SGM: Las primeras operaciones especiales nazis sobre Gran Bretaña

Las primeras misiones secretas sobre Gran Bretaña

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A mediados de la década de 1930, el alto mando alemán estaba dominado por la opinión de que la principal amenaza para la formación y expansión del "Reich de los mil años" era Francia. Además, Hitler consideraba a Gran Bretaña como un aliado potencial. Sin embargo, la omnipresente Abwehr extendió sus tentáculos secretos en dirección a Inglaterra. En 1936, la División de Inteligencia Militar de Seguridad Nacional (MI5) había descubierto y arrestado al agente de la Abwehr-I, el teniente Gortz. Fue condenado a cuatro años de prisión. Después de eso, el Führer ordenó el cese de toda actividad de espionaje en Inglaterra. Pero luego cedió y a principios de 1937 se reanudó este trabajo. En septiembre de 1939, Abwehr-I tenía 253 agentes en territorio británico.

Pero las posibilidades de inteligencia eran limitadas y durante mucho tiempo Hitler se negó a autorizar vuelos de reconocimiento sobre el Reino Unido. Pero tanto la Luftwaffe como la Abwehr hicieron intentos ilegales de actuar en esta área. Los aviones de Fliegerstaffel z.b.V., bajo la apariencia de aviones civiles de Lufthansa, fotografiaron puertos en la costa sur y este de Inglaterra, los muelles de Londres y otras instalaciones militares.

De particular interés para los alemanes fue el trabajo británico sobre radiogoniometría, que más tarde se conoció como radar. En Alemania, se sabía muy poco sobre este proyecto. La Abwehr recibió información importante de un agente en Inglaterra, que informó de la construcción de instalaciones a lo largo de toda la costa sur y este (desde la Isla de Wight hasta las Orcadas), que el propio agente llamó "estaciones de radio UKV". La misma fuente dijo que ya estaban operando estaciones similares en Suffolk, Essex y Kent, que podían identificarse fácilmente por las características torres de acero o madera con antenas. Esta fue una información de excepcional importancia. Los alemanes sabían que los británicos habían estado construyendo estaciones de radar desde 1938.

El reconocimiento de radar se confió al Grupo Rowehl. Entre mayo y agosto de 1939, realizó una serie de vuelos secretos a través del Mar del Norte hasta la costa este de Inglaterra. Además de algunos He 111, se utilizó el dirigible de pasajeros LZ-130 Graf Zeppelin II, que aparentemente realizaba "vuelos de prueba".

Era el dirigible rígido más grande del mundo, que realizó su primer vuelo el 14 de septiembre de 1938. Tenía una eslora de 245 my un volumen de 199 981 m3. El dirigible estaba propulsado por cuatro motores diésel Mercedes-Benz con una capacidad de 1200l / s. A bordo del Graf Zeppelin II había observadores experimentados, incluido Siegfried Knemeyer de Aufkl.Gr.Ob.d.L. El propósito de estas misiones era determinar la fuerza del campo electromagnético creado por los radiogoniómetros británicos y su ubicación. Pero las herramientas utilizadas eran extremadamente primitivas. Uno de estos "medios especiales" era el "vagón turístico", una pequeña góndola que podía acomodar a una persona. Cuando la aeronave se escondía en las nubes o volaba sobre ellas, se bajaba la góndola con un cable para poder observar. La longitud del cable alcanzó los 800 m, pero cuando se soltó a su longitud máxima. La góndola se alejó hacia un lado. Se adjuntó un cable telefónico al cable, a través del cual el observador mantuvo una comunicación constante con la tripulación de la aeronave.

Durante estos vuelos de reconocimiento, el LZ-130 logró interceptar y grabar muchas señales de radio diferentes, que, supusieron los alemanes, fueron emitidas por los últimos radiogoniómetros ingleses. Se tomaron fotografías de todas las torres de radio de propósito desconocido. Todos los datos se enviaron de inmediato al Generalmajor Wolfgang Martini, jefe del servicio de comunicaciones de la Luftwaffe. Los remitió a sus especialistas que se dedicaban a trabajar en el campo del radar.

Después de procesar y analizar todas las señales y fotografías registradas, los alemanes concluyeron que la investigación británica en esta área estaba muy por detrás de la de los alemanes. Pero en realidad, esta apresurada conclusión fue un error. Los británicos desde el principio fueron conscientes del propósito de los "vuelos de prueba" de la aeronave. Engañaron a los alemanes utilizando modelos antiguos de su radiogoniómetro para rastrear el Zeppelin.

En agosto de 1939, las tensiones internacionales en Europa aumentaron rápidamente. Las negociaciones anglo-franco-soviéticas sobre una convención militar, celebrada ese verano en Moscú, no dieron resultados. A mediados de agosto, la prensa británica ya informaba de que comenzaría una nueva guerra antes de que finalizara el verano. El 23 de agosto se supo que la Unión Soviética había firmado un tratado de amistad y no agresión con Alemania. "El plazo de diez años del Tratado, establecido por el artículo VI, indica que ambas partes se esfuerzan por consolidar las relaciones pacíficas entre los países durante un largo período de tiempo", afirmó el diario ruso Pravda, principal órgano del Partido Comunista.

La celebración del Tratado entre la URSS y Alemania es un hecho evidente de importancia internacional, porque el Tratado es un instrumento de paz. No solo fortalecerá las buenas relaciones entre la URSS y Alemania, sino que también o servir para consolidar la paz. La amistad de los pueblos de la URSS y Alemania, paralizada por los enemigos de Alemania y la URSS, entrará en una era de prosperidad.

La propaganda soviética afirmó que la firma del tratado (el Pacto Molotov-Ribbentrop) evitaría la guerra. La prensa alemana también se regocijó. Hitler dijo que en la gran guerra de 1914-1918, Rusia y Alemania habían luchado y se habían convertido en "víctimas". "No habrá repetición de esto", afirmó el Führer.



Pero para Europa Occidental, esta noticia fue una verdadera bomba diplomática. Para todos estaba claro que el tratado abrió el camino a Polonia para el Tercer Reich. El primer ministro británico, Neville Chamberlain, informó inmediatamente a Adolf Hitler que el Reino Unido no dudaría en cumplir con sus obligaciones en virtud del acuerdo de asistencia mutua con Polonia.

En esta situación, OKW pidió a la Luftwaffe que comenzara vuelos de reconocimiento sobre territorio británico, así como que realizara una "exploración preliminar" de la base principal de la flota británica en Scapa Flow. Para tales misiones, el avión Fw 200 de cuatro motores de largo alcance era el más adecuado. A finales de agosto de 1939, Deutsche Lufthansa transfirió tres de estos aviones al VfH: Fw 200V10 W. Nr.0001 'D-ASHH', Fw 200V2 W. Nr.2484 'D-AETA' y Fw 200A-03 W. Nr. 2895 'D-AMHC'. Primero, el avión llegó al centro de pruebas de vuelo de la Luftwaffe Rechlin, que estaba a 44 km al suroeste de Neubrandenburg. Allí fueron reequipados con dos cámaras Reihebild Rb50 / 30. Más tarde, los aviones fueron equipados adicionalmente con armamento defensivo que consta de cinco ametralladoras.

El 29 de agosto, la aeronave del grupo Rowehl realizó fotografías aéreas de objetivos en el sur de Inglaterra. A las 13:41 hora local, se notó un avión espía a gran altura sobre la ciudad de Yate, 12 km al noreste de Bristol. Luego pasó sobre Cardiff, luego sobre la ciudad de Barry, ubicada a 11 km al suroeste de la misma, luego giró hacia el sureste y, pasando por Portland, desapareció por el Canal de la Mancha.

Pero los eventos evolucionaron rápidamente. En la mañana del 1 de septiembre, la Alemania nazi atacó Polonia y las actividades de la Abwehr, Rowehl y la Luftwaffe comenzaron una nueva fase ...

Nuevo equipamiento para misiones secretas

El 5 de septiembre de 1939, un avión del primer Staffel Aufkl.Gr.Ob.d.L. sobrevoló la base naval británica en Scapa Flow. Luego, los días 21 y 22 de septiembre, exploradores del mismo grupo aparecieron sobre el norte de Francia, realizando fotografías aéreas de los aeródromos de Ruvre y Frescati, ubicados cerca de la ciudad de Metz, y en Thionville. Al mismo tiempo, los pilotos de Rowehl iniciaron vuelos a gran altura sobre Bélgica y los Países Bajos, a pesar de que estos países habían declarado su neutralidad. Como resultado, a fines de septiembre, el comando de la Luftwaffe tenía información completa sobre las precauciones defensivas de estos países, incluida la ubicación de las fuerzas de defensa aérea y los aeródromos militares.

Una vez declarada la guerra, el número de objetivos para la fotografía aérea creció rápidamente. Pronto la Luftwaffe reconoció la urgente necesidad de incrementar el Grupo Rowehl. El 24 de septiembre de 1939 3. (F) / Aufkl. Gr.Ob.dL se formó a partir de 8. (F) / LG2 en el aeródromo de Jüterbog-Damm (62 km al sureste de Berlín) y el 24 de octubre 4. (F) /Aufkl.Gr.Ob.dL se formó a partir de 2 (F) ./ Aufkl.Gr.121 en el aeródromo de Prenzlau (44 km al suroeste de Neubrandenburg) desde el cr.

Desde el otoño de 1939, el Grupo Rowehl operó desde tres aeródromos. El segundo Staffel al mando del Oberleutnant Karl-Edmund Gartenfeld permaneció en Oranienburg, que se convirtió en la base principal del grupo. El 1er y 3er Staffel realizaron vuelos de reconocimiento sobre Francia desde el aeródromo de Fritzlar, l25 km al suroeste de Kassel. Los vuelos sobre territorio británico se realizaron desde el aeródromo de Ever.

Aufkl.Gr.Ob.d.L. era una unidad de aviación de élite que llevaba a cabo misiones estratégicas secretas. Por lo tanto, recibió como prioridad nuevos aviones. En noviembre, el 3./Aufkl.Gr. Ob.d.L. recibió dos prototipos del recientemente aparecido Junkers Ju 88 - V13 W. Nr. 880005 'GU + AH' y V14 W. Nr. 880006 "D + APSF" con los motores Jumo. Los pilotos de Rowehl tuvieron que realizar vuelos operativos para probar su idoneidad como exploradores. Después de instalar dos cámaras verticales RB 50/30, que permitían fotografiar desde alturas de hasta 8.500 m (28.000 pies), y dos cámaras inclinadas RB 20/30, que tomaban fotografías desde alturas inferiores a 2.000 m (6.500 pies), se les dio la designación Ju 88A-1 / E. Más tarde, el grupo Rowehl recibió tres Ju 88 usados ​​más: V23 WNr.880023 "NK + AO", V24 W. Nr. 880024 'D-ASGQ' ('NK + AP') y V28 W. Nr. 880028 "GB + ND". Inicialmente, mantuvieron las designaciones de fábrica, luego, en el proceso de operaciones, la aeronave recibió los códigos Aufkl. Gr.Ob.d.L. ('T5') en el fuselaje.

A principios de 1940, el primer y tercer Staffel de Aufkl.Gr.Ob.d.L. estaban equipados con aviones Do 215B. Esta fue una modificación del bombardero Do 17Z, originalmente destinado a la exportación a Suecia, Hungría, Yugoslavia e incluso la Unión Soviética. El nuevo avión era casi idéntico a su predecesor. La nueva designación se inventó específicamente para aviones de exportación. Una de las series Do 17Z-0, que tenía un código civil "D-AIIB", pasó a llamarse Do 215V1 y se utilizó para vuelos de demostración y publicidad. Posteriormente, la aeronave se equipó con motores DB601A con una capacidad de 1075 l / s. En esta versión, se fabricaron trece Do 215 para venderlos a Suecia, pero a principios de 1940 se rescindió el contrato. Todas las máquinas fueron transformadas urgentemente en exploradores de largo alcance. En enero-febrero, llegaron en grupo a Rowehl. En marzo de 1940, Dornier produjo una modificación del Do 215B-4, especialmente diseñado para la recopilación de inteligencia de largo alcance y en mayo de 1940 ya había veinticuatro aviones de este tipo en Aufkl.Gr.Ob.d.L.

Los Do 215 estaban equipados con tres cámaras: una estaba destinada a disparar imágenes individuales y las otras dos, montadas a los lados del fuselaje, para vistas panorámicas. Los ángulos de visión de las lentes de las dos últimas cámaras se establecieron en 30 ° o 60 °, dependiendo de lo que se tuviera que aumentar: la precisión de la fotografía (usando marcos superpuestos) o su área.

A principios de 1940, Aufkl.Gr.Ob.d.L recibió dos exóticos aviones cuatrimotores, el Blohm und Voss BV 142. Fueron construidos en la fábrica de aviones de Hamburgo sobre la base del gran hidroavión Ha 139. La modificación fue muy simple: en lugar de flotadores, se instaló un tren de aterrizaje con ruedas convencional y los motores regulares se reemplazaron por BMW 132H más potentes. El primer prototipo, Ha-142Vl "D-AHFB", se lanzó a los cielos en octubre de 1938. Pronto se pusieron en funcionamiento tres aviones más. Inicialmente, estas máquinas estaban destinadas a vuelos postales sobre el Atlántico Norte. Después del rechazo de la designación "Ha", todas las "Hamburguesas" pasaron a llamarse BV 142.

La guerra cambió el uso de estos aviones, como muchos otros. Los prototipos V3 y V4 se convirtieron en transportes y pronto se utilizaron en la campaña noruega para transportar tropas. Los prototipos V1 y V2 se convirtieron en aviones de reconocimiento de largo alcance. Recibieron una nariz completamente acristalada y un armamento defensivo de cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm. Después de eso, ambas máquinas fueron transferidas a 2. (F) /Aufkl.Gr.Ob.d.L., Donde realizaron vuelos de reconocimiento sobre Inglaterra. A veces, se utilizaron BV 142 para la administración de agentes.

El Grupo Rowehl utilizó BV 142 V2 "T 5 + B" y V1 "T5 + CB" durante ese año. Estos aviones tenían un largo alcance, pero tenían importantes inconvenientes. Su velocidad máxima era de solo 375 km / h. No había comunicación entre el fuselaje delantero y el trasero separado, por lo que el artillero de cola estaba completamente aislado del resto de la tripulación. Además, su uso se vio muy afectado por la falta de repuestos. En 1941, los cuatro BV 142 fueron dados de baja.

El grupo Rowehl jugó un papel importante en los preparativos para la invasión nazi de Dinamarca y Noruega. Esta operación recibió el nombre en código Weserübung ("Ejercicio Weser"). Cuando, a principios de 1940, Hitler decidió apoderarse de Noruega, de repente quedó claro que el OKW no tenía información de inteligencia actualizada que fuera necesaria para la planificación de la invasión. El tiempo para planificar la operación era sumamente limitado, por lo que era necesario actuar con rapidez y decisión.

Se ordenó al Oberstleutnant Theodor Rowehl que realizara inmediatamente fotografías aéreas de toda la costa sur de Noruega desde Oslo hasta Bergen, así como del fiordo de Trondheim y el puerto de Narvik en el norte del país. De particular interés fueron las fortificaciones y baterías costeras en la bahía de Bohus y los aeródromos alrededor de Oslo. Para volar las largas distancias, Aufkl.Gr.Ob.d.L consiguió un nuevo Fw 200C-1, "BS + AH". El piloto era Cornelius Noell, uno de los mejores pilotos de reconocimiento de la Luftwaffe, y su navegador era Siegfried Knemeyer.



