Argentina: La expedición al río Bermejo (1903/04)

La expedición al río Bermejo de 1903-1904

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor:prefecto general (RE) Andrés Rene Rousseaux

Antecedentes

Desde la llegada de los primeros conquistadores españoles, a las tierras del Plata, fue obsesión de ellos, la búsqueda de un camino fácil y seguro que los llevara al "Cerro de la Plata", en clara referencia a las minas de Plata que se explotaban en el famoso "Cerro de Potosí", en el actual territorio de la República de Bolivia.

Esto motivó que varias expediciones, con ese fin, incursionaran por los ríos Pilcomayo y Bermejo, logrando algunos audaces navegados hasta sus nacientes en el altiplano boliviano. Organizada la Nación a partir de la sanción de la Constitución Nacional el 1° de Mayo de 1853, fue también inquietud de las autoridades de la Confederación Argentina primero y posteriormente de las de la nación fomentar la navegación comercial en los ríos Bermejo y Pilcomayo ya no en búsqueda del famoso "cerro de la Plata", sino para obtener una vía fluvial confiable para el transporte de pasajeros y cargas, de y para los territorios del norte argentino, e incorporar a la explotación agrícola ganadera enormes extensiones de tierras, aún inexploradas. Varios fueron los intentos del Gobierno Nacional y particulares, para establecer "servicios regulares de vapores" por los ríos mencionados pudiendo citarse a título informativo la expedición del vapor "ZENTA", que zarpó desde la Provincia de Salta, el 25 de diciembre de 1855, navegando el río Bermejo, en todo su recorrido, al mando de D.José Lavalle, arribando al Puerto de Rosario (S. Fe) el 26 de octubre del año siguiente después de infinidad de peripecias.

Otro ejemplo, de los intentos de establecer "servicios regulares de vapores", es el contrato celebrado por el gobierno de la Confederación Argentina en su Capital Paraná (Entre Ríos), el 9 de Febrero de 1857, con la "Compañía Salteña de navegación", para la explotación regular de una línea de vapores, en el río Bermejo, entre la localidad de Oran (provincia de Salta) y el puerto de la ciudad de Corrientes, el que es ratificado por Decreto de fecha 23 de julio del mismo año (I). Estos emprendimientos, son sólo algunos de los muchos que se llevaron a cabo y otros que quedaron en "proyecto", no siendo el propósito de este trabajo entrar a detallarlos.

Ingeniero D. Julio Henry -Jefe de la Comisión de Estudios del Río Uruguay quien comandara la expedición al Rio Bermejo en 1903.

Si bien el rio Bermejo había sido navegado desde la época hispánica, en muy pocos casos se llevaron a cabo estudios sobre sus características; razón por la cual, el gobierno Nacional, en el año 1903 decidió llevar a cabo el emprendimiento. A tal efecto el 25 de febrero de ese año se dictó un decreto (2) considerando esos antecedentes y la necesidad de llevar a cabo una expedición científica con los elementos técnicos suficientes y personal capacitado para no sólo recoger los datos necesarios de estudios topográficos, hidráulicos, meteorológicos y geológicos, sino también realizar una limpieza del cauce, extrayendo o destruyendo los obstáculos que impedían la navegación. Por ello se autorizaba la inversión de $70.000, para que el Ministerio de Obras Públicas la organizara. Dicho decreto fue refrendado por prácticamente todo el gabinete nacional encabezado por el Presidente Dr.José Evaristo Uriburu. Mediante otro decreto, esta vez del 5 de marzo (4) fueron designados a partir del Io de abril como jefe de la expedición el ingeniero Julio Henry (3), Jefe de la Comisión de Estudios del río Uruguay; el 2do.jefe ingeniero Ramón Celinski (5) ayudante de la misma comisión; el dibujante Gustavo Presas, y el auxiliar y fotógrafo Antonio Guido-bono, auxiliar y escribiente de la comisión. Por la misma norma se fijan los sueldos de los nombrados que sería del doble de lo estipulado en el "Reglamento de viáticos y sobresueldos" con excepción del auxiliar fotógrafo a quien se le asigna un sobresueldo de $200 mensuales. Se completó la expedición con José B. Pacheco con el cargo de "comisario y encargado de los explosivos" con un sueldo de $350 mensuales, Pedro Berrini, mecánico con $250 mensuales y Floriano Arias, practicante de medicina con $350 mensuales. Al personal mencionado, se le debe agregar un carpintero, marineros y un piquete de 10 soldados del Ejército de Línea al mando de un subteniente para custodia, que se suman a la expedición en puerto Bermejo (Chaco), lamentando no haber podido obtener sus nombres, pasando a ser "héroes anónimos", como tantos otros de nuestra historia.

