SGM: La batalla de Viena

Conquista del desierto: Un asado con Antonio

Visitando a Antonio

Visité a Antonio, que me agasajó con un asado de charqui gordo. Tenia muy buen gusto. Hablé con él sobre varios temas. Preguntó, como todos los indios, por Rosas, y me dijo que quería mandar una carta al Chubat. Primero había encargado a Hernández que hablara por él; pero Manzana y todos los otros indios opinaban que debía escribirse. Me mostraron cómo frotan las pieles –cuando ya están secas-- con cuarzos agudos para ablandarlas y suavizarlas. Las mujeres estaban entregadas a la tarea de cargar las pieles de los dos guanacos chicos. Mañana seguiremos viaje. Con trece pieles forman un atado que acondicionan y atan muy bien con tendones de avestruz. Se necesitan trece pieles para un quillango; también se hacen más grandes con quince. Pero también les gustan los quillangos de piel de potro, como el que tiene el cacique, porque se desgarran menos fácilmente al galopar por el monte y trabajar en el campo. Todos estos quillangos no son impermeables. Los de piel de león son mejores, pero tampoco impermeables. Los mejores e impermeables son los de zorrino. El frío se estaba haciendo sentir mucho.

Fragmento tomado de libro "GEORGES CLARAZ VIAJE AL RIO CHUBUT - Aspectos naturalistIcos y etnológicos (1865-1866)"
Ediciones Continente.

Publicación del Grupo - Rodolfo Casamiquela, En los Caminos de la Ciencia Patagónica

Por : Jose Pavoni - TEHUELCHE EL VERDADERO PUEBLO ORIGINARIO DE PAMPA Y PATAGONIA

Guerra Fría: ¿Fue el plan Marshall pura propaganda?

Vida prehistórica: Sobreviviendo como cazador-recolector

 

Vivir cerca de los huesos: un día en la vida de un cazador-recolector

Por Robert Garland || Ancient Origins



Al comienzo de las Historias de Heródoto, el legislador ateniense Solón, uno de los siete sabios de la antigua Grecia, señala a su interlocutor Creso, rey de Lidia, que si una persona vive hasta los 70 años, vivirá 26.250 días -según su Calculando que la duración de un año es de 375 días, y que no hay dos días iguales. Vale la pena tener en cuenta la observación de Solón al intentar imaginar la vida de un cazador-recolector promedio porque lo más probable es que cada día fuera muy similar tanto al anterior como al siguiente. Sin duda, la amenaza constante de ser devorados por un depredador habría aliviado cualquier aburrimiento que pudieran haber experimentado los cazadores-recolectores, aunque también tenían que estar alerta a los cambios en el clima, ya que una tormenta de hielo, por ejemplo, o una niebla podrían causar estragos. Pero la mayoría de los días habrían estado dominados por la búsqueda interminable de comida.

Este es el período en el que los homínidos –es decir, todas las especies humanas extintas que precedieron al homo sapiens actual e incluido– se separaron por primera vez de los gorilas, orangutanes y chimpancés, hace quizás cinco millones de años. Desde entonces hasta alrededor del 8000 a. C., la caza-recolección fue el estilo de vida dominante para todos los homínidos. A partir de esa fecha, el homo sapiens, la única especie superviviente, empezó poco a poco a adaptarse a un estilo de vida sedentario estableciendo comunidades y dejando de llevar una existencia nómada.

Aprendiendo a aprovechar el fuego

La historia, por definición, nunca es estática e incluso en el Paleolítico se estaban produciendo grandes cambios, aunque tendían a ocurrir a un ritmo glacial, sin ánimo de hacer ningún juego de palabras. El avance más importante en el último millón de años de la historia de la humanidad ha sido el aprovechamiento del fuego, un punto plenamente consciente de los griegos, quienes explicaron el fuego como un regalo del titán Prometeo. Aclamado como amigo del hombre, Prometeo robó el fuego del Monte Olimpo, la morada de los dioses, y lo escondió en un tallo de hinojo.