Cornelius Noell

Se decidió iniciar la misión desde el aeródromo de Königsberg en Prusia Oriental. Esto se hizo porque en el caso de un despegue desde el norte de Alemania, el explorador "ilegal" corría el riesgo de ser descubierto por los buques de guerra británicos que patrullaban el Mar del Norte. Después de salir de Königsberg, el Condor voló la primera parte de su ruta sobre las aguas neutrales del Báltico, ganando altura gradualmente. Para acortar su viaje, Noel y Knemeyer volaron sobre la neutral Suecia. Los Fw 200 civiles de Deutsche Lufthansa sobrevolaban con frecuencia Suecia (ruta Berlín-Malmö-Estocolmo-Oslo-Copenhague-Berlín), por lo que la aparición del Condor no causó alarma.

Además de "BS + AH", otros aviones Aufkl.Gr.Ob.d.L, incluidos los BV 142, llevaron a cabo misiones de reconocimiento sobre Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen y Trondheim. Como resultado, a mediados de marzo de 1940, OKW tenía fotografías aéreas detalladas de todas las áreas estratégicamente importantes de Noruega. Rowehl Group había demostrado una vez más su importancia. El 9 de abril de 1940 comenzó Weserübung.

Inteligencia: Las operaciones de la Abwehr sobre Irlanda del Norte

¡Por la libertad de Irlanda del Norte!

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La influencia de la aviación en las actividades de inteligencia no se limitó a fotografiar el territorio de otros estados. El uso de aviones simplificó enormemente el problema de la entrega de agentes y saboteadores. ¡Fue una verdadera revolución en el trabajo de los servicios secretos! Anteriormente, los agentes podían ingresar al territorio de otros países solo por tierra o por mar. Para llevar a cabo esta misión, era necesario cruzar la frontera o la línea del frente desapercibido, luego hacer un largo y arriesgado viaje por un país hostil. La comunicación con los agentes que operan en otro estado también fue difícil, sin mencionar cómo sacarlos. Con la llegada de aviones de largo alcance y gran capacidad, este problema quedó resuelto. Ahora los agentes podrían ser entregados en secreto a cualquier punto accesible, ya sea cayendo en paracaídas o aterrizando directamente en el suelo. Posteriormente, el avión podría entregarles equipo y dinero, y traerlos de regreso después de la misión. En el Tercer Reich, el organizador de esta actividad fue Theodor Rowehl y sus unidades subordinadas.

A fines de la década de 1930, Abwehr había establecido contactos preliminares con el Ejército Republicano de Irlanda (IRA), una organización nacionalista ilegal que lucha por la anexión de Irlanda del Norte al Estado Libre de Irlanda y la independencia completa del Reino Unido. Estos tuvieron lugar en la prisión de Maidstone, donde algunos líderes del IRA cumplían sus condenas junto con el teniente alemán Gortz, que había sido condenado a cuatro años de prisión por espionaje.

En febrero de 1939, el agente de la Abwehr-I, Oskar Pfaus, se reunió con la "Junta Ejecutiva del Ejército" del IRA. Con su ayuda, en el otoño, después del estallido de la guerra, se estableció la comunicación por radio entre la inteligencia alemana y el IRA. En febrero de 1940, el submarino U-37 (Korvettenkapitän Werner Hartmann) entregó a un agente alemán, Ernst Weber-Drohl, a la bahía de Donegal en la costa oeste de Irlanda para evaluar las posibilidades de cooperación con el IRA. Pero durante el aterrizaje, dejó caer su radio al agua y no pudo comunicarse con sus superiores. En abril, Weber-Drohl había sido arrestado por el MI5 y rápidamente aceptó trabajar para los británicos, convirtiéndose en agente doble.

La contrainteligencia británica actuó con mucha energía y eficacia. A principios de 1940, casi todos los agentes de la Abwehr en el Reino Unido, controlados por Hauptmann Herbert Wichmann, trabajaban para los británicos. Treinta y nueve espías fueron arrestados y convertidos. Uno de los agentes más valiosos, el galés Alfred Owens, que tenía el nombre en clave de la Abwehr, "Johnny", había estado trabajando para el MI5 desde finales de la década de 1930. Los británicos le dieron el nombre en clave "Snow" y, utilizando su transmisor de radio, proporcionaron información errónea a los alemanes.

Para aterrizar a sus agentes lo más cerca posible de su destino, Abwehr-I usó el avión del segundo Staffel de Aufkl.Gr.Ob.d.L. Su comandante era el Oberleutnant Karl-Edmund Gartenfeld, considerado un experto en estos delicados asuntos. Nació el 27 de julio de 1899 en Aquisgrán y comenzó su carrera militar durante la Gran Guerra. Después del entrenamiento de vuelo, él, como Rowehl, sirvió en la aviación naval. Después de la rendición de Alemania, fue desmovilizado y posteriormente trabajó para Deutsche Lufthansa. En 1936, Karl-Edmund Gartenfeld se unió a la Luftwaffe y fue asignado a Fliegerstaffel z.b.V., y luego, en 1939, fue nombrado comandante del recién formado 2. (F) /Aufkl.Gr.Ob.d.L.

Las misiones secretas para lanzar agentes en países enemigos o neutrales requerían volar en condiciones desfavorables, es decir, de noche y con una gran nubosidad. Los aviones He 111, BV 142 y Fw 200 se usaban comúnmente para estas misiones. La habilidad de los pilotos y navegantes del escuadrón Gartenfeld permitió que los agentes se lanzaran desde el aire a no más de 8 km del área objetivo. Pero en algunas ocasiones cometieron importantes errores de navegación.

En la noche del 6 de mayo de 1940, se asignó al Oberleutnant Gartenfeld para llevar al próximo agente de la Abwehr a Irlanda, en el área de Dublín. El agente volvió a ser el teniente Gortz, que había cumplido su condena en una prisión inglesa, regresó a Alemania y "retomó sus viejas costumbres". Ahora iba a crear una organización ilegal para el sabotaje y el sabotaje en Irlanda, controlada por Abwehr e independiente del IRA no confiable. Los alemanes no confiaban mucho en los rebeldes porque tenían muchos conflictos internos.

El navegante alemán cometió un error y el avión cruzó la costa este de Irlanda a unos 80 kilómetros al norte de Dublín. Gartenfeld confundió las luces del puerto de Dundalk a su izquierda con las luces de la capital irlandesa y continuó su vuelo hacia las profundidades de la "Irlanda neutral". Como resultado, cuando Gortz se lanzó en paracaídas al suelo, por la mañana se dio cuenta con horror de que estaba en Armagh en Irlanda del Norte, es decir, en suelo británico. Con gran dificultad, el agente pudo llegar a Dublín, donde se reunió con el jefe de gabinete del IRA, Stephen Hayes. Pero su misión en Irlanda terminó en fracaso habiendo tomado todo el dinero que Gortz tenía con él, el IRA lo entregó a las autoridades. En noviembre de 1940, el agente fue arrestado y encarcelado, donde sería repatriado a Alemania. Unos meses después, temiendo que las autoridades irlandesas quisieran entregarlo a los británicos, Gortz se suicidó.

A principios de 1940, Abwehr-II, a cargo de la organización de subversión y sabotaje, creó la primera unidad especial para operaciones de sabotaje y reconocimiento detrás de las líneas enemigas. Para mantener el secreto, recibió el nombre de Lehr und Bau Bataillon z.b.V. 800 (800 ° Batallón de Construcción y Capacitación para Fines Especiales) y tenía su base en la ciudad de Breslau (ahora Wroclaw, Polonia). El entrenamiento aerotransportado del batallón se llevó a cabo en el aeródromo de Oranienburg, donde 2. (F) /Ob.d.L. bajo Karl-Edmund Gartenfeld se fundó. Su personal inicialmente actuó como instructores y luego entregó a sus ex cadetes a sus destinos.

El 28 de mayo de 1940 todo parecía normal. Un grupo de agentes de la Abwehr había subido en un Junkers W.34 monomotor, pilotado por el propio Gartenfeld, para practicar saltos en paracaídas. Todo iba bien hasta que le tocó el turno al Leutnant Loebner. Debido a la emoción, tiró de la cuerda de apertura prematuramente y su paracaídas se enganchó en la cola del avión. Esta fue una situación crítica. Gartenfeld no pudo aterrizar en la pista con Loebner atrapado en la cola, por lo que decidió dejar el avión en el agua. Plantó con tanto cuidado su Ju W.34 en la superficie del canal Teltow, pasando por la parte sur de Berlín, que Loebner escapó con solo una ligera conmoción cerebral. Por sus acciones, el 25 de julio, el Oberleutnant Karl-Edmund Gartenfeld recibió la Rettungsmedallie (Medalla de Salvamento).



La Abwehr continuó intentando jugar la "carta irlandesa". Al menos, Irlanda les pareció a los alemanes una "puerta trasera" conveniente para dejar a sus agentes en el Reino Unido. A principios de mayo, la inteligencia alemana organizó una visita desde los Estados Unidos neutrales a Alemania de dos disidentes irlandeses famosos: el exjefe de gabinete del IRA Sean Russell y Frank Ryan. Los alemanes esperaban que estos dos pudieran hacer que el IRA desempeñara un papel más activo en el sabotaje y la subversión en Gran Bretaña. La operación para entregarlos a Irlanda se denominó en código "Taube" ("Paloma"). A principios de agosto, Russell y Ryan abordaron el submarino U-65 (Korvettenkapitän Hans-Geritt von Stockhausen), que los aterrizaría en su costa natal. Sin embargo, la operación falló antes de comenzar. Durante el viaje, Russell murió repentinamente de una úlcera gástrica perforada, y el submarino regresó cuando estaba a medio camino de Irlanda. En junio un avión de 2. (F) /Ob.d.L. entregó un nuevo agente, Wilhelm Preetz, a Irlanda, pero pronto fue arrestado.

Los servicios de inteligencia del Tercer Reich a veces formulaban planes bastante aventureros que involucraban a Irlanda. Un ejemplo de ello fue la Operación "Kathleen". Los alemanes sabían que el gobierno irlandés temía que Gran Bretaña pudiera invadir su territorio para apoderarse de él y utilizar los puertos y aeródromos más importantes para sus propios fines. Por tanto, surgió la idea de ofrecer a los irlandeses "ayuda" para protegerse de una posible agresión mediante "el desembarco pacífico" de tropas alemanas en Irlanda. Estaba previsto que los barcos alemanes con soldados a bordo salieran de los puertos del Atlántico francés y luego llegaran a Irlanda desde el oeste disfrazados de barcos bajo las banderas irlandesas procedentes de los Estados Unidos. En Oranienburg se formó la 1ª Unidad Especial SS para esta misión, cuyos miembros, con el fin de disfrazar su verdadero propósito, supuestamente se preparaban para una incursión en el Canal de Suez.

El plan para la Operación "Kathleen" fue presentado al Ministro de Relaciones Exteriores del Reich, von Ribbentrop, quien transmitió una propuesta al Primer Ministro irlandés, Eamonn De Valera. El gobierno de Irlanda inicialmente expresó interés en el "cuidado noble" de los alemanes, pero después de una larga discusión el 17 de diciembre de 1940 dio una respuesta negativa. La razón de la negativa radica en el hecho de que, no menos que los propios británicos, ¡el gobierno irlandés tenía miedo de fortalecer el IRA radical!

Después de una exitosa campaña en Europa Occidental en mayo-junio de 1940 y la rendición de Francia, Hitler esperaba que Inglaterra hiciera una oferta de paz. Trató de dejar en claro que estaba dispuesto a negociar e incluso a comprometerse. Pero el primer ministro Winston Churchill no iba a detener la guerra y hacer las paces con los nazis. En respuesta a la "terquedad" de Churchill, el 16 de julio el "ofendido" Führer firmó la Directiva Operativa No. 16, que declaraba la necesidad de preparar una operación de desembarco para la ocupación de Inglaterra. Al mismo tiempo, la fecha límite para su inicio se fijó para mediados de septiembre ".

OKW había desarrollado un plan para esta operación con el nombre en clave "Seelowe" ("León marino"). Veinticinco divisiones de la Wehrmacht debían cruzar el Canal de la Mancha, aterrizar entre Dover y Portsmouth y luego avanzar para atacar Londres. Pero los estrategas alemanes se enfrentaron a una escasez de inteligencia táctica sobre las fuerzas y medios a disposición de los británicos. Por tanto, a la Abwehr se le encomendó la tarea de subsanar este déficit. Esto solo se puede hacer enviando un gran número de nuevos agentes a Inglaterra. La Operación "Lena", como la capacitación e inserción de estos agentes fue nombrada en clave, recibió la máxima prioridad. En la práctica, esto significó que la preparación de los agentes se llevó a cabo apresuradamente al nivel más básico. Muchos de ellos, reclutados en países ocupados por el Tercer Reich, hablaban poco inglés. Pero la Abwehr no le dio mucha importancia a esto, porque creían que la "vida" de tales agentes antes de la invasión sería corta.

Estos expertos tenían razón, pero no tenían idea de cuán cortos serían en realidad las "vidas" de sus agentes. Los fracasos plagaron la Operación "Lena" desde el principio. El 3 de septiembre, varios agentes fueron lanzados en paracaídas desde un 2./Aufkl.Gr.Ob.d.L. aviones, y casi simultáneamente otro grupo de cuatro agentes holandeses aterrizó en la costa de Kent desde un barco de pesca. Menos de 36 horas después del desembarco, todos fueron arrestados por los británicos. En diciembre, tres de los holandeses que se negaron a cooperar con el MI5 fueron ejecutados como saboteadores.

A última hora de la tarde del 5 de septiembre, otro He 111 del personal de Gartenfeld despegó del aeródromo de Chartres en Francia. A bordo iba el agente nº 3719, Gösta Caroli, que tenía pasaporte sueco, cédula de identidad británica y un aparato de radio alemán. Aterrizó en paracaídas al oeste de Northampton. Tres días después, Caroli fue arrestada y aceptó trabajar para los británicos. Recibió el alias del MI5 'Verano' y hasta el final del año pasaba regularmente 'información' a la Abwehr, que recibía de los británicos, pero Caroli trató de escapar de la casa segura donde lo tenía el MI5, pero fue capturado y permaneció. en prisión hasta el final de la guerra.

En la noche del 19 de septiembre, el agente No. 3725, Wulf Schmidt, se lanzó en paracaídas desde un He 111 pilotado por Hauptmann Gartenfeld. Aterrizó cerca del pueblo de Willingham, a 13 km al noroeste de Cambridge. Fue arrestado el primer día y rápidamente aceptó cooperar con los británicos. Schmidt recibió el alias "Tate". Gracias a la "ayuda" del MI5, la Abwehr lo consideró como uno de sus agentes más valiosos en el Reino Unido. Ambos lados apreciaron los méritos de "Tate": los alemanes le otorgaron la Cruz de Hierro y los británicos le otorgaron la ciudadanía británica después de la guerra.

