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jueves, 19 de diciembre de 2019

SGM: La terrible historia de una familia kamikaze

La terrible historia de una familia kamikaze

 Javier SanzHistorias de la Historia


Si hoy en día hablamos de un kamikaze todos pensamos que nos referimos a los pilotos suicidas de la Armada Imperial japonesa que se lanzaban contra las unidades o instalaciones aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, pero la leyenda del Kamikaze (viento divino) hace referencia a dos poderosos tifones que destruyeron la flota mongola de Kublai Khan cuando intentó conquistar Japón en dos ocasiones durante el siglo XIII. Hecha la aclaración, vayamos con la terrible historia de una familia kamikaze.

 

Kamikaze (viento divino)

A mediados de 1944, tras varias derrotas estratégicas, como la pérdida de la base de Saipán, desde la que los estadounidenses podían lanzar sus bombarderos B-29, las cosas empezaron a ponerse muy difíciles para los japoneses en el Frente del Pacífico. Si a esto añadimos que la superioridad aérea aliada ya era demasiado evidente, que la brecha en la capacidad industrial para producir nuevas naves se hacía cada vez mayor en favor de los estadounidenses, así como la de reclutar nuevos pilotos, y no nos olvidamos de la falta de voluntad para rendirse, tenemos un escenario propicio para la desesperación, que conduce a que ya nada importe y a la idea de que el sacrificio representa la única solución. Y aquella única solución fue crear una unidad de ataque especial (Tokkotai), formada por voluntarios para convertir sus aviones en torpedos guiados por piloto. Fueron los primeros kamikazes organizados, ataques suicidas puntuales los hubo desde el ataque a Pearl Harbor en 1941. Los primeros kamikazes disfrutaron del elemento sorpresa y tuvieron cierto éxito, pero una vez que los estadounidenses entendieron a qué se enfrentaban se convirtieron en presas fáciles. Casi 4.000 pilotos murieron en estas misiones suicidas, la mayoría entre 18 y 24 años. Creían que morir por Japón y su emperador era muy honorable, se sentían los herederos de los samuráis de la Edad Media.



Aunque también hubo un mucho de manipulación y miedo a ser tachados de cobardes, las historias de los kamikazes están a caballo entre el fanatismo y el honor, pero ninguna llega al extremo de la del piloto nipón Hajime Fujii y su esposa Fukuko.



Hajime Fujii

Hajime fue herido en un mano durante la guerra que enfrentó a Japón y China en los años 30. Fue llevado al hospital y allí le atendió Fukuro, la enfermera que se convertiría en su esposa y con la que tendría dos niñas: Kazuko y Chieko. Debido a la incapacidad que le produjeron las heridas sufridas en su mano izquierda, fue enviado a la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés donde, tras graduarse, fue nombrado instructor. Hajime se encargó de formar a los futuros pilotos y, más tarde, a los kamikazes, inculcándoles un profundo sentido de lealtad y patriotismo. Para Hajime no era postureo, creía en aquellos ideales y con frecuencia les decía que moriría con ellos si pudiera. Y eso precisamente le hacía sentirse un hipócrita. Así que, a pesar de que su esposa le pidió que no lo hiciese, se ofreció a su superior para formar parte del siguiente escuadrón suicida. En dos ocasiones rechazaron su solicitud por estar casado y tener hijos. Los kamikazes debían ser solteros.

Lógicamente, Fukuko se alegró por ello… al principio. Con el paso de los días, veía como la frustración y el tormento convertían a su marido en un alma en pena, e incluso llegó a sentirse la responsable de aquella situación. Así que, atajó el problema tomando una decisión terrible. La mañana del 14 de diciembre de 1944, mientras su esposo estaba en la academia, Fukuko escribió una carta a su esposo pidiéndole que cumpliese con su deber y que no se preocupase por su familia, lo esperarían. Se vistió con su mejor kimono y abandonó la casa con Kazuko (3 años) y Chieko (1 año). Se ató junto a sus hijas y se arrojó a las gélidas aguas del río Arakawa.


Fukuko, Kazuko y Chieko

Ahora era él el que se sentía culpable, ya sólo le quedaba hacer lo que su mujer le pidió. Enterró a su familia y le escribió una carta a su hija mayor…

Es dolorosamente triste que junto con tu madre y tu hermana os sacrificásteis por tu padre debido a mi ferviente deseo de dar la vida por nuestro país. […] Papá estará muy pronto con vosotras. En ese momento te abrazaré mientras duermes. Si Chieko llora, cuídala bien. […] Papá realizará una gran hazaña en el campo de batalla y os la llevará como regalo.


Carta de Hajime Fuji a su hija

Hajime se cortó el dedo menique y volvió a presentar su solicitud firmada con su propia sangre que, lógicamente, fue aceptada. Justo antes del amanecer del 28 de mayo de 1945, los nueve aviones del Escuadrón Shinbu, comandado por Hajime, se dirigieron a Okinawa, cuando se toparon con dos destructores, el USS Drexler y el USS Lowry. Hajime dio la orden y se lanzaron contra ellos. Siete aviones fueron derribados antes de alcanzar sus objetivos y sólo dos consiguieron impactar en el Drexler, hundiéndolo en cuestión de minutos. Hajime pilotaba uno de ellos. Al día siguiente, el padre de Fukuko recibía un telegrama que había escrito Hajime poco antes de despegar hacia Okinawa.


Espero reunirme con Fukuko, Kazuko y Chieko.

Sabía que sería aquel día.

sábado, 23 de noviembre de 2019

SGM: El terror del piloto Nishikaichi en la isla de Niihau


Piloto de combate japonés que, después de Pearl Harbor, aterrizó en la isla de Hawai y aterrorizó a los residentes

Claudia Mendes || War History Online


El 7 de diciembre de 1941 se recuerda como el día en que Japón atacó Pearl Harbor, pero también es el día en que comenzó el Incidente de Niihau. El incidente involucró a Shigenori Nishikaichi, que era un piloto de combate japonés, y los habitantes de la pequeña isla de Niihau.

Al planear el ataque a las instalaciones estadounidenses, la Armada japonesa sabía que muchos de sus propios aviones serían dañados. Estos aviones no podrían regresar con seguridad a los portaaviones y necesitarían un punto de encuentro.


Los restos en llamas del acorazado USS Arizona (BB-39) en Pearl Harbor, Hawai.

Se eligió la pequeña isla de Niihau, ya que estaba a solo 30 minutos de vuelo desde Pearl Harbor y se creía que estaba deshabitada. Allí los pilotos de combate podrían esperar el rescate en submarino.

El plan no funcionó tan bien como se esperaba para Shigenori Nishikaichi cuando su avión resultó dañado en el ataque. Su avión golpeó una cerca en la isla antes de estrellarse y dañar las hélices y el fuselaje. El naufragio se detuvo cerca de uno de los pocos habitantes de la isla, Hawila Kaleohano.

Kaleohano, junto con los otros habitantes de la isla, no había oído hablar del ataque en Pearl Harbor antes. Identificó el avión estrellado como japonés y pudo arrastrar al piloto semiconsciente de los restos. Tomó el arma y los documentos de Nishikaichi antes de que el piloto recuperara la conciencia.


Shigenori Nishikaichi, el piloto que se convirtió en el centro del incidente de Niʻihau La foto aparece en la portada del incidente de Niihau, por Allan Beekman. Patricia Beekman, heredera de Allan Beekman. CC BY 2.5

La interacción inicial entre los dos fue corta porque Kaleohano solo hablaba hawaiano. Kaleohano llamó a su vecino Ishimatsu Shintani, un apicultor japonés, que pudo hablar con Nishikaichi. Sin embargo, después de algunas palabras, se negó a ser parte del evento.

Esto llevó a que se llamara a las Haradas. Yoshio e Irene eran de ascendencia japonesa y ambas hablaban japonés. Aprendieron del piloto que Japón había atacado Pearl Harbor, y decidieron mantener este secreto. El piloto exigió la devolución de su arma y papeles, lo cual fue denegado.


Zero BII-120 de Nishikaichi





En este punto, los habitantes de Niihau estaban muy animados y felices de ayudar al piloto derribado. Lo invitaron a un luau, comieron bien e incluso cantaron canciones mientras esperaba ser rescatado. Sin embargo, los submarinos no llegaron según lo planeado, porque en su lugar se les había ordenado patrullar barcos estadounidenses.

Al caer la noche, el ambiente cambió cuando las noticias de los eventos del día llegaron a la isla. La isla no tenía electricidad, pero había una radio a batería. La transmisión trajo noticias de los ataques y los isleños se dieron cuenta de que estaban albergando un caza enemigo.


Aylmer Francis Robinson en la casa familiar

Le proporcionaron refugio durante la noche y lo llevaron a la orilla por la mañana. Allí esperaron la llegada del dueño de la isla, Aylmer Robinson, quien venía a la isla cada semana. Robinson no vino, porque había una prohibición temporal de viajar por mar en su lugar.

Después de que Robinson no llegó, los Harada se ofrecieron a alojar a Nishikaichi. El resto de los habitantes estuvieron de acuerdo siempre que otros pudieran estar estacionados fuera de la casa. Los guardias de seguridad tomarían turnos para asegurarse de que alguien estuviera siempre de guardia.


Vista aérea de la isla Niihau en Hawai, mirando hacia el suroeste desde el norte. Tomado por Christopher P. Becker (polihale.com) el 25 de septiembre de 2007 desde un helicóptero. Foto de Polihale CC BY-SA 3.0

En el relativo aislamiento de su hogar, Nishikaichi comenzó a jugar con las lealtades de los Haradas. Poco a poco se ganó a Yoshio y, en cierta medida, a su esposa. Acordaron ayudarlo y el 11 de diciembre trajeron a Shintani nuevamente a la escena.

Al día siguiente, el apicultor fue a Kaleohano y pidió los papeles y el arma del piloto. La solicitud fue rechazada y finalmente llevó a Shintani a ser expulsada de la cabaña de Kaleohano. Los otros japoneses se dieron cuenta de que no podrían contar con Shintani, lo que llevó a Yoshio y Nishikaichi a hacer sus propios planes.


A6M2 Zero en exhibición en el Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor. Foto de Lepeu1999 CC BY 3.0

Mientras Shintani estaba con Kaleohano, Yoshio robó una escopeta y una pistola. Preparó las armas y las colocó en un almacén que se usaba para almacenar miel. Los dos hombres dominaron al isleño que estaba en guardia y se dirigieron a la casa de Kaleohano.

Entraron y buscaron los papeles, pero Kaleohano se los entregó a un pariente. El dueño de la casa no se encontraba por ningún lado. Cuando la pareja salió del edificio, Kaleohano, que se había estado escondiendo en la letrina, corrió hacia él. Nishikaichi apuntó la escopeta hacia él y disparó, pero falló.