Fue hacia el año 800.000 a.C. cuando el Homo erectus, el hombre erguido, una especie de homínido originario de África que se extinguió poco antes de que el Homo sapiens apareciera en escena, empezó a utilizar el fuego para cocinar los alimentos y mantenerse calientes. ¿Cómo hicieron esto? Ciertamente no aprendiendo a frotar dos palos. Muy probablemente aprovecharon un incendio provocado por la caída de un rayo, que lograron preservar alimentándolo con ramitas y ramas.

Conquista del desierto: La invasión araucana de los *curá chilenos

La invasión araucana a las pampas argentinas

En el siglo XIX los araucanos distinguían perfectamente a patriotas y realistas, a chilenos y argentinos.

 Así lo reconoce Calfucurá cuando dice: "... estaba en Chile y soy chileno y ahora hace como treinta años que estoy en estas tierras (Carta de Calfucurá a Mitre de 1867 que se conserva en el museo Mitre)”.

¿De dónde sacaron que Calfucurá fue un cacique argentino?

Allá por 1830, atravesó los Andes el grupo más numeroso con la llegada del cacique Calfucurá, de la parcialidad araucana moluche, hijo del cacique Huentecurá y penetra en la llanura pampeana cuando la Nación Argentina era ya independiente y soberana desde 1816.
 Por lo tanto, fueron invasores. Calfucurá se radicó en la gran llanura pampeana.
El 8 de setiembre de 1834 el cacique chileno Calfucurá (1790-1873) masacró a los caciques de las pampas en Masallé, cerca de la laguna de Epecuén.
 Calfucurá convocó a una gran reunión a todos los caciques y capitanejos de la Patagonia argentina. Los invita a comer, los embriaga y los asesina a todos. Murieron unos mil caciques y capitanejos. El único que logró escapar gracias a su astucia fue el cacique Ignacio Coliqueo (1786-1871), que era también boroano o boroga y había llegado a La Pampa en 1820.
El invasor araucano Calfucurá tomó de un solo golpe el poder de todas las tribus, muertos sus jefes se convirtió en el “Pinochet de las Pampas”.
Calfucurá, instaló sus tolderías en las Salinas Grandes, en el límite actual entre Buenos Aires y La Pampa, a la altura de Puán, sesenta kilómetros al norte de Bahía Blanca, donde se aseguraban la disponibilidad de sal para la carne y los cueros y le permitía controlar el camino de los chilenos, por donde arreaban el ganado robado hacia Chile. A ese poblado, su cuartel general, lo llamó Chilihué (“Pequeño Chile”).
Hasta 1872 las tropas del chileno Calfucurá eran poderosas, lo prueba el hecho de que ganaron las primeras batallas contra el Ejército Nacional Argentino.
En marzo de 1872, Calfucurá devastó con 6.000 lanceros los pueblos de Veinticinco de Mayo, Alvear y Nueve de Julio. Finalmente, fue derrotado en su última gran batalla en San Carlos de Bolívar el 8 de marzo de 1872 en las cercanías de Carhué, por las fuerzas comandadas por el general Ignacio Rivas, que tuvieron la ayuda de Cipriano Catriel con 1.000 indígenas y de Coliqueo con 140 indígenas.
Apenado por la derrota, Calfucurá moriría en su toldería de Chilihué el 4 de marzo de 1873 evidenciando la decadencia del poder araucano sobre las pampas.
Fue sucedido por Manuel Namuncurá (también nacido en Chile, hijo de Calfucurá y padre de Ceferino) vivían de la "empresa" del malón (robo de cautivas y ganado en Argentina para vender en Chile a cambio de fusiles Remington, alcohol, entre otros artículos).
En 1875 se produce la “invasión grande” que comenzó con la sublevación de la tribu de Catriel. En su auxilio vinieron simultáneamente Namuncurá (hijo de Calfucurá), los ranqueles de Baigorrita, los de Pincén y unos 2.000 indios chilenos sumando unos 3.500 combatientes.
Los indígenas entraron sorpresivamente en un amplio frente, arrasando las poblaciones de Tandil, Azul, Tapalqué, Tres Arroyos y Alvear. Según fuente oficial, tan sólo en Azul 400 vecinos fueron asesinados.
El Gral. Julio A. Roca, en 1879, encabezó una campaña para detener todas estas masacres de ciudadanos argentinos. Fue a cumplir la misión que Nicolás Avellaneda, presidente de la Nación Argentina, elegido por el pueblo, le había asignado.
Roca actuó por orden del Presidente Constitucional y del Congreso Nacional, no registrándose críticas, ni en esa época ni en las décadas posteriores por ningún partido oficialista u opositor.
 Todos consideraron siempre a la Conquista del desierto como una gesta que recuperó territorio del Estado Argentino, que de otra manera se hubiera perdido. Y esa campaña estuvo destinada a integrar, a incorporar de hecho a la geografía argentina, prácticamente la mitad de los territorios históricamente nuestros, y que estaban bajo el poder tiránico del malón araucano, cuyos frutos más notables eran el robo de ganado, de mujeres, asesinato de argentinos y la provocación de incendios. Lo acompañaron a Roca, geógrafos, fotógrafos y sacerdotes. Florentino Ameghino entre otros. El Gral.
Roca selló pactos con la mayor parte de las tribus y solo combatió aquellas que comandadas por Manuel Namuncurá y sus esbirros chilenos.
El derrotado cacique araucano Manuel Namuncurá, fue nombrado Coronel del ejército argentino por Roca, cargo y vestimenta que ostentó orgulloso hasta su muerte (¿genocidio...?... ). -Su hijo, "Ceferino", fue bautizado por el Padre Milanesio (el intermediario con Roca), entró en la Congregación Salesiana para ser sacerdote, siendo hoy nuestro "Beato Ceferino Namuncurá".  
¿Habría ocurrido ésto de haber sido los salesianos “cómplices de un genocidio”?
Por esa decisión de terminar con las matanzas provocadas por los araucanos (recordemos, procedentes de la Araucanía, en lo que hoy es Chile..

