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miércoles, 11 de abril de 2018

SGM: Arte aeronáutico

Arte aeronáutico de la Segunda Guerra Mundial



sábado, 10 de marzo de 2018

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

domingo, 25 de febrero de 2018

SGM: Norteamericanos en la defensa aérea de Malta



Batalla por la fortaleza Malta


Por Anthony Rogers  ||  Aviation History Magazine

Los pilotos de combate de la Royal Air Force, incluido un grupo de voluntarios estadounidenses, pagaron un alto precio durante su valiente defensa del estratégico archipiélago.

El 21 de marzo de 1942, el oficial piloto Howard Coffin, un estadounidense de Los Ángeles y voluntario de la Royal Air Force, se sentó para registrar los eventos del día en su diario. Había estado volando Hawker Hurricanes en defensa de Malta durante seis meses.

"Nuestro hotel fue bombardeado", escribió. "P / O Streets, el tercero de los cuatro estadounidenses en llegar, P / O Hallett, F / L Baker, F / L Waterfield, P / O Guerin, P / O Booth, perdieron la vida. Este día nunca será olvidado ... Cuatro barcos hundidos en el puerto. Los hospitales fueron bombardeados, las iglesias y las ciudades se limpiaron. Qué matanza de vidas humanas. A menos que la ayuda llegue pronto, Dios nos salve. Sin comida, cigarrillos, combustible. Están haciendo una gran cantidad de evacuaciones de las esposas inglesas ".

Malta, a solo 17 ½ millas por 8¼, es la más grande de varias islas que forman un archipiélago en el medio del mar Mediterráneo, al sur de Sicilia y casi equidistante de Gibraltar en los accesos occidentales y de Alejandría, Egipto, en el este. Un puesto avanzado del imperio británico desde principios del siglo XIX, Malta fue especialmente importante durante la Segunda Guerra Mundial, proporcionando unidades navales y de aviación británicas con una base desde la cual atacar las rutas de suministro del Eje entre Italia y el Norte de África.

El 11 de junio de 1940, el día después de que Italia declarara la guerra a Gran Bretaña y Francia, la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) comenzó operaciones contra Malta. Poco antes de las 07.00 horas, cazas Macchi C.200 escoltaron a un grupo de bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 a través de las 60 millas de mar que separan el archipiélago de Sicilia. Los cañones antiaéreos británicos se enfrentaron a los italianos, mientras que la sección de cazas (Fighter Flight) de Malta hizo despegar a los Gloster Sea Gladiators. Fue la primera de innumerables acciones que continuaría durante dos años y medio, ya que los italianos, más tarde con la ayuda de sus aliados alemanes, intentaron neutralizar y apoderarse de la isla.



Inicialmente, los biplanos obsoletos del Fighter Flight eran la única defensa aérea de Malta. Pronto serían inmortalizados como Fe, Esperanza y Caridad (aunque había al menos cuatro aviones en fortaleza). Los Gladiators se unieron el 21 de junio por dos Hurricanes, que fueron retenidos después de aterrizar en Malta mientras se dirigían al Medio Oriente. Al día siguiente, llegaron otros ocho Hurricanes en tránsito, tres de los cuales fueron reasignados a Fighter Flight. Pero pasaron casi dos meses antes de que se hiciera un esfuerzo para enviar refuerzos adicionales. El 2 de agosto, una docena de Hurricanes Mk I. Es despegado desde el portaaviones HMS Argus y voló 380 millas a través del Mediterráneo hasta Malta. Un Hurrican se estrelló en el aeródromo de Luqa y fue dado de baja, pero el resto se unió a los cazas sobrevivientes para formar el Escuadrón No. 261.

La vacilante ofensiva de Benito Mussolini contra Malta y la flota mediterránea británica, junto con la campaña del norte de África y la invasión de Italia por parte de Italia, finalmente llevaron a Adolf Hitler a ayudar a su aliado. Hacia el final de 1940, elementos de X Fliegerkorps (Cuerpo Aéreo) de la Luftwaffe comenzaron a llegar a Sicilia desde Noruega. A mediados de enero de 1941, la Luftwaffe había reunido en Sicilia una formidable variedad de aviones que incluía Junkers Ju-87s y -88s, Heinkel He-111s y Messerschmitt Me-110s.