A6M Cero en las marcas del avión volado por Nishikaichi en exhibición en el Museo de Aviación del Pacífico Foto de Daniel Ramirez CC BY 2.0

El Kaleohano que huía se reunió con otros isleños y reunió a algunos de ellos para acompañarlo a Kauai. El viaje en bote de 10 horas los llevaría a los representantes de los propietarios de la isla. El grupo partió mientras alguien encendía un faro en la cima del Monte Paniau, que era visible desde Kauai.

En la noche del 12 de diciembre, todo llegó a un punto crítico. Nishikaichi y Harada irrumpieron en la ciudad y tomaron rehenes. Exigieron que se entregara a Kaleohano o de lo contrario todos serían asesinados. Uno de los hombres que pretendía buscar a Kaleohano era Benehakaka Kanahele, cuya esposa era uno de los rehenes.


Partes oxidadas del Niihau Zero como se muestra en el Museo de Aviación del Pacífico Pearl Harbor Foto por Binksternet CC BY-SA 3.0

Después de detenerse y fingir buscar a Kaleohano, Ben instó a Harada a tomar la pistola del piloto. Se negó, pero le pidió a Nishikaichi la escopeta. Cuando el piloto comenzó a entregar el arma, Ben Kanahele se abalanzó sobre él.

Nishikaichi fue más rápido y sacó la pistola de su bota, disparando a Kanahele tres veces. Esto no fue suficiente para detener al enfurecido Kanahele, que alzó al piloto en el aire y lo arrojó contra una pared de piedra. La esposa de Kanahele agarró una piedra y golpeó la cabeza de Nishikaichi antes de que su esposo sacara un cuchillo y le cortara la garganta.

Al ver esto, Harada se giró la escopeta y se suicidó.

Robinson y los refuerzos de Kauai llegaron al día siguiente y arrestaron a Shintani e Irene Harada. Harada fue encarcelada por su papel mientras Shintani fue internada en un campo. Ben Kanahele se recuperó de sus heridas y recibió el Corazón Púrpura y la Medalla al Mérito.

jueves, 2 de mayo de 2019

Guerra de Corea: La intervención soviética (1/2)

Corea 1950. Los pilotos soviéticos entran en la lucha

Parte 1

Weapons and Warfare




MiG-15 vs Hawker Sea Fury, Guerra de Corea

La entrada de ejércitos de Voluntarios del Pueblo Chino en operaciones de combate el 19 de octubre de 1950 frenó la ofensiva de los EE. UU. y sus aliados en las profundidades del territorio de Corea del Norte, pero para el 24 de octubre, las líneas del frente en algunos lugares estaban ahora a 60-70 kilómetros de la Frontera china En las regiones de Chosan y Unsan, los elementos estadounidenses avanzados incluso llegaron al río Yalu, que marcaba la frontera entre Corea del Norte y Manchuria. Sin embargo, el 25 de octubre, las fuerzas de la NKPA y el CPV lanzaron una contraofensiva, que continuó hasta el 5 de noviembre y arrojó a las fuerzas de las Naciones Unidas de Yalu por 50-60 kilómetros en dirección a Anju. Los pilotos soviéticos de una división de aviación, la 151a DIA, participaron en esta contraofensiva 50. Para ser honesto, la tarea de combate que se le dio a la división de aviación de la Guardia fue de naturaleza puramente defensiva: no para cubrir las líneas del frente y las tropas de ataque de NKPA y CPV, sino para defender objetivos críticos en el PDRK, que estaban siendo Sometido a numerosos ataques por la USAF. En primer lugar, la 151a DIA fue proteger el puente de importancia estratégica a través del Yalu, no muy lejos de Andong, así como el mismo Andong, en el que había suministros y unidades de CPV, que utilizaban este puente para trasladarse a Corea del Norte. A los pilotos soviéticos se les prohibió categóricamente cruzar el río Yalu o sobrevolar la Bahía de Corea del Mar Amarillo para evitar convertirse en prisioneros. El punto es que la Séptima Flota de los EE. UU. y sus aliados reinaron en el Mar Amarillo, mientras que decenas de grupos de espionaje y desviación del enemigo estaban operando en la zona de la línea del frente, que se habrían encantado de capturar a un piloto soviético derribado.

Los pilotos soviéticos entraron en la lucha de incógnito, ya que oficialmente la Unión Soviética no estaba involucrada en la guerra en Corea. Así, los primeros pilotos soviéticos llevaban uniformes de CPV, no tenían documentos personales que hubieran revelado sus identidades y, además, se les ordenó usar solo comandos coreanos cuando estaban en el aire. Para este propósito, en el transcurso de una semana aprendieron un par de docenas de frases en coreano que eran necesarias para llevar a cabo la batalla. Para ser honesto, la prohibición de hablar ruso en la batalla no duró mucho; Una vez en acción, los pilotos soviéticos olvidaron rápidamente las frases coreanas y se comunicaron en ruso, y más de una vez salvaron su vida en la batalla al hacerlo.

A fines de octubre, la 151a DIA se dispersó entre tres campos de aviación: la 72.a GIAP permaneció en la Base Aérea Mukden-North; el 28 GIAP había volado al aeródromo de Anshan; y el 139 ° GIAP estaba estacionado en Liaoyang. En los últimos diez días de octubre, los pilotos soviéticos en sus MiG, equipados con tanques de combustible externos porque sus aeródromos estaban alejados del área de operaciones, comenzaron a realizar patrullas a lo largo de la frontera chino-coreana sin violar la frontera misma. Nuestros pilotos se estaban familiarizando con el área de operaciones de combate y al mismo tiempo protegían el espacio aéreo de la República Popular China y el propio Andong, porque los pilotos estadounidenses se entrometían con frecuencia en el espacio aéreo chino y bombardeaban pueblos y aldeas chinos, incluido Andong. Sin embargo, todavía no había ninguna orden para cruzar la frontera y entrar en combate en Corea del Norte.

Sin embargo, el 1 de noviembre de 1950, tal orden llegó. En relación con la distancia de su complejo de aeródromo desde el área de operaciones de combate, todas las salidas de combate se llevaron a cabo en el área de Andong-Siniuju, que también estaba cerca de las líneas del frente en ese momento. Aquí es donde tuvieron lugar los primeros enfrentamientos entre pilotos soviéticos y estadounidenses. En ese momento, las unidades de la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. Operaban activamente en la región Siniuju-Singisiu. Los aviones de ataque F-51 estadounidenses y los bombarderos F-80 fueron particularmente activos en la región dada, y así fue con ellos que tuvieron lugar los primeros encuentros con los pilotos soviéticos.

Temprano en la mañana del 1 de noviembre de 1950, varios vuelos MiG-15 de la 72 y 28 GIAP despegaron en una orden desde el puesto de comando de la división para patrullar la frontera con el PDRK. Equipados con tanques de combustible externos, los pilotos de MiG por primera vez recibieron autorización para cruzar el Yalu hacia el espacio aéreo de Corea del Norte y para realizar cazas libres en busca de aviones estadounidenses.

Los pilotos del 28 ° GIAP fueron los primeros en enfrentarse al enemigo. En las cercanías de Naamsi-dong, seis MiG-15 vieron y atacaron cuatro F-51, pero con una maniobra aguda los Mustangs eludieron el ataque y abandonaron el área en la parte superior del árbol. En esencia no hubo combate, porque el enemigo lo rechazó.

El primer combate ocurrió después del almuerzo a las 1250, cuando cinco MiGs al mando del Héroe de la Unión Soviética, el comandante N. V. Stroikov, el comandante del 1er Escuadrón, patrullaban el área de Andong. El elemento principal del capitán I. A. Guts divisó tres F-51. Atacando desde arriba, abrieron fuego contra la formación enemiga. Aparentemente dañado, uno de los Mustangs rompió la formación y comenzó a huir en una zambullida. El par restante de Mustangs giró a la izquierda, pero al nivelarse fueron saltados por un par diferente de MiGs, y en este ataque, el teniente Fedor Chizh logró derribar a uno de los F-51 desde corta distancia. Así, los pilotos soviéticos abrieron el marcador en esta guerra, después de haber derribado el primer avión de la USAF en los cielos de Corea del Norte. El F-51 derribado era del 39. ° Escuadrón de la FBG número 35, su piloto fue asesinado.

En este mismo día en 1412, cuatro MiG-15 liderados por el comandante A.Z. del 2. ° Escuadrón GIAP, comandante A.Z. Bordun despegó en una misión de combate para el área de Andong. Mayor A.Z. Bordun, teniente mayor A.I. Sukhov, y los tenientes S.F. Khomich y D. Esiunin estaban pilotando los MiG en esta misión. Habiendo patrullado sobre Andong durante 25 minutos y sin haber encontrado ningún avión enemigo, el vuelo recibió la orden de regresar a la base. El teniente Esiunin ya se había visto obligado a regresar, ya que su MiG no tenía tanques de combustible externos y se estaba quedando sin combustible.

Mientras giraban hacia atrás, el teniente Khomich vio 10 aviones F-80 debajo de ellos, volando en formación de columna: cuatro F-80 estaban a la cabeza, seguidos por dos F-80 a un intervalo de 500-800 metros, con los otros cuatro Los F-80 traen la retaguardia en el mismo intervalo. Recibiendo el permiso para atacar del líder, el teniente Khomich solo atacó al cuarteto principal de Shooting Stars y derribó a uno de ellos desde corta distancia, antes de alejarse abruptamente. Los cuatro F-80 finales intentaron atacarlo, pero su formación fue saltada por el elemento de Bordun a su vez. Rompiendo su ataque, el vuelo del F-80 huyó del área. Nuestros pilotos no hicieron ningún esfuerzo por perseguirlos, porque el combustible se estaba agotando. Un F-80 del escuadragésimo sexto escuadrón de FBG fue destruido: su piloto desapareció en acción.

Así, en el curso de la primera batalla aire-aire entre aviones de combate de los bandos contendientes, en la que tres MiG-15 tomaron 10 F-80, los pilotos soviéticos salieron victoriosos. Por su victoria, el teniente de la Guardia Semen Fedorovich Khomich recibió la Orden de la Bandera Roja.
Los pilotos del 28 ° GIAP tuvieron mala suerte en este día, porque el grupo que había despegado de este regimiento en una misión de combate nunca se encontró con un avión enemigo, ni pudo detectarlos o porque el avión estadounidense había evitado la batalla, mientras que los pilotos soviéticos Prohibido cruzar las líneas del frente. Así, el primer día de su guerra terminó con éxito para los pilotos de la 151a DIA. Se habían logrado dos victorias, y un avión estadounidense más estaba probablemente dañado, sin ninguna pérdida en el lado soviético. Según las últimas publicaciones en la prensa estadounidense, el 1 de noviembre de 1950, la USAF perdió dos F-80 y un F-51, sin incluir siete aviones de otros tipos.