A finales de septiembre, Abwehr comenzó a emplear otras unidades de la Luftwaffe para la entrega de agentes. La noche del 30 de septiembre, un hidroavión He 115 de Ku.Fl.Gr.906 despegó de Sula en Noruega. Llevó a tres agentes a la costa del norte de Escocia, dos hombres y una mujer. En un bote de goma llegaron a la orilla cerca de la ciudad de Banff. El aterrizaje pasó desapercibido, pero a pesar de esto, todo el grupo pronto fue capturado. Esto sucedió porque la mujer, Vera de Witte, en realidad ya era una agente doble que trabajaba para el MI5. Otros dos agentes, Theodor Druge y el suizo Werner Waelti, fueron ejecutados en 1941 después de negarse a cooperar con la inteligencia británica. El 25 de octubre, otro grupo de tres agentes de la Abwehr aterrizó en la costa del Moray Firth, cerca de la ciudad de Nairn, nuevamente desde un He 115. Incluía al alemán Otto Joost y dos noruegos: Gunnar Edvardssen y Legwald Lund. Su misión también era "imposible".

Las historias de los agentes de la Abwehr que fueron entregados al Reino Unido por mar y aire solo diferían en fechas y detalles menores. Según fuentes británicas, todos ellos fueron identificados y detenidos. Algunos espías fueron condenados a muerte, otros a prisión, pero la mayoría fueron empleados como agentes dobles. Sin embargo, existe evidencia de que varios agentes habían logrado evadir la atenta mirada del MI5.

Entonces, a fines de octubre, cerca de la ciudad de Amersham (20 km al noroeste de Londres), el agente holandés Jan Willen ter Baak fue lanzado desde un 2. (F) /Ob.d.L. aeronave. Los británicos encontraron su paracaídas en una zona desierta el 3 de noviembre, pero no pudieron encontrar al agente. Baak se puso regularmente en contacto por radio con el subgrupo Abwehr-I "Hamburgo", encargado de la inteligencia en Inglaterra. El 1 de abril de 1941, el agente fue encontrado en uno de los refugios antiaéreos de Cambridge con una bala en la cabeza. Según la versión oficial, se suicidó. Pero ahora podemos decir que no fue así. El holandés era un agente doble, pero no trabajaba para el MI5, sino para la inteligencia soviética. Probablemente una de las partes acaba de castigar a Jan Willen ter Baak por la traición. ¡Aún se desconoce si fue asesinado por rusos o alemanes!

En la noche del 15 de noviembre, otro Do 217 del Grupo Rowehl estaba sobre el sur de Inglaterra. A bordo, además de la tripulación, el Oberleutnant Siegfried Knemeyer y el Leutnant Rhunke, había dos agentes de la Abwehr y Hauptmann Gartenfeld. Tenía que controlar la entrega. No se sabe nada sobre las tareas de los agentes, pero dos circunstancias señalaron su particular importancia. Primero, el avión tenía un pasajero "extra": el comandante de 2. (F) /Aufkl.Gr.Ob.d.L., que fue muy inusual. En segundo lugar, la noche elegida para el lanzamiento fue la noche en que los bombarderos de la Luftwaffe realizaron la infame incursión masiva en Coventry, y las defensas aéreas británicas no pudieron rastrear ni un solo avión. Knemeyer recordó más tarde: “Todo en el sur de Inglaterra estaba iluminado por reflectores que buscaban nuestros bombarderos. Cerca de Bristol nos encontramos con un intenso fuego antiaéreo y durante mucho tiempo estuvimos en los reflectores ”. Sin embargo, el Do 217 evitó ser alcanzado y envió al primer agente, un noruego, a Birmingham. El segundo, un estudiante de Sudáfrica, fue dejado en el área de Dartmoor. Hasta la fecha, no hay evidencia de que los británicos hayan podido detectarlos.

La operación "Seelowe", programada para mediados de septiembre, nunca comenzó. El 13 de septiembre, Hitler, teniendo en cuenta los resultados de la campaña aérea contra Inglaterra llevada a cabo por la Luftwaffe, ordenó que se pospusiera hasta finales de mes. Luego, en octubre, quedó claro que Göring no podría cumplir su jactancia de destruir la RAF y asegurar la supremacía aérea completa de la Luftwaffe sobre el Canal de la Mancha y el sur de Inglaterra. La fecha de inicio de la operación se pospuso varias veces hasta que el 9 de enero de 1941 Hitler finalmente dio la orden de cancelar todos los preparativos.

Desde mediados de octubre, los preparativos de "Seelowe" fueron, de hecho, sólo una pantalla y una tapadera para otra operación militar concebida durante mucho tiempo por Hitler. Este fue el plan "Fritz", que pronto recibió un nuevo nombre: Operación "Barbarroja". Con este nombre pasó a la historia. Era un plan para un ataque a Rusia ...

Gradualmente, la Abwehr redujo su operación para la entrega a gran escala de agentes al Reino Unido. Esto fue facilitado no solo por el éxito del MI5, sino, a fines de 1940, por el aumento de la actividad de los cazas nocturnos de la RAF. Los vuelos a altitudes bajas y medias sobre el Canal de la Mancha y el Mar del Norte se habían vuelto extremadamente riesgosos. Como resultado, en la primera mitad de 1941 solo dos agentes fueron lanzados en paracaídas en Inglaterra, Josef Jakobs el 31 de enero y Karl Richard Richter el 14 de mayo. Fueron arrestados, se negaron a cooperar con el MI5 y fueron ejecutados el mismo año.

De hecho, para el personal especial de la Luftwaffe, las operaciones para enviar agentes a Irlanda e Inglaterra eran en realidad simples ejercicios. ¡Los alemanes no sabían que la guerra duraría muchos años y que tendrían que enviar a miles de agentes detrás de las líneas enemigas!

SGM: Las alas de la Abwehr

Las alas de la Abwehr: el amanecer de las misiones secretas

W&W



Theodor Rowehl



Las actividades secretas del talentoso organizador de misiones secretas Theodor Rowehl dejaron una marca significativa en la historia de la Luftwaffe, la inteligencia militar alemana y el Tercer Reich. Sin embargo, antes de entrar en la carrera de Rowehl, es necesaria una breve descripción de la recuperación de la inteligencia militar alemana después de la derrota en la Primera Guerra Mundial.

Según los términos del Tratado de Versalles de 1919, todos los servicios de inteligencia alemanes se disolvieron, excepto el servicio de seguridad interna. Sin embargo, las aspiraciones militaristas de las fuerzas armadas alemanas sobrevivieron incluso después de la vergüenza de la derrota en la guerra. Además, muchos exoficiales del Ejército Imperial, que permanecieron al servicio de la República de Weimar, estaban convencidos de que Alemania estaba rodeada de enemigos. Todas estas circunstancias aseguraron que los agentes de inteligencia alemanes no estuvieran desempleados por mucho tiempo.

En 1921, el gobierno alemán formó un organismo dentro del Ministerio de Defensa, que se encargó de las funciones de recopilar información militar abierta en el extranjero y contrainteligencia militar en la Reichswehr. Se le dio un nombre vago: "Departamento de Información y Defensa Extranjera" (Mat Auslandnachrichten und Abwehr). Este servicio de inteligencia, que pronto se conoció simplemente como Abwehr, estaba dirigido por el Mayor Gempp. En los primeros años de su existencia, se ocupó exclusivamente de la contrainteligencia. En su pequeña organización solo había dos grupos: "Ost" y "West". Para el trabajo directo en las regiones, se crearon "puntos" Abwehr (Abwehrstellen) en cada distrito militar.

Sin embargo, gradualmente la "recopilación de información abierta" en el extranjero se convirtió en un servicio de inteligencia activo de pleno derecho con todos los atributos clandestinos habituales. En la oficina central de la Abwehr se formaron los departamentos pertinentes. Se estableció una sucursal en Königsberg y oficinas satélites en Marienburg, Allenstein y Gumbinnen. La tarea de este último era organizar operaciones de inteligencia contra Polonia y la Unión Soviética.

Durante las décadas de 1920 y 1930, la estructura organizativa de la Abwehr cambiaba y mejoraba constantemente. En 1938 se reorganizó en la Oficina de Inteligencia y Contrainteligencia del Alto Mando de la Wehrmacht. Sus jefes también cambiaron. En 1928, el Mayor Gempp fue reemplazado por el Oberst Schwantess, quien ya el 1 de junio de 1929 entregó el negocio al Oberst Ferdinand von Bredow. Después de eso, solo los oficiales navales estuvieron al frente de la Abwehr: Conrad Patzig (desde el 6 de junio de 1932), luego Wilhelm Canaris.

Finalmente, en el otoño de 1939 se formó la estructura de la Abwehr que, con cambios menores, se mantuvo hasta su disolución en el otoño de 1944. La sede estaba ubicada en Berlín, en el número 74 del terraplén del Tirpitz, junto al Oberkommando der Wehrmacht ( OKW (Alto Mando de las Fuerzas Armadas) en Bendlerstrasse. El diseño interno de la oficina central de Abwehr se adaptaba bien a una organización de este tipo. Era un laberinto de habitaciones y pasillos caóticamente interconectados, pasillos sinuosos y escaleras que subían y bajaban. Incluso para el personal permanente era difícil navegar. Los visitantes por primera vez podrían perderse. Por lo tanto, la sede de la Abwehr recibió el sobrenombre de "Tierra del Zorro".

La Abwehr se dividió en tres departamentos (Abteilung). El Primer Departamento (Abwehr-I - Abt.I) se dedicó a la recopilación y evaluación de información de inteligencia. Su principal cliente y consumidor era el Oberkommando der Wehrmacht (OKW - Alto Mando de las Fuerzas Armadas). Por tanto, la información recopilada fue de carácter puramente militar. El 31 de diciembre de 1936, la Abwehr y el servicio de seguridad del Partido Nazi, el Sicherheitsdienst (SD - Servicio Secreto de Seguridad) firmaron un tratado "sobre la división de esferas de influencia", que algunos empleados llamaron "los Diez Mandamientos". Como resultado del acuerdo, el SD se dedicó exclusivamente al trabajo de inteligencia política. Pero en la práctica, no existían "límites de responsabilidad" claros. La Abwehr y el SD a menudo invadían la esfera de interés del otro, lo que generaba conflictos y rivalidades constantes.

Abwehr-I constaba de cinco secciones: IX Fremde Heer (Ejército extranjero), IM Fremde Marine (Armada extranjera), IL Fremde Luft (Aeronave extranjera), IBI Fremde Wirtschaft (Industria extranjera) e IILB Technik-Luft (Inteligencia aeronáutica). Cada uno de ellos estaba involucrado en la recopilación de inteligencia en su campo. Además, Abwehr-I tenía cinco subgrupos, divididos geográficamente. El subgrupo más grande "Hamburgo" (Mat Hamburg) fue responsable de la recopilación de inteligencia militar en Gran Bretaña. Las suborganizaciones y subgrupos se dividieron en secciones.


Hans Piekenbrock

En 1936, el comandante Hans Piekenbrock, de 43 años, que había comenzado a trabajar en inteligencia militar en 1921, fue nombrado jefe de Abwehr-I. Gracias a sus habilidades, se convirtió en la segunda figura más influyente de la Abwehr después de Canaris. Piekenbrock realizó elaboró misiones para el liderazgo nazi y para Hitler personalmente. Viajó por toda Europa y visitó Oriente Medio y la Unión Soviética. Al mismo tiempo, siempre permaneció "en las sombras" y cubrió hábilmente sus huellas.

El Segundo Departamento (Abwehr-II - Abt.II), se estableció por iniciativa personal de Canaris a mediados de la década de 1930. Su tarea consistía en organizar actividades subversivas y sabotajes en territorio enemigo. Constaba de cinco subdepartamentos divididos en quince secciones independientes. El 10 de noviembre de 1938, el mayor de 41 años Erwin von Lahousen-Vivremont, un oficial de carrera de la antigua inteligencia militar austriaca que comenzó su servicio durante la Primera Guerra Mundial, se convirtió en jefe de Abwehr-II.

Abwehr-II tenía a su disposición tres grandes centros para el entrenamiento de saboteadores y agentes. Uno estaba en Tegele, cerca de Berlín, el segundo en Kwinzsee, cerca de Brandeburgo, y el tercero en Himsee. Todos estos centros fueron cuidadosamente camuflados y escondidos de miradas indiscretas. El entrenamiento se llevó a cabo en condiciones lo más cercanas posible al combate real. En el campo de ejercicios de Kwinzsee había puentes de varios diseños, tramos de vías férreas y otros objetos para la práctica de técnicas de sabotaje.

El Tercer Departamento (Abwehr-III - Abt.III) se dedicaba a la contrainteligencia. El 1 de marzo de 1939, estaba dirigido por el comandante Franz-Eccard von Bentivegni, de 42 años, un artillero de carrera que había servido en la Abwehr desde 1936. Las principales funciones del Departamento eran evitar la penetración de agentes extranjeros en la Wehrmacht, protección de secretos de estado, protección de documentos de especial importancia y personas que tuvieron acceso a ellos. Abwehr-III tenía una estructura de sucursales, que incluía diez subdepartamentos. Cada uno de ellos constaba de un conjunto de subgrupos y secciones en sus áreas de trabajo. También tenía una unidad especial, el "servicio de seguridad", que supervisaba a los propios empleados de la Abwehr.

No hay datos oficiales sobre la cantidad de personal en la oficina central de Abwehr. Al final de la guerra, casi todos los documentos de la inteligencia militar alemana, que existían solo como copias individuales, fueron destruidos. De los datos fragmentarios restantes se sabe que, en marzo de 1943, había 140 empleados en los tres departamentos principales de la sede (en Abwehr-1 sesenta y tres, en Abwehr-II treinta y cuatro y en Abwehr-III cuarenta y tres). Para el trabajo operativo en cada distrito militar, grupo de ejércitos y base naval se crearon Abwehrstellen ("puntos"), de los cuales solo había treinta y tres. Durante la guerra, también se crearon "puntos" en los territorios ocupados. Su fuerza variaba mucho, por ejemplo, en el punto Abwehr en el puerto francés de Cherburgo sólo había tres miembros del personal, pero en el punto de París había 382. La mayoría de los "puntos" tenían aproximadamente 150 empleados.

De acuerdo con las instrucciones de Canaris, cada "punto" de la Abwehr en un grupo de ejércitos o ejército de campaña debía tener una red de inteligencia de al menos veinticinco agentes. Algunos de ellos estaban destinados a operaciones en la zona de combate (a una distancia de 30 km de la línea del frente), mientras que el resto debía ser arrojado a la retaguardia del enemigo.

¿Qué papel jugó Theodor Rowehl en todo esto? Nació el 9 de febrero de 1894 en la localidad de Barschlute, ubicada en la margen izquierda del río Weser (cerca de Bremen). El 28 de julio de 1914, Austria-Hungría inició operaciones militares contra Serbia. Esto sirvió como detonante para el inicio de un terrible baño de sangre, que luego pasó a la historia como la Gran Guerra (la Primera Guerra Mundial). El 1 de agosto, Alemania declaró la guerra primero a Rusia y luego el 3 de agosto a Francia. Al día siguiente, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania como resultado de la violación de la neutralidad de Bélgica.