Nota Que apareció En: (Historia visual de la Argentina de 1830 a 1930)
(www.facebook.com/groups/1852770421548570)

Argentina: Los M113 cuidando a Perón

Argentina: Adradas derriba un AT-6 del COAN en el bombardeo a Plaza de Mayo

ARGENTINA

Intento de golpe de Estado argentino junio de 1955

NOMBRE VICTORIAS UNIDAD FUERZA AÉREA

Adradas, Ernesto Jorge 1 Brigada Aérea VII Fuerza Aérea Argentina

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Gloster Meteor F.Mk.4, I-063, Fuerza Aérea Argentina

Pilotado por el oficial J. Adras, el 16 de junio de 1955, el FAA Meteor F.Mk.4 'I-063' derribó el AT-6A pilotado por un piloto rebelde, consiguiendo así la primera victoria aire-aire de la historia. Fuerza aérea argentina.

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Victorias aire-aire

Fecha	Unidad	Aeronave	Piloto	Víctima	e/a Piloto	País
16 de junio de 1955	Brigada Aérea VII	Meteoro Gloster F.4 (I-063)	EJ Adradas	AT-6A (0340, 3-A-9)	A.Román	rebelde

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Fuentes y literatura

 

1. Cicalesi, Juan Carlos - Rivas, Santiago: Argentina's Meteors, Latin America's first jet fighter, International Air Power Review, Volume 7, Airtime Publishing, winter 2002.
2. Cicalesi, Juan Carlos - Del Gaizo, Cesar - Rivas, Santiago: Into the Jet Age: The Gloster Meteor in Argentina, Air Enthusiast, Key Publishing Ltd. Stamford, Lincolnshire England, No.104, March/April 2003.
3. Hagedorn, Dan: Latin American Air Wars 1912-1969, Hikoki Publications / Specialty Press, 1st edition, November 30, 2006. ISBN: ISBN-13: 978-1902109442
4. Hagedorn, Dan: Letecké války a letadla v Latinské Americe 1921-1969, Naše vojsko, Praha 2011. ISBN: 978-80-206-1233-5
5. Marino, Atilio: Gloster Meteor en Argentina, Jorge Nunez, Argentina 1998.
6. Rivas, Santiago: Blue on Blue, The GLoster Meteor & the 1955 revolution in Argentina, in The Aviation Historian, Issue Number 19, April 2017.
7. Жирохов, Михаил Александрович: Танго над пропастью, Аргентина, 1955-1965 гг., in Крылья Родины, № 7, 2014.
8. ACIG Team: Central & South American Air-to-Air Victories, List of confirmed, claimed, and probable air-to-air victories scored by the Central and South American pilots during various conflicts since 1945, http://www.acig.info/CMS/index.php?....
9. Bombardeo da Praza de Maio, Wikipedia, A enciclopedia libre, http://gl.wikipedia.org/wiki/Bombardeo_da_Praza_de_Maio.
10. Cooper, Tom: Argentina, 1955-1965, http://www.acig.info/CMS/index.php?....
11. Gleize, Jean-Paul: Aces, http://www.igleize.fr/aces/homeaces.htm.
12. Gloster Meteor, SpeedyLook encyclopedia, http://www.myetymology.com/encyclopedia/Gloster_Meteor.html.
13. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.

Patagonia: El primitivo servicio de carretas entre Río Gallegos y Lago Argentino

"El tiempo de las carretas entre Gallegos y Lago Argentino."