El "alistamiento" de la expedición, se realizó en las instalaciones de la "Comisión de Estudios del río Uruguay", en lo que después se conociera como "el ministerio", donde se concentraron las embarcaciones y personal que iba a participar de la expedición.

El Ingeniero Henry seleccionó las embarcaciones que se utilizaron, optando por "una chata habitación" perteneciente a esa comisión de estudios, la que fue utilizada para alojamiento, oficinas y depósitos de víveres, por sus condiciones de habitabilidad.

Para su remolque, optó por el remolcador "21 I -B" del mismo organismo, y el vapor "Presidente Derqui", perteneciente al Ministerio de Obras Públicas de Bs.As.

Vapor de la Prefectura General de Puertos y Resguardos "GARRUCHOS ". Fue asignado a la expedición al río Bermejo de 1903-1904, siendo utilizado como "buque explorador" por sus especiales características, habiendo navegado hasta QUITILIPI (Salta) Km 1.197 del referido río.

Requirió a la Prefectura General de Puertos y Resguardos (6) la asignación del vapor "GARRUCHOS", el que sería utilizado como "explorador" (ver recuadro de las características de las embarcaciones utilizadas).

Concluidos los preparativos, la expedición zarpó de Concepción del Uruguay el 9 de Abril de 1903, con destino a la boca del río Bermejo (Chaco) donde arribó el día 5 de mayo del mismo año, después de casi un mes de difícil navegación.

Características del "Vapor GARRUCHOS"

Eslora: 12,27 m Manga: 3 m Puntal: 1,15 m Calado: 0,70 con tres toneladas de carga Capacidad: 15 hombres Carga: leña para un día de navegación Máquina: de alta presión con dos cilindros Propulsión: dos ruedas laterales Velocidad: 9 km por hora a plena carga Casco: de acero dulce de 3 mm de espesor, dividido en 5 mamparos

Nota: Pertenecía a la Prefectura General de Puertos y Resguardos siendo asignado Por el Ministerio de Hacienda a la Expedición del río Bermejo acorde el Decreto del 25-2-1903, artículo 5to. Fue reintegrado a esa Institución al término de la expedición.

Características de las embarcaciones utilizadas en la expedición al río Bermejo 1903-1904

CASA HABITACIÓN:

Perteneciente a la "Comisión de Estudios del río URUGUAY" del MOP Eslora: 25,50 m Manga: 5,50 m Puntal: 2,25 m Calado: 1,75 m Desplazamiento: 170 toneladas Destino: Alojamiento del personal. Oficinas y depósito de víveres. Carga transportada: 30 toneladas.

Chata habitacion típica del MOP, aqui la Nº 403A en una foto de 1903

REMOLCADOR "211-B":

Perteneciente a la "Comisión de Estudios del río URUGUAY" del MOP Eslora: 16,00 m Manga: 3,20 m Puntal: 1,80 m Calado: 1,35 m Máquina: de alta y baja presión con una fuerza de 37,5 HR

Remolcador  210B ex "Meteroro",  similar a la 211B en una foto de 1903.

REMOLCADOR "PRESIDENTE DERQUI":

Perteneciente al MOP (Bs.As.) Eslora: 13,90 m Manga: 2,90 m Puntal: 1,80 m Calado: 1,50 m Máquina: de alta presión con una fuerza de 20 HR

VAPOR "GARRUCHOS": Perteneciente a la Prefectura General de Puertos y Resguardos, asignado especialmente para la expedición al río Bermejo (ver características aparte)

CHALANAS: Algunas alquiladas, otras adquiridas por la Comisión. Medidas: de varios tipos. Construcción: de madera.

