, y en este caso, frente al criterio de los técnicos, con lo que una vez más, y lo vemos todos los días, la losa del desastre estaba abierta.
El buque insignia era el San Luis, de 60 cañones. Otro navío de la escolta era el Nuestra Señora de Guadalupe, que ya conocemos, al mando de Rodrigo de Torres y Morales, segundo comandante de la expedición. Debían recalar en Galicia con objeto de embarcar más tropas y exiliados escoceses e irlandeses supervivientes de una fallida intentona anterior realizada en 1715, siendo A Coruña la segunda base de la expedición.
Veinte buques partieron de Cádiz para reunirse con el resto de la flota que les esperaba en aguas de Galicia. A bordo viajaba el general Jacobita James Butler, segundo conde de Ormonde, que había sido nombrado recientemente Capitán General del Rey Católico por el monarca español Felipe V.

El naufragio

A la altura de las costas de Galicia, como ya les había ocurrido a otras muchas flotas antes, y como había pronosticado el propio Baltasar de Guevara, se vieron sorprendidos por un temporal, que duró 12 días y que los forzó a correr hacia el sur con la costa a sotavento. Alguno de los buques zozobró en mar abierto y otros dieron contra el litoral. Cuatro arribaron a Lisboa, dieciocho a Vigo y otros puertos (A Coruña y Pontevedra). Ante los daños sufridos la expedición fue abortada. Los buques que transportaban a la caballería se vieron obligados a arrojar por la borda a los pobres caballos con objeto de aligerar las naves, condenando a la muerte a las 500 monturas.
El 8 de marzo había partido de San Sebastián y Pasajes una parte de las tropas y pertrechos previstos, que consiguió llegar hasta Escocia, donde cumplió su misión sin contratiempos; a la postre esta fue la única ayuda que recibió el pretendiente católico en sus aspiraciones. En total llegaron a desembarcar 1.000 hombres, 3.000 fusiles y equipos para 500 caballos (suponemos que para los desgraciados que se ahogaron en Fisterra); a estas fuerzas se incorporaron 2.000 campesinos, finalmente el plan fracasó debido a lo exiguo del contingente desembarcado.
Hemos asistido a lo largo de la biografía de un personaje, Baltasar de Guevara y de un buque, el Nuestra Señora de Guadalupe a dos episodios en ambas orillas del océano con apenas 5 años de margen. Baltasar moriría en el naufragio de la República Dominicana, pero su nombre ha pasado a la historia por el estudio que se hizo de los buques a su mando y por la difusión que las sucesivas exposiciones, actos y de los materiales mostrados en los museos procedentes de esos yacimientos arqueológicos subacuáticos.
Hoy conocemos algunos pecios en las costas gallegas que pudieran corresponderse con alguna de las naves perdidas de la Armada de 1719, pero la falta de medios de una Administración autonómica alejada del mundo marítimo, nos impide conocer este nuevo aspecto de nuestro pasado.
Nada de eso se ha hecho ni se hará a medio plazo en una tierra como la gallega con una historia tan marcada por el mar, pero no perdemos la esperanza de que un día podamos llegar a ser como los ciudadanos de la República Dominicana, y poder mostrarnos al mundo respetuosos y orgullosos de nuestro pasado, incluso del marítimo.
NAUFRAGIOS EN LA COSTA DA MORTE
La expedición se vio sorprendida en aguas gallegas por un temporal que duró 12 días

La Voz de Galicia

GCE: Desaparece misteriosamente el submarino B-5

La misteriosa desaparición del submarino republicano B-5 durante la Guerra Civil
Manuel P. Villatoro

Este sumergible se esfumó de las aguas del Mediterráneo, frente a Estepona, por razones que todavía se desconocen

Flotilla de sumergibles de la clase B construida por la Sociedad de Construcción Naval, 13-9-1928 (ARCHIVO ABC)

La del B-5 no es la típica historia de un submarino que se hundió combatiendo contra innumerables enemigos, pero, a pesar de todo, su leyenda bien podría haber servido de inspiración para un guión de la factoría Hollywood. Y es que, en octubre de 1.936 -en plena Guerra Civil-, este sumergible de la Armada republicana desapareció misteriosamente mientras patrullaba las costas de Estepona (Málaga) por causas que, a día de hoy, siguen siendo un enigma.