La llegada al Gran Puerto de Malta del transportista dañado Ilustre en enero fue seguida por días de intensa acción mientras la Luftwaffe intentaba, pero no pudo, hundir el barco en sus amarras. El episodio todavía se recuerda como el "Illustrious Blitz". Para los pilotos de caza de Malta, lo peor estaba por llegar cuando, a principios de febrero, Messerschmitt Me-109Es del 7º Staffel (Escuadrón) de Jagdgeschwader (Luchador) 26 fueron transferidos de Alemania a Gela, en Sicilia. El destacado comandante del escuadrón fue el Oberleutnant Joachim Müncheberg, un receptor de Knight's Cross con 23 victorias. El Me-109E, más rápido y armado con cañones, era más que un rival para los Hurricanes de Malta, y las tácticas alemanas eran posiblemente más efectivas que las de la Royal Air Force. Durante los próximos cuatro meses, 7 / JG.26 reclamaría al menos 42 victorias aéreas (incluidas dos durante la breve participación de la unidad en la invasión de Yugoslavia). Veinte se acreditaron a Müncheberg. Increíblemente, ni un solo Messerschmitt se perdió en Malta.

El líder del escuadrón Charles Whittingham probablemente expresó el sentimiento general entre los pilotos de la RAF cuando escribió en su diario el 14 de mayo: "Otro piloto atacó. El puesto se está poniendo muy serio. La moral del escuadrón es naturalmente muy mala. Las personas están siendo atacadas sin resultados por 109-un A / C muy superior en grandes cantidades y capaces de posicionarse detrás del sol. Los maltés mismos se están quejando de que es un asesinato enviarlos. Pero HQ no cederá ".

Los pilotos de combate de Malta tuvieron un respiro cuando, a mediados de 1941, el equilibrio en el poder aéreo se desplazó entre los lados opuestos en el Mediterráneo central. Para Hitler, la prioridad en junio sería la invasión de Rusia. En consecuencia, la Luftwaffe redesplegó la mayoría de sus aviones en Sicilia. La guerra en el Desierto Occidental también tuvo que ser considerada, y entonces 7 / JG.26 fue enviada al sur a Libia. Durante unos meses, la RAF volvería a tener que lidiar con los italianos.

Mientras tanto, una nueva unidad de Malta, 185 Escuadrón, se levantó, y 249 Escuadrón, en ruta de Gran Bretaña a Medio Oriente, también llegó. Sus pilotos fueron informados de que permanecerían en Malta para que el 261 Escuadrón pudiera ser relevado. En junio, la isla se reforzó con pilotos de combate del 46 Escuadrón, después de lo cual la unidad fue redesignada como 126 Escuadrón. El 12 de noviembre, 34 Hurricanes piloteados por pilotos de 242 y 605 escuadrones llegaron desde los portaviones Argus y Ark Royal. (Al día siguiente, Ark Royal fue hundido por el submarino alemán U-81).



Con el inicio del invierno, los alemanes reaparecieron, ya que los aviones fueron trasladados desde Rusia y el norte de Europa, al sur de Sicilia. Pronto, II Fliegerkorps asumió el control de la Regia Aeronautica durante operaciones de la luz del día sobre Malta. Las incursiones alemanas, que comenzaron en una escala relativamente pequeña, aumentaron en intensidad hacia fines de diciembre, con salidas de bombarderos a la luz del día fuertemente escoltadas por los últimos Me-109F.

En esta etapa de la batalla, la fuerza aérea de Malta se estaba volviendo cada vez más cosmopolita. Inicialmente, los pilotos de combate eran casi todos oficiales británicos y altos oficiales suboficiales que prestan servicios en la RAF o la Reserva Voluntaria de la Fuerza Aérea Real. Con el tiempo, los pilotos llegaron de los Dominios (en particular, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica), Rhodesia y los Estados Unidos.