La exploración del río Bermejo

Los resultados de la exploración al río Bermejo son ampliamente detallados en el informe que el Ingeniero Julio Henry elevó al término de la misma. Fechado en Concepción del Uruguay el 12 de agosto de 1904, se encuentra agregado como "apéndice al anexo II de la Memoria Anual del Ministerio de Obras Públicas de la Nación correspondiente a los años 1904-1905 (7), de cuyo contenido surge que (8) la expedición arribó a la boca del río el 5 de mayo de 1903, comenzando los trabajos en el "Bermejo inferior" utilizando además de las embarcaciones propias, chalanas alquiladas, arribando a Puerto Expedición el 15 del mismo mes y año. Como no fue posible remontar el río más arriba con todas las embarcaciones, se fraccionó al personal de la expedición, encargándose al Ingeniero Celinski que llevara a cabo un programa mínimo de estudios en el Bermejo inferior utilizando "chalanas" hasta 100 kms arriba de "Confluencia".

En tanto el "GARRUCHOS" -en el que se encontraba embarcado el ingeniero Henry- arribó el 5 de agosto a Quitilipi, provincia de Salta a 1. 197 kilómetros de la boca del Bermejo. El reconocimiento del Alto Bermejo y Teuco se llevó a cabo en chalanas, desde la frontera boliviana hasta el punto donde había quedado el "GARRUCHOS". Recién el 28 de noviembre de 1903 -ya con las crecientes anuales- fue posible bajar con todas las embarcaciones, excepto el "GARRUCHOS", llegando a la boca del Bermejo el Io de diciembre, resolviéndose continuar hasta Concepción del Uruguay, donde se arribó el I ° de enero de 1904.

El "GARRUCHOS" recién pudo salir de Puerto Aguirre el 17 de enero de 1904, arribando a concepción del Uruguay el 13 de febrero del mismo año, siendo reintegrado a la Prefectura General de Puertos y Resguardos.

El informe del Ingeniero Henry fue el más completo realizado hasta ese momento sobre el río Bermejo, abarcando aspectos de navegación, régimen hidráulico, estudios geológicos, observaciones astronómicas, estudios de la flora y fauna, recursos naturales de la zona, tribus que habitan en sus orillas, posibilidades futuras para la navegación comercial con indicación de los trabajos que deberían realizarse en su cauce, trabajos de remoción de raigones y otros obstáculos, que ya se habían efectuado y otros que deberían encararse en el futuro para su segura navegación; adjuntando abundante cartografía ilustrada por numerosas fotografías tomadas durante la expedición. Especifica además el tipo de embarcaciones que serían más adecuadas para establecer servicios regulares de vapores para pasajeros y cargas, detallando las características técnicas de las mismas, medidas, calados, material del casco, tipo y potencia de máquinas, etc.

La expedición fue todo un éxito, recibiendo su Jefe y personal que la integró las felicitaciones de las altas autoridades de la Nación y en especial el Ministro de Obras Públicas de la Nación, D. Emilio Civit y del director General de Obras Hidráulicas Ingeniero Enrique M. Lange de quien dependía directamente la "Comisión de Estudios del Río Uruguay".

Ingeniero D. Ramón Celinski - Oriundo del Reino de Galitzia - Parroquia de Jezlerzani - Ex Imperio de AUSTRIA - Ingresó en la dirección Gral. de Hidráulica como "Dibujante" el 28-1-1901 - Comisión de Estudios del rio Uruguay - Se desempeñó como 2do. Jefe de la expedición al río Bermejo de 1903 - fotografía facilitada por la familia Celinski

El Ingeniero Julio Henry, a los pocos días de su regreso a concepción del Uruguay, el sábado 3 I de enero de 1904 contrajo enlace con la Señorita Laura Ratto de la sociedad Uruguayense, que era Directora de la Escuela de Aplicación de la Escuela Normal Mixta, celebrándose la ceremonia civil y religiosa en el domicilio de la novia (9) a las 9 y medía de la noche (sic) actuando como padrinos del acto religioso, su señora madre Doña Sabina Risso de Ratto y el Ingeniero Lorenzo Amespil quién se encontraba a cargo de la Comisión del Río Uruguay, por ausencia del Ingeniero Henry (10).

A los pocos años, en 1908, en oportunidad de encontrarse realizando un viaje por Europa el Ingeniero Henry con su familia, fue comisionado por el gobierno Argentino, para que en base a sus conocimientos del Río Bermejo y acorde lo sugerído en su informe, coordine con la "Comisión Argentina en Londres", la adquisición de la "draga, chatas y accesorios" para la limpieza y rectificación del rio mencionado, y una escuadrilla de vapores fluviales para el servicio seguro de su navegación (II).