Para millones de jóvenes alemanes, esto significó un cambio radical en sus vidas. El 28 de agosto, Rowehl, de 20 años, fue reclutado en la Flota de Alta Mar del Kaiser y enviado a recibir formación como oficial. Después del entrenamiento inicial, sirvió hasta marzo de 1915 en el acorazado Westfalen y luego en el antiguo acorazado Kaiser Karl der Grosse, un cuartel flotante y barco escuela en Wilhelmshaven. A principios de 1916, Rowehl fue transferido a la aviación naval y en marzo fue enviado a la I.Seeflieger Abteilung (1.a División de Aviación Marina), con base en Norderney, en el extremo occidental de la isla del mismo nombre en las Islas Frisias Orientales. El 10 de junio de 1916 recibió el grado de teniente y el 21 de octubre calificado como observador.

En el mismo mes, Rowehl fue transferido a Torpedo Staffel III, entonces con base en Flensburg. Más tarde fue trasladado de nuevo al Torpedo Staffel I y el 4 de septiembre de 1917 había llegado con su unidad a la base aérea naval de Zeebrugge en Bélgica.

A las 13.10 del 9 de septiembre de 1917, despegaron tres torpederos, números de serie "T995", "T1211" y "T1213". La tripulación del último avión estaba formada por el teniente piloto Hubrich y el teniente observador Rowehl. Acompañados por tres cazas Hansa-Brandenburg S. 1, fueron a buscar barcos británicos en el Mar del Norte. Alrededor de las 14.50 los pilotos alemanes encontraron seis barcos de pesca, que iban acompañados de un destructor, que se dirigían a la desembocadura del Támesis. Los torpederos atacaron el último barco de la línea, el 440 BRT Storm of Guernsey. Uno de los torpedos falló, pero los otros dos dieron en el blanco: uno en el área de la sala de calderas y el segundo en la bodega de popa. Como resultado, el barco se hundió inmediatamente y todos los aviones, a pesar del fuego del destructor, no sufrieron daños y regresaron a salvo a la base.

El 17 de septiembre, T-Staffel I se trasladó al Báltico y el 24 llegué al puerto de Vindau (ahora Ventspils en Letonia). Iba a participar en la Operación "Albion", cuyo inicio estaba previsto para el 29 de septiembre. El objetivo de los alemanes era la captura de las islas del archipiélago Moonsund y la destrucción de la flota rusa en el Golfo de Riga, creando las condiciones para un posterior avance hacia el Golfo de Finlandia y Petrogrado (San Petersburgo).

La flota del vicealmirante Erich Schmidt incluía diez acorazados, un crucero de batalla, ocho cruceros ligeros, cuarenta y siete destructores, once torpederos, seis submarinos y noventa dragaminas. La fuerza de desembarco constaba de 24.600 hombres, 40 cañones, 85 morteros y 225 ametralladoras. El apoyo aéreo fue proporcionado por nueve dirigibles y noventa y cuatro aviones. La flota rusa que se oponía a ellos consistía en dos viejos acorazados Slava y Grazdanin, tres cruceros, treinta y seis destructores y torpederos, tres cañoneras, cinco dragaminas y tres submarinos. La guarnición de las islas Moonsund estaba formada por unos 12.000 hombres, 64 cañones de campaña y 118 ametralladoras. Los pasajes a través del Estrecho estaban defendidos por campos de minas y dieciséis baterías costeras, un total de cincuenta y cuatro cañones con calibres de 75 mm a 305 mm.

El 29 de septiembre, después de la supresión de las baterías costeras, la flota alemana desembarcó tropas en la bahía de Tagalaht en Ösel (ahora Saaremaa, Estonia), la isla más grande del archipiélago de Moonsund. El mismo día, los barcos alemanes entraron en el Golfo de Riga. Los rusos no tomaron ninguna medida para fortalecer la defensa de las islas, y algunos almirantes huyeron al comienzo de la operación alemana. En realidad, la defensa estaba dirigida por las organizaciones bolcheviques de la flota del Báltico, elegidas por el Comité de Marineros y Soldados.

El 3 de octubre, las tropas alemanas ocuparon Ösel, la isla de Moon (ahora Muhu, Estonia) dos días después y al día siguiente la isla de Dago (ahora Hiiumaa, Estonia). Durante la feroz lucha, los rusos hundieron diez destructores alemanes y seis dragaminas, y dañaron tres acorazados, trece destructores y torpederos. El mando alemán se negó a irrumpir en el golfo de Finlandia y el 7 de octubre retiró sus barcos del golfo de Riga. La Armada rusa había perdido el acorazado Slava y un destructor, y el acorazado Grazdanin, un crucero, tres destructores y dos cañoneras resultaron dañados. Después del final de la Operación "Albion", T-Staffel I permaneció en Libau durante un mes. Luego partió de regreso a Flandes y llegó a su antigua base en Zeebrugge el 12 de noviembre.

A las 10.50 del 27 de noviembre de 1917, el teniente Rowehl con su amigo el teniente Hubrich como piloto tomó el aire en Brandeburgo C W. Nr. 1015 en un vuelo de entrenamiento de rutina. Pero veinte minutos después del despegue, el avión se estrelló repentinamente. Hubrich no resultó herido, pero Rowehl resultó gravemente herido y fue enviado al hospital. Según el informe oficial, Hubrich fue el responsable del accidente, habiendo "pilotado peligrosamente el avión y realizado una maniobra prohibida".

Después de su recuperación, el teniente Rowehl regresó a T-Staffel I. Luego estuvo al mando de Seeflugstation Flandern III (3ra. Estación Aérea Naval de Flandes) durante algún tiempo, y luego, el 16 de agosto de 1918, fue nombrado instructor en la escuela de aviación para observadores, ubicada en la ciudad de Putzig, a orillas de la bahía de Danzig.

La Gran Guerra terminó con la derrota de Alemania y sus aliados: Austria-Hungría, Bulgaria y Turquía. En la noche del 4 de octubre de 1918, el gobierno alemán anunció su disposición a firmar la rendición. Entonces estalló una revolución en el país agotado por la guerra, que comenzó el 3 de noviembre con la rebelión de los marineros de la flota del Kaiser en Kiel. El incompetente Wilhelm II huyó a Holanda, comenzó una feroz lucha por el poder. El teniente Rowehl se retiró oficialmente del servicio militar el 31 de diciembre de 1918.

Se desconoce qué hizo durante los años siguientes. Pero en la década de 1930, Theodor Rowehl ya era un Flugkäpitan en la aerolínea Hansa-Luftbild. Este fue un innovador en los nuevos métodos de fotografía aérea, así como en el uso comercial de la fotogrametría. Su predecesora, Aero Lloyd Luftbild GmbH, fue fundada en 1923 como una sucursal de la aerolínea de transporte "Deutsche Aero Lloyd". Luego se fusionó con la aerolínea de transporte "Junkers Luftverkehr AG", dando lugar a la formación de la aerolínea Deutsche Lufthansa. Después de eso, Aero Lloyd Luftbild GmbH pasó a llamarse Hansa-Luftbild. Su director fue Wilhelm Gessner, que ocupó el cargo hasta su muerte en 1945.

Después de advertir que Polonia estaba construyendo nuevas defensas en la frontera con Alemania, Rowehl realizó varios vuelos sobre la zona fronteriza. No se sabe exactamente quién le ordenó realizar esta tarea. En la década de 1920, las grandes empresas alemanas, como Siemens, crearon sus propios servicios de inteligencia. El industrial y "rey de los periódicos" Alfred Hugenberg financió "Alemanes para el servicio en el extranjero" y algunas empresas siderúrgicas: la organización "Nunzia". Todos ellos se dedicaban principalmente al espionaje industrial en el extranjero, pero tenían conexiones secretas con la Abwehr. Es posible suponer que Hansa-Luftbild estaba relacionada de alguna manera con "Nunzia".

Fotos de las fortificaciones polacas tomadas por Rowehl "milagrosamente" llegaron a la cabeza de la Abwehr Oberst von Bredow. Apreció las posibilidades de la fotografía aérea y se dio cuenta de que era el método más avanzado de inteligencia técnica. Von Bredow contrató a Rowehl para trabajar en su organización.

Oficialmente, Rowehl seguía siendo piloto de Hansa-Luftbild, pero en realidad trabajaba para la inteligencia militar alemana. La Abwehr financió la continuación de los vuelos de reconocimiento sobre territorio polaco. Rowehl recibió un avión Ju W34be / b3e, número D-1119, que estaba especialmente equipado para vuelos a gran altitud y equipado con un motor británico Bristol Jupiter VII. En este avión, el 26 de mayo de 1929 el piloto de pruebas Wilhelm Neuenhofen (más tarde famoso por el primer vuelo del prototipo Ju 87V1 el 17 de septiembre de 1935) se elevó a una altura de 12.739 m (41.795 pies), estableciendo un récord mundial de altitud. Fue registrado oficialmente por la Federación Internacional de Aviación. Ahora, este avión récord se iba a utilizar para misiones secretas.

Pronto Rowehl se unió a varios otros pilotos de Hansa-Luftbild. Un aumento sospechosamente agudo en el número de incidentes, cuando los pilotos alemanes generalmente eficientes "se perdieron" y "accidentalmente" se encontraron en el espacio aéreo polaco, hizo que la contrainteligencia polaca sospechara que estos aviones "civiles" estaban realmente involucrados en espionaje. Pero no tenían pruebas.

Después de la llegada al poder de los nazis, que soñaban con vengarse de la derrota en la Gran Guerra de 1914-1918, la labor de la inteligencia alemana recibió un nuevo impulso. Ya a finales de 1933, Theodor Rowehl había regresado oficialmente al servicio militar y había sido nombrado jefe del departamento de fotografía de la sede de Luftkries VI (6º Distrito Aéreo). Su oficina estaba en Kiel. La aerolínea aparentemente "civil" Hansa-Luftbild comenzó a expandir sus áreas de operación. Aviones de reconocimiento con librea civil comenzaron a volar sobre Checoslovaquia, Francia y Bélgica. En 1934, Rowehl realizó varios vuelos sobre la Unión Soviética, fotografiando las bases navales de Kronstadt, Leningrado, Pskov y Minsk. Esta información permitió a los alemanes obtener información precisa sobre la composición de la flota rusa en el Báltico y la implementación del programa de construcción de nuevos barcos y submarinos.

En el otoño de 1934 hubo un enfrentamiento entre el jefe de la Reichswehr, el general Werner von Blomberg y el jefe de la Abwehr Konrad Patzig. Blomberg se enteró de las misiones secretas de reconocimiento aéreo y acusó a Patzig de "provocar la guerra" y amenazar las "intenciones pacíficas" del Führer. Patzig estaba en malos términos con la policía secreta de los nazis (Geheime Staatpolizei - Gestapo), y parece que la Gestapo proporcionó información a Blomberg sobre el trabajo "provocador" de la Abwehr. Patzig fue despedido y el 2 de enero de 1935 Wilhelm Canaris fue nombrado jefe de la Abwehr.

Canaris estaba muy interesado en la continuación de las misiones secretas y decidió contar con el apoyo del ministro de Aviación del Reich, Hermann Göring. El jefe de la Abwehr mostró al narcisista y vanidoso compañero de Hitler los resultados de los vuelos de Hansa-Luftbild (fotos de fortificaciones en Francia, Polonia y Rusia). A Göring le gustó esta oportunidad de convertirse en un proveedor de inteligencia estratégica para el Führer. El 1 de marzo de 1935, Alemania anunció la creación de la fuerza aérea: la Luftwaffe. El mismo día, Theodor Rowehl se inscribió en él con el rango de Hauptmann. Göring le ordenó personalmente que creara el primer escuadrón para misiones secretas: Fliegerstaffel z.b.V. Se formó en el aeródromo de Staaken cerca de Berlín. El escuadrón estaba compuesto por cinco aviones con tripulaciones de Deutsche Lufthansa. El comandante adjunto del escuadrón era un navegante experimentado, Siegfried Knemeyer, a quien Rowehl había designado personalmente. Fliegerstaffel z.b.V. recibió sus órdenes del 5º Departamento del Estado Mayor de la Luftwaffe y de la Abwehr-I. Las fotografías tomadas durante las misiones fueron estudiadas primero por representantes de la inteligencia militar, luego fueron enviadas al cuartel general de inteligencia de la Luftwaffe en Zossen.

Se llevaron a cabo misiones secretas al amparo de Deutsche Lufthansa. Disfrazados de aviones de pasajeros, los aviones Fliegerstaffel z.b.V se desviaron "accidentalmente" de sus rutas y llevaron a cabo sus misiones secretas. En 1936-7, el escuadrón recibió tres pasajeros He 111. Ellos fueron el prototipo He 111V2 W. Nr. 715 "D-ALIX" "Rostock", He 111V4 W. Nr. 1968 "D-AHAO" "Dresde" y He 111C-03 W. Nr. 1830 ‘D-AXAV’ ‘Köln’. Vestían la librea de Deutsche Lufthansa y llevaban cámaras ocultas a bordo. En 1937, la Abwehr llevó a cabo una misión secreta sobre Gran Bretaña. Durante la mayor parte de este tiempo, solo hubo un incidente grave que podría haber dado lugar a la divulgación del programa. Él 111V2 W. Nr. 715 "D-ALIX" se estrelló en territorio soviético durante un vuelo al Cáucaso. Los rusos estudiaron los restos y adivinaron el verdadero propósito del avión, pero no protestaron demasiado.

Durante la crisis de los Sudetes, los alemanes utilizaron por primera vez la información obtenida durante las misiones secretas. Había 3,3 millones de alemanes étnicos en la región de los Sudetes de Checoslovaquia que se quejaron del acoso y la discriminación por parte del gobierno checo. En febrero de 1938, el Führer pronunció un discurso en el Reichstag, durante el cual pidió al mundo "prestar atención a las terribles condiciones de vida de nuestros hermanos alemanes en Checoslovaquia". Engañados por el canciller alemán, el primer ministro británico Neville Chamberlain y el presidente francés Edward Daladier hicieron concesiones. Ingenuamente esperaban que los territorios checos "pacificaran" a Alemania y ayudaran a evitar una nueva guerra en Europa. En una reunión de Hitler, Mussolini, Daladier y Chamberlain en Munich el 29 de septiembre se llegó a un acuerdo sobre el desmembramiento del territorio de Checoslovaquia. La noche del 30 de septiembre, los británicos y franceses obligaron al presidente checoslovaco, Edvard Beneš, a aceptar un ultimátum alemán.

Al día siguiente, se firmó el texto del acuerdo de Munich. Entre el 1 y el 10 de octubre de 1938, los Sudetes fueron transferidos a Alemania. La Wehrmacht ya tenía un plan para invadir Checoslovaquia. A disposición del personal alemán se encontraban mapas detallados de las fortificaciones fronterizas checas, aeródromos, puentes y fábricas de armamento.

El liderazgo de la Luftwaffe y Abwehr elogió las actividades de Rowehl. En noviembre de 1938 fue ascendido a Oberstleutnant. En enero de 1939, el Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Comandante en Jefe de la Luftwaffe) formó Aufklaerergruppe Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Aufkl.Gr.Ob.d.L.), Que se conocía informalmente como "Grupo Rowehl". Tenía su base en el aeropuerto Werder, cerca de Potsdam.