El primer bombardero de la Luftwaffe que cayó en tierra maltesa en 1942 fue contratado por pilotos de varios países. El 3 de enero, dos Ju-88 partieron de Sicilia y se dirigieron al sur hacia Malta. Para el Oberleutnant Viktor Schnez y su tripulación, recién llegados del Frente Oriental, era su tercera misión en el Mediterráneo. También sería su último. Después de que Schnez había llevado a cabo su tarea, los Hurricanes y las armas antiaéreas señalaron a sus Junkers. El sargento canadiense Garth Horricks del escuadrón 185 señaló en su diario de pesca: "ataqué a Ju. 88 desde el cuarto de popa y prendió fuego a su motor de babor. Se estrelló cerca de Takali. El artillero trasero puso 10 balas en mi avión. Me golpearon en el brazo izquierdo ".

Otro piloto de Hurricanes, el piloto estadounidense Edward Streets of 126 Squadron, informó: "En patrulla como Red One - a unos 18,000 pies. Vio un Ju 88 sobre Luqa - También 3 o 4 109's. Ataque uno (88) inmediatamente después de que ataque Ataque Amarillo 2 - Seguí al enemigo hasta que todos los tipos dispararon disparando todo el tiempo de ¼ a popa hasta que se hincó y se quemó - Lo siguió hasta 0 pies. 250 rondas de municiones disparadas: devuelve el fuego del artillero posterior hasta que salga disparado ".

El bombardero alemán se estrelló cerca de la ciudad de Żebbuġ. El fuego antiaéreo también derribó un Me-109, matando a Unteroffizier Werner Mirschinka de 4 / JG.53. Entre los pilotos de combate de Malta, 126 el oficial piloto del escuadrón Howard Coffin resultó levemente herido cuando aterrizó de forma forzada luego de ser disparado por un par de Messerschmitts.

Coffin fue uno de los primeros estadounidenses en llegar a Malta en septiembre de 1941, junto con los oficiales pilotos Edward Steele (desaparecido el 19 de diciembre de 1941), Donald Tedford (desaparecido el 24 de febrero de 1942) y Streets. "Junior" Streets se encontraba entre los seis hombres perdidos cuando su hotel en Mdina fue bombardeado el 21 de marzo de 1942. De los cuatro, solo Coffin sobrevivió a su tiempo en Malta.

Solo tres muertos estadounidenses fueron enterrados en cementerios malteses. Cuatro veces más no tienen una tumba conocida. Entre estos últimos, el oficial piloto James Tew fue asesinado a primera hora de la tarde del 3 de marzo de 1942, después de que los Hurricanes de 242 y 605 escuadrones se apresuraron para interceptar tres Ju-88 y varios Me-109. En esa ocasión, tres luchadores británicos se perdieron. El Hurrican de Tew se estrelló en la bahía de Marsaskala, y se encontró muy poco del piloto. El sargento de vuelo canadiense David Howe se rescató de la tierra y se lesionó el tobillo, mientras que otro canadiense, el sargento Ray Harvey, salió al mar gravemente quemado y herido de muerte. Estaba muerto cuando llegó el Rescate del Mar del Aire. Se rumoreaba en ese momento que había sido disparado después de tomar su paracaídas.

En 1942 las probabilidades se elevaron a favor de los defensores de Malta cuando, el 7 de marzo, 15 Spitfire Mark Vbs voló desde el portaaviones HMS Eagle y se unió al 249 Squadron. Aquí, por fin, había un luchador británico con la velocidad y el poder de fuego para igualar el Me-109. Antes de fin de mes, Malta se reforzó con 16 Spitfires más. Mientras tanto, las unidades de combate se sometieron a una reorganización. Los escuadrones numéricos 242 y 605 fueron absorbidos por 126 y 185 escuadrones y, el 27, los Hurricanes IIcs del escuadrón 229 fue trasladado del norte de África a Malta.