Por:  Ibarra Philemon
Archivo Historico Municipal El Calafate




Tiempo de las carretas Entre Gallegos y Lago Argentino. Hubo un tiempo memorable de carretas, carros o chatas, tiradas por bueyes, mulas y caballos, que recorrieron las zigzagueantes huellas del territorio entre 1880 y 1930 aproximadamente. Esas tropas de chatas unieron los pueblos costeros con las estancias que iban formándose para “bajar” los fardos de lana y “subir” víveres y materiales. Este tiempo fue de epopeya por el clima muchas veces adverso y los oficios de artesanos que generó alrededor de los fletes, que luego la tracción a motor, el progreso, lentamente iría dejando atrás y en el olvido. Entre el lago Argentino y Gall Ríquez, Clark y Carrera Muchas estancias grandes o medianas tuvieron sus propias chatas, pero otros establecimientos, sobre todo los pequeños, elegían contratar el servicio de una tropa de chatas. Juan Pablo Ríquez nació en Uruguay, viajó en 1868 a Punta Arenas, Magallanes, donde fue capataz de la estancia “San Gregorio”. En esos primeros años la lana de Santa Cruz se llevaba al puerto de Punta Arenas. Eugenio Fernández -poblador de “Alquinta”- siempre contaba que una vez se le empantanaron los carros en la vega de “San Gregorio” y Ríquez se acercó a conversar con él: “Ponemos todas las yuntas de bueyes y no podemos sacarlas”, dijo Eugenio, y Juan Pablo respondió, “Pero es lo más sencillo, sáquenles las ruedas y cinchen los carros para que salgan como trineos” y así pudieron sacarlas. Era 1890, aproximadamente, cuando Eugenio Fernández entusiasmó a Ríquez para que viajara a Santa Cruz, porque había campos fiscales que estaban disponibles y éste pobló “Las Horquetas”. (Rodolfo Suárez había poblado otra estancia con el mismo nombre). Uno de sus hijos, Juan Emilio Ríquez, tuvo un carro tirado por caballos y en ese tiempo competía con Francisco Díaz, que también bajaba lana. En los campamentos corrían carreras de caballos, porque cada flota tenía un animal preferido. En sociedad con su primo Juan Marcos Clark y Luciano Carrera le bajaban la lana a Roy Watson de “Rincón Grande” hasta Puerto Santa Cruz y después, ya con unas catorce carretas y bueyes, fleteaban la lana de estancia “Anita”, entre otras. En esa época llevaron los materiales para las primeras estancias que se estaban formando. El invierno de 1905, que fue muy malo, los sorprendió por la estancia “El Tranquilo”, quedándose sin bueyes. No les molestó porque allí había siete mil vacunos salvajes y se dedicaron a amansar nuevas yuntas para sus carretas. Más adelante disolvieron la sociedad y cuando Ríquez fue como capataz a la estancia “El Tero”, de los Clark, sus carretas quedaron a cargo de Cárcamo, que trabajaba en “Fuentes del Coyle”. En 1923 Ríquez vendió cinco de las diez carretas que tenía trabajando y le compró el campo a Muñiz en 10.000 pesos y allí nacería “Verdadera Argentina”. Muchos de los fleteros fueron españoles. La vida cotidiana en España consistía en levantarse temprano para ordeñar las vacas, llevarlas al prado a pastar y buscarlas en la noche. Para aprovisionarse, las familias, hacían trueque entre las distintas aldeas e intercambiaban leche por polvo de trigo, uvas, etcétera. Cocinaban con grasa de chancho y cocían los alimentos en cacerolas que colgaban en los fogones de piedra. Las casas tenían el establo para los animales en la