De esta embarcación sólo queda en la actualidad el recuerdo de los 37 marinos que, presumiblemente, fallecieron en su interior y, como no podía ser de otra forma, varias conjeturas sobre las causas de su desaparición. Así pues, las teorías más barajadas a lo largo de la historia afirman que el submarino fue destruido por un hidroavión sublevado o que, incluso, fue hundido deliberadamente por su capitán -partidario del alzamiento militar-, para evitar que fuera utilizado por la República. Sucediera lo que sucediese, lo único cierto es que han pasado ya 77 años desde que el B-5 se marchó dejando tras su popa una estela de intrigas e incógnitas.

Nace el B-5

La primera página en la historia de este sumergible se escribió hace casi cien años, época en la que España dio un paso de gigante al ordenar la creación de los primeros submarinos de la conocida como «clase B». «Estos buques fueron los primeros sumergibles de serie construidos en España. Su origen tiene lugar en la aprobación de la Ley del 17 de febrero de 1.915 (…). En dicha disposición, además de otros buques, se proyectaba la construcción de un total de 28 sumergibles (…) por un montante total de 110 millones de pesetas de la época. De este proyecto surgirían los seis submarinos clase B», afirma el experto en historia Dionisio García Flórez en su libro «Buques de la Guerra Civil española. Submarinos».

En base a esta normativa, los astilleros de Cartagena iniciaron la construcción de los seis submarinos militares de «clase B», los cuales, aunque se caracterizaban por sus escasas dimensiones (apenas 64 metros de eslora por 5,6 de manga), contaban con un fuerte armamento para la época. «Disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm, dos a popa y dos a proa. (…) Como armamento de cubierta llevaban un cañón Vickers de 76,2 mm», completa el autor en su texto.

Hubo que esperar hasta 1.921 para que la Marina recibiera su primer submarino de «clase B», el cual fue bautizado con el nombre de B-1. Tras este, y a lo largo de 5 años, la Armada recibió 5 sumergibles más, entre los que se encontraba el B-5. A partir de entonces, este buque quedó asignado a la División de Instrucción de Submarinos de Cartagena, donde se limitó a participar en todo tipo de ejercicios y actos protocolarios. Y es que, por aquellos años, la paz reinaba -relativamente- en las aguas españolas.

Los submarinos B-5 acompañados del C-2, abril de 1928 / ARCHIVO ABC

Durante los siguientes años la normalidad fue el único enemigo al que tuvo que hacer frente la flota de submarinos, la cual recibió en 1.928seis nuevos sumergibles de la «clase C». Años después, con la llegada de la República, estas naves serían dispersadas entre las principales bases navales españolas.

«Estos doce submarinos estaban repartidos en dos flotillas: la de Cartagena, con base en este puerto principal, y la de Baleares. En la primera figuraban los seis submarinos de clase C y los B-5 y B-6, al mando de un capitán de fragata. La de Baleares, basada en Mahón, disponía de los cuatro submarinos restantes de la clase B, a cargo de un capitán de corbeta», explican el almirante Gonzalo Rodríguez Martín-Granizo y el contralmirante José Ignacio González-Aller Hierro en su obra «Submarinos republicanos en la Guerra Civil española».

El alzamiento, también en el mar

La situación dio un giro radical en el verano de 1.936, época en la que varios militares (entre los que se encontraba Francisco Franco) iniciaron los preparativos para llevar a cabo un levantamiento militar desde Marruecos. Su objetivo estaba claro: llegar hasta la Península y acabar con el Gobierno central ubicado en Madrid.

No obstante, los franquistas sabían que, una vez iniciada la revuelta,era de vital importancia transportar a sus tropas hasta la Península, algo que únicamente podían hacer a través de aviones y navíos. Por ello, contactaron con los principales capitanes y oficiales de la Marina española, a los que pidieron que se sublevaran o que, como mínimo, se mantuviesen neutrales en el conflicto y no atacaran con sus buques los transportes que trasladarían a las tropas franquistas desde África hasta España.

De esta forma, y bajo el clima de incertidumbre existente en la Marina, el 17 de julio de ese mismo año los planes rebeldes se llevaron a la práctica y se dio el pistoletazo de salida para la sublevación. Ahora, los capitanes y oficiales de los diferentes buques y submarinos se veían obligados a elegir un bando. Acababa de iniciarse, en definitiva, la Guerra Civil y, a partir de ese momento, la sangre de unos y otros correría a raudales dejando una mancha rojiza imborrable en la Historia española.