La contribución hecha por los malteses fue formalmente reconocida el 15 de abril de 1942 por el Rey Jorge VI: "Para honrar a su valiente gente condeco la Cruz de George a la Fortaleza Insular de Malta para dar testimonio de un heroísmo y devoción que será famoso durante mucho tiempo en la historia ". Fue el más alto honor que un soberano británico podría otorgar a una comunidad.



La dura prueba de Malta, sin embargo, estaba lejos de haber terminado. Cinco días más tarde, 47 Spitfires que comprendían 601 y 603 escuadrones volaron del portaaviones de la Armada de EE. UU. Wasp. Todos menos uno, un piloto estadounidense que se desvió a África del Norte, llegó a Malta. Hubo tres incursiones importantes contra la nación isleña al día siguiente. El tercer ataque terminó con reclamos de al menos cuatro aviones enemigos destruidos y varios probablemente destruidos y dañados. Pero los pilotos de combate de Malta salieron peor. De los cinco Spitfire de 126 escuadrones que salieron al aire, tres no pudieron regresar. Uno se estrelló después de que el piloto voló demasiado bajo a causa de la explosión de una bomba y salió disparado. Dos cayeron a Me-109 de JG.53. El sargento de vuelo George Ryckman, un canadiense, fue reportado como desaparecido, mientras que el oficial piloto estadounidense Hiram Putnam resultó gravemente herido por disparos de cañón. Su Spitfire voló en un mástil de radio de acero antes de estrellarse cerca. "Tex" Putnam murió de sus heridas al día siguiente.

A finales de mes, dado que se daba prioridad a otros frentes, se estaban realizando preparativos para redesplegar las unidades de la Luftwaffe, reduciendo así el número de bombarderos y cazas alemanes en Sicilia. Continuarían los ataques contra Malta, complementados con aviones italianos adicionales.

De acuerdo con los registros de la Luftwaffe, las operaciones en Malta entre el 20 de marzo y el 28 de abril de 1942 involucraron 5.807 incursiones de bombarderos, 5.667 efectivos de combate y 345 aviones de reconocimiento, un total de 11.819 incursiones. En este período de 5½ semanas, se informa que el peso de las bombas caídas superó las 7.228 toneladas.

Las recientes entregas de Spitfire significaron que Malta podría continuar la lucha sin Hurricanes. Hacia fines de mayo, por lo tanto, el Escuadrón 229 partió hacia el Medio Oriente. El 9 de junio, Eagle entregó otros 32 Spitfires, casi todos los cuales aterrizaron sin contratiempos. Uno de los pilotos recién llegados fue el Sargento George Beurling, un canadiense que fue asignado al Escuadrón 249. Beurling se convertiría en el mejor as de Malta y el piloto de caza más exitoso de Canadá. Era "un maestro positivo del combate aéreo y poseía habilidades fenomenales en la artillería de deflexión", según el oficial piloto estadounidense Leo Nomis, quien también recordó que de todos los pilotos de combate en Malta, "la única persona que conocí y que me gustó fue Beurling ".

A fines de junio, el Escuadrón 601 partió de Malta para unirse al RAF en apuros en el norte de África. Julio comenzó con una ofensiva renovada del Eje contra Malta que continuaría durante las próximas dos semanas.

Durante una incursión matutina el 3 de julio, varios cazas enemigos cruzaron la costa a gran altura. Doce Spitfires of 126 Squadron estaban en el aire. Aunque ninguna de las partes presentó ninguna reclamación, se perdieron dos Spitfires debido a problemas mecánicos. Un avión descendió de la costa: Pilot Officer F.D. Thomas rescató y fue recogido poco después. El otro Spitfire se zambulló de cabeza en un campo cerca de la ciudad de Siġġiewi, estrellándose con tal fuerza que ambos cañones Hispano de 20 mm quedaron firmemente alojados en el lecho rocoso. (Los esfuerzos para eliminarlos no tuvieron éxito, y un cañón, menos piezas de trabajo, y el cañón del otro quedaron in situ, un monumento no intencional pero impresionante a la batalla aérea de Malta.) El Oficial Piloto Richard McHan, originario de Idaho, rescató y aterrizó cerca de su Spitfire accidentado. Lo llevaron a un puesto de ayuda médica del ejército y lo trataron por sus lesiones, incluido un tobillo y una conmoción cerebral.