Los primeros combates aéreos en los cielos de Corea también expusieron las primeras dificultades. La distancia de las bases aéreas soviéticas del área de operaciones redujo el tiempo disponible para que los pilotos soviéticos buscaran y se enfrentaran a objetivos enemigos. Los primeros combates habían sido en consecuencia breves. Solo había un número limitado de tanques de combustible externos en las existencias de suministros de la división (su producción estaba centrada en el Distrito Marítimo Soviético), por lo que los pilotos soviéticos tenían que realizar misiones en pequeños grupos, y no siempre con tanques de combustible externos.

Además, un factor psicológico pesaba sobre los pilotos soviéticos: después de todo, nunca antes se habían encontrado con pilotos estadounidenses en batalla, y no conocían sus tácticas de combate, actitudes y habilidades. El hecho de que los estadounidenses hubieran sido nuestros aliados durante la Segunda Guerra Mundial frenó el espíritu de lucha de los pilotos, especialmente después de presenciar las primeras pérdidas humanas.

Los pilotos soviéticos conocían las características tácticas y técnicas de los aviones enemigos solo por rumores, mientras que solo el combate en sí mismo podría mostrar cómo estos aviones podrían actuar en la batalla. El 1 de noviembre, los pilotos soviéticos se enfrentaron a Mustangs del 18 y 35 FBG, que encontraron repetidamente en las batallas posteriores de noviembre.

En la primera semana de noviembre, los pilotos soviéticos realizaron patrullas de combate en el área Sinuiju-Singisiu, cubriendo el puente de importancia estratégica cerca de Sinuiju, el campo de aviación allí, y las carreteras por las que fluían los suministros en una corriente continua hacia las fuerzas de NKPA y CPV. . Sin embargo, la fuerza aérea enemiga, alarmada por el primer encuentro con los jets MiG, redujo drásticamente su actividad en el área de sus operaciones, y al ver a los MiG que se acercaban, eludió el combate y se fue. Así, hasta el 6 de noviembre, los pilotos de la 151a GIAD tuvieron solo varios rasguños con aviones enemigos que no tuvieron resultados.

Sin embargo, el 6 de noviembre de 1950, los Mustangs del 8º y 18º FBG renovaron sus operaciones en el área de responsabilidad del 151º GIAD, como resultado de lo cual se produjeron varios choques aéreos. Los pilotos de la 151ª GIAD en este día realizaron varias misiones de combate, pero solo una de ellas fue coronada con éxito: después del almuerzo, un vuelo de pilotos de la 72ª GIAP se enfrentó en duelo con un vuelo de los F-51, y el teniente mayor NK Kuznetsov en un ataque frontal derribó a uno de los Mustangs del Escuadrilla 39º del 18º FBG, matando al piloto.

El siguiente día de combate, el 7 de noviembre, fue más intenso para los pilotos soviéticos. En este día, los pilotos del 28 GIAP también abrieron su puntuación de combate. El piloto exitoso fue el comandante adjunto del regimiento y héroe del comandante de la Unión Soviética V.I. Koliadin. En 1406, despegó para el área de Singisiu al frente de cuatro MiG, y en 1435 a una altura de 6,500 metros, al haber visto hasta 15 Mustangs, abrió fuego en el vuelo final. Al salir de este pase de disparo, Koliadin se encontró con cuatro F-51 más. Atacó y disparó sobre él, obligando a los aviones enemigos a dar la vuelta. En 1438, Koliadin observó un nuevo grupo de Mustangs, que consistía en 20 planos en una formación escalonada. Después de maniobrar para colocarse en posición, se lanzó al segundo vuelo de este grupo desde arriba y desde atrás y abrió fuego a una distancia de 500 metros, registrando ataques contra un objetivo que lo envió cayendo en picado hacia la tierra. Después de esto, nuestros pilotos rompieron la batalla porque se estaban quedando sin combustible y regresaron a la base. En esta acción, otros pilotos de la lucha de Koliadin también dispararon contra los Mustangs y el líder del segundo elemento, el Capitán N.G. Pronin presumiblemente derribó un segundo Mustang, pero el regimiento solo dio crédito al comandante Koliadin con una victoria.

En este mismo día, pilotos del Mayor A.I. El vuelo de Guts del 72 GIAP también se distinguió: en 1326, el vuelo del capitán Guts se encontró con cuatro F-51 en el área de Singisiu, y en una acción rápida el líder del segundo elemento El teniente mayor AE Sanin derribó a un F-51, mientras los otros fueron expulsados ​​del objetivo defendido.

El estadounidense reconoció que hubo un combate entre cuatro F-51 del 36. ° FBS y cuatro MiG-15, pero declaró que los Mustang no sufrieron pérdidas. Otro vuelo de cuatro aviones de Mustang, este del FBS número 12, encontró cuatro MiG en el área de Yalu, y el comandante Ken Karson supuestamente derribó a uno de los Mig-15 en combate. Sin embargo, se sabe con certeza que el 7 de noviembre, los pilotos de la 151a GIAD no solo no tuvieron pérdidas, sino que tampoco sufrieron daños a sus aviones en la acción. En este día, los estadounidenses también perdieron dos F-80 Shooting Stars del octavo FBS, que después de una batalla con los MiG, se quedó sin combustible en su camino de regreso a la base, y los pilotos de estos dos F-80 tuvieron que abandonar sus aviones. .

La intensidad del combate y el número de aviones involucrados de ambos lados aumentaron con cada día que pasa. En relación con esto, se decidió aumentar la presencia aérea soviética en el área de operaciones de combate. Esto requirió una revisión organizativa y desencadenó una ordenación aleatoria.

Como se mencionó anteriormente en el testimonio del teniente coronel Volkov, se decidió organizar un cuerpo separado de aviación de combate sobre la base de la 151ª DIAD. A principios de noviembre, el 139 ° GIAP se retiró del 151 ° GIAD y contribuyó con personal y equipo para crear un nuevo regimiento de aviación, designado como el 67 ° IAP; su comandante se convirtió en Héroe de la Unión Soviética, Mayor N.F. Pasko. El 1 de noviembre de 1950, en respuesta a una orden del Ministro de Guerra de la URSS de fecha 18 de octubre de 1950, la 28a DIA se formó en la Base Aérea de Liaoyang para tomar el mando de la IAP 139 y 67. El ex comandante adjunto de la 151a IGD, dos veces Héroe de la Unión Soviética, el Coronel Aleksei Vasil'evich Aleliukhin, se convirtió en el comandante de la 28ª DIA, recientemente formada.

El 20 de noviembre de 1950, la 50.a DIA, que también tenía dos regimientos de caza (la 29 y la 177), llegó a la Base Aérea de Anshan desde Shanghai. Junto con el 151 ° GIAD y el nuevo 28 ° IAD, se hizo subordinado al recientemente creado 64 IAK [istrebitel’nyi aviatsionnyi korpus, o cuerpo de aviación de combate]. El ex comandante de la 151a DIA General de División Ivan Vasil'evich Belov asumió el mando del cuerpo. Coronel A.Ia. Sapozhnikov, el ex comandante del 28 ° GIAP, tomó el lugar de Belov al mando del 151 ° GIAD. La división de aviación de la Guardia también tenía ahora una tabla de organización de dos regimientos, que consiste en el 28 ° GIAP, cuyo comandante era el Héroe de la Unión Soviética, el teniente coronel Viktor Ivanovich Koliadin, y el 72 ° GIAP, cuyo comandante seguía siendo el teniente coronel Aleksandr Ivanovich Volkov.

La formación de la nueva agrupación de aviación se completó el 27 de noviembre de 1950. En esa fecha, la 28, 50 y 151 de la IAD se unificaron bajo el mando de la 64a IAK.

Estas tres divisiones de combate soviéticas del nuevo 64º IAK estaban equipadas con MiG-15. Las tres divisiones de aviación juntas contaron con 844 oficiales, 1,153 sargentos y 1,274 soldados. El comando de los nuevos cuerpos de combate se estableció en Mukden, mientras que sus divisiones de combate subordinadas se basaron en los aeródromos de las ciudades chinas de Mukden, Anshan y Andong. La tarea de combate de la 64a IAK fue formulada por el comando militar soviético y se expresó de la siguiente manera: para cubrir los cruces sobre el río Yalu, las estaciones hidroeléctricas en el río y los aeródromos en el área de Andong, y las arterias de suministro de Corea del Norte como hasta la línea Pyongyang - Wonsan. Junto con la defensa de combate, la defensa antiaérea debía evitar los ataques con bombas de la fuerza aérea enemiga en objetivos en el noreste de China a lo largo del eje Mukden.

El gobierno soviético hizo un gran esfuerzo para ocultar su participación en la guerra de Occidente. Por lo tanto, en el curso de los combates, los cazas soviéticos solían estar ubicados lejos de las líneas del frente, mientras que los 64 cazas del IAK estaban restringidos por la costa del Mar Amarillo y la línea de exclusión aérea entre Pyongyang y Wonsan. A los pilotos soviéticos se les prohibió estrictamente vagar más allá de esta área limitada. Las unidades aéreas soviéticas y los emplazamientos de defensa antiaérea en China y Corea del Norte también observaron medidas de camuflaje y ocultamiento, llevando a cabo sus tareas de combate con el uniforme del Ejército Voluntario Popular de China.

Como hemos visto, los pilotos del 151 GIAD fueron los primeros en entrar en combate la mañana del 1 de noviembre de 1950. Debido a los cambios organizativos mencionados anteriormente, la 28a DIA no emprendió operaciones de combate hasta el 5 de noviembre, y solo así con el solo 139 GIAP estacionado en Liaoyang. Los pilotos del 67º IAP entraron en la lucha un poco más tarde. Sin embargo, hasta el 8 de noviembre, los pilotos de esta división en sus vuelos de patrulla rara vez se encontraron con aviones estadounidenses; más a menudo, el enemigo simplemente evitó el combate.