Apenas un día después de iniciarse el levantamiento militar, eldesconcierto cundió entre las bases navales españolas. De hecho, esa misma noche la República ordenó un avance total sobre Gibraltar con la intención de impedir que los sublevados trasladaran a sus tropas hasta el sur de España. La flota de submarinos de Cartagena, en la que se encontraba el B-5, fue de las primeras en recibir la orden de partir.

«La madrugada del día 18, la flotilla de los submarinos de Cartagena recibió órdenes por su conductor reglamentario de salir urgentemente con torpedos a cruzar la costa entre el cabo de Gata y el estrecho de Gibraltar; (…) En cumplimiento de esta orden (…) salieron de la base los submarinos C-1, C-3, C-4 y C-6, a los que se unió en la mar el B-6. Mientras tanto, en Cartagena se preparaban febrilmente los restantes buques que componían la flotilla para incorporarse a ella tan pronto como estuvieran listos», determinan los marinos españoles en su escrito.

Eran momentos de tensión para el gobierno de la República, que sabía de la afinidad de varios oficiales con el alzamiento. Por ello, desde Madrid se enviaron órdenes muy concretas a los sumergibles: debían comunicar su situación geográfica cada pocas horas. De esta forma, se pretendía evitar que algún capitán tomara la decisión de desviar sutilmente su rumbo y huir hasta la zona controlada por los sublevados.

Barreda prefería hundirse con su submarino a servir a la República

Mientras, dentro de una inmensa mole de metal y sumergidos varios metros en el mar, la tensión crecía entre los tripulantes ya que, mientras que la mayoría de oficiales apoyaban a los rebeldes, la marinería tendía a ser leal a la República. «El ambiente entre las dotaciones era tenso y, después de las últimas conversaciones sostenidas en la base, la mayoría de los jefes y oficiales estaban decididos a no oponerse al paso de los transportes», completan los altos cargos de la Armada. Sin embargo,el paso de las horas dejó claro que muchos de los oficiales de los submarinos eran ideológicamente afines a la sublevación, pues, entre otras cosas, comenzaron a retrasar la ejecución de las órdenes gubernamentales. De hecho, llegaron incluso a simular averías para evitar torpedear navíos nacionales. Al parecer, esto fue demasiado para las dotaciones de los sumergibles, que decidieron obviar la cadena de mando y tomar por la fuerza las naves.

«La mayoría de los oficiales y comandantes fueron arrestados sin derramamiento de sangre en los primeros dos o tres días tras los hechos de (…) julio, aunque muchos de ellos, trasladados a los buques-prisión o a los penales, como el del castillo de La Mola, fueron posteriormente fusilados», señala, en este caso, Flórez. Con todo, y a pesar de que ya no contaban con un superior experto en el arte de la navegación, los tripulantes lograron mantener los sumergibles en poder de la República.

La revuelta en el B-5

Por su parte, y mientras la flota principal de submarinos se debatía entre el alzamiento y la lealtad a la República en mar abierto, el B-5 se encontraba amarrado en Cartagena, pues necesitaba reparar su ya maltrecho y viejo casco. Sin embargo, el encontrarse en puerto no libró a su tripulación de mantener un duro combate contra los partidarios de la sublevación, ansiosos por tomar la base.

«El B-5 (…) vivió (en Cartagena) la sublevación y aplastamiento de la misma sin intervenir, ya que varios de sus oficiales y tripulantes fueron destinados a otros buques operativos. El submarino, al igual que todos los demás, quedó en poder del gobierno republicano», señala el experto español en su obra.

La República puso al mando del B-5 a un oficial partidario del alzamiento

Con todo, la revuelta fue sofocada sin mayores dificultades en esta zona y, a los pocos días, la tripulación del B-5 envió un mensaje al gobierno informando de que seguían a las órdenes de la República: «Submarino B-5 ruega hágase extensivo a periódicos y Centros del Frente popular, que toda la dotación se encuentra sin novedad, siguiendo una patriótica y leal adhesión a la República, sin que ni por un solo momento decaiga en ellos este espíritu, y encontrándose dispuestos a luchar hasta ver derribados a los enemigos de la República y de nuestra Madre España. Ánimo camaradas, en defensa de la República, que para nosotros es el triunfo. ¡Viva la República!».