Ese verano, las entregas de Spitfire continuaron, lo que permitió que el 1435 Flight, antes ineficaz como una unidad de Hurricanes, fuera reequipado y retitulado como Escuadrón 1435. Pero para poder sobrevivir, Malta necesitaba un reabastecimiento constante de combustible y municiones de aviación, cazas de reemplazo y otras provisiones esenciales. El 3 de agosto, la Operación Pedestal salió de Escocia en la primera etapa de su viaje al Mediterráneo. Pedestal daría como resultado la entrega de aproximadamente 32,000 toneladas de suministros, así como 37 Spitfires, que se enviaron en avión fuera del HMS Furious. De los 14 buques mercantes, nueve se perdieron, junto con Eagle, dos cruceros y un destructor. De los cinco buques mercantes supervivientes, el petrolero de Texaco, Ohio, llegó a ser el epítome de los convoyes de Malta. Después de ser desactivado por torpedos y bombardeos, en los que un bombardero se estrelló contra su cubierta, el maltratado barco fue conducido a Grand Harbor amarrado entre dos destructores y con otro asegurado a popa como un timón de emergencia. La fecha era el 15 de agosto, la Fiesta de la Asunción, conocida localmente como la Fiesta de Santa María. Desde entonces, los malteses se han referido a la Operación Pedestal como Il-Konvoj ta 'Santa Marija.

Solo unos pocos pilotos de combate estadounidenses habían sido enviados a Malta en 1941. Se sabe que 42 sirvieron allí en unidades de Spitfire en 1942. Incluyeron al sargento Claude Weaver de Oklahoma, que fue derribado durante una incursión ofensiva sobre Sicilia el 9 de septiembre. , 1942. Eligió aterrizar a la fuerza en la costa enemiga en lugar de arriesgarse a rescatar el Mediterráneo. Weaver fue hecho prisionero, pero escapó un año después y regresó a Malta antes de ser trasladado a Gran Bretaña poco después. El 28 de enero de 1943, mientras servía en el Escuadrón 403, nuevamente fue derribado y esta vez resultó fatalmente herido. El Oficial Piloto Weaver, DFC, DFM y Bar, está enterrado en el Cementerio Comunal Meharicourt en Francia.



Cuando el verano dio paso a la caída, la batalla continuó. El 11 de octubre de 1942, la Luftwaffe y la Regia Aeronautica lanzaron la primera de una serie de ataques en un esfuerzo importante para aplastar a Malta. Esto, el ataque final del Eje, continuaría por una semana antes de que la Luftwaffe cambiara su estrategia, reemplazando las incursiones de los bombarderos de la luz del día con barridas de cazas y ataques de cazabombarderos. Pero ahora, finalmente, había esperanza para la atormentada Malta.

Tras una exitosa ofensiva aliada en El Alamein en Egipto, las fuerzas angloamericanas desembarcaron en el norte de África el 8 de noviembre. Para Malta, la falta de provisiones seguía siendo un problema, aunque la situación se vio aliviada por los suministros de barcos y submarinos. No fue sino hasta el 20 de noviembre que el asedio podría considerarse terminado, con la llegada durante la Operación Stoneage de cuatro buques mercantes: Bantam (holandés), Denbighshire (británico), Mormacmoon (estadounidense) y Robin Locksley (estadounidense).

Los ataques aéreos enemigos continuaron por algún tiempo, aunque solo esporádicamente y en una escala muy reducida. El costo para ambas partes ha sido alto, con más de 1.000 aviones cancelados y miles de militares y civiles muertos y heridos. Pero Malta nunca fue derrotada.