Inicialmente, el grupo estaba formado por dos escuadrones, equipados con He 111, Do 17 y Bf 110. Entre ellos se encontraban siete máquinas especialmente construidas para el Grupo Rowehl. Cuatro Do 17R (R-l - R-4) fueron versiones mejoradas del Do 17M, y tres Do 17S (SYS 3) fueron versiones mejoradas del Do 17Z, todas equipadas con motores DB 601. Durante 1939 Aufkl.Gr.Ob.d.L. probó prototipos de varios aviones, que se suponía que se utilizarían para el reconocimiento aéreo. Entre ellos había varios Do 215 y un Do 217A-0.

En agosto de 1939 se formó en el aeropuerto de Oranienburg la Versuchsstelle fur Hohenfluge (VfH - Estación experimental para vuelos de gran altitud), que también estaba subordinada al Oberstleutnant Rowehl. Se contrató personal de la aerolínea estatal Hansa-Luftbild. Esta empresa pasó a formar parte de la Luftwaffe, pero al mismo tiempo siguió siendo formalmente una empresa civil.

El VfH estaba compuesto por tres empleados. Solo el primero se dedicó directamente a la investigación de vuelos a gran altitud y reconocimiento aéreo. El 2º realizó pruebas exhaustivas en aviones extranjeros, mientras que el 3º se encargó de vuelos secretos para insertar agentes, solos o en grupo, en otros países.

Conflictos africanos: La crisis del canal de Suez (1956) - II/II

Crisis de Suez de 1956 
Escrito por Tom Cooper
Parte 2/2
Viene de Parte 1



Noche caótica del 1 de noviembre 
Por la tarde del 31 de octubre, la IDF/AF voló 150 misiones de combate sobre el Sinaí, de los cuales 48 fueron por Ouragans y 30 por Meteors. A pesar de las numerosas pérdidas, los israelíes lograron impedir que las columnas egipcias alcanzaran las posiciones de avanzada a lo largo de la frontera, y los defensores de Abu Agheila se redujeron ahora fuera de sus zonas de retaguardia. En Mittla, sin embargo, los israelíes estaban inmovilizados enfrentando a fuertes defensas de Egipto: a pesar de un caos considerable en la cadena de mando de Egipto, fueron fuertes las pérdidas infligidas a la Brigada 202, que posteriormente fue también sometida a fuertes ataques desde el aire, volado no sólo por MiG-15, Meteors y Vampires, ¡sino incluso de más viejos Spitfires y Sea Fury! La EAF voló un poco más de 100 misiones de combate en este día, y a medida que se intensificaron los combates se elevó la moral de los pilotos egipcios: no habían logrado derribar más israelíes en combates aéreos, aunque tuvieron un gran éxito en el papel del aire-tierra , lo que demuestra un alto grado de cooperación efectiva con las fuerzas de tierra, una buena disciplina, y una capacidad de causar daños, heridos, y fuertes problemas a los israelíes. Incluso las primeras misiones de reconocimiento de las fuerzas aéreas británicas y francesas no podían perturbar su buen humor: en la noche del 1 de noviembre varios Il-28 - algunas de ellos volados por los "asesores" soviéticos - una vez más trataron de bombardear el campo de aviación israelí en Hatzor, pero sus bombas al parecer, perdieron el objetivo.
La situación sobre el terreno lentamente comenzó a cambiar, sin embargo. En la noche del 31 de octubre la 27ª Brigada Mecanizada israelí irrumpió a través de las posiciones egipcias en Gazah y, posteriormente, la resistencia egipcia en el norte de Sinaí, se vino abajo. En cuestión de horas sólo unos pocos las unidades egipcias, que luchaban con tanta fuerza durante dos días, empezó a desmoronarse, y muchos soldados huyeron al desierto, dejando sus armas detrás de ellos. Los israelíes no iban a esperar: en una maniobra rápida se dirigieron hacia el oeste y al norte, capturando grandes cantidades de equipo en el proceso, y aumentando el pánico. Muchas unidades se atascaron en la arena durante la noche, o se perdieron en el desierto, pero sus comandantes empujaban a los hombres hacia adelante sin descanso. En medio de este caos luego vinieron los primeros ataques británicos y franceses contra Egipto.
La RAF (Royal Air Force) y la AdA (Armee de l'Air) iniciaron un ataque contra Egipto ya a las 04:45 horas del 31 de octubre, pero la operación se pospuso para volar una serie de misiones de reconocimiento con el fin de actualizar la imagen de la situación de la EAF (Egypt Air Force), y establecer adecuadamente el despliegue de los MiGs egipcios. Durante el día cuatro Canberras de la Royal Air Force y siete RF-84Fs volaron bien alto sobre Egipto, y sobre la base de las fotografías que trajeron los británicos llegaron a la conclusión de que en el momento de la EAF había más de 110 MiG-15, 14 Meteors, 44 Vampires, y 48 bombarderos Il-28 operativos, desplegados de la siguiente manera:
- Abu Swayr: 35 MiG-15
- Kibrit: 31 MiG-15
- Inchas: 20 MiG-15
- Almaza: 25 MiG-15/17s, 4 Meteors, 21 Vampires, diez Il-28
- Fayd: 9 Meteors, 12 Vampires
- El Cairo West: 9 Vampires, 16 Il-28
- Luxor: 22 Il-28
- Kasfareet: 1 Meteor, 2 Vampires



La EAF envió varios MiG para interceptar a los aviones de reconocimiento. Dos de estos interceptaron un solitario RF- 84F francés , el piloto no se dio cuenta de sus oponentes, pero - al ver la estela más allá de su cabina, inmediatamente abortó la misión y regresó a Chipre.
Los británicos y franceses se molestaron mucho también por la operación "Cover" de los EE.UU., en la que los ciudadanos de EE.UU. fueron evacuados de Egipto e Israel. Los británicos trataron de evadir cualquier posibilidad de destruir un avión de EE.UU., que se sabía que habían aterrizado en Cairo West. Al final, se provocó una considerable congestión de tráfico en los aeropuertos a Chipre, y la RAF se vio obligado a sacar losl Meteor FR.9s de Akrotiri de vuelta a Malta.
Cuando la ofensiva aérea se inició, al fin, en la tarde del 31 de octubre, nuevos problemas surgieron. La primera ola de Valiants del 148 Escuadrón de la RAF despegó a las 17:20 horas de Malta, pero se le ordenó entonces abortar después de que aviones de transporte de EE.UU. se hubiesen detectado en su objetivo: Cairo West. Los bombarderos pesados ​​se volvieron y volaron directamente hacia los aviones de la segunda ola, que acaba de despegar. Once Canberras que posteriormente partieron de Chipre con la tarea de los bombardeos de Cairo West y se desviaron para atacar a Almaza, mientras que otros 11 Canberras de Chipre, así como 5 Valiants y 7 Canberras de Malta fueron desviados a bombardear Kibrit. La tercera oleada consistió de 18 Canberras de Chipre y Malta, y cuatro Valiants de Malta, que fueron a golpear Abu Swayr, así como 17 Canberra con la tarea de atacar Inchas. En total, unos 100 bombarderos británicos estaban en marcha para iniciar finalmente la operación "Musketeer".


Fotos de los aviones de la RAF de la campaña de Crisis de Suez son poco frecuentes, también, no hay muchos ejemplos de cuan congestionados terminaron siendo los aeródromos en Chipre con tantos aviones operando. Incluso un solitario bombardero egipcio pude haber hecho estragos y neutralizar una gran parte de los contingentes británicos y franceses estacionados allí. Aquí un Venom WR398 / H del 249 Escuadrón de la RAF carreteando pasando al lado de RF-84F 52-7325/33-DD de la ER.4/33 en Akrotiri. ("Wings over Suez") 

La primera destrucción de la EAF
Los Canberra del Escuadrón 139 fueron los primeros en llegar a su objetivo - Almaza - alrededor de las 21:30 hrs. El Cairo se encontraba todavía en plena luz, y su tarea - marcar el objetivo - no debe haber sido muy problemática. Siete Canberras de los 10, 15, 44 y 139 Escuadrón dejaron caer 41 bombas de 454 kg en el campo de aviación mismo, e informaron de que habían causado daños en los hangares y aviones de transporte varios. Más tarde, sin embargo, los británicos tuvieron que descubrir con horror que este ataque fue llevado en realidad en contra de Cairo West, pero que no había causado daño en absoluto. Minutos después, los Valiants llegaron por primera vez a Almaza y dejaron caer sus bombas sobre la pista de aterrizaje. A estas alturas de la EAF ya comenzó a reaccionar: la recién creada red de radares dirigió a los NF.13s Meteor y 3 del Escuadrón 10 fueron enviados al área para interceptar. Uno de ellos fue vectorizado en una posición favorable detrás de uno de los Valiants, haciendo que el piloto iniciara una serie de difíciles maniobras evasivas: a pesar de venir a cierta distancia, la tripulación del bombardero de la RAF no tenía ninguna duda acerca de las capacidades reales de los pilotos egipcios .
Después de que el ataque actual en contra de Cairo West fuese abortado, y no se atacara a Almaza, siete Canberras dejaron caer 132 bombas de 454 kg en Kibrit. Su tripulación informó haber causado considerables daños y destrucción de varias aeronaves de la EAF en el suelo, pero en realidad su éxito fue muy limitada, principalmente porque a los equipos se les aconsejó arrojar bombas desde un nivel de 13.000m, en lugar de 15.000m, como estaban entrenados, y también hubo algunos problemas técnicos, así como los fuertes vientos (los equipos de inmediato pidió el cambio de las órdenes, y durante las noches después de los ataques fueron llevados en avión desde los niveles más altos - cuando los bombarderos estaban fuera del alcance de los interceptores de Egipto, y también el el aire era más suave, permitiendo una mejor maniobrabilidad y una orientación más precisa).
Finalmente, alrededor de la medianoche, la próxima oleada golpeó Abu Swayr e Inchas: este ataque fue interrumpida considerablemente por los Meteors de Egipto, uno de los cuales abrió fuego a un solitario Canberra: la tripulación del bombardero lo supo esquivar.
El presidente egipcio Nasser observó los ataques de la RAF desde el techo de su casa a Almaza, y luego llevó a la decisión - desde el punto de vista militar - muy contradictorias, pero desde un punto de vista político bastante más lógicas, de ordenar a la EAF de no hacer frente a los británicos. A su juicio, el antagonismo permanente con Israel como más importantes, y esperaba - correctamente, ya que la historia se lo iba a confirmar - que los británicos y franceses atacarían a Egipto, pero no iban a permanecer en el área por mucho tiempo. Es decir, Nasser sabía que sus pilotos no estaban entrenados lo suficientemente bien como para hacer frente a los británicos o franceses, pero eran muy necesarios para hacer frente a los israelíes En consecuencia, decidió perdonar a sus pilotos y dejar el espacio aéreo egipcio al enemigo. Esta decisión resultó ser devastadora para el EAF sobre todo en el número de aviones que iban a perderse en los días siguientes, ya que no fue seguida por órdenes adecuadas para la evacuación de la fuerza aérea a aeropuertos más seguros en el Bajo Egipto, o incluso fuera de la país. En su lugar desde la mañana del 01 de noviembre la fuerza aérea de Egipto estaba en realidad a tierra y esperaba su destrucción. Más aún, esta decisión causó graves sufrimientos a los miembros del ejército egipcio, que eran ordenados ahora a retirarse de sus posiciones fortificadas a lo largo de la frontera con Israel, y se concentraron en el área de Suez.
En tales condiciones, en la mañana del 1 de noviembre la EAF voló sólo un número muy pequeño de misiones de combate sobre el Sinaí. MiG-17s del Escuadrón 4, dirigidos por el Líder de Escuadrón. Al Hinnawi, ametrallaron una vez más las posiciones de la Brigada 202 en Mittla, destruyendo varios vehículos en el proceso.
Al mismo tiempo, una oleada de dos PR.7s Canberra y varios RF 84Fs-estaba en marcha hacia Egipto con el fin de fotografiar los resultados de los ataques aéreos contra los aviones en la noche. Las fotografías que traían eran claras: ningún daño grave causado a la EAF. Además, los equipos volvieron bastante excitados: los MiGs egipcio interceptaron dos Canberra, y uno incluso fue dañado por el fuego. Esto causó una verdadera conmoción para la RAF, que no esperaba nada similar. Sin embargo, la guerra estaba a experimentar una calidad diferente a medida que - mientras que los aviones de reconocimiento estaba todavía en Egipto - a las 05:00 hrs, los primeros caza-bombarderos británicos y franceses despegaron desde sus bases en Chipre, con la tarea de destruir a la EAF en el suelo. Sólo 15 minutos más tarde los portaaviones de la Royal Navy HMS Eagle, HMS Albion y HMS Bulwark, a sólo 90 kilómetros al norte de Alejandría, comenzaron a lanzar la primera oleada de cazas también. Debido a que los aviones británicos y egipcios del vuelo eran muy similares, se tomó la decisión de que la aviación naval atacara los aeródromos al este de El Cairo, y los cazas de tierra atacaran las bases del oeste. Además, todas las aeronaves que estaban marcados con "franjas de invasión" distintivas.