planta baja y en el primer piso se distribuían las habitaciones del hogar. Muchos jóvenes emigraron porque allí la vida era difícil, ya que no había posibilidades para prosperar. Luis Núñez Luis Núñez, nació en 1888 en Orense, Galicia y emigró en 1903, a los 15 años, para radicarse en Rosario, Santa Fe, con su hermano mayor Deotino. En 1906 se trasladaron a Río Gallegos donde ya se encontraba el otro hermano, Gerardo. Luis trabajó en el negocio de la firma “Varela y Fernández” donde ahorró el dinero suficiente para comenzar la actividad de fletero junto a su hermano. Transportaban fardos de lana, con carros tirados por caballos, desde las estancias al pueblo para embarcarlos. También llevaban víveres y materiales como chapas, maderas y alambrados, ya que eran los años en que se estaban construyendo muchos de los establecimientos ganaderos del territorio de Santa Cruz y, en 1912, transportaron algunos materiales para la construcción del puente de Güer Aike. En sus viajes abarcaban la zona de Gallegos y alrededores y la del lago Argentino para llegar al puerto de Gallegos y al de Puerto Coyle en su primera época. Luis Núñez llegó a tener 18 carros tirados por unos 20 animales cada uno. Trabajaban aproximadamente 25 hombres. Los carros eran llamados “chatas” y el paradero en Gallegos era el hotel “Los Hornos”, alejado de lo que era el centro del pueblo. Debían cuidar unos 400 caballos, alimentándolos y reponiéndolos después de cada viaje en “Las Nieves”, el campo que Núñez adquirió en 1918, ubicado en la zona de La Esperanza. Luego en la casa que adquirió en calle Zapiola y San Luis (hoy Jofré de Loaiza), en Gallegos tuvo caballeriza y herrería para enllantar los carros. La competencia en el transporte era con Domingo Campos y Willy Carper, entre otros, quienes tenían también su flota de chatas. Al poco tiempo Luis y su hermano Gerardo tuvieron cada uno su propia flota de chatas, aunque a veces trabajaban juntos. La oficina de contratación fue por muchos años el escritorio de Elbourne y Slater y el herrero que arreglaba los carros era Spartero Cerangiolli. El trayecto de Río Gallegos a El Calafate llevaba 20 días y se hacía en etapas de cinco leguas por jornada, acampando y pastoreando en el camino, muchas veces entrando en conflicto con los estancieros que no querían que los animales de las chatas pastorearan en sus campos, significaba un problema trasladar tantos animales. Durante el invierno no había actividad, entonces se arreglaban los aperos de los carros, se realizaban las refacciones para que en la primavera siguiente toda la tropa de chatas estuviera a punto. (Más tarde, en 1918, Luis Núñez fue incorporando camiones ingleses o tractores, como también se los llamaba, de marca Four Wheel Drive y Nash Quad, comprados en Punta Arenas, ambos de ruedas macizas y sin cabina, salvo que se les fabricara alguna). Contaba Luis que la bajada del Lago Argentino (Bajada de Rodiño, luego de Miguez) era muy complicada para descender con las chatas, colocaban seis caballos adelante del carro y unos 18 caballos tirando para atrás, así descendían lentamente la cuesta. Más de una vez se desbarrancó la chata atropellando a los animales, eran carros que cargaban 7.000 kilos. En las subidas, a veces algunos caballos quedaban colgados de las varas del carro debido a la ondulación natural del terreno. En los años que