En julio de 1943, dos meses después de que el Afrika Korps se rindiera en Túnez, Malta desempeñó un papel destacado como cuartel general aliado y como base aérea avanzada durante la invasión aliada de Sicilia. Italia capituló poco después, el 8 de septiembre. Dos días después, la flota naval italiana comenzó a reunirse bajo escolta en Malta. Era un homenaje apropiado al maltés y a todos los que habían defendido su isla.

domingo, 4 de junio de 2017

SGM: 9 razones por las que se ganó la batalla de Inglaterra


La película de la cámara del arma demuestra la munición del trazador de un Supermarine Spitfire Mark I del escuadrón No. 609 RAF, volado por el teniente de vuelo J. H. G. McArthur, golpeando un Heinkel él 111 en su cuarto de estribor.

Nueve razones por las que los aliados ganaron la batalla de Inglaterra

Andrew Knighton - War History Online



Cuatro Defiant del escuadrón 264.


La batalla aérea más famosa de la historia, la batalla de Gran Bretaña fue una lucha dura y desesperada por detener la Alemania nazi. Después de lanzar ataques aéreos contra Gran Bretaña en junio y julio de 1940, el 8 de agosto, los alemanes lanzaron la primera de las incursiones de alta intensidad que marcó esta batalla. Con el fin de suavizar a los británicos listos para una invasión, estos ataques finalmente terminaron en fracaso. Gran Bretaña y sus aliados frenaron la marea.

Frente al poder de la Luftwaffe, ¿cómo ganaron?


Dos bombarderos alemanes de Dornier 17 sobre West Ham en Londres durante una incursión el primer día del bombardeo, el 7 de septiembre de 1940.

# 1 - Hicieron uso de pilotos de toda Europa

Al comienzo del conflicto, la Royal Air Force (RAF) enfrentó una escasez de pilotos entrenados. Algunos fueron atraídos desde el Brazo Aéreo de la Flota y desde el Comando Costero para hacer números. Pero fueron otros pilotos europeos los que hicieron de la Batalla de Inglaterra algo para toda Europa.

Los pilotos de caza habían huido de los países de Europa oriental cuando cayeron ante los nazis. Bastantes llegaron a Gran Bretaña para formar cuatro escuadrones enteros de pilotos polacos y otro compuesto de pilotos checos. Con sus aliados a su lado, los británicos tomaron el cielo.


El clásico Spitfire británico de la SGM.

# 2 - Tenían mejores aviones

Las decisiones de diseño de ambos lados dieron a los aliados el borde tecnológico.

Uno de los aviones alemanes fue el bimotor Messerschmitt Bf 110 "destructor", un avión mucho más lento y menos maniobrable que sus oponentes que se ganó el apodo de "locura de Göring". El Messerschmitt Bf 109E era mejor, siendo tan rápido como cualquier avión británico y capaz de escalar más rápido que los famosos Spitfires.

Pero fueron los Spitfires quienes marcaron la diferencia. Más manejable que nada, los alemanes volaron y armados con ocho ametralladoras, no tenían rival en los cielos.

# 3 - Los alemanes carecen de enfoque estratégico

Al comienzo de la campaña, la estrategia general de la Luftwaffe era concentrarse en la infraestructura que mantenía a la RAF en el aire. Los aeródromos, las fábricas y los puertos fueron los objetivos.

Pero todavía faltaba atención en estos ataques, pasando de un objetivo a otro. Como resultado, el efecto de los ataques se atenuó.

# 4 - Los tanques de combustible británicos estaban llenos, los pilotos fueron descansados

Volando todo el camino desde bases en Alemania, los atacantes estaban empujando sus gamas de vuelo mucho más difícil que los defensores. Los combatientes, en particular, tenían tanques más pequeños y estaban a menudo cerca del final de su combustible en el momento en que alcanzaron sus objetivos.