Han pasado 94 años de la Expedición al río Bermejo del año 1903-1904, habiéndole cabido a Concepción del Uruguay, el honor que desde las orillas del Riacho Itapé, se "alistara y zarpara", al mando de un profesional excepcional y un caballero cabal, como lo fuera el Ingeniero Julio Henry que tanto hiciera por la ciudad y principalmente por su puerto, acompañado en la quimera, por otros destacados funcionarios cuyos apellidos, perduran hoy en la ciudad, a través de sus familias, como lo fueron D. Ramón Celinski, D. Gustavo Presas, D.Antonio Guidobono y otros, que lamentablemente han quedado en el anonimato, pero sin quitarles sus merecidos méritos y el reconocimiento a que son acreedores. Hoy, una calle de la Ciudad y el canal de acceso al puerto, llevan el nombre de Ingeniero Julio Henry (12) habiendo fallecido en la ciudad de Buenos Airees el 16 de abril de 1940 a los 76 años de edad, descansando sus restos mortales en el panteón de la familia Henry en el cementerio local (13).

Agradecimientos

a la Señorita Betty Ratto, por los datos aportados sobre la familia de D. Francisco Ratto y ubicación del panteón de la familia Henry en el cementerio de Concepción del Uruguay.

Al Sr. Alvaro Celinski, sobrino nieto de D. Ramón Celinski.

Bibliografía principal

- Memoria anual del M.O.Pde la Nación, años 1904-1905.

- Biblioteca del Ministerio de Economía.

- Biblioteca del Archivo General de la Nación.

- Publicación "La Nación Argentina en marcha" de Manuel Bernárdez. Biblioteca del Museo Mitre (Bs. Airees). Número-catálogo 20-7-5.

Panteón de la familia Henry (Sic) en el Cementerio de Concepción del

Uruguay, tomada por el autor en febrero de 1997.

Nota: En el frente del panteón dice familia Henri y no Henry.

Fuentes y aclaraciones

(1) Registro Nacional de la República Argentina año 1857-A.G.N. Recopilación de disposiciones de M, Mercante y Policía Marítima T. I, pág. 266.

(2) Ib. año 1903. Ib.Tomo IV pág.217.

(3) En algunos documentos y periódicos figura el apellido con "I", pero se adopta la grafía "Henry" como figura en la calle de la ciudad_{;que recuerda su nombre y en el acta de casamiento (libro de Casamientos Nro. 5, folio 368, registro Nro. 6, Archivo de la Parroquia de Nuestra Inmaculada Concepción).}

(4) Registro Nacional de la República Argentina, año 1903, tomo I pág. 87112.

(5) Mencionado como Ingeniero. Según su sobrino nieto D, Alvaro Celinski su título era el de técnico, obtenido en su país natal. Ingresó en el Ministerio de Obras Públicas (Obras Hidráulicas) el 28-01-1901 como dibujante. (Decreto de esa fecha).

(6) Denominación de la actual Prefectura Naval Argentina. Por decreto del 27 de enero de 1900, la entonces Prefectura General de Puertos asume las funciones de los resguardos aduaneros, pasando de la órbita del Ministerio de Marina al de Hacienda, con la denominación de Prefectura General de Puertos y Resguardos.

(7) Memorias anuales del M.O.R, años 1904-5. Biblioteca del Ministerio de Economía yA.G.N.

(8) Informe del Ingeniero Julio Henry, pág. 152 y 153 del anexo II al apéndice de la Memoria Anual del M.O.R, años 1904-5. Biblioteca del Ministerio de Economía y Archivo General de la Nación.

(9)^egún información'proporcionada por la Sta. Betty Ratto, la familia Ratto, vivía por aquel entonces en la calle Mariano tó"pez entre la actual Juan Perón y Moreno, vereda norte de Concepción del Uruguay. ¡

(10) Archivo de la Parroquia Inmaculada Concepción de C. del Uruguay Al contraer enlace el Ing. Henry tenía 40 añosUe edad y su noyia 30. Periódico "La Juventud" del 30-1 -904 N° 696 y 4-2-904 n^{D 697, Hemeroteca del Museo Histórico Municipal.}

(11) Ib. del 5-9-908 n° 1341.

(12) Calle n° 12. Se impuso el nombre de "lngenJen>Henry" al igual que al canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay por Ordenanza Municipal n° 1564/52. Diario "La calle" del 7-9-52 n° 2586. Archivo diario "La calle".