Sea Venoms, Seahawks, Wyverns y un solo Skyraider se puede ver en esta fotografía de la cubierta del HMS Eagle, tomada poco antes de que el barco comenzara a lanzar otro ataque contra Egipto. Los tres portaaviones británicas - HMS Eagle, HMS Bulwark y el HMS Albion - demostraron su valor durante esta campaña más allá de cualquier duda. (FAA Museum) 

A pesar de los bombardeos nocturnos, los primeros ataques contra sus campos de aviación llevó sorpresa a los egipcios. Excepto la cabeza por la formación del Líder de escuadrilla Al Hinnawi, y pocos MiG-15 interceptaron a un Canberras de reconocimiento, ninguno de cazas se encontraban en la atmósfera, y los Venoms británicos y franceses, cazabombarderos F-84F Thunderstreak, Sea Hawk, Sea Venom, y Wyvern presentado un número serie de golpes devastadores. Alrededor de 06:04 horas en Kasfareet y filas Kibrit conjunto de aviones de la EAF fueron destruidos en el suelo. Minutos más tarde, 16 Sea Hawks del HMS Eagle golpearon Inchas, 12 Sea Hawks del HMS Bulwark hicieron lo propio con Cairo West y Sea Venoms desde el HMS Albion se dirigieron a Almaza, seguidos de ametrallamiento y cohetes a Cairo West por parte de 12 Sea Hawks adicionales del Bulwark. Los pilotos británicos tuvo mucho cuidado de no golpear a ningún avión de EE.UU. en El Cairo West - incluso si no están informadas acerca de su presencia - se destruyeron decenas de aviones de EAF en este y los aeródromos de otro. 08:45 hrs por la Royal Air Force y ADA en tierra cazas volaron 58 misiones de combate contra Abu Swayr, Faridan, Kibrit, Fayd y Kasfareet y, finalmente, el avión naval golpeó Almaza nuevo. La segunda ola seguida de 09:30 a 13:30 hrs, afectando no sólo a las aeronaves estacionadas, sino también hangares, talleres y depósitos de municiones. Los cazas de la EAF conectaron dos pistas de aterrizaje adicionales, Deklia y Occidente Cairo.
Aunque el éxito de los ataques era diferente, sobre todo porque en algunos aeropuertos de los aviones se dispersaron, y algunos incluso evacuados, mientras que en otras no se adoptaron medidas similares, dentro de sólo unas pocas horas el 40% de los aviones de combate egipcios fueron destruidos o dañados por los ataques aéreos. Los sentimientos de los pilotos de la EAF estaban entre frustrados y furiosos: no tenían permiso para iniciar y hacer frente a los atacantes, y en muchos casos hubo incluso sin permiso para evacuar a sus aviones de los aeropuertos expuestos. En su lugar, sólo pudo mirar como un MiG tras otro fue volado por las nubes por los cazas de ataque de Gran Bretaña y Francia. La ola tercer ataque duró desde las 13:30 hasta las 17:00 horas, e incluye 187 misiones de combate de los cazas de la RAF y AdA de Chipre, así como alrededor de 200 misiones de combate de tres compañías británicas. La precisión de estos ataques fue muy bueno: por la noche, los pilotos de la EAF-afirmaban la destrucción de no menos de 22 MiG-15 en Almaza solamente, y esto fue confirmado por las fotografías de reconocimiento disparo de Canberra PR.7s y RF-84Fs enviado sobre Egipto en la final de la tarde. La EAF reaccionaron con relativa lentitud, sólo por la tarde empieza a moverse un poco de aviones, primero en campos de aviación en el delta del Nilo, a continuación, también al sur de Egipto, Siria, e incluso Arabia Saudita. En consecuencia, no menos, sino 100 cazas y bombarderos egipcios fueron destruidos en ese día en el suelo solo. En la noche algunos bombarderos EAF primero fueron evacuados a Siria. Uno de ellos, un Il-28 piloteado por una tripulación soviética, fue interceptado por un israelí Mateor NF.13, que se identificó erróneamente por un Canberra RAF. Los soviéticos informó más tarde de ser interceptados por diez luchadores, dos de los cuales debería haber sido dañado por el fuego de la torreta de cola del bombardero.
Los pilotos británicos y franceses no recibió la oportunidad de enfrentarse a los egipcios en combates aéreos, pero cada vez se molestaron por las operaciones de la aeronave a través de USN 1 de noviembre. Por lo menos dos veces a los Furys de la USN penetraron profundamente en el perímetro defensivo alrededor de los transportistas británicos, obligando a estos a la lucha de sus interceptores e inquietantes las operaciones de vuelo en el proceso. Los comandantes locales USN exigió incluso un permiso para el ataque de los británicos y los franceses, por lo mal que estaban las relaciones mutuas Unidos y Gran Bretaña en ese momento.

La catástrofe en el Sinaí
El ataque masivo contra el EAF dejó en claro a los líderes de Egipto de que una invasión anglo-francesa era inminente. En consecuencia, la orden para la retirada de las tropas del Ejército desde el Sinaí se repitió, y las unidades adicionales enviados a la zona de Port Said. Para las unidades desplegadas a lo largo de la frontera con Israel esto fue como inicio de una catástrofe: hasta ahora, así que lucharon desde posiciones fortificadas, pero ahora - con una parte de ellos ya estaba rota, mientras que otros fueron superados por los israelíes - que tuvo que retirarse hacia el oeste a lo largo de sólo tres caminos, que también fueron utilizados por los israelíes, y bajo los ataques de aire constante de la IDF / AF, que no fue impugnada por la EAF más. Tan pronto como los israelíes cuenta de este movimiento, que por supuesto hicieron todo lo posible para poner los egipcios bajo una fuerte presión, y el resultado fue una derrota del ejército egipcio en el Sinaí
La mayoría de las restantes unidades egipcia intacta fueron retirando a lo largo de la carretera costera de Al-Arish. Mustangs golpeó repetidas veces sus columnas. Mucho menos obstaculizada por el enemigo, el fuego antiaéreo, los israelíes también no sufrió tanto como la víspera: el 1 de noviembre sólo un Mustang fue derribado. El piloto logró un aterrizaje forzoso en el desierto y se recuperó más tarde.


Los Mustangs israelíes fueron enviados de forma continua en nuevos ataques contra el ejército egipcio en el Sinaí. Han causado algunas pérdidas, pero también sufrieron en gran medida de las defensas egipcias feroces. En ese momento, las IDF / AF estaba lejos del glamour de sus días de más tarde: tomar nota de la improvisada carro porta-bomba. (IDF) 

Además, también forma parte del contingente francés en Israel, se le permitió empezar a volar misiones de combate. El F-84Fs y Misterios voló 62 misiones de combate en este día, alegando que la destrucción de 38 tanques T-34 solo. Ninguno de ellos fue derribado, pero varios fueron dañados por fuego desde tierra, y dos se estrelló al aterrizar. En otra parte, las IDF / AF volaron una serie de ataques en el Mittla, Jifjafa Bir, y las zonas de Bir Salim, en un esfuerzo para evitar que los egipcios para establecer una segunda línea defensiva. Por último, en la tarde, el 27 Brigada Mecanizada israelíes ocuparon al-Arish, la captura de los montones de municiones, 20 T-34 y seis tanques SU-100 y dos aviones de entrenamiento Mraz.
En la noche siguiente, la RAF repite una serie de ataques con bombarderos Canberra Valiant y golpear a El Cairo Oeste, Fayd, Kasfareet y Luxor. Canberra del Escuadrón 15 fueron acreditados con la destrucción de cuatro Il-28 en Luxor, donde también las pistas de aterrizaje fueron cortadas en varios pedazos. En la mañana del 2 de noviembre, el enfoque no era una fuerza de combate efectiva más: la mayoría de los aviones restantes no estaban en funcionamiento y destinados a ser destruidos durante los ataques adicionales contra los aeródromos diferentes. El resto de los egipcios MiG-15s y 28s pocos Il-, así como un número de sirios MiG-15, que iban a ser puestos juntos, probado y utilizado para el entrenamiento de los pilotos de Siria, en Egipto, fueron trasladados fuera del país . Comprensión de la situación, los cuarteles generales anglo-francés ordenó el inicio de la 2 ª fase de la Operación Mosquetero, que pretende prohibir las bases y el sistema de abastecimiento del ejército egipcio, y desmoralizar a la población.
El primer ataque de estos fue trasladado en contra de la estación de radio en El Cairo el 18 de Canberra del 27, 44, 61 y Sqns, con sede en Nicosia, escoltados por F-12 84Fs. El objetivo fue marcado por dos Canberra del Escuadrón 18, y éxito, en particular: dejando caer sus bombas desde un nivel de tan sólo 1.000m, los británicos contra el edificio y destruyó el mástil de la antena principal. Para los próximos dos días, los británicos Sharq al-Adna Radio se muestra capaz de emitir propaganda en la misma frecuencia imperturbable. Otros ataques en el mismo día volvieron a golpear los aeródromos de Almaza y El Cairo, pero sobre todo el ejército egipcio bases cercanas, y también el depósito de material en grandes Huckstep. El USN, sin embargo, era todavía muy activo, y un par de Venoms de la RAF se recuperaron de dos VA-94 F-9F-8 (basado en el USS Randolph), mientras que en marcha para ametrallar Kibrit.
En el mar, los corsarios y los Vengadores de la Aeronavale francés hundido un barco de patrulla egipcia, sino también casi se enfrentaron con dos destructores USN cerca de Alejandría. Los Hawks FAA Mar y Mar de Venoms reiterados ataques contra el Cairo West, Bilbeis, Dekhlia, Inchas y Almaza, donde la AAA egipcio por su parte débil. Sin embargo, más de Almaza un Sea Venom de la NAS 893 estaba dañado, y el Lt.Cdr piloto. Willcox, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia a bordo del HMS Águila. Sin embargo, fue el depósito de Huckstep que se convirtió en el principal objetivo para el resto del día, y repetidamente golpeado por más Venoms de la RAF y F-84Fs de la AdA, así como algunos de los aviones navales. Cientos de tanques y otros vehículos diferentes fueron destruidas a pesar de feroz AAA egipcio. A medida que la EAF no estaba respondiendo aviones también más lento, al igual que Wyvrens y corsarios franceses ahora podrían ser desplegados, aunque uno de los más tarde sufrió graves daños durante un ataque contra Dekhlia, y tuvo que ser abandonado por el piloto, el teniente Neve, que se recuperó por helicópteros de búsqueda y salvamento.
En el Sinaí, la Brigada 37a israelíes atacaron omm-Kattef en la mañana del 2 de noviembre, con el apoyo de Mustang. Esta vez, la unidad se abrió paso y luego comenzó a moverse hacia el oeste, como el cercano séptima Brigada Blindada se identificó erróneamente a los egipcios en la batalla fratricida siguiente, las tropas de CO y numerosos de la Brigada 37a fueron asesinados. Mientras tanto, la IDF/ AF centró su atención en el sur del Sinaí, con el fin de apoyar la Brigada 9, desplegados en la captura de Sharm el-Sheikh y así abrir el Estrecho de Tyran para la navegación israelí. Sharm el-Sheikh, sin embargo, fue un hueso duro, y durante la primera serie de ataques - realizadas por unos 30 aviones israelíes (sobre todo entre los tipos más antiguos, tales como los Mosquitos, Mustangs, y hasta B-17), el Mystère volado por Mayor Peled fue derribado. El piloto fue recuperado por un L-18 en la noche siguiente. Varios otros aviones resultaron gravemente dañados y apenas lograron regresar a Israel para aterrizajes de emergencia. Estos ataques fueron trasladados a la realidad muy pronto, dado que la Brigada 9 - moviéndose a lo largo de las carreteras estrechas y pobres - podrían llegar a la ciudad, a sólo dos días después. Sin embargo, los israelíes estaban en un apuro, y por lo tanto se tomaron la decisión de que los C-47/Dakotas del Escuadrón 103 aerotransportaran a dos compañías de Paras de A-Tur, un pequeño pueblo al sur de Port Said. 175 Paras fueron arrojadas sobre el lugar alrededor de las 17:00 hrs, que por la tarde se han abierto pequeña pista de aterrizaje, donde el transporte adicional podría traer refuerzos, materiales, e incluso algunos vehículos, lo que hizo posible montar un segundo aspecto de la ofensiva hacia el Sharm al-Sheikh.

Las pérdidas aliadas 
En la noche del 3 de noviembre de la RAF envió 22 Canberras de Chipre en un nuevo ataque contra el aeropuerto de Luxor, donde se produjo más daño. Dos oleadas de Canberra y después de Valiants antes de que el mal tiempo impidiera cualquier comienzo adicional desde Malta. Las pérdidas materiales de los egipcios por este tiempo llegó a ser tan catastrófico, que el Coronel Nasser Salim sugerido para cometer un suicidio. Sin embargo, el público - alentado por informes equivocados de grandes victorias en contra de Israel - fue favorable para el Presidente en estos momentos decisivos. Los británicos y los franceses, es decir, ya estaban bajo una presión masiva para impedir que sus operaciones desde diferentes lados, y tuvimos que cambiar mucho sus planes. Con el fin de acelerar los preparativos - y debido a que no hay MiGs para interceptarlos - el 03 de noviembre 20 de Canberra el 10, 15, y el Escuadrón 44, escoltado por los cazadores, voló ataques contra las estaciones de tren en Nfisha, e Ismailia, como así como el cuartel de Almaza. La EAF, por el contrario, casi todas las operaciones cesaron: sólo un pequeño número de vuelos se registraron, principalmente con el propósito de mover aviones restantes a lugares más seguros.
Incluso estos esfuerzos no fueron fáciles de organizar. En Fayd, Venoms de la RAF en cayeron sobre dos Meteors de la EAF durante el repostaje, y los destruyeron a ambos, y en Kibrit el último MiG-15 intacto en Egipto fue destruido por los pilotos de cuatro Venoms del 6 Sqn. de la RAF otros de la misma unidad se encontraban en misión de reconocimiento armado, a un nivel muy bajo, cerca de Al-Qantara, en caso de sufrir su pérdida de puño, como la primera formación tropezó con una concentración de flaks de Egipto, y entonces el avión pilotado por teniente de vuelo Sheehan golpeó la superficie del agua y se estrelló cuando intentaba evadir.
En el mar, había una actividad frenética. El HMS Albion fue sacado de la línea a fin de reponer en la preparación para el apoyo a la invasión. Los otros dos transportistas franceses británicos y dos por lo tanto, tuvo que acelerar sus operaciones para compensar. Los Vengadores de Arromanches, detecta la USN submarino USS Cutlass en el medio del grupo de trabajo francés, y obligó a salir a la superficie. Finalmente, el Águila HMS recibió la orden de enviar un ataque contra el puente de Gamil, al oeste de la pista de aterrizaje Gamil, que se convertiría en uno de los primeros objetivos de la invasión. Varios Sea Venoms y Wyvrens voló el ataque, pero falló, mientras que ocho Sea Hawks del HMS Bulwark golpearon Almaza, la destrucción de un Meteor, un C-46 de transporte, y un solo T-6 Harvard en el terreno. Los Corsairs franceses atacaron también Almaza, donde Lt.deV Lancrenon observó a dos Meteors de la EAF en el despegue. Mientras que el resto de su formación inició maniobras evasivas, Lancrenon inició una persecución: en el caos que luego se desarrolló parece haber sido derribado por la AAA de Egipto y nunca fue visto de nuevo (el destino de Lt.deV Lancrenon sigue siendo desconocido hasta hoy: Radio El Cairo informó de que su Corsair caído en las afueras de El Cairo y el piloto resultó muerto en la cabina del piloto, los militares italianos agregados en Egipto, sin embargo, más tarde informó Lancrenon consiguió la libertad bajo fianza, pero posteriormente fue linchado por la multitud). Durante el mismo ataque, otro Corsair fue dañado por la AAA, así, uno aterrizó a bordo de Lafayette con una bomba colgado bajo sus alas, y un tercer ejemplo apenas pudo regresar debido a problemas de motor.
Durante ataques adicionales contra el puente de Gamil, finalmente, también el Wyvern piloteado por el Teniente McCarthy fue golpeado. El piloto británico voló sobre el mar y después se eyectó con éxito. Sólo recientemente se supo que esta formación de cazas de la Real Armada fue interceptado en realidad por dos MiG-17Fs soviéticos volados y dirigidos por Sincov Anatolievich asesor piloto Sergeiy, que se estaban realizando una patrulla al norte del Canal de Suez. Los soviéticos encontraron el solitario Wyvern y atacó, con éxitos de puntuación Sincov varios. Como su arma de la cámara no estaba funcionando, nunca fue acreditado con la victoria aire-aire. Sin embargo, el puente se cayó finalmente por un golpe directo de una bomba de 454 kg en los ataques adicionales. Por la tarde, los Sea Hawks del HMS Bulwark bombardearon Almaza, la destrucción de la reivindicación de 18 Chipmunks, Meteors, Furys, Harvards y Lancaster en varias oleadas.
Como las operaciones anglo-francesa se han continuado, y los soviéticos amenazaron con represalias en contra de París y Londres, los EE.UU. se vio obligado a prepararse para cualquier eventualidad, así. El SAC poner el BW 306, equipado con B-47 y apostados en Ben Guerir, en Marruecos, en estado de alerta. Ya el 26 de octubre, adicionales B-47 de los 70 SRW fueron desplegados en Sidi Slimane, también en Marruecos, para volar de reconocimiento sobre Chipre y Egipto. Fueron interceptados en varias ocasiones por los cazadores RAF. Los cazas del USS Coral Sea y USS Randolph intensificado sus inquietantes operaciones navales para los británicas y francesas, así, forzando a los portaaviones británicos a veces a enviar Sea Hawks y Sea Venoms para interceptarlos. Esto obligó a los británicos para desplegar MR.2s Shackleton del Escuadrón 37, con sede en Malta y en Libia, con el fin de mantener a las portaaviones bajo control de los EE.UU. Los aviones ASW de la USN se activa, así como la E-1 Trackers estaban en busca de submarinos franceses y británicos en la zona sur de Chipre. Así la situación se volvió aún más tensa, y probablemente las tensiones alcanzaron su punto máximo cuando en la tarde del 3 de noviembre aviones israelíes atacaron a un destructor de la Royal Navy que operaban cerca de Sharm el-Sheikh: por un momento hubo una amenaza seria a la coalición anglo-francesa -israelí cayendo a pedazos, y el británico solicitaron a los dirigentes israelíes de ser excluidos de la articulación del Cuartel General, mientras que consideraban atacar a Israel.