Nuevo y extraño mando

A su vez, y ante la escasez de oficiales con experiencia afines a la ideología gubernamental, se entregó el mando del submarino al capitán de corbeta Carlos Barreda Terry, quien destacaba por ser un conocido partidario de la sublevación militar. Sin embargo, y debido a su tendencia política, el oficial quedó bajo la estricta supervisión de un comité político enviado por la República.

Curiosamente, el permitir a los oficiales partidarios del alzamiento dirigir bajo supervisión un submarino se hizo habitual debido a la imperiosa necesidad de mandos. «Muchos oficiales aceptaron el mando pensando que podía ser una buena oportunidad para escapar y pasarse al otro bando, bien ellos mismos o llevando consigo la nave; otros, en cambio, estaban dispuestos a sacrificarse hasta el final impidiendo que su buque siguiese al servicio de su enemigo», completa Flórez. Desde ese momento, y durante casi tres meses, el B-5 se dedicó principalmente a patrullar el Estrecho.

Unos meses después, en octubre, el destino acabó con los 37 desafortunados tripulantes del viejo B-5. El sumergible se encontraba entonces de patrulla por aguas malagueñas cuando, de improviso, dejó de retransmitir su posición. A partir de ese momento,jamás se volvería a conocer su paradero. Casi se podría decir que se esfumó pues, a día de hoy, la historia no ha conseguido aclarar cual fue el trágico final que se llevó al fondo del mar la nave.

La primera teoría, y la más extendida, determina que un avión pudo haber enviado al fondo del mar al B-5 después de un encontronazo fortuito sucedido el día 12 de ese mismo mes. Al parecer, durante aquella jornada la nave navegaba en superficie cuando repentinamente avistó un hidroavión Dornier perteneciente al bando sublevado. Casi de forma automática, el submarino se sumergió para evitar ser atacado, pero ya era tarde, pues el aeroplano había detectado al enemigo y, momentos después de la inmersión, lanzó varios proyectiles sobre su objetivo.

«El 12 de octubre, el submarino se hallaba en superficie, de patrulla, a la altura de Estepona, cuando fue avistado por un hidro D-4 que pilotaba el teniente de navío Ruíz de la Puente. El B-5 se sumergió inmediatamente y el hidro realizó varias pasadas sobre el lugar lanzando una carga de profundidad y varias bombas de 50 kg. Otro Dornier Wal se unió al ataque, pero ya no pudieron volver a ver al submarino, sólo una gran mancha de aceite», determina Flórez en su libro.

¿Hundido por su capitán?

Sin embargo, también existe la teoría de que Barreda, firme defensor de la sublevación, decidió hundir el submarino consigo dentro para evitar que fuera utilizado por los republicanos. Esta opción parece ser la más acertada para el almirante Gonzalo Rodríguez y el contralmirante José Ignacio González los cuales, en su obra, afirman que el B-5 no sólo no sufrió ningún daño el día 12, sino que pudo volver a Málaga tres jornadas después.

«La acción del día 12 no tuvo consecuencias, Carlos Barreda (…) una vez de regreso a la base de Málaga, puso a su mujer Josefina (…) un telegrama fechado el 15 de octubre con el texto siguiente: “Estoy bien abrazos = Carlos”. El mismo día le escribía (…) una carta en la que (…) le comunicaba textualmente: “Estamos pendientes de salir para ahí (Cartagena) otra vez. Yo creo que a los dos días o tres de días de recibir esta carta estaremos en Cartagena para reparar otra vez”», explican ambos marinos.

De esta forma, tanto Rodríguez como González afirman que Barreda pudo haber decidido suicidarse y hundirse con su barco, cosa que, incluso, ya había amenazado con hacer delante de algunos compañeros. Para ello, los marinos se basan también en la declaración jurada de uno de los oficiales que, posteriormente, trataron de poner luz sobre este misterio: «En la declaración del capitán de navío Enrique Manera (…)se especifica claramente la posibilidad de que la pérdida se debiera a la decisión del capitán (…) de hundirse con el buque».

ABC