(13) En el frente del panteón de la familia, se consigna el apellido Henri con I

Argentina: Descalzi explora el Bermejo y es apresado por la dictadura paraguaya

15 de junio de 1826 

Nicolás Descalzi recorre el Bermejo y es apresado por los salvajes paraguayos

El piloto Nicolás Descalzi con una pequeña embarcación inicia la exploración del río Bermejo, levantando un prolijo plano de esa vía fluvial. Terminada la exploración se
dirigió a Asunción del Paraguay donde fue apresado y se le apropiaron de todas sus pertenencias entre ellas el citado plano.
Permaneció en la cárcel durante seis años regresando luego a Buenos Aires. 

Conquista del Chaco: Las exploraciones del río Bermejo

La Conquista del Bermejo

Una epopeya del siglo XIX: La Compañía de Navegación del Río Bermejo

Fuente: Todo es Historia Nº 30, por José del Nieto / Datos complementarios de Wikipedia

El naufragio del "Orán"

El impacto fue brutal: un tronco de palo santo, completamente sumergido, se incrustó en el casco del vapor Orán. La brecha quedó bajo la línea de flotación, y el agua comenzó a entrar sin control. Ante la gravedad de la situación, el capitán ordenó abandonar el barco y llevar solo lo esencial para sobrevivir en esa región hostil y remota, a cientos de kilómetros de cualquier población.

Los últimos silbidos del Orán, largos y desesperados, resonaban como un lamento entre la espesura adormecida por el sol tropical. Los dos foguistas ingleses, temiendo una explosión en la caldera, se arrojaron al río y nadaron hacia la orilla. En cambio, los dos indios matacos permanecieron a bordo, intentando apagar la caldera, demostrando el compromiso que habían aprendido de Roldán: cumplir con el deber incluso en medio del desastre.

Los botes se llenaron: en ellos embarcaron Genara, esposa de Roldán; la familia de José Méndez; los marineros, y finalmente Roldán, Barbosa y los matacos, quienes lograron apagar la caldera.

Pero lo que se hundía no era solo el Orán, el último vapor que le quedaba a la Sociedad de Navegación. Con él se iba la empresa misma, económicamente agotada tras años de lucha y la pérdida de otros tres vapores en el intento por dominar un río traicionero y salvaje. Se ahogaban las esperanzas de establecer una vía navegable que uniera el interior con el litoral.

El Orán quedó finalmente encallado, con la proa apuntando al cielo y la popa completamente sumergida en el barro del fondo. Desde la orilla, los náufragos lo observaban en silencio, conscientes de que ese golpe era definitivo. El río Bermejo volvía a imponer su ley.

Una empresa heroica

Durante más de quince años, Roldán y sus hombres habían luchado en la selva, expuestos a enfermedades, ataques indígenas, pestes, y al clima extremo. Intentaban abrir paso a la civilización, soñando con integrar las regiones aisladas al resto del país. Roldán conocía el río como nadie: sus remansos, rápidos, bancos de arena, troncos petrificados por el tiempo... pero también sabía que cada crecida podía alterar todo, haciendo de cada viaje una nueva batalla.

A su lado, siempre firme, estaba Genara, que compartía su visión y sus sacrificios. Su apoyo había sido constante, incluso en medio del aislamiento, el peligro, y la falta de cualquier comodidad.

El comandante Samuel Uriburu, testigo de esa epopeya, escribió a Genara en 1884:

“Cuando se escriba con justicia la historia de las cruzadas civilizadoras de Natalio Roldán, se destacará su figura, señora, que supo vencer el desierto por amor, con abnegación espartana”.

El inicio del rescate

Ya en tierra, Roldán eligió un sitio seguro para instalar el campamento. Mientras se organizaban, los botes volvieron al barco para rescatar todo lo útil: sogas, maderas, lonas, utensilios. Desde la espesura, las últimas pitadas del Orán parecieron despertar ecos: los tambores indígenas comenzaron a responder.

Al segundo día, llegó el cacique Somayé con 150 hombres. Viejo aliado de Roldán, se ofreció a ayudar:

—Patrón shilata Natalio, nosotros sacar barco —dijo.

Roldán sabía que el vapor no podía salvarse, pero quizás sí parte de su carga. Somayé aceptó el desafío. Los indios trabajaron sumergiéndose hasta tres minutos bajo el agua, extrayendo arena con baldes y elevando bultos con aparejos.