siguieron el transporte ya no tenía tanto auge como al principio, Luis quiso adaptarse a los cambios y optó por poblar un campo. Solicitó tierras para fundar la estancia “Los Luises” en la zona de Lemarchand, convirtiéndose en ganadero y dedicándose a la explotación ovina. Narciso “Gaucho” García Si bien Narciso “Gaucho” García nació en Buenos Aires, sus padres eran españoles. Ellos, Ramón García y Dolores Mastache, lo trajeron a Gallegos de meses. “Gaucho” no amansaba pero era muy de a caballo. Siguió con la tropa de chatas y carros que comenzó su padre. Contaban que un viaje al lago (Argentino) tardaba un mes, haciendo tres leguas por día. Sus cuñados Enrique “Cuti” y “Pacacho” Trevisán trabajaron con él. Una temporada fueron a Punta del Monte (campos de estancia “Sofía”) y cuando estaban saliendo del monte se les dio vuelta un carro y a “Gaucho”, que quedó apretado debajo, se le quebró una muñeca. Así anduvo manejando su carro hasta que después de cinco días llegó a Gallegos donde lo vio el doctor Zumalacárregui. Se convirtió en el primer paciente porque “Zuma” recién había llegado al pueblo. Más adelante “Gaucho” cambió los carros por camiones International y siguió haciendo fletes a las estancias. En 1937 consiguió un campo por la zona de El Cifre que llamó “La Filomena”. Nicolás Ajís Nicolás Ajís llegó a Río Gallegos en el año 1903, contando con tan sólo once años de edad, lo hizo siguiendo el consejo de su tío Emilio Rodiño, propietario del hotel “Español”. Una vez en el pueblo, vivió con sus tíos, a quienes ayudaba en el hotel como mozo y estudió en el Colegio Salesiano, luego de finalizada la escuela, trabajó en el negocio “Varela y Fernández”, donde estuvo junto a José González, quien luego sería el propietario del almacén “La Favorita”. Años más tarde Emilio Rodiño se ausentó por un tiempo y pobló un campo en la zona de Deseado al que bautizó “La Rosa” y regresó a Gallegos para vender el hotel. Nicolás también adquirió una chata tirada por caballos y se dedicó a los fletes, llevando mercadería a las estancias y bajando la lana al pueblo; él tenía su tropilla pastando en los campos que luego pediría al Gobierno Nacional. Más adelante junto a su esposa se harían cargo del hotel “Cerro Fortaleza” hasta convertirse en estancieros poblando “La Leonor”. Domingo Campos En 1900 llegaron al país los hermanos Bonifacio y Domingo Campos, provenientes de Castasueiro, La Coruña. El primero se radicó en Buenos Aires y abrió una librería. Domingo trabajó en la farmacia de un familiar, pero como no le gustaba la ciudad, con dieciséis años se trasladó al sur. En 1904 llegó a Río Gallegos y trabajó en carpintería y en el arreglo de chatas. Domingo empezó fabricando chatas y carros para también dedicarse al transporte. Adquirió un campo que llamó “Puesto Travesía” donde alcanzó a tener dos mil yeguarizos, ya que su tropa tenía entre diez y doce chatas. En esta actividad la reposición de animales era fundamental, por eso la importancia de su cría. En esos años llegaban a transportar cincuenta mil kilos de mercaderías. Cada chata contaba con dieciocho caballos, pero cuando tenían que cruzar el río Turbio o subir una cuesta, ponían los cadeneros y llegaban a emplear veinticuatro caballos por carro, entonces debían llevar una tropilla y al tropillero que también iba amansando y cada vez que llegaban a un lugar para