El día 8 de noviembre marcó un cambio significativo: el enemigo comenzó el día con operaciones aéreas activas, lanzando una serie de ataques en varios objetivos importantes en el PDRK con grandes grupos de aviones de ataque F-51, cubiertos por aviones F-80. Los primeros en despegar para repeler los ataques fueron ocho MiG-15, liderados por el comandante del 72. ° Escuadrón Mayor de la IAP V.P. Afonin. En el área de Andong, vieron cuatro F-51 en un curso de reunión. El Mayor Afonin inmediatamente derribó a uno de los F-51 en un pase de frente, mientras que los otros Mustang se dispersaron en diferentes direcciones. Cuando se estaba retirando del ataque, el vuelo de Afonin fue atacado por ocho F-80 en un curso frontal, que cubría los Mustangs. Otros cuatro Shooting Stars fueron a bucear para unirse a la refriega. En el pase frontal con los ocho F-80, un tanque de combustible externo en el teniente mayor A.E. El MiG de Sanin fue alcanzado, pero logró regresar a Mukden en su avión.

El segundo vuelo del teniente mayor Kharitonov, que estaba volando sobre el vuelo de Afonin cuando comenzó la acción, también fue atacado por 10 F-80 y luego se cerró con cuatro estrellas fugaces en un pase frontal, pero estos breves compromisos terminaron sin resultados y nuestro Los pilotos volvieron a su base.

Los estadounidenses creyeron que uno de los MiG-15 que se marcharon habían sido derribados y lo acreditaron al teniente Russell Brown del 16º Escuadrón, la primera victoria oficial de los pilotos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. sobre los aviones MiG-15. Sin embargo, resultó que el primer teniente Brown solo había dañado levemente el avión de A. E. Sanin, y al día siguiente partió en otra misión. Por lo tanto, ¡la "primera victoria" de los estadounidenses sobre el MiG-15 no sucedió de hecho!

El grupo del Mayor Afonin aterrizó en Mukden a las 9:38, justo cuando ocho MiGs más del 139º Escuadrón IAP, bajo el mando del comandante del escuadrón Capitán M. Pakhomov, despegaban en Liaoyang para una misión de combate. Al volar a la zona de patrulla, el Capitán L.D. Shchegolov y su compañero de ala se separaron del resto del vuelo. Acelerando para cerrar de nuevo, Shchegolov vio a tres F-51 que estaban atacando a su compañero de ala, que se había movido frente a él. Shchegolov se movió de inmediato para contrarrestar a los Mustangs en un curso de reunión, y en el pase de cabeza derribó a un F-51 con dos ráfagas: el F-51 ardiente cayó en el área de Andong, que fue confirmado por su alero Teniente Senior P.M. Kustov y el puesto de mando auxiliar en esta área.

En 1133, otro vuelo de ocho MiGs desde el 28 GIAP, encabezado por el Capitán A.I. Akimov, despegó en una misión de combate. En el área de Andong, el vuelo detectó a un grupo de F-51 y disparó sobre él, luego se encontró con un segundo grupo de cuatro F-51. Atacándolo, el capitán Akimov derribó a uno de ellos, mientras que los otros evadieron y escaparon. Un último grupo de ocho MiG del 28 GIAP despegó a las 1343 y se encontró con seis F-51 durante su patrulla, pero la breve acción terminó sin resultados.

lunes, 11 de febrero de 2019

Batalla de Inglaterra: Dos héroes polacos enterrados en Argentina


El misterio del héroe anónimo de la Segunda Guerra Mundial enterrado en una pequeña ciudad de Córdoba 

León Switon fue un piloto que combatió en el batalla de Inglaterra, Su nombre está grabado en el monumento memorial dedicado a los aviadores a orillas del Támesis en Londres. Pero también está en una placa en el cementerio de San José, en la ciudad de Toledo. La sorprendente historia que trajo al héroe hasta nuestro país

Por Claudio Meunier Reus |  Infobae


  Sargento de Vuelo León Switon, piloto de la Royal Air Force. Recientemente Polonia rindió homenajes a sus héroes realizando un film sobre los pilotos del Escuadrón 303 en la Batalla de Inglaterra, unidad en la que él integró durante ese mismo período de guerra (Peter Sikora)

La información llegó desde la lejana Polonia, hoy tan cercana a través de la tecnología y las comunicaciones. Un escueto mensaje enviado por un colega historiador de aviación me informo sobre lo impensado: la tumba de un piloto polaco que participó en la Batalla de Inglaterra podía estar en nuestro país.

Su última morada era casi desconocida, aún para su único bisnieto que durante años, desde Polonia, intentó establecer el paradero de su bisabuelo en Argentina.

En el cementerio San José, que pertenece a la pequeña ciudad de Toledo, ubicada a pocos kilómetros de Córdoba Capital, se puede visitar una tumba entre las primeras erigidas en dicho camposanto. Las placas revelan dos nombres: León Switon y León Wroblewicz, fallecidos en 1978 y 1981 respectivamente.

El nombre de León Switon también se encuentra grabado en el monumento memorial dedicado a los aviadores de la Batalla de Inglaterra, a orillas del Río Támesis, Londres, que miles de turistas visitan año a año.

Los primeros interrogantes se plantearon: ¿Era el mismo piloto que voló en aquella terrible batalla?

Ante el hallazgo y el misterio, Víctor Toledo, intendente de la ciudad cordobesa, puso a disposición el certificado de defunción de Switon. El documento certificó que el hombre murió a los 62 años víctima de una insuficiencia cardíaca, el 22 de diciembre de 1978, en el hospital de Río Tercero. Su año de nacimiento coincidía con el del piloto.

En el cementerio comunal, la tumba está en perfecto estado. Unas simples baldosas conforman la base de la sepultura, muy lejos de los monumentos con placas conmemorativas a la batalla que existen en el Reino Unido y señalan su paso por la guerra. Aquí, en Toledo, solo se encontró una placa con su nombre grabado y debajo, otra placa con el nombre de León Wroblewicz, cuyos familiares son los dueños de la parcela.
  El Cabo Primero Leon Wroblewicz posa delante de un Havilland DH 98 Mosquito del Escuadrón 305 (Archivo Flia Wroblewicz)

A 79 años de la Batalla de Inglaterra, se conoce por primera vez que uno de los héroes nacionales de Polonia se encuentra sepultado en la pequeña ciudad cordobesa.

Junto a la historiadora cordobesa Alicia Panero, comenzamos a tejer redes de búsqueda que incluyeron visitas al cementerio, a la vieja casa de Switon el Barrio Empalme de Córdoba, a la familia de Wroblewicz, y a contactar a Bart, el bisnietode Switon.

¿Porque está allí León Switon? Las respuestas fueron apareciendo en los Archivos nacionales británicos que guardan microfilmada su impecable foja de servicio.

León Switon nació el 10 de octubre de 1915 en la localidad de Osiek, Polonia. Recibido en una escuela de oficios como mecánico, se interesó en la aviación, convirtiéndose en mecánico de aviones, y luego en piloto civil -formado en el Aéro club polaco de Lodz. Entre marzo de 1937 y febrero de 1938 trabajó como instructor.

Invitado por la Fuerza Aérea Polaca fue enviado a la escuela central de Deblin para entrenar aviadores. Cuando se encontraba en la escuela de Krosno, Alemania invadió Polonia. Switon escapó. Cruzó a Rumania, llegó a Francia y allí se subió a un avión de transporte que lo llevó hasta Gran Bretaña. Ni bien pisó suelo inglés, se presentó en la RAF para ofrecerse como piloto de combate. Luego de un arduo entrenamiento calificó para volar el caza más avanzado de su época, el Spitfire.

El monumento a los pilotos de la Batalla de Inglaterra a orillas del Tamesis

¿Qué significó la Batalla de Inglaterra entre los hechos sobresalientes de la Segunda Guerra Mundial? Al finalizar la invasión a Francia por parte de Alemania, Adolf Hitler puso en marcha la siguiente etapa: invadir las islas británicas, un hecho que marcaría el comienzo de la derrota en los siguientes años de la guerra.

Los pilotos exiliados de los países ocupados de Europa lograron reunirse para combatir en esta batalla decisiva. Checoslovacos, polacos, franceses, belgas y también voluntarios provenientes de Norte América, Canadá, Jamaica, Argentina, Rhodesia, Sudáfrica y Nueva Zelandia despertaron la admiración mundial.

Los héroes resistieron, sobre Londres y el Canal de la Mancha, combatiendo en una desventaja numérica notable a la Luftwaffe alemana. La Fuerza de Hitler poseía 3600 cazas y bombarderos listos para arrasar las islas mientras la RAF tenía para su defensa solo 871 aparatos de combate.

Cada piloto combatió en una desventaja de 7 a 1. Tanto que el tiempo estimado de vida de cada aviador era solo de dos semanas. A pesar de esta terribles estadística, combatieron con hidalguía y arrojo, incluso operando desde aeroclubes luego de haber sido bombardeados los aeródromos militares de la RAF.

Este núcleo de pilotos voluntarios logró imponerse a la "guerra relámpago"ordenada por el mariscal del aire Hermann Göring, conductor de la Fuerza Aérea Alemana. Enardecido por las bajas, Göring ordenó el bombardeo masivo de las ciudades británicas: una "nueva modalidad" que buscó ablandar la moral de la población. Pero ocurrió lo contrario: la resistencia fue cada vez más fuerte.

Hitler, impresionado por las bajas de su aviación -1733 aviones perdidos-, ordenó el aplazamiento de la operación León Marino: la invasión a las Islas Británicas. Gran Bretaña, entonces, respiró. Al concluir la batalla el Primer Ministro Winston Churchill pronunció sus famosas palabra sobre los valientes pilotos : "Nunca tantos, le debieron tanto a tan pocos".


  La desconocida tumba en Toledo que guarda los secretos de la Segunda Guerra Mundial (Archivo Alicia Panero)

¿Y cuál fue el rol del héroe enterrado en Toledo?

León Switon fue enviado al Escuadrón 312 de cazas Spitfire compuesto de voluntarios polacos y quedó en espera. Ante la gran cantidad de pilotos muertos, se lo destinó en forma urgente al Escuadrón 54, unidad en la que participaban dos famosos ases neozelandeses Al Deere y Colin Gray. Los problemas no tardaron en llegar para el polaco que apenas entendía el inglés, un verdadero escollo cuando la escuadrilla volaba con mal tiempo y debían guiarse por la radio.

El piloto polaco participó en patrullas de combate contra los cazas ME109 alemanes en el mes de agosto, uno de los momentos más duros en la Batalla de Inglaterra. Luego de sobrevivir ese mes -superando así los 15 días de vida que marcaba la triste estadística-, abandonó el Escuadrón 54 y se unió al Escuadrón de Spitfire 303 Ciudad de Varsovia, donde siguió volando en misiones no operativas.

El 25 de septiembre de 1940 dejó ese último escuadrón por problemas de salud. Uno de sus superiores descubrió su capacidad de instructor y la RAF lo envió rápidamente a entrenar pilotos polacos en la Escuela de Hucknall, de allí a la escuela de Montrose y finalmente a Canadá.