El primer día rescataron apenas 10 bultos; el segundo, 15 más. Roldán distribuyó casi todo entre los trabajadores, sosteniendo un principio que había guiado su empresa: el trabajo siempre merece recompensa.

La ayuda indígena y la respuesta oficial

Con el rescate ya en marcha, nuevas tribus comenzaron a llegar al campamento. Muchos caciques traían consigo canutos de tacuara que contenían certificados de trabajo firmados por el propio Roldán, como prueba de la colaboración en los trabajos de canalización del río.

El respeto hacia Roldán era evidente. Los indígenas se presentaban de forma disciplinada, trabajando con esfuerzo y sin pedir nada a cambio, salvo la posibilidad de ayudar. Aquello no era solo una operación de rescate: era la consolidación de años de construcción de confianza entre un hombre blanco y pueblos originarios históricamente marginados.

Desde la orilla, Roldán observaba en silencio. Mientras la arena invadía de nuevo las bodegas del Orán, repasaba en su mente una lista de pérdidas: el Gobernador Leguizamón, el Congreso Argentino, el General Viamonte, y ahora, el Orán. El sueño de una navegación regular por el Bermejo parecía desmoronarse definitivamente. Ya no podía recurrir a nuevos aportes ni renovar esperanzas: todo estaba consumido.

Pero en medio de la derrota material, lo acompañaban su esposa, sus hombres, y cientos de indígenas agradecidos.

La reacción desde el exterior

La noticia del hundimiento no tardó en expandirse a lo largo del río, transmitida por los propios indígenas. Llegó a las poblaciones de Orán y Victoria, donde el Gobernador Propietario, Coronel Juan Solá, preparaba una campaña hacia Formosa. También alcanzó Rivadavia, donde Rufino Roldán esperaba a su hermano con mercancía valuada en 60.000 pesos fuertes. La pérdida era casi total, y la sociedad misma asumía el seguro.

Rufino, junto a voluntarios, partió de inmediato para asistir a los náufragos. Solá, preocupado por un posible ataque indígena sobre la carga, preparó rápidamente su tropa, ordenando avanzar por la costa norte del río, bordeando esteros y monte cerrado.

Cuatro días después, hallaron huellas de varias tribus que también se dirigían hacia el lugar del naufragio. Al divisarlas descansando en una pampa, Solá desplegó a su tropa. Pero los indígenas no eran hostiles: se acercaron mostrando sus canutos de tacuara. Dentro de ellos, los certificados de trabajo firmados por Roldán. Uno de ellos expresó con simpleza:

—Nosotros ir a sacar barco roto. Ayudar a patrón Natalio y a la yanasa (señora).

Solá, sorprendido por su fidelidad, intentó comprar uno de los certificados, pero fue rechazado. Para los indígenas, ese papel representaba algo mucho más valioso que cualquier objeto: era el símbolo de una alianza de respeto.

Solá prosiguió su marcha, cruzándose con otras tribus, todas con el mismo destino: ayudar a Roldán.

La llegada de los refuerzos

El 29 de junio de 1881, tras recorrer más de 300 kilómetros en solo seis días, Solá llegó al campamento. Un enjambre de chozas precarias rodeaba las carpas de los náufragos: las tribus estaban dispuestas a permanecer allí todo el tiempo necesario. La llegada de Solá y Rufino trajo alivio. Aunque el vapor ya era irrecuperable, los trabajos de rescate seguían.

Convencido de que no podía hacer más personalmente, y tras recibir refuerzos y mulas, Solá decidió continuar su expedición hacia Formosa. Prometió solicitar el envío del vapor Cornejo para evacuar a los náufragos. Antes de partir, Roldán le pidió un favor especial: que tratara con respeto a los indígenas que portaban certificados, en agradecimiento a su fidelidad.

Solá quedó impactado por la escena: unos pocos blancos rodeados por centenares de indígenas de distintas tribus, todos colaborando voluntariamente, cuidando que no faltaran alimentos, frutas, carne, pescado o flores. Lo que Roldán había logrado no era solo una empresa de navegación, sino una verdadera labor pacificadora.

El propio Roldán solía repetir:

—Jamás debemos comenzar por el último de los argumentos —refiriéndose al uso de las armas.

Su fe en la integración y en el trato respetuoso daba sus frutos en el momento más crítico.