acampar, eran unos doscientos caballos que se movían de un lado al otro. Cruzar el río Turbio era dificultoso, contaban que muchas veces con la correntada se daban vuelta las chatas. En ese tiempo no había seguros para el caso que se perdiera la mercadería y el trato era de palabra. Estos viajes cubrían la zona de Río Turbio, Calafate y Cancha Carrera. En un mismo viaje fleteaban víveres para varias estancias, que se llevaban una sola vez y para todo el año. El viaje al lago llevaba dieciséis días. En Gallegos paraban en el hotel “Los Hornos”, generalmente los fardos de lana quedaban en el predio de alguna barraca o bien en la misma playa, luego buscaban la mercadería en los negocios y a los pocos días volvían a salir al campo. En Gallegos y en “Puesto Travesía” se hacían las reparaciones de los carros y muchas veces también en el camino. Las chatas de Suárez eran tiradas por caballos y burros; las de Núñez por caballos y mulas y las de Campos solamente por caballos, al igual que las de Berberena de Lago Argentino El personal que manejaba las chatas no siempre era de lo mejor, los había peligrosos, aunque también muy fieles, por eso que en esos años la gente acostumbraba a movilizarse armada. Un viejo criminal apodado “Sombrero verde” trabajó con Domingo después de haber salido de la cárcel. Más adelante Domingo también se convertiría en estanciero. Francisco “Quico” García Francisco “Quico” García nació en 1892 en Vega del Ciego, Asturias, su familia se dedicaba a la labranza y cría de animales. Estudió con el cura del pueblo y a los catorce años ya trabajaba en las minas de carbón Duro Felgueras. Para evitar el servicio militar, a los veintidós años, respondió en 1912 al llamado de su hermano Constantino García que ya estaba radicado en Santa Cruz donde era alambrador y arriero. Francisco acompañó a su hermano en las tareas rurales junto a otros tantos asturianos. Con los años Constantino pobló la estancia “La Asturiana”, cerca de Esperanza. Francisco continuó alambrando y arreando, durante sus primeros años de hombre americano hasta que lo sorprendió la huelga rural de 1921 en la estancia “La Nevada” en la zona de Puerto Santa Cruz. A salvo, después de esos sucesos, adquirió una chata para bajar la lana de las estancias a los puertos, actividad que se hacía durante los meses de diciembre, enero, febrero y marzo de cada año, principalmente a Puerto Santa Cruz. Utilizaba tropas de caballos, tenía muchos estancieros como clientes y es interesante saber que los hoteles a lo largo de los caminos, estaban ubicados según las paradas de las chatas, que podían avanzar dos leguas por día y es por eso que surgieron El Calafate, Río Bote, El Cerrito, Esperanza, Fortaleza, Laguna Benito, Horquetas, Güer Aike y el manantial de Killik Aike Sur, hasta llegar finalmente a Gallegos. En ese entonces las chatas constituyeron una actividad muy importante, y cuando las tenían que reparar iban a las herrerías de Gaydoch, de Spartero Cerangiolli y a la de Núñez, los carreteros paraban en los hoteles de campo de la calle Zapiola y Francisco se hospedaba en “El Tropezón”, de los Sierpe, y dejaba la caballada descansando en los grandes patios. Francisco usaba pantalones breeches y antes de calzarse las botas, para resguardarse del frío, sobre las medias se fajaba las piernas con unas largas tiras de arpillera o lana. En