El ataque en contra de Luxor 
El ritmo de las operaciones anglo-francesa no se redujo el 4 de noviembre, aunque tanto el HMS Eagle y las dos portaaviones franceses se retiraron de la línea de reposición, y no hubo ataques adicionales por Valiants ni Canberras. El reconocimiento mostró que hasta el momento se estimaba que 158 de 216 aviones habían sido destruidos de la EAF. Sin embargo, los cazas del HMS Bulwark y el HMS Albion volaron, no menos de 355 misiones de combate en el día, principalmente en ataque a diferentes columnas y bases del ejército egipcio, sobre todo Huckstep, y también - alrededor de las 07:00 horas - contra varias lanchas patrulleras de la Marina egipcia. En medio de esta actividad, ¡el grupo de combate del USN Coral Sea navegó a través del centro de la Fuerza de Tareas de la Marina Real lanzando aviones propios! Como en un milagro, no hubo choques - ni entre los barcos, ni entre las aeronaves. Los Venoms de la Royal Air Force repitieron sus ataques contra campos de aviación de la EAF, alegando la destrucción de cinco MiG-15s en Abu Swayr, mientras que los F-84Fs de la AdA impactaron a diferentes estaciones de radar con cohetes no guiados. Por la tarde, el primero de una serie de ataques contra diferentes objetivos en el área de Port Said fueron trasladados, con el objetivo de interceptar el tráfico de las unidades locales de Egipto, y golpear a estos en sus cuarteles.
A medida la situación no mejoraba más, y la situación en el Sinaí estaba bajo control, el comandante del contingente francés en Israel, Cdt. Perseval, solicitó un permiso de atacar Luxor, donde la EAF concentraba el resto de su flota de Il-28s. El permiso fue concedido, y alrededor de 06:00hrs 13 F-84Fs de la EC.1, dirigidos por Perseval personalmente, se lanzaron a su largo viaje. Causaron una gran sorpresa, tomando a la EAF de nuevo con la guardia baja y encontraron con nada menos que 20 Il-28 perfectamente estacionado en dos filas. Los franceses abrieron fuego contra todo lo que podían hacer, causando graves daños. Cinco horas más tarde, seis F-84Fs aparecieron en Luxor, esta vez seguidos por un solo RF-84F de la ER.4/33, con base en Chipre, para completar la destrucción. En total, 17 aviones de la EAF - incluyendo por lo menos diez Il-28 - fueron destruidos durante los dos ataques. El piloto Osama "Bunny" Sidki luego voló los restantes Il-28 de la EAF a Jeddah, en Arabia Saudita.
Mientras que los franceses estaban diezmaron los restos de la flota de bombarderos egipcios, los israelíes estaban ocupados con sus operaciones contra Sharm el-Sheikh. Al mediodía, cinco Mustangs atacaron la ciudad con napalm, y esto parece haber causado el comandante local de Egipto a fin de evacuar con la ayuda de varias embarcaciones pequeñas. El local guarnición egipcia capituló - después de más ataques de Mustang y un feroz ataque de los Paras de Israel - a la mañana siguiente: 834 soldados egipcios se convirtieron en prisioneros de guerra.
El resto del ejército egipcio en el Sinaí por su parte las ingeniaron para refugiarse en la Zona del Canal. La guerra en el Sinaí fue más así.

El desembarco en Gamil 
Sólo en la noche de noviembre 4 al 5 hicieron que los Valiants y Canberra de la RAF volvieran a aparecer en Egipto, pero esta vez para atacar objetivos fuera de las zonas de aterrizaje previsto, por lo que para desviar la atención del enemigo. 19 bombarderos golpearon las posiciones de artillería cerca de Al-Agami, mientras que el 22 Huckstep, donde la destrucción de los materiales y el equipo llegó a apilarse en dimensioens catastróficas ya días antes.
Al mismo tiempo, la flota de invasión se acercaba a Port Said, y - después de intensos preparativos - el desembarco se inició a las 07:00 hrs, con 18 transportes del 30 y 83 Sqn de la Royal Air Force con sede en La Valeta y seis del Escuadrón 114 bajaron 600 Paras del Para 3 /16 Brigada (que, sólo unos días antes, estaban combatiendo la guerrilla griega de Chipre). El primer objetivo de los Paras británicos fue el aeródromo de Gamil, cerca de Port Said, y su desembarco fue presentado con una serie de redadas contra los fuertes cercanos posiciones egipcias volado por los Venoms del Escuadrón 249. Ataques adicionales fueron llevados en avión al mismo tiempo contra Huckstep otra vez, mientras que los nuevos interceptores Hunter estaban cubriendo a los Paras durante su aterrizaje. La defensa aérea egipcia seguía siendo muy fuerte, y dos cazas de la RAF fueron dañados. A las 07:15 hrs la Compañía C del Para 3 estaba en el suelo, y en pocos minutos la torre de control y edificios cercanos estaban asegurados. La Compañía B por su parte capturó la parte oriental de la pista de aterrizaje, asegurando la pista de aterrizaje y edificios cercanos. A partir de ese momento, los Paras fueron apoyados por la artillería de los buques de guerra británicos y franceses, aunque estos no podían acercarse a la costa, dado que las aguas locales no estaban aseguradas sin embargo, de minas, pero no habría ningún problema grave, dado que la resistencia egipcia fue inicialmente débil, y sólo un soldado fue muerto durante el aterrizaje en un campo minado.
La situación cambió muy pronto, sin embargo, cuando dos escuadrones de tanques SU-110 de Egipto aparecieron. Estos a su vez fueron atacados por Corsairs franceses y obligados a retirarse. Los ataques adicionales destruyeron numerosos vehículos de Egipto y también rompieron la resistencia en el cuartel de la Guardia Costera.
Por la mañana también dos Avengers franceses fueron enviados a atacar a algunos buques de guerra egipcios cerca de Port Said, pero tuvieron que regresar después de lanzar una sola bomba y realizar un ametrallamiento al pasar debido a fuertes defensas anti-aéreas, y la aparición de dos Furys de la USN en la espalda .
Sin embargo, antes de las 09:00 hrs el aeropuerto de Gamil estaba asegurado, y se estabilizaba la situación. Minutos más tarde los primeros helicópteros Whirlwind de HMS Eagle aterrizaron allí, entregando suministros y evacuando heridos. Mientras tanto, el Venom de Akrotiri comenzaron a suprimir a los Matraz de Egipto en los alrededores, mientras que otros cazabombarderos interceptaron varias columnas del ejército egipcio avanzando hacia Gamil, y el 16 Canberras golpearon a Huckstep de nuevo. Al menos tres aviones británicos fueron dañados durante estas operaciones, pero todos regresaron a sus bases de forma segura. Para las 13:00 horas, los Paras en Gamil estaban rodeados por un batallón del ejército egipcio, dos batallones de la Guardia Nacional de Egipto, dos escuadrones de SU-100s. Sin embargo, durante los siguientes 45 minutos, el apoyo aéreo constante sorprendió a los egipcios lo suficiente como para que otros 100 Paras, siete jeeps con cañones sin retroceso de 106 mm, y un poco de munición fuese llevada al lugar. Mientras tanto, los vuelos basados en portaaviones se enfocaron en nuevos ataques en contra de Almaza, donde se observaron una serie de aviones MiG y hasta un Il-28, alegando que la destrucción de diez aviones adicionales EAF. Los cazas de la Fleet Air Arm y Aeronavale también había que tener cuidado con varios flaks de Egipto en la zona de Port Said, uno de los cuales fue colocado en el techo del hospital local. Estas tuvo que ser llevado a cabo con especial cuidado de no golpear los objetos civiles cercanos, pero los pilotos de la FAA resolvieron la mayoría de estos problemas, volando muy bajo y abriendo fuego sólo en el último momento, de la forma más amplia posible. Sin embargo, un Wyvern volado por Lt.Cdr. Vowling fue golpeado durante el ataque a la base de Guardacostas, y el piloto se eyectó para ser recuperado por un helicóptero Whirlwind del HMS Eagle.
A pesar de todos los problemas, ya antes del mediodía del 5 de noviembre, los Paras británicos salieron de su cabeza de puente. En una batalla rápida y furiosa, que infligió grandes pérdidas a los egipcios, fueron capturando una posición tras otra, y por la noche, Port Said fue cortada del resto de Egipto. Los egipcios tenían probablemente más de 200 muertos y heridos, los británicos sufrieron una pérdida de cuatro muertos y 36 heridos. Por la tarde la situación en Gamil ya era considerado lo suficientemente segura como para permitir el desembarco de los franceses en transportes C-47. El comandante egipcio de Port Said ya se considera una capitulación cuando la Radio El Cairo informó sobre un brote de la Tercera Guerra Mundial, y que la Unión Soviética iba a venir a ayudar a Egipto.

Paras franceses 
Simultáneamente con los británicos, también los 500 Paras de la 2. RPC (Colonial Paras) saltaron encima de los puentes al-Raswa desde transportes Noratlas escoltados por F-84F de la ET.1/61 y ET.3/61, junto con algunos ingenieros de combate de la Compañía de Paracaidistas Independiente de la Guardia. A pesar de una pérdida de dos soldados, el puente occidental se aseguró rápidamente, a continuación, los Corsairs del 14F y 15F volaron una serie de misiones de apoyo aéreo cercano, destruyendo varios SU-100. El F-84Fs también golpearon a dos grandes tanques de petróleo en Port Said, que se incendiaron y cubrieron la mayor parte de la ciudad en una espesa nube de humo en los próximos días. Por la tarde, 522 Paras adicionales franceses fueron retirados cerca de Port Fuad. Estos también fueron constantemente apoyados por los Corsairs de la Aeronavale, que volaron operaciones muy intensas: por ejemplo, aunque el portaaviones LaFayette desarrolló problemas catapulta, no menos 40 misiones de combate fueron iniciadas de todos modos, en los últimos cinco Corsairs en el aire ese día aterrizaron ya bien bien después de la puesta del sol, no a pesar de sus tripulaciones están calificados para aterrizajes nocturnos! En total, los franceses perdieron diez soldados murieron y 30 resultaron heridas durante el desembarco y las batallas posteriores.
Los egipcios fueron tomados de nuevo por sorpresa por el desembarco de los Paras ingleses y franceses, el presidente Nasser trató de ayudar a determinar a partir de la URSS, pero los soviéticos - ocupados con su propia intervención en Hungría - se mostraron renuentes a hacer algo más que emitir amenazas hacia Londres y París . Aunque luego quedó la explicación a menudo de que estas amenazas detuvieron la invasión anglo-francesa, fue en realidad causa de los EE.UU., que era la única potencia capaz de hacer esto. Washington emitió una contra-amenaza contra Moscú, explicando que defendería a sus aliados de la OTAN si estos fueran atacados, y al mismo tiempo aumentó la presión sobre los franceses y los británicos. Estos, sin embargo, reaccionaron con otra escalada, a medida que 1.100 Paras en Port Said, y cerca de Port Fuad, obviamente, no podía mantener sus posiciones en paz.
Al igual que en la noche 5-6 de noviembre, la flota de invasión, finalmente se acercó en la costa egipcia, el acorazado francés Jean Bart, los cruceros británicos Ceylan y Jamaica, así como el crucero francés Georges Leyguescomenzaron a bombardear las baterías costeras de Egipto (aunque sólo sea con artillería de 114 mm de calibre, con el fin de minimizar el peligro para los civiles que viven cerca de los objetivos). Poco después del amanecer, los Venoms del Escuadrón 249 de la Royal Air Force volaron un ataque contra las posiciones de artillería egipcia, así, y que apareció en el Port Said justo en el momento mismo que un solitario MiG-15 de la EAF voló al ataque y sólo uno en contra de los Paras británicos en Gamil. Flg. Off. Budd inmediatamente trató de atacar a los MiG, pero este logró escapar debido a su mayor velocidad. Sin embargo, el aterrizaje se inició entonces, y en torno a 05:45 las primeras tropas del Comando de la 40 y 42 llegaron a la playa, cerca de Port Said. Media hora más tarde el primer MBT Centurion le siguió. En conjunto, los comandos y los tanques luego se dirigieron a la ciudad hacia el sur.
Al mismo tiempo, los helicópteros Whirldwind de la NAS 845 aterrizaron los primeros soldados del Comando de la 45 cerca del estadio de fútbol: este grupo de los británicos fue, sin embargo, sólo minutos después, rodeado por los egipcios, y tuvo que ser evacuado por helicópteros, uno de los cuales fue golpeado, no menos de 22 veces. Sin embargo, los aterrizajes aerotransportadas continuaron en otros lugares de la ciudad, y en tan sólo 1 hora y media seis Whirlwind HAR.2 y seis Sycamore HC-14 de la Unidad de Helicópteros Conjunta (JHU), así como siete Whirlwind HAR.22 el NAS 845 entregaron 417 soldados y 20 tn. de equipo, a su vez de evacuar heridos (uno de los comandos de heridos fue trasladado en avión de regreso a los portaaviones sólo 19 minutos después de despegar desde allí a bordo de un helicóptero). Sólo un helicóptero se había perdido: un Whirlwind de la NAS 845 se quedan sin combustible durante la transferencia de heridos entre el HMS Eagle y el HMS Teseus, mientras que sólo algunos de distancia a 800 metros del último barco, y lo abandonaron. La tripulación y los pasajeros fueron recuperados todos por otro helicóptero. También un Sycamore de la JHU hicieron un aterrizaje forzoso en el HMS Ocean, y resultó dañado.