Luego, Switon regresó a Gran Bretaña para unirse a otra escuela de vuelo. Se casó y tuvo dos hijos a quienes envió a la recién liberada Polonia con la esperanza de reunirse con ellos, pero jamás los volvería a ver.

La política impuesta al finalizar la guerra fue un trago amargo para los aviadores de los países ocupados. Luego de combatir en la Batalla de Inglaterra y sobrevivir a otros cuatros años a combates aéreos por la liberación de sus países -como Checoslovaquia y Polonia-, vieron con frustración cómo sus esfuerzos se habían vuelto inútiles cuando sus tierras, sus hogares y calles pasaron al control de la Unión Soviética liderada por Josef Stalin. En la Conferencia de Yalta, Churchill, Stalin y el presidente americano Franklin D. Roosevelt repartieron como una torta en porciones los nuevos territorios de Europa.

Los pilotos polacos clamaron ante el primer ministro Churchill con una nueva frase: "Nunca tantos, hemos sido traicionado tanto, por tan pocos".

La situación era clara, significaba que los pilotos jamás podrían volver a sus tierras pues allí eran considerados traidores por el nuevo estado que regia sobre Polonia. Muchos de ellos, convencidos de que nada sucedería, volvieron a sus países para ser encarcelados durante décadas soportando vejaciones similares a las impuestas por Alemania en los años de la invasión.

Pilotos de la RAF corren hacia sus Spitfires ante un despegue de emergencia haciendo frente al enemigo. La imagen corresponde a una toma del épico film La Batalla de Inglaterra rodado durante 1968 ( archivo Claudio Meunier Reus)

El 9 de noviembre de 1948, León Switon de 33 años desembarco del buque a vapor Entre Rios proveniente de Southampton en el Puerto de Buenos Aires.

Dejó asentado ante las autoridades de inmigración que su profesión era la de aviador, traía tan solo unas valijas. Se perdió caminando entre el gentío del puerto de Buenos Aires, como uno más entre tantos buscó el anonimato.

Un largo viaje a través de Argentina lo llevó a Córdoba. Cerca de Toledo armo un pequeño hangar y con un avión civil comenzó a ganarse la vida como piloto fumigador. 

Switon admiró las extensas llanuras argentinas, la vegetación, la montaña, los ríos. Ni en sus sueños más ambiciosos había podido imaginar lo que era Argentina. Sonrió por primera vez en muchos años y sus manos, acostumbradas a llevar con brutalidad y rapidez los comandos de un Spitfire durante la Batalla de Inglaterra, se relajaron por primera vez en años al pilotear su avión.

Pero una pregunta sigue sin respuesta: ¿por qué Switon está enterrado junto a un hombre de apellido Wroblewicz ?

La familia Wroblewicz tiene parte de la respuesta porque la historia parece repetirse con León Wroblewicz. Él fue otro de los polacos en la RAF que eligió Argentina como su nueva tierra de esperanzas y anhelos. El hombre era mecánico de cazabombarderos Mosquitos en el Escuadrón 305. Su foja de guerra lo destaca como una persona muy capaz en el esfuerzo por ganar la guerra.

Janusz, su hijo, le contó a la historiadora Panero que León Switon había vivido cerca de ellos en Córdoba. Recordó las visitas y las reuniones entre ellos, pero que nunca los escuchó hablar delante de otros sobre las atrocidades de la guerra.

Al morir Switon, su camarada Wroblewicz quiso que fuera enterrado en la parcela familiar. Tres años más tarde el dueño de la parcela, sería sepultado junto a su compañero.

Bart, bisnieto de León Switon, buscó durante años saber qué había sido de la vida de su bisabuelo y su desconocida historia en Córdoba. El joven aun atesora las pocas cartas que León envió a su familia y que lograron cruzar a Polonia a través del muro de hierro erigido por el régimen comunista.

Con la noticia del hallazgo de la tumba de Switon, Bart no ocultó su emoción: "Finalmente sé dónde descansa en paz", dijo. Y solo pidió, para conservar viva la memoria, que a esa placa sencilla con el nombre de su bisabuelo le graben cinco palabras: "Con amor, tu bisnieto Bart".

sábado, 17 de noviembre de 2018

PGM: Héroes argentinos en el conflicto

Las heroicas historias de los argentinos que lucharon en la Primera Guerra Mundial



Por Claudio Meunier Reus | Infobae



Foto tomada en 1916 muestra a los soldados franceses moviéndose en ataque desde su trinchera durante la batalla de Verdun, durante la primera guerra mundial (AFP / David COURBET)

Los portones de hierro en el pequeño pueblo de Alzonne, Francia, crujen empujados por las manos de sus moradores. La sinfonía desacompasada de los chirriantes sonidos se mezclan con las voces de los vecinos. Nerviosos y desconcertados, propagan la noticia ganando las calles. La quemada viva de Rouen, Juana de Arco, la Virgen María y el Arcángel Miguel se han aparecido a tres niños en un barranco sobre el arroyo Fresquel para ser escuchados.

Los pobladores, en silencio caminan entre los senderos del arroyo bajo las arboledas de generosos Álamos que aprisionan el cauce del arroyo ofreciendo alivio a cualquier bañista en el tórrido y pesado verano que atraviesa el suelo francés. Los niños corren a través de las callejuelas empedradas, otros sortean los alambres de campo, mojan sus pies desnudos y luego corren entre los trigales sesgados para llegar al lugar de los hechos.

Algunos ancianos, simples curiosos ante el rumor de lo que acontece, abandonan sus sillas en el único café del pueblo y fumando sus pipas se aventuran como los demás por los senderos atravesando barreras de cañas para observar la autenticidad de los hechos. Desde el puente que cruza el arroyo algunos observan la aparición.

¿Es Juana de Arco? Un espectro brillante translucido monta a caballo con una lanza en alto y sostiene un estandarte al viento observando en silencio a los niños. Promete volver a fines de ese mes, julio de 1913 y dejarles un mensaje de advertencia al pueblo francés anunciando la dura prueba que Francia va a sufrir.

Protestantes, católicos, supersticiosos, patriotas, no creyentes y videntes, acuden al lugar refugiándose bajo los álamos que bordean el Fresquel esperando una nueva aparición pero, nada ocurre.

Las autoridades eclesiásticas ante el desborde humano intervienen, la opinión pública debate sobre el tema, los diarios envían sus cronistas al pueblo de Alzonne para observar los milagros y tratar de reportear a la santa guerrera. Nadie logra su cometido. Juana de Arco no aparece y sorprende a todos como en su primera aparición. Las voces propalan que es un fraude, niños engañados por fuerzas demoniacas.

Mientras se intensifican las discusiones, la doncella de Francia, Juana de Arco, aparece ante los niños por última vez el 28 de julio de 1913. El tiempo queda detenido en el lugar, una sensación de vacío y perfume a rosas invade la zona de la aparición. Juana dirige su mirada a los niños, luego alza su vista y observa a todos aquellos que se hallan congregados para dejar su mensaje; hijos de Francia, preparaos para el cruel destino que les espera. Juana desaparece, dejando el lugar rodeado de santidad.

Los niños no entienden, pero los adultos sí y se empeñan en negarlo. Un año después ese mismo 28 de julio, pero de 1914, el pueblo de Alzonne se conmociona, la noticia confirma la aparición del año anterior. Francia le declara la guerra al Imperio Alemania ingresando en la mayor carnicería humana y animal del siglo XX con diez millones de muertos, veinte millones de soldados heridos y siete millones de civiles muertos.

Paul Dougall, Teniente del Segundo Regimiento a Caballos del Rey de Inglaterra se encontraba en el fondo de su trinchera, bajo la noche estrellada, las bengalas lanzadas al cielo iluminaban la tierra de nadie para descubrir a las tropas zapadoras cortando las alambradas de púa, pues en el amanecer durante los avances la infantería necesitaría de esos senderos abiertos. Un compañero suyo grito en español hacia las trincheras alemanas:

-¿Cuando va a terminar esta maldita guerra?

Del otro lado el alemán en el mismo idioma contesto:

-¡Cuando lleguemos a Londres la puta que te pario!




Teniente Dougall, voluntario argentino durante la Primera Guerra Mundial con el Segundo Regimiento británico a caballo del Rey Eduardo (Gentileza Paul Dougall)

Dougall quedo sorprendido bajo la helada lluvia que lo congelaba hasta la medula, sus botas yacían enterradas hasta los tobillos, en esos días celebró su milagro más grande, estar vivo con 28 años de edad en una trinchera a doscientos metros de la línea enemiga con balas silbando apenas unos centímetros por encima de su cabeza y los proyectiles de artillería propios volando en las alturas escupiendo su fuego y trayendo su silbido de muerte. Esos proyectiles llamados bombas de alto impacto generaban soplidos violentos, Dougall temió de ellos al creer que ese soplido podría arrancarle el cuero cabelludo. Sobrevivió dirigiendo a su tropa, exponiéndose en los avances, las balas picaron cientos de veces alrededor suyo sin tocarlo hasta que la muerte disgustada se esforzó en llevárselo.

Durante un duelo de artillería, Dougall observo en su puesto como los proyectiles de las baterías pesadas caían sobre el enemigo, sus ojos jamás pudieron olvidar esa masacre. Las barricadas y trozos de trinchera se elevaban en el aire mezclado con barro y cuerpos humanos que salían despedidos a centenares de metros.

Hacia el final del bombardeo Dougall escucho un ruido en el cielo, parecía un tren a toda velocidad, supo que era un proyectil de alto poder, quiso cubrirse pero el proyectil llego antes. Una explosión indescriptible lo noqueo, el impacto fue terrorífico, Paul Dougall alcanzo a pensar que el proyectil le había arrancado la cabeza, el rifle voló de sus manos, pensó en que ese era el final y luego perdió el conocimiento. Escuchó voces en la lejanía, descubrió que era su tropa desenterrándolo, poco después emergía y su instinto le dijo que debía agradecer a Dios. Escapar de algo así era obra de un milagro. Dougall siguió siendo cuidado por una fuerza desconocida, en su regimiento, él era uno de los pocos sobrevivientes originales tras cuatro años de carnicería.

En el último año de la guerra, un piloto de combate oraba a bordo de su pequeño avión a la Virgen María cuando su muerte parecía inevitable. "¡Virgencita ayúdame! que mi muerte sea rápida", exclamó para sí mismo en la pequeña cabina de su avión Luis Eduardo Capparucci. Ese 30 de octubre el escuadrón 78 de caza fue llamado para realizar un vuelo ofensivo sobre la llanura de San Fior en poder de los austriacos, Capparucci, nacido el 13 de marzo de 1895 en Rafaela, Santa fe, Argentina fue uno de los pilotos elegidos para la misión.