el camino siempre llevaba su rifle para cazar, especialmente avestruces. Aprendió a preparar la picana, un nuevo plato que incorporó a su dieta. En 1929 Francisco García se modernizó y compró en La Anónima un camión Dodge. En el lago Argentino En la zona del lago Argentino todo el flete de la lana pasaba por el Mitre. El uruguayo Alejandrino Núñez tenía seis carros (de dos ruedas) tirados por caballos, y dos chatas (dos ruedas chicas adelante y dos grandes atrás). Manuel Díaz tenía su flota de carros tirados por bueyes, llevaba la lana en carro hasta Río Gallegos y regresaba con los víveres, demorando en cada viaje cerca de treinta días. También hacía viajes para otras estancias, como “Alta Vista” y “Cerro Buenos Aires” de Stipicic. El vivía en “Chorrillo Malo” que era de su hermano. Horacio Posadas fleteaba por los alrededores, aunque no bajaba a Gallegos; Sixto Boillos tuvo carretas con bueyes y también fleteaban los chilenos Juan Gómez y Gregorio Mansilla. Quien tenía tropa de carros o chatas se la pasaba bajando lana y acarreando leña y víveres para la zona del lago y el Cerrito. Cecilio Freile tenía el hotel Mitre y, además, dos carretas que manejaban Clorindo Ulloa y Francisco Baeza. El les encargaba que en Gallegos retiraran de “La Anónima” o “La Mercantil” veinte bolsas de azúcar de setenta kilos; cajones de fideos surtidos y bordalesas de vino (200 litros) para todo el año, además de yerba, harina y legumbres. El flete demoraba alrededor de quince días de ida y otros tantos de vuelta, si no rompían nada en el camino. En invierno la zona quedaba aislada, pero nadie se hacía mayor problema porque estaban provistos con todo lo que fuera víveres hasta la primavera. Entre Santa Cruz y San Julián A los diecisiete años Nicolás Cozzetti fue campañista y ovejero en la estancia “Monte León”, adonde amansaba y aprendió las tareas de campo. En 1916 volvió de la milicia, estuvo viviendo poco tiempo en Puerto Deseado hasta que se inició con los fletes. Consiguió una carreta y dos carros tirados por caballos, con los que viajaba a las estancias de la zona norte del río Santa Cruz, como “Laurita” y “La Blanca”, en la Pampa Alta. En la temporada de verano trabajaba con los carros, bajando lana y subiendo víveres y materiales. Cuando llegaba la época en que se terminaban los viajes, dejaba su caballada en campos de “La Luchita”, “Cien bis” y “Bi Aike”. Quedaba durante el invierno como ovejero en “La Luchita” hasta la temporada siguiente. Más adelante Nicolás adquirió “Mank Aike”.


Acerca De Las Fotos:

• “Quico” García en una de sus chatas, Puerto Santa Cruz, 1922.
• Las chatas de Núñez en calle Zapiola, Río Gallegos, 1915.
• La tropa de chatas de Campos cargadas de postes y leña, sección “Laguna 4 Salada” de “Fuentes del Coyle”, 1915.
• Otra imagen de “Quico” García y sus chatas en Santa Cruz.
• Otra imagen de una de las chatas de Castro.
•  Juan Emilio Ríquez.

Por: Pablo Beecher En La Opinión Austral
Los primeros transportes, específicamente en nuestra zona del Lago, cuya historia he desarrollado varias veces e incluso una Muestra hace años que debió ser permanente, las menciones a algunos de nuestros pioneros, Freile, el papá de el Nuno Mancilla, Díaz, Ulloa, Baeza, etc. Hay varios que no se nombran pero suele pasar, Cuadrado, Gutierrez, asimismo mi bisabuelo Almonacid o mi tío abuelo Zuñiga entre muchos.