"Portahelicópteros": HMS Teseus visto durante la acción de Suez con Whirlwinds y Sycomores de la Joint Army/RAF Helicopter Development Unit. que operaba junto a Escuadrón Aéreo Naval 845. Junto con el portaaviones HMS Ocean, el HMS Teseus actuaba como nave de entrenamiento antes de ser enviado en el Mediterráneo, pero fue entonces duramente habilitado como un portaaviones de Comando y ella se realizó - junto con el HMS Ocean - admirablemente en este papel, liderando a una decisión más adelante para convertir dos otras compañías de forma permanente a la función de comando de apoyo de helicópteros. (FAA Museum)

Mientras que los comandos y los tanques Centurion violado a través de los paras en Gamil, estos se vieron reforzados también, como ahora todos los Dakotas disponibles y Valettas volaban refuerzos para este campo de aviación. La resistencia egipcia de Port Said en el área se convirtió posteriormente tan débil, que las tropas británicas no necesitaba apoyo aéreo más. Sin embargo, los Venoms y los F-84Fs volaron unos ataques adicionales, sobre todo en la zona de Ismailia.
Contrariamente a los combatientes en tierra, la aviación naval estaba muy ocupado, sobre todo por la limpieza de eventuales obstáculos en el camino de los comandos y los tanques Centurion, que se precipitó hacia el sur. A las 10:00 hrs no vuelos de combate menos, pero 70 fueron trasladados. La AAA egipcia aún estaba activo, una y otra vez anotando algunos de los éxitos, y un NAS 800 Sea Hawk, pilotado por el teniente Stuart-Jervis, fue derribado. Se eyectó sobre el mar y se recuperó (el Lt.Cdr tarde Stuart-Jervis MBE RN fue asesinado en septiembre de 1995, cuando -. Participando en el Trofeo Gordon Bennett - el dirigible fue derribado por helicópteros Bielorrusia cerca de la base aérea militar de Osowtsy). Poco después también un NAS 897 Sea Hawk, pilotado por el teniente Mills, fue derribado sobre la carretera de Port Fuad e Ismailia. El piloto se eyectó sobre el territorio en poder del enemigo, pero fue recuperado por un helicóptero Whirlwind, cubiertos por el resto de su vuelo ya pesar de una serie de tanques egipcios cerca.
En la tarde el Comando 40 fue detenido por la resistencia egipcia al sur de Port Said, pero los Sea Hawks de los portaaviones británicas volaron una serie de ataques muy efectivos, y el avance continuó. Al mismo tiempo, el resto de la Brigada 16 y los centuriones de la RTR 6 llegaron a la playa y reforzar la unidad hacia el sur. En el lado este del Suez, los franceses 1e REF aterrizó, junto con algunos infantes de marina y los tanques ligeros AMX-13 de la División 7, estas unidades también fueron rápidas para organizar un avance hacia el sur.

Las consecuencias de una aventura
Con más tiempo a su disposición, es muy probable que los británicos y los franceses se las han arreglado para ocupar toda la Zona del Canal. Sin embargo, la presión internacional - sobre todo de los EE.UU. - llegó a ser tan grave, que, finalmente, ambos países acordaron aceptar un alto el fuego. Por lo tanto, un aterrizaje adicional de los franceses una RCP de Paras cerca de Ismailia fue cancelada, y los Centurions de Gran Bretaña y los Paras se detuvo en el-Cap, a pocos kilómetros al-Qantara, donde antes de las 14:00 hrs también un Sea Hawk desde el HMS Eagle fue tan fuertemente dañado, que tuvo que ser cancelada después de la parte de atrás de aterrizaje a bordo del portaaviones. Los británicos también tuvieron que cancelar dos helicópteros Whirlwinds, los cuales fueron gravemente dañados por fuego desde tierra.
Una de las razones para la aceptación de británicos y los franceses de alto el fuego fueron los informes de EE.UU. sobre una concentración de "casi 132 MiGs" en Siria. Si es verdad, esos informes indican una posible contraofensiva contra los aeródromos vulnerables en Chipre. Con el fin de averiguar si los informes eran ciertos de la RAF envió Canberras varios de Siria, uno de los cuales fue interceptado casi un Meteor F.Mk.8 de la SyAF, pilotado por el teniente de al-Assad. Dos Canberra hicieron otros de reconocimiento sobre Rayak aeródromo, en el Líbano, así como de Aleppo, en Siria. Apenas en el interior del espacio aéreo sirio, sin embargo, uno de ellos fue interceptado por dos Meteors y derribado. Un miembro de la tripulación murió, mientras que los otros dos expulsados ​​y llegó a la tierra sólo metros dentro del Líbano (la cobertura completa sobre este asunto es proporcionada por el Dr. David Nicolle, en su excelente artículo "Canberra Down"). Después, todos los vuelos de Siria otros reconocimientos se llevaron a cabo sólo con la escolta de Cazadores de la RAF o Thunderstreaks francés.
Ciertamente, incluso después del cese al fuego los EE.UU. y los soviéticos continuaron ejerciendo presión contra los británicos y los franceses, los gobiernos de que también tenía que ver con la oposición contra la guerra en casa. A pesar de todas las armas de aire de lo contrario hizo un espléndido servicio, un solo piloto de la RAF, por ejemplo, tuvieron que ser sometidos a corte marcial después de dañar deliberadamente su bombardero Canberra durante el despegue de Malta, a fin de no ser capaz de volar un ataque contra Egipto. Ya antes del alto el fuego fue acordado, la ONU comenzó preparando un contingente de mantenimiento de la paz, que iban a ser enviados a Egipto, y ya el 15 de noviembre las tropas de la ONU por primera vez a bordo de Abu Swayr Swissair DC-4 y DC-6. El mosquetero de operación, que involucró a 80,000 soldados, aviadores y marineros, 550 aviones en cinco diferentes bases aéreas y operadores siete, así como 130 barcos, que había excelentes oportunidades para un éxito ya por el logro de una completa sorpresa, no porque sus iniciadores ignora los aspectos políticos de la época.
Las fuerzas aéreas involucradas mostraron un rendimiento diferente. El IDF / AF voló un total de 1.846 misiones de combate, de los cuales no menos, sino 831 por el Piper Cub y Kayders. Tres Cachorros se perdieron: uno derribado por un MiG-15, que fue destruido en el suelo, y el tercero se estrelló el Jordán en el último día de la guerra, matando a uno de los oficiales israelíes superior. 192 salidas fueron llevadas a cabo por las Dakotas y el transporte Noratlas, mientras que los Misterios, Ouragan, Mustangs, Meteors y Harvards todos juntos volaron sólo 489 salidas, perdiendo nueve Mustangs, un Mystere, y dos Harvards en el proceso. Cinco F-51 adicionales fueron escritos probablemente fuera debido a graves daños, mientras que otros dos Meteors, un Ouragan, un Mystère y Harvards dos resultaron dañados en grado diferente. Cinco pilotos israelíes murieron y uno fue capturado. A cambio, los israelíes afirmaron destrucción de cuatro Vampires, tres MiG-15 y un Il-14 en combates aéreos, así como 22 tanques, vehículos blindados y 17 260 otros vehículos.


Ouragan "44", con un gran boca de tiburón de insignia, por lo general asociados con el "113" o "Escuadrón Cabeza de León" de la IDF / AF. Durante la campaña del Sinaí marca similar se aplicó a por lo menos tres Ouragan israelí, 29, 44 y 59. (IDF) 

Aunque no se conocen detalles exactos, se estima que los aviones franceses estacionados en Israel volaron cerca de 100 salidas de combate. Dos Thunderstreaks se perdieron en accidentes.
La EAF voló por lo menos 200 misiones de combate contra el Ejército israelí y sufrió una pérdida de tres MiG-15 (de los cuales uno fue capturado por los israelíes), probablemente un MiG-17, cuatro FB.52s Vampire, dos Meteors, y dos Sokols Mraz (uno de ellos fue capturado en estado intacto). Además, se estima que su ejército perdió 1.000 muertos y 4.000 heridos durante los combates en el Sinaí, junto con unos 400 tanques y otros vehículos de combate. Sin embargo, los egipcios estaban orgullosos de la EAF por el desempeño de sus pilotos, sobre todo en los ataques aire-tierra. Su actuación en contra de la invasión anglo-francesa, sin embargo, fue completamente diferente.
Aunque la EAF sufrió una pérdida de sólo cinco pilotos y unos 200 de otros rangos resultaron muertos y heridos durante los ataques aéreos feroces de los caza-bombarderos británicos y franceses, la EAF en realidad estaba completamente destruida, con todas sus pistas de aterrizaje operativas dañadas y las torres de control, hangares, estaciones de radar, tiendas y almacenes destruidos. A pesar de los reclamos de los británicos y los franceses fueron casi dos veces más alto, más tarde los británicos estima que la EAF perdió 104 MiG-15 y MiG-17, 26 Il-28, 30 Vampires, 11 Meteors, y 63 aviones de una variedad de otros (sobre todo entrenadores, pero también por algunos Sea Furys y Spitfires), mientras que otras 50 sufrieron graves daños. También se estima que otros diez MiG-15, 16 Il-28, cuatro Meteors, 14 Vampires, 6 Spitfire, 30 aviones de entrenamiento, 31 de transporte, y otros 22 aviones estaban ligeramente dañados, o habían sido evacuados a Siria y Arabia Saudita. Estas cifras indican, que los soviéticos probablemente habían conseguido llevar hasta 30 MiG-15 y MiG-17 en Egipto entre el 29 de octubre y 6 de noviembre de 1956. Sobre el terreno, durante los combates en la zona de Port Said, los británicos estimaron las pérdidas de Egipto en 650 muertos y 900 heridos.


El MiG-15 de la EAF que se estrelló en las aguas poco profundas de la Laguna Bardavil fue recuperado por los israelíes y los coloca en la pantalla como un monumento de guerra. (IDF) 

La Royal Air Force, la Fleet Air Arm, AdA y Aeronavale volaron más de 5,000 salidas operativas durante la breve guerra, y la ofensiva contra-aérea implicó el uso más intensivo de vuelos desde la Guerra de Corea. El Canberra voló 72 misiones desde Malta, y otras 49 de los Valiants, dejando caer al menos 1.439 bombas de 454 kg. Los aviones de combate del HMS Eagle, por ejemplo, volaron 621 salidas de combate, y los del Albion 415. Tiraron 72 bombas 454 kg, 157 bombas de 250 kg, 1.448 cohetes, y 88.000 cartuchos de 30 mm. 23 pilotos y soldados británicos fueron muertos, y 96 heridos. Un Canberra (de Siria), un Venom, dos Sea Hawk, dos Wyvrens, y dos helicópteros Whirlwinds fueron derribados durante los combates, y más de otros 50 aviones fueron dañados a uno u otro grado. Los franceses tuvieron diez muertos y 33 dañados, así como sólo un Corsair perdido, aunque numerosos F-84Fs y F-4U-7 Corsair (que volaron 132 misiones de combate) fueron dañados.
Tanto los ingleses y los franceses aprendieron varias lecciones importantes de esta guerra. Como primera, sus portaaviones resultaron indispensables, y - más aún - la Royal Navy desarrolló, demostró y probó el concepto de la porta-helicópteros, capaz de desplegar un gran número de tropas y una enorme cantidad de suministros en el menor tiempo posible. Curiosamente, otra lección es que los cazas de superioridad aérea no son necesarios cuando llega el momento de la sorpresa y se consigue la fuerza aérea enemiga destruida en tierra, o se mantiene bajo una presión constante. Los bombarderos Canberra y Valiant, sin embargo, demostraron ser vulnerable a los interceptores enemigos, y no fueron efectivos para ataques de interdicción, lo que indica que más flexibles - pero también mucho más rápido - caza-bombarderos/interdictores de ataque eran necesarios: estos aviones estaban en desarrollo en el Reino Unido en el momento en que el gobierno dejó de desarrollarlos, en 1960, la firma de la sentencia de muerte de la industria aeronáutica británica independiente.
Los franceses aprendieron correctamente también sobre la importancia de sus portaaviones, aunque también que los barcos disponibles en el momento eran demasiado pequeños, y el avión que llevó al límite de ser útil y eficaz. Por lo tanto, la Marina Nacional se autorizó de inmediato a fin de dos nuevas portaaviones de ataque medio, los cuales fueron completados en la década de 1960. De estos aviones, también una nueva generación de aviones navales se desarrolló, que tuvo tanto éxito, que iba a permanecer en uso hasta bien entrada la década de 1990. Contrariamente a la Royal Navy y la RAF, sin embargo, los franceses tuvieron en cuenta entre las razones de su éxito a la ausencia de interceptores de Egipto, y por lo tanto, aseguraron a su armada para estar mejor preparados para las contingencias similares en el futuro, ordenando interceptores F-8 Crusader en los EE.UU..
En un sentido estratégico, la crisis de Suez tenía una gran importancia para el desarrollo tanto de los franceses y la fuerza aérea británica, así: los dos países empujó sus propios proyectos para el desarrollo de armas nucleares, con el fin de establecer los medios propios para la defensa contra tales amenazas como la Unión Soviética. Además, las flotas de aviones de transporte y helicópteros que se reforzaron en los años siguientes, y una idea de tropas siempre dispuestas o "tropas de reacción rápida" nació, lo que aseguró que cada país tiene un contingente de tropas siempre listo para pasar al plano operativo en un corto plazo. Estos procesos iban a durar hasta bien entrada la década de 1990, aunque en la década de 1960 los ingleses se habían olvidado en gran parte de las experiencias de la Crisis de Suez, y tuvieron que aprender las lecciones de nuevo en las Islas Malvinas, en 1982.
Los israelíes fueron en realidad los único que podía sentirse como ganadores en tanto, en el sentido militar y político: más aún, a partir de entonces se convirtieron en un ejército respetado en Occidente - aunque gran parte de su fama a partir de 1956 se basaba ya en sobre calificaciones. Las entregas de grandes cantidades de armas y municiones por parte de Francia aseguraron al ejército israelí - y especialmente la IDF/AF - de convertirse en fuerzas significativas y modernas, equipadas, aunque fuera a durar varios años más, hasta que suficientes pilotos fueron entrenados para todas las aeronaves. Sin embargo, la organización y capacitación de la fuerza aérea israelí tuvo éxito, y la cooperación con las tropas de tierra fue excelente.
Bajo la presión y el control de la ONU, las últimas tropas británicas y francesas se retiraron de Egipto el 22 de noviembre de 1956. Ya dos semanas antes, el 7 de noviembre, el regreso de los Canberra y Valiants de Chipre y Malta se inició. La mayoría de las unidades desplegadas en la zona volvieron a casa para Navidad, aunque Escuadrones 15, 61 y 109 de la RAF permanecieron en Chipre hasta 1957. Tanto los ingleses como los grupos de trabajo franceses abandonaron la zona entre Chipre y la costa egipcia ya el 10 de noviembre, junto con el grupo de batalla de grandes portaaviones de la USN: las tripulaciones de los aviones de combate ya estaban cansados ​​después de todo casi una semana de intensa excepcionalmente operaciones, y esto era - tristemente - muy buen ilustrado por una serie de accidentes ocurridos entre el 14 y 18 de noviembre, durante el cual un Sea Hawk se perdió, mientras que en el aterrizaje, un Sea Venom fue destruido y un técnico murió en un accidente a bordo de hangar HMS Eagle, y un Corsair de Arromanches, así como un RF-84F de Akrotiri se perdieron.
En el otro lado, con las últimas tropas extranjeras salidas del país, Egipto estaba finalmente libre de cualquier tipo de influencia extranjera. Es decir: los soviéticos iban a convertirse en más influyentes que los británicos y franceses. Sin embargo, estaba claro que ni los británicos ni los franceses jamás volverían de manera similar. De Egipto - y más aún para muchas otras naciones árabes - una nueva era de desarrollo se produjo, que iba a traer cambios importantes en su vida política y social, pero también iban a provocar más conflictos.

ACIG