Como resultado, los bombarderos fueron a menudo obligados a atacar con poca cubierta de combate para defenderlos. Los bombarderos de buceo eran particularmente vulnerables a los ataques británicos.

Mientras tanto, los británicos, checos y polacos estaban defendiendo objetivos cerca de sus bases locales. Llegaron a la lucha con aviones llenos de combustible y pilotos mejor descansados ​​que los que enfrentaban. Podrían tener menos aviones, pero esos aviones pasaron más tiempo en acción útil.


Un piloto de Spitfire cuenta cómo derribó un Messerschmitt, Biggin Hill, septiembre de 1940.

# 5 - El radar británico era el mejor alrededor

Se extiende desde las Islas Shetland en el norte hasta Land's End en el extremo sudoeste, la red de radar de Gran Bretaña es la más avanzada del mundo. Combinado con bases de la RAF en la zona de batalla de Gran Bretaña, esto les permitió detectar ataques en su camino y conseguir combatientes en el aire para contrarrestar sus bombardeos. Como resultado, los aviones británicos no fueron capturados en el suelo y destruidos por los bombarderos como Hitler esperaba.

Una vez en el aire, los aviones fueron dirigidos por estaciones de control con acceso a la información de la red de radar. Podían ver a dónde iban los alemanes y dirigir a los pilotos hacia ellos, capturando a veces a los alemanes por sorpresa.


El primer ministro británico Winston Churchill.

# 6 - Los británicos estaban luchando por encima de sus jardines

Durante la Primera Guerra Mundial, German Flyers había dominado los cielos a través de la tecnología superior y el vuelo defensivo. Esta vez, esas ventajas recaían sobre los Aliados.

La lucha por el terreno dio a los británicos y sus aliados muchas ventajas. Significaba que podían utilizar la red de radar para lograr el mejor efecto. Había menos desgaste en los aviones de volar hacia adelante y hacia atrás. Se gastó menos combustible, un factor vital dado la vulnerabilidad de las líneas de suministro británicas a través del Atlántico.

# 7 - Los británicos podrían tomar prisioneros

La ventaja más grande que les dio la ventaja de casa fue que mantuvieron más de sus pilotos. Si un piloto británico, checo o polaco sobrevivió a la destrucción de su avión, aterrizaría en Gran Bretaña, o en el peor de los mares circundantes. Podría ser recuperado, recibir tratamiento de sus lesiones y volver al servicio activo.

No los alemanes. Todos los pilotos que perdieron en la batalla de Gran Bretaña cayeron en manos enemigas. Capturados por el ejército o arrestados por las autoridades locales, se convirtieron en prisioneros de guerra. Y así la batalla demostró ser un drenaje mayor en la mano de obra alemana que en la de sus enemigos.


Barrage Balloons sobre el centro de Londres en la Segunda Guerra Mundial.

# 8 - El bombardeo de la venganza de Hitler tomó el foco lejos de la lucha verdadera

La derrota de la Luftwaffe fue sellada a través de una mezcla de accidentes y la astucia del primer ministro Winston Churchill.

El 24 de agosto, un avión alemán accidentalmente salió del blanco y bombardeó edificios civiles en Londres. En respuesta, Churchill ordenó un ataque de represalia contra Berlín. De los 81 bombarderos enviados por los británicos la noche siguiente, sólo 29 llegaron a la capital alemana. No hicieron mucho daño, pero no necesitaron.

El ataque provocó a Hitler, que había prometido a los alemanes que nada de eso les iba a pasar. Abandonando su enfoque en la destrucción de la RAF, convirtió sus bombarderos en ciudades británicas. A partir del 7 de septiembre, cientos de toneladas de bombas fueron lanzadas deliberadamente sobre Londres y otras ciudades en una serie de redadas conocidas como Blitz.

Al tomar presión de la RAF, el Blitz les dio tiempo para recuperarse. Pronto fueron derribando bombarderos más rápido de lo que los alemanes podrían hacer. El trabajo de las semanas anteriores fue deshecho. Aunque nadie lo sabía todavía, el resultado de la batalla de Gran Bretaña había sido decidido.