 
Luis Eduardo Capparucci, voluntario argentino en la Fuerza Aérea Italiana montado sobre un Hanriot de su escuadrón, número 78, retratándose para probar ante la superioridad su regreso en el avión Oreste Codeghini (en la cabina) luego de ser abatido por fuego austríaco (Claudio Meunier via Paolo Virriale / Roberto Gentili)

Cuando los pequeños biplanos Hanriot de color metalizado con unas espadas azules pintadas en su fuselaje arribaron al área fueron presa del fuego antiaéreo austriaco. Capparucci fue sorprendido por una explosión que lo sacudió en forma violenta dentro de su cabina. De Inmediato, el motor comenzó a ratear lanzando una columna de humo viscoso por el cielo escribiendo su destino final. Capparucci supo que los austriacos le habían dado, su avión sería presa de las llamas y su destino era uno solo, morir carbonizado en la cabina, pues ellos no utilizaban paracaídas, solo un milagro lo traería de vuelta a casa.

Oreste Codeghini, otro de los pilotos que volaba al lado suyo observo la escena tras sus enormes antiparras sin llamarle la atención, la muerte reclamaba todo el tiempo y parecía que el ticket de ese día era de Capparucci, su turno había llegado. El santafesino comenzó a retrasarse, el motor lanzo su último estertor de vida con una corta explosión y se detuvo la hélice.

En tierra los austriacos festejaban el fin de ese avión italiano y trataban de derribar al de Codeghini, las tropas abrieron fuego sobre ellos para rematarlos con fusiles, ametralladoras y cañones mientras volaban a 100 metros de altura. El humo comenzó a entrometerse dentro de la cabina del piloto santafesino, el fuego aparecería en segundos.

Por suerte el suelo se acercaba, observó delante suyo unas tierras aptas para aterrizar descubriendo que era el campo de San Fior abandonado por la aviación austriaca. Le hizo señas a Codeghini que trataría de aterrizar. Su compañero ganó altura, exponiéndose a las descargas letales de plomo lanzadas contra él para atraer el fuego sobre sí mismo mientras el santafesino se lanzaba sobre la pista y aterrizaba detrás de un bosque en el perímetro del campo aéreo. Capparucci se deslizó sobre las flores y tocoó sobre esa pampa verde como una abeja lo hace en una flor. Luego se desató el correaje de seguridad, saltó de la cabina y se alejó del avión a la carrera. La Virgen parecía haberlo acompañado en este difícil trance que duró segundos. Sin embargo esto apenas comenzaba. Escuchó el motor del otro avión, giró su cuello buscando a su amigo y observo a Codeghini aproximándose para aterrizar.

Capparucci se detuvo observando la postal, unos disparos rebotaron cerca suyo, era la infantería austriaca que no contenta con haberlo derribado buscaba darle muerte. Correr y correr fue su única opción mientras Codeghini aterrizaba con su motor en marcha. La pregunta era cómo saldría de allí, en la cabina no existía lugar para dos, apenas entraba un solo hombre de contextura menuda. El piloto argentino, salto sobre el fuselaje del avión, detrás de la cabina de Codeghini y como si estuviera cabalgando sobre un caballo presionó sus botas contra la tela del fuselaje y aferró sus manos a dos parantes que sostenían las alas superiores, sin casco, sin paracaídas, sentado fuera del avión, esperando no recibir un tiro enemigo y confiando en que la Virgen no lo abandonara Capparucci vio alejarse el piso cuando su compañero levanto vuelo. Minutos más tarde Codeghini llegaba a la base y enfrentaba un problema, el aterrizaje tendría que ser suave, evitando que su camarada cayera. Quienes se encontraban en tierra observaron el milagro, una persona abrazada al avión fuera de este. La noticia de este hecho cundió por toda la base extendiéndose a toda la Fuerza Aérea Italiana. Se les tomó una fotografía de recuerdo a Codeghini y Capparucci en la forma que volvieron para recuerdo y registro de este hecho sin precedentes en la guerra.

Paul Dougall tuvo un solo deseo al finalizar la guerra, olvidar el día en que estaban preparados para ocupar posiciones enemigas desde un sector desfavorable y sabían que sus horas de vida estaban contadas. Sin embargo, la orden jamás llegó. Aunque dejó una marca dolorosa en su vida.

En julio de 1948 escribió una carta desde El Palacio de Tribunales en Buenos Aires y decía así:

"Estoy solo, las sucias paredes de la celda parecen avanzar lentamente hacia mí, magnificando mi opresiva y humillante soledad. La manta sobre el improvisado catre está infestada de piojos, lo que me obliga a buscar descanso en el frió piso de cemento alisado. Tomo mi cabeza con las manos, mis codos encuentran apoyo en las rodillas. ¿Que hago acá? Encarcelado por el gobierno argentino del presidente Perón, este país al que le he dado todo, las imágenes vuelven a mí como fantasmas, otro calabozo en Inglaterra durante la primera guerra, encerrado allí por increpar a un suboficial ingles, esos eran gajes de oficio, pero lo de ahora es una persecución política. Anti- argentino, es el mote que me han colocado, porque así funciona este régimen, el aparato estatal apela a los mecanismos siniestros de propaganda para intentar destruir mi virtud, ser opositor a este gobierno. Soy argentino, nacido en el Tigre, clase 87 distrito militar 68, voluntario de la Primera Guerra Mundial. Mi esposa es argentina nacida en San Fernando, mis hijos son argentinos y mi padre es un escocés naturalizado que fue oficial de la Armada Argentina, valiente integrante de la Campaña del Chaco en 1884. ¿Anti argentino? Estoy acá porque soy el último broadcaster libre e independiente que no entregó su alma ni su programación al régimen. Radio Excelsior es una obra cultural y artística. La cabeza se me parte al medio, entre el hambre, el frió y la rabia, no consigo dormir. Cierro mis ojos a ver si con la intimidad de la oscuridad consigo un poco de paz".

Paul Dougall creó la era dorada de la radio en la década de los años 30 y 40 junto a Jaime Yankelevich, Benjamin Gache y los hermanos Del Ponte. Fue quien hizo famosa a Doña Petrona C de Gandulfo a través de la radio. Su radio, su creación Radio Excelsior fue la última estación de radio en ser expropiada por el régimen peronista en agosto de 1949. Paul Dougall fue liberado, no volvió jamás a los medios, murió como una persona anónima en su querida Buenos Aires.

Eduardo Capparucci sobrevivió a la contienda y se convirtió en devoto de la Virgen de Loreto, Patrona de los aviadores. El 5 de septiembre de 1922 se convirtió en el primer aviador en aterrizar en el nuevo aeropuerto de Loreto.

 
El Capitán Vicente Almandos Almonacid, aviador voluntario al servicio de Francia, pionero en el bombardeo nocturno y recordado por su hidalguía y comportamiento en los combates aéreos con el enemigo (Archivo Claudio Meunier)

Volvió a su Argentina natal luego de la guerra, pero su estadía duro poco. Un llamado desde el aerodromo de Loreto que considero impostergable lo obligo a volver y pronto se convirtió en su piloto instructor.

Capparucci fue galardonado con la medalla conmemorativa de la guerra de 1915-1918 y cuatro campañas, medalla Aeronáutica Militar, Cruz de Oro de servicio, Caballero de la Orden de la Corona de Italia y Caballero de Vittorio Veneto así como la Medalla de Plata por consagrar con valor sus dotes de soldado y piloto, audaz y valiente en la primera Guerra Mundial.

Capparucci fue nombrado Instructor Profesional de Pilotaje realizo esta actividad hasta 1939 y luego con a volar en la fábrica italiana de aviación FIAT.

Capparucci ascendido a Teniente, fue asignado como instructor de vuelo en Perugia en aviones Caproni 100. Quedó con el aeropuerto de Perugia desarrollando diferentes tareas hasta el 8 de septiembre de 1943 cuando llego el armisticio a la zona. Así concluyo la vida aventurera de Capparucci con la aviación.

En 1955 fue ascendido a capitán en la reserva y en 1972 ascendido a Mayor título de honor. Pasó el resto de su vida en la familia en Montecassiano y luego a Ancona donde dejo este mundo en 1980.

Juana de Arco no volvió a aparecer luego de la guerra, pero otro ser apareció en un cerro de Pigue dejando un mensaje a una persona, una fecha exacta, 1 de septiembre de 1939, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, con veinte años de 19 años de anticipación, pero esa, es otra historia.

martes, 10 de julio de 2018

SGM: Argentinos luchando con la Royal Air Force


Las increíbles historias de los pilotos argentinos que pelearon en la Segunda Guerra Mundial 

En su nuevo libro "Volaron para vivir", el historiador Claudio Meunier regresa a la fascinante historia de los más de 500 pilotos argentinos que pelearon por los Aliados contra las potencias del Eje. Infobae publica un adelanto

El texto forma parte del próximo libro de Claudio Meunier, "Volaron para vivir"
 
Robin Houston, uno de los 500 pilotos argentinos que pelearon en la Segunda Guerra Mundial (Foto: Archivo de Claudio Meunier)

7 de diciembre de 1943. "Una buena noche para sacudirle las plumas a los japoneses", le dice el Flying Officer Robin Houston a su copiloto, mientras inicia la puesta en marcha del enorme bombardero cuatrimotor americano B-24 Liberator Mk III (BZ844), al que ha bautizado "El Rompeculos". Robin Houston es argentino, y vuela con el escuadrón 355, en el teatro de operaciones de Burma. Lleva consigo un enorme revolver personal Smith Wesson calibre 38, listo para usar en caso de ser derribado, no contra los japoneses sino para volarse la cabeza en caso de que intenten capturarlo. Es más saludable una muerte de un tiro en la boca que ser torturado implacablemente por los salvajes japoneses. También porta un pequeño salvoconducto. El papel contiene en diferentes dialectos de las tribus que pueblan la selva una frase que informa que será recompensado con dinero aquel que mantenga con vida al piloto y lo lleve ante las autoridades de las fuerzas aliadas. También cigarrillos, caramelos, frutas, café y comida para su mascota Minnie, un pequeño mono macaco que vive en su hombro, aferrado a su cuello durante los vuelos.

El B-24 está a punto de despegar, los cuatro motores rugen en la cabecera de pista. En la cabina reina el silencio. "Frenos fuera", informa el copiloto, la nariz del B 24 se levanta al comenzar la carrera de despegue. Minnie despreocupado, ha encontrado una ocupación, se introduce en el bolso de herramientas que se encuentra abierto y juega con ellas. El Rompeculos se eleva abandonando su base en Salbani, India. Vuela hacia la espesa alfombra verde que es la selva del sudoeste asiático. Esta es la segunda misión de combate que realiza Robin, y consiste en destruir la estación ferroviaria de Mandalay, en poder de los japoneses, y dejarla fuera de acción, lanzando 3000 kilos de bombas.
 