El éxodo, la despedida y el final de una epopeya

Una espera que nunca terminó

Pasaron semanas. Luego, meses. El vapor Cornejo, prometido por el gobernador Solá, nunca llegó. Los náufragos permanecían a orillas del Bermejo, sobreviviendo en condiciones cada vez más duras. Primero bajo carpas, luego en ranchos improvisados, resistiendo lluvias constantes, el sol abrasador, y los rigores de la selva.

Durante 170 días, su única fuente de alimento y ayuda fueron los indígenas. Ellos cazaban, pescaban, recolectaban miel, frutas, huevos y flores. Las mujeres nativas cuidaban a Genara con afecto, le llevaban provisiones y la acompañaban. Ella, en retribución, les enseñaba a coser, a fabricar ropa, a mejorar sus viviendas. En ese contacto humano profundo, también compartió sus dificultades: piojos, pulgas, olores penetrantes... pero nunca se rindió. Estaba acostumbrada al entorno, y sabía que su esposo la necesitaba más que nunca.

Roldán había insistido con firmeza: "Mis hermanos blancos no me abandonarán." Pero la realidad era otra. Al final, comprendió que no habría rescate, ni vapor, ni auxilio.

La retirada

Sin otra opción, Roldán decidió emprender el regreso a pie hacia Rivadavia. La distancia era de más de 300 kilómetros a través de la selva cerrada, cruzando madrejones, esteros, montes, y ríos infestados de mosquitos y peligros. Era una marcha agotadora, sobre todo para las mujeres. Pero no estarían solos.

Cientos de indígenas los acompañaron en la travesía. Ellos abrían camino con machete y hacha, encendían fuego con palo santo para espantar los insectos, encontraban agua, cazaban, y ofrecían a la yanasa (Genara) la mejor miel que encontraban. Era una caravana silenciosa, un testimonio vivo del vínculo forjado durante años.

Esa columna humana, atravesando el corazón del Chaco, fue quizás el mayor logro de la empresa de Roldán: la alianza entre culturas, el respeto ganado sin violencia. Era una victoria ética, aunque el proyecto material hubiera naufragado.

Cuando llegaron a la frontera con Salta, los indígenas se detuvieron. Roldán organizó un último reparto de bienes rescatados del Orán. La despedida fue conmovedora:

—Se va tata capitán... Ya nadie curar si muerde víbora, si muerde tigre. Ya nadie hacer sudar si llega peste. Se va shilata Natalio, se va yanasa...

Era el adiós al hombre que conquistó el respeto de las tribus sin derramar una sola gota de sangre. Un ejemplo de coraje, inteligencia y sensibilidad.

Un legado olvidado

Roldán había querido abrir el Bermejo, unir Salta y Bolivia con Buenos Aires. En su lucha había invertido todo: dinero, salud, tiempo, ideales. Los pueblos fundados por los españoles en ese intento, siglos atrás, habían desaparecido bajo la selva. Y ahora, también se extinguía su proyecto.

El auditor de guerra Ángel J. Carranza, testigo de esta historia, escribió en 1886:

“En casi 25 años de lucha, los hermanos Roldán enterraron cientos de miles de pesos en esta empresa. Pero lograron algo más importante: raíces profundas en los pueblos indígenas, obras concretas, y un ejemplo moral que debe ser reconocido”.

Él mismo recorrió los canales construidos con pala, azada y dinamita. Vio los planos, las obras, los diques. Y admiró cómo los caciques tenían ya chacras, herramientas y semillas, todo fruto del esfuerzo de la Compañía de Navegación.

La historia oficial nunca los premió. Sin embargo, la hazaña sigue en pie: una empresa civilizadora llevada adelante sin armas ni imposiciones, basada en el respeto, la paciencia y la palabra dada.

Epílogo

En enero de 1885, los hermanos Natalio y Rufino Roldán fueron encontrados en Rivadavia, atendiendo un pequeño negocio. Todo lo habían perdido, excepto su dignidad.

El sueño de canalizar el Bermejo no se concretó. A más de un siglo de la fundación de la Compañía, los pueblos del norte argentino y del sur de Bolivia aún esperan esa obra que cambie su destino. Pero la semilla de lo que hizo Roldán sigue viva: demostró que con voluntad, respeto y trabajo, incluso las causas más difíciles pueden dejar huella.