# 9 - Cambiaron a las incursiones nocturnas

Las incursiones contra las ciudades británicas continuaron a lo largo de septiembre. A principios de octubre, con las bajas en ascenso, los alemanes cambiaron a las incursiones nocturnas. Esto redujo sus pérdidas, pero también redujo su efectividad. Era casi una concesión de derrota.

A finales de octubre, la Batalla de Bretaña había terminado. Los bombardeos continuaron, pero nunca más con la misma intensidad y concentración.

Gran Bretaña había sido salvada.

jueves, 16 de marzo de 2017

Batalla de Inglaterra: Aviones derribados alemanes (1/2)

Fotos increíbles de aviones derribados de la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña

Joris Nieuwint - WHO



A medida que nos acercamos al final 71 aniversario de la Segunda Guerra Mundial, el 76 aniversario de la Batalla de Gran Bretaña también se acerca. En este artículo, echamos un vistazo a varios aviones de la Luftwaffe que fueron derribados y el accidente aterrizó en suelo británico.



Tropas cuidan los restos de un Heinkel He 111P (W.Nr 1582: G1 + FR) de 7./KG 55, que fue derribado durante un ataque al Great Western Aerodrome (ahora Heathrow) y aterrizó accidentalmente en High Salvington, cerca de Worthing, 16 de agosto de 1940. [Via]


El personal civil investiga el fuselaje de un Messerschmitt Bf 109E4, "Red 2", de 3./LG 2, en los terrenos de un colegio técnico, 1940. Observe el emblema de "Mickey Mouse" en el fuselaje trasero. [Vía]


La RAF que inspecciona a Heinkel He 111P (codificado G1 + FA) de Stab / KG 55 que fue derribado en Hipley en Hampshire, el 12 de julio de 1940. Se ha camuflado para evitar que la Luftwaffe intente destruir los restos. El bombardero fue derribado por el vuelo 'B' del Escuadrón No. 43 sobre Southampton Water. [Vía]


Un Heinkel He 111 P de Stab / KG 55 que aterrizó accidentalmente en Hipley en Hampshire el 12 de julio de 1940. Fue derribado por los Huracanes del Vuelo B, el Escuadrón No. 43 sobre Southampton Water. [Vía]


Messerschmitt Bf 109E-1 de Oberleutnant Paul Temme, Gruppe Adjutant de I / JG 2 'Richtofen', que se estrelló cerca del aeródromo de Shoreham en Sussex el 13 de agosto de 1940. [Via]


RAF inspeccionando los restos quemados de un avión de reconocimiento Junkers Ju 88 de 4. (F) / 122 en Cockett Wick Farm, St Osyth cerca de Clacton-on-Sea en Essex. El avión fue derribado el 20 de julio de 1940 por el número 56 de los Hurricanes del Escuadrón. [Vía]


El soldado entra en la cabina de un Messerschmitt Bf 109E. Esto es probablemente Bf 109E-1 (W.Nr. 3576) 'Red 13' de 7./JG 54, volado por Uffz. Zimmermann, que se estrelló cerca de Lydd en Kent el 27 de octubre de 1940. [Via]


Los restos de Junkers Ju 88A-1 (W.Nr. 2142: 3Z + DK) de 2./KG 77 en exhibición pública en Primrose Hill en Londres, el 10 de octubre de 1940. El bombardero había sido alcanzado por un incendio de AA y aterrizado accidentalmente En Gatwick el 30 de septiembre. [Vía]


Los soldados guardan los restos ardientes de Junkers Ju 88 (W.Nr. 4136: 3Z + BB) de I / KG 77 que se estrelló en Hertingfordbury, Hertfordshire el 3 de octubre de 1940. [Via]


Civiles y aviadores de la RAF inspeccionan los restos ardientes de un Heinkel He 111 que fue derribado por los combatientes de la RAF sobre la costa noreste de Escocia y se estrelló contra una casa, en julio de 1940. [Via]