La vista de Robin Houston desde su avión (Foto: Archivo de Claudio Meunier)

La noche sobre Burma se presenta bastante aceptable, las nubes blanquecinas, separadas como un rebaño perdido, se mueven brillando con la luz de la luna. Robin guía el Rompeculos hacia el blanco. Desde decenas de kilómetros, puede observar las luces de Mandalay. A medida que la formación de bombarderos se acerca, la ciudad se cubre progresivamente de la más absoluta oscuridad. Es un desconcierto, los japoneses no entienden que tipo de bombardero tendrá el alcance para llegar a un blanco tan lejano. Los reflectores se encienden, elevándose hacia lo alto del firmamento. Buscan a los intrusos pero poco pueden hacer. El fuego antiaéreo parece realmente alguna mala broma, cero efectividad, además disperso por debajo de ellos.
-Compuerta de bombas abierta
-Compuerta de bombas abierta, skipper
-Muy bien
-Soltar bombas
-Bombas afuera
-Bombas afuera, skipper

Golpes secos seguidos de chasquidos se suceden anunciando el desprendimiento de las bombas. Houston apoya sus manos en el volante del avión, sin ese peso es lógico que el Rompeculos quiera elevarse de golpe.
-Compuerta de bombas cerrada
-Compuerta de bombas cerrada, skipper

El blanco se ilumina, la oscuridad es interrumpida por las bombas que explotan en latigazos de luz. A las bombas se suma un convoy al parecer cargado con municiones o combustible, que también explota. Al estar ausentes los cazas japoneses, es posible para los bombarderos volar alrededor del blanco, observando los resultados de su ataque y fotografiando. En el cielo todo parece etéreo e irreal, no llegan los sonidos de la guerra, ni siquiera el de la artillería antiaérea que explota mucho más abajo, solo se escucha el ronroneo de los motores americanos Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Así termina la segunda misión de Houston. La primera casi en desastre cuando lo enviaron a una misión sobre Francia mientras se encontraba en etapa de entrenamiento y volvió con su avión destrozado al ser alcanzado por el Flak en la costa enemiga.

Morir en la sopa

Un día antes de la Nochebuena de 1943 llegan tanques suplementarios, que comienzan a ser instalados en los B-24 Liberator. Nadie conoce aun el blanco, pero los tanques de combustible permiten adivinar una extensa misión detrás de las líneas enemigas y bien adentrados en ella. Caer allí significa la muerte segura en el mejor de los casos, y en el peor la tortura y la prisión a manos de los bestiales japoneses. Días más tarde, el rumor corre entre los oficiales y pilotos: el blanco al parecer es la infame línea ferroviaria de Bangkok, Siam, llevada adelante por la ingeniería japonesa pero con mano de obra de prisioneros del Commonwealth, hombres que mueren de a miles por el maltrato recibido durante la construcción.

Houston despega en el tórrido atardecer de su base en Salbani, poniendo rumbo a la ciudad de Bangkok. Integra una fuerza combinada de Liberator americanos y de la RAF. La autonomía del Rompeculos no es suficiente para tan extenso vuelo, le instalan una bomba de traspase de combustible y tanques de combustible repartidos dentro del fuselaje para llegar al blanco. Esto constituye un verdadero peligro. Los gases, recorren el avión, que cargado de bombas lo convierten en una bomba de alto poder en caso de que una chispa irrumpa por alguna parte del fuselaje. Minnie, aferrado con sus pequeñas manos al casco de Robin duerme apoyado sobre su cabeza. Atención a los cazas nocturnos, advierte Robin a sus artilleros, es muy común que aparezcan con sus luces de posición encendidas colándose entre los bombarderos, volando desvergonzadamente en el grupo sin que lo adviertan. Luego de un cambio rápido de velocidad atacan por única vez, generalmente es suficiente para derribar al avión, son pocos los aviones nocturnos y sus pilotos son muy buenos en el arte de combatir en la oscuridad.
 
 Foto: Archivo de Claudio Meunier)

El ingeniero de vuelo se encuentra bastante preocupado ayudando a bombear el combustible a los tanques en las alas manteniendo nivelado el peso del B-24. Cualquier ventanilla de que dispone el avión se encuentra abierta, disipando los gases del combustible que se acumulan dentro del fuselaje. El apuntador de bombas baja a su puesto en la trompa del Rompeculos, falta poco para llegar a Bangkok.

Cuando las luces de Bangkok comienzan a desaparecer, producto seguramente de la alarma antiaérea general. Minnie intuye algo peligroso, comienza a gritar y aúlla. Robin acaricia la mascota y le dice, "¡Espero que esta noche el avión no nos rompa el culo a nosotros!"

Una bola de fuego explota delante del Rompeculos, deflagraciones rojizas se multiplican de repente en el cielo, creando una alfombra de llamas, un paisaje irreal. Es la artillería antiaérea japonesa que abre fuego. Los destellos de las granadas, rojizos se vuelven parduzcos al extinguirse, explotan algunas granadas lumínicas, pero por debajo de los incursores. Robin deja en manos del apuntador de bombas el control del avión para la corrida de tiro.

La lluvia de metralla lanzada contra el Rompeculos alcanza el fuselaje, es un terrible tamborileo que abre pequeños agujeros por los cuales la luz penetra la oscuridad del fuselaje, parecen mil linternas encendidas iluminando a cada tripulante. Las esquirlas, muchas de ellas sin fuerza golpean como piedras de hielo abatiéndose sobre alguna casa con techo de chapa durante una tormenta veraniega. Los proyectiles que suben, perezosos, sobrepasando a los bombarderos detonan más arriba. Robin corrige el rumbo del avion a indica al apuntador de bombas que está listo para realizar la descarga del armamento. Un gran destello ilumina la cabina detrás de Robin seguido de un martillazo que lo desconcentra. Minnie aferrado al cuello de Houston grita, sus uñas le arañan el cuello y lo lastima. Minnie basta, basta, mono hijo de puta, me estás haciendo mierda; grita Robin. Minnie con su instinto de supervivencia altamente desarrollado sabe que la muerte los ronda alrededor del avión.

En la radio interna del avión, el artillero trasero grita alterado; `nos dieron ,nos dieron`. Robin observa el ala izquierda, el motor interno larga pequeñas llamas azuladas por los deflectores, el motor, se encuentra en problemas. El ingeniero de vuelo informa que los indicadores de presión de aceite y de nafta caen, no hay más opción, debe seguir el procedimiento de emergencia, cortar la potencia, cerrar el paso de combustible, lanzar el matafuego y detener la hélice en bandera. Robin escucha al apuntador de bombas diciendo; bombs gone (bombas fuera), el B-24 se eleva ganando altura liberado de las bombas. Robin retoma el control del avión dejando al ingeniero a cargo del motor averiado. El Rompeculos escapa del blanco y del fuego antiaéreo soltando una columna de humo blanco de su motor averiado.
 

Las bombas lanzadas por el Rompeculos explotan sobre el blanco, iluminando a la ciudad como si estuviera en un día soleado, una cámara fotográfica a bordo registra los momentos en que las bombas explotan. El B-24 sobrevive, las demás tripulaciones en diferentes aviones se llaman entre sí, comienzan el conteo a ver quien falta. Es una noche con suerte, parece que todos, vuelven. Bangkok en llamas puede ser vista desde el aire a distantes cien millas de distancia.

El raid continua y los problemas también, desde la base informan que en Salbani la lluvia es torrencial, el aeródromo se ha cerrado. Deben encontrar otro aeródromo alternativo y descender en el. La opción más segura es el aeródromo de Dohazari, otro aeródromo de la RAF. En las alturas, Robin, divisa la pista inmersa en una capa de niebla muy parecida a las de Gran Bretaña, utiliza a bordo la lámpara de señales para marcar la posición en el aire. Robin solicita que enciendan las luces de la pista. Una franja iluminada, aparece recortada entre la niebla. El ingeniero de vuelo le informa a Robin: `Jefe no tenemos más combustible`. El preciado líquido alcanza solo para atravesar la espesa niebla, encontrar la pista y aterrizar, es la única opción, tampoco existe la oportunidad de arrojarse en paracaídas debido a la baja altura. Robin prepara el descenso, baja el tren de aterrizaje, los flaps caen, el Rompeculos cruza unas montañas bajas apuntando el morro del bombardero hacia la pista. El navegador y Robin cometen un error en el que no han reparado. Verificar la altura con respecto al mar del aeródromo, que se encuentra por encima del nivel del mar. Al no corregir la altura del altímetro, la lectura sobre la altura es errónea, el indicador, cuando marca 600 metros de altitud, en realidad se encuentra a la mitad, 300 metros.
Robin perfora la niebla, es una sopa espesa, blanca, que parece no tener fin. No quiero morir en esta sopa; le dice Robin al copiloto mientras sigue con el descenso, las luces de la pista se extinguen, habrá que descender un poco más…..

Al salir por debajo del enorme banco de niebla, distingue fugazmente algo brillante delante suyo, es un arrozal, Robin alcanza a gritar; `dios mío`, tira el comando hacia atrás pero es demasiado tarde. Una tremenda explosión desgaja al Rompeculos en varias partes, la fuerza del golpe es tan brutal que le arranca el comando de sus manos, a pesar del arnés que lo amarra muy bien al asiento, su rostro golpea contra el tablero de instrumentos, el latigazo lo nockea. Minnie vuela dentro de la cabina gritando de terror. Robin despierta, siente calor en su rostro, algo viscoso rueda sobre sus mejillas, se toca con sus manos enfundadas en guantes y descubre que es sangre. No termina de entender que ocurre, pero su instinto de supervivencia le dice que debe escapar de ese montón de chapas aprisionadas y dobladas en el arrozal. Escapa de la cabina con su ropa cortada, tiene cortes en su piel, camina mareado, cae en el arrozal. Minnie encima de la cabina disfruta de unas bayas mirando hacia el bosque, añorando su libertad. Los tripulantes comienzan a salir, parecen un grupo de amigos saliendo de un bar nocturno en estado de ebriedad que se arrastran en las calles. Un motor se encuentra en llamas con su hélice girando a bajas revoluciones, pero que importa, el avion no tiene más combustible para unas pocas vueltas mas, alguien lanza una bengala para que los vayan a rescatar, el lugar es un caos. La tripulación completa sobrevive, hay un solo herido, el navegador que ha quedado en su puesto atrapado con ambas piernas quebradas.