Conquista del Chaco: La Compañía de Navegación del Río Bermejo

La Compañía de Navegación del Río Bermejo

Desde tiempos coloniales existió la inquietud de unir el altiplano boliviano con Buenos Aires mediante la navegación del río Bermejo. En 1790, el salteño Dr. Juan Adrián Cornejo, tras varios intentos, logró unir el río Tarija con el de la Plata en 42 días.

Natalio Roldán, explorador auténtico, acompañado por algunos amigos, sentados de izq a der: Aureliano Huergo, Natalio Roldán, Tte Gral. Emilio Mitre, Tte Gral. Bartolomé Mitre y su cuñado el Gral. Julio de Vedia.

A fines del siglo XIX, Natalio Roldán, un comerciante porteño de espíritu explorador, realizó más de 20 expediciones al Chaco, convencido de las posibilidades productivas y estratégicas de la región. Creía firmemente en el país, en sus instituciones y en su capacidad transformadora. Su visión era transformar la zona en un eje comercial clave entre Argentina y Bolivia.

Junto a su esposa Genara y su hermano Rufino, Roldán impulsó la Compañía de Navegación a Vapor del Río Bermejo, fundada hace un siglo (1869). El objetivo: explorar el Bermejo, estudiar su navegabilidad y colonizar el Chaco. La iniciativa fue apoyada por personalidades como Guillermo Matti, y financiada en parte por Francisco P. Molina, además de inversores como Juan Videla, Sebastián Casares y Agustín Cara. El presidente Sarmiento dio su respaldo.

 

Acción de la Compañía

Se contrató al ingeniero Tomás J. Page (llamado por Roldán “Comodoro”), y la empresa fue legalizada mediante la Ley Nacional N.º 354. El primer barco de la compañía, el "Sol Argentino" (101 pies de eslora), partió el 26 de febrero de 1871. Remontaron el Paraná, pasaron por Humaitá, recogieron a Roldán enfermo de paludismo, y el 12 de marzo ingresaron al río Bermejo.

La navegación resultó extremadamente difícil: bajantes, bancos de arena, rápidos, y obstáculos naturales como raigones y troncos. A mitad de camino, a la altura de Zorro Muerto, el barco encalló. El ingeniero Page consideró la expedición un fracaso, pero Roldán no se rindió. Con un pequeño grupo, remó 8 días hasta Fortín Rivadavia, enfrentando ataques indígenas y falta de víveres. Logró apoyo del gobierno de Salta y regresó para continuar la empresa.

Roldán reorganizó la operación desde tierra, conquistando la confianza de los indígenas mediante regalos y respeto. Grupos como los chunupíes, tobas, matacos y vilelas colaboraron. Instaló un campamento, limpió la costa y formó cuadrillas de trabajo. Se capacitó a los indígenas en el uso de herramientas, y se fijó un sistema de pago en bienes (ropa, tabaco, alimentos), ya que el dinero no tenía utilidad en la selva. Llegó a emplear casi 2.000 trabajadores indígenas.

Una vez canalizado el río, eliminado los escapes y taponamientos, y corregido el cauce con empalizadas y obras hidráulicas, el "Sol Argentino" fue liberado y alcanzó Fortín Rivadavia. El grupo regresó a Buenos Aires el 22 de febrero de 1872, casi exactamente un año después de haber partido.

La expedición demostró la viabilidad técnica del proyecto, pero dejó consecuencias. Se produjo una ruptura definitiva entre Roldán y el ingeniero Page, a quien el Directorio removió del cargo, dejando a Roldán como único responsable de la dirección técnica y ejecutiva del proyecto.

Rufino Roldan

A pesar de los avances, el hundimiento del último vapor en 1884 marcó el fin del emprendimiento. Zonas como Salta y el sur de Bolivia quedaron aisladas. Las causas del fracaso: desinterés estatal, intereses creados, falta de continuidad y abandono político. Sin embargo, el ejemplo de Natalio Roldán perdura como símbolo de lucha, sacrificio y visión transformadora.

En palabras del Ing. Luis A. Huergo (Instituto Geográfico Argentino, 1886), Roldán fue un hombre de carácter firme, cuya lucha de más de 17 años representa un modelo moral y patriótico. Y como señaló el Dr. Adolfo A. Dávila, su nombre quedará para siempre ligado al Bermejo, como sinónimo de esfuerzo nacional por conectar el norte con el mar.