Cinco argentinos para Wingate

Robin vuelve a las operaciones de bombardeo junto el escuadrón 355 luego de su accidente, su paso por la unidad se reduce a dos operaciones más. Un casual descubrimiento lo induce a solicitar su pase al escuadrón 194, ellos vuelan los bimotores de transporte C 47 Dakota. La unidad tiene un comandante cordobés, el Wing Commander Alec Pearson DFC, el segundo comandante también es argentino, el Squadron Leader Frankie Bell DFC y además cuentan con dos navegadores porteños, los Flight Lieutenant Kenneth Hale y Mickey Forrester. Su pase es aprobado y Robin es enviado a volar detrás de las líneas enemigas, arrojando suministros y tropas en paracaídas para los Chindits del famoso Order Wingate. Se siente a gusto, los comandos del C-47 Dakota son infinitamente más maniobrables que en el Liberator.

Durante la planificación de una misión, Robin toma contacto con un jefe Gurkha al cual debe lanzar con sus hombres detrás de las líneas japonesas. La reunión desemboca en una discusión con el oficial Gurkha que nunca ha saltado en paracaídas, desconoce la altura mínima para saltar. El Gurkha insiste en que Robin vuele rasante pegados al suelo y los tiren. Houston le informa que no va a volar por debajo de la altura mínima prevista para el salto. El oficial Gurkha, grita, insiste. Robin esboza una sonrisa y le dice, "¿Ustedes saben que van a saltar en paracaídas, no?" "¿Ah, es con paracaídas?"; contesta el Gurkha, y agrega: "Yo pensé que saltamos directo sobre la maleza".

Establos voladores

Debido a la escasez de caminos en Burma, al Ejército británico no le quedó otro recurso que apelar a las mulas para el transporte de cargas. Era el medio más adecuado para llevar pertrechos por senderos angostos y absolutamente irregulares como los que debían transitar aquellas fuerzas que operaban de manera no convencional. Pero llevar las mulas en los Dakota, hasta los sitios donde serían empleadas, esa era otra cosa. Lo común era cargar cuatro mulas y nueve hombres, o cinco mulas y cinco hombres. Cada animal tenía su propia personalidad que los diferenciaba entre sí. Se las hacía subir al compartimiento de carga y se les ataba las patas a unas primitivas jaulas de madera, pero generalmente se soltaban, empezaban a patear y sus cascos tenían la fuerza suficiente para agujerear los fuselajes o cuanto menos deformarlo. Robin transportó mulas para los tropas, debía asegurarse de que en los compartimientos de carga se las asegurara con gruesas varas de bambú a los costados, las que a su vez eran aferradas a los largueros laterales del fuselaje. A bordo, en más de una ocasión, los cuidadores se encerraban en el baño temiendo ser pisados o pateados por los animales. Cuando se cargaban las mulas en Halikandi, hacía demasiado calor para esperar sentado en la cabina hasta que finalizara el trabajo. Eso implicaba que los tripulantes, para llegar a su puesto, tenían que deslizarse por el lomo de ellas.
  Robin volvió a Buenos Aires luego de pelear en la Segunda Guerra (Foto: Archivo de Claudio Meunier)

Robin aprendió a cuidarse de las tremendas patadas que eran capaces de descargar y no pasar cerca de sus hocicos, las más ariscas, tenían la costumbre de morder a los tripulantes cuando trataban de alcanzar sus puestos. Las mulas podían ser más peligrosas aun, los pilotos tenían siempre a mano el revólver reglamentario a raíz de un grave incidente con una de ellas. Durante un vuelo se soltó una mula atada a una larga vara de bambú, camino hacia la cabina introduciendo su cabeza entre el piloto y copiloto. Ambos aviadores realizaron frustrados intentos para regresarla a su posición, el forcejeo fue en aumento causando un gran disturbio en el interior de la cabina. Cuando lograron echarla, la mula empezó a lanzar patadas por doquier, siendo el fuselaje y el mecánico sus principales objetivos, con el animal salido de control hubo que dispararle en su cabeza por razones de seguridad. Debido a esta clase de cargas se comprende porque los Dakota del 194 olían como establos. En beneficio de la higiene del lugar de trabajo, la tripulación con el comandante del vuelo a la cabeza tenían que barrer la cabina y compartimiento de carga después de cada salida. Esa era una tarea para la cual no habían recibido instrucción específica en ninguna escuela de vuelo de la RAF.

Vivir en la jungla


Robin, nacido en Buenos Aires el 19 noviembre de 1918, vivió en el barrio de Belgrano, asistió al English High School. De pequeño demostró tener un gran carácter, no dudaba en trabarse a golpes de puño cuando un amigo o compañero era presa de algún acto de maldad o injusticia. Era común para el agarrarse a trompadas en las calles, casi como una especie de justiciero ambulante. Su pasión por los deportes lo llevó a practicar lucha greco romana convirtiéndose en campeón argentino. El rugby ingresó en su vida, demostró ser un aguerrido rugbier del club Hindú. Incursionó por principios a favor de los movimientos aliados en el box callejero, como miembro de la agrupación democrática Acción Argentina: pertenecía a su fuerza de choque, que enfrentaba en las calles a las juventudes nazis constituidas alrededor de la Alianza Libertadora Nacionalista que pululaban por Buenos Aires. Participó en varias refriegas, terminó preso en tres ocasiones en la Comisaría 15 de calle Suipacha. La situación, lo cansa. Decide que la mejor manera de combatir no es la calle con sus puños, sino con un enorme bombardero americano de cuatro motores, defendido con ametralladoras y provisto de gran cantidad de bombas. Viajó en buque a Canadá y se enroló en su Fuerza Aérea, luego de salir primero entre los pilotos de su promoción, tuvo el derecho a elegir qué clase de avión quería volar, no lo dudó, vuelo en bombarderos. Entrenó en Gran Bretaña a bordo de bimotores Wellington incluyendo una misión. Al culminar el curso de piloto, fue seleccionado para viajar al sudoeste asiático y unirse a la RAF en su lucha contra los japoneses. Robin sobrevivió a la guerra, dejó atrás los días del combate y retornó a Buenos Aires.

Retomó sus hobbies, tocar clarinete y rodearse de animales domésticos, también de la compañía femenina. Con su hermano Douglas emprendieron dos negocios exitosos en Argentina, en los ferrocarriles y la industria del petróleo, nada menos que la perforación de mil pozos en el flanco sur de Comodoro Rivadavia, para la estatal YPF. Su interés con la aviación fue más breve, adquirió un Ryan Navion y luego un Sea Bee. Jubilado, vivió en la Recoleta, se dedico a los automóviles sport y el rugby siguió siendo otra de sus pasiones, fiel a sus clubes Hindú y Esgrima. Le gustaba mucho mirar tranquilamente la televisión y era fanático del humorista Tato Bores, con quien llegó a conocerse y entablar una fuerte amistad. Falleció en Buenos Aires mientras corría el año 2002. Hasta sus últimos días recordó a Minnie, el pequeño macaco voluntario que lo acompañó en sus peligrosos vuelos. A pesar de vivir en libertad permaneció con Robin como compañero de batalla. Al concluir el conflicto, Minnie junto a otros macacos, mascotas en el escuadron, sin razón de vivir más peligros, se juntaron y se perdieron en la selva de Burma, como Robin, que volvió a la tranquilidad de su antigua selva la ciudad de Buenos Aires, liberados ambos de los momentos más tensos que puede atravesar un ser vivo, la guerra.


domingo, 1 de abril de 2018

COAN: Serra en el 3-A-151, el primer supersónico naval

Serra en el Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 sobrepasa la sonido

Arqueología Aeronáutica (con modificaciones)


30 de marzo de 1962, 56 años hoy. Durante un vuelo de prueba del Grumman F9F-8T “Cougar” 3-A-151 en NAS Norfolk, VA, USA; el Capitán de Corbeta Rafael Serra se convierte el 1er Aviador Naval Argentino en superar la barrera del sonido.

Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 – Bahía Blanca



Un F9F-8T en la cubierta del portaaviones USS Saratoga (CVA-60), finales de los años 1950.

Con la incorporación por parte de la USN de aviones con ala en flecha, Grumman temió perder la hegemonía conseguida con el Panther y decidió desarrollar en 1954 el Cougar.



Fue construido en 1957, siendo una versión de entrenamiento con ala en flecha y asientos biplaza en tándem con doble comando, óptimo para la transición de los futuros pilotos de F9F-2 tanto de la USN como del USMC, función que desempeñó hasta bien entrado los años '70.



La Aviación Naval Argentina necesitaba un entrenador a reacción luego de la incorporación del Panther, pero las gestiones nunca se concretaron oficialmente. Sin embargo en 1960, como parte de una confusión en la denominación, se vendieron dos aviones de este modelo al Comando de la Aviación Naval, y como consecuencia de ese “error” no se permitió la venta de repuestos para los mismos.



Fue entregado en la NAVAL AIR STATION NORFOLK (Virginia), donde se cumplieron los vuelos de aceptación. El 30 de marzo de 1961, y como parte de los vuelos de aceptación rompió la barrera del sonido siendo su piloto el Capitán de Corbeta Rafael SERRA. Fue la primera vez que un avión naval lograba esa marca.



El traslado al país fue hecho a bordo del Portaaviones ARA (V1)"INDEPENDENCIA", recientemente adquirido, compartiendo hangar con los S-55 y Tracker, arribando al puerto de Buenos aires el 24 de mayo de 1962.



Asignado a la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con la matrícula 3-A-151 y el número de la Dirección de Material (Nº DIMA) 0516.



Debido al bloqueo de las licencias de exportación de repuestos por parte del gobierno de los Estados Unidos de América, volaron muy pocas horas en relación a los años que prestaron servicios. Fueron los primeros aviones de reacción con ala en flecha, capacidad de llevar misiles y reaprovisionamiento en vuelo de la AVIACIÓN  NAVAL.



Fue desactivado el 9 de junio de 1971 por Resolución del 09 de junio de 1971, realizó su último vuelo entre la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y Aeroparque el 9 de junio de 1971 al mando del Teniente de Navío Eduardo ALIMONDA.



Fue colocado como Gate Guardian  en el Edificio Libertad (sede del COMANDO EN JEFE DE LA ARMADA) hasta 1988, en que fue trasladado al MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA.



Durante varios años fue exhibido en el parque exterior del museo siendo ubicado sobre el campo de exposición y luego sobre la pista del “portaaviones”.



Actualmente espera restauración en el interior del hangar destinado a tal fin en la Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca.



Su estado general es bueno, pero con importantes detalles de pintura, producto de los años que pasó a la intemperie.



Situación actual a la espera de su repintado.