Argentina: S-2 Tracker en las entrañas del POMA

Tracker en el POMA

Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo

Argentina: Mariner desde la Antártida hasta Buenos Aires

Mariner del COAN, desde la Antártida hasta Buenos Aires

El 19 de enero de 1958, un avión de la Armada realiza el primer vuelo directo entre la Antártida y Buenos Aires.



A 20.00 hs. un hidroavión Martín Mariner al mando del Capitán de Fragata Justiniano Martínez Achával parte del Destacamento Naval Decepción y en vuelo sin escalas cubre 4.000 Km. llegando a Buenos Aires al día siguiente a 09.45 hs., habiendo soportado una
violentísima tormenta

Malvinas: La frustada noche del Banzai

 

La Noche del Banzai

Breve Crónica de un frustrado ataque a la Flota Británica —- El 25 de abril los ingleses recuperan las islas Georgias del Sur, a partir de ese momento comenzó una tensa calma en las islas Malvinas en espera de la presencia del enemigo en ellas. Por entonces la Flota de Mar argentina procuraba interdictar los movimientos de la Flota británica. Para los cual había desplegado dos Grupos de Tareas, uno al norte de Malvinas, y otro al Sudeste de las mismas.

El primero de ellos se centraba en el portaaviones A.R.A 25 de Mayo, desde el cual los aviones Tracker realizaban misiones de Exploración para detectar el enemigo, sobre el cual en los últimos días de abril se autorizó abrir fuego. El 29 de abril con el buque a unas 150/200 Millas Naúticas al Norte del Estrecho San Carlos comenzaron vuelos de exploración a máxima distancia que al día siguiente, 30 de abril, por la noche dieron como resultado que se obtuvieran contactos MAE de frecuencia de radares ingleses al N-NE de Puerto Argentino.

En las primeras horas del 1 de mayo se materializa el ataque de un avión británico Vulcan al aeropuerto de esa localidad, a ello se sumó horas más tarde bombardeo naval inglés, la vigilia en Malvinas había terminado. Ese día a primera hora se había realizado un vuelo de exploración desde el portaaviones sin llegar a tener contactos radar. Un segundo vuelo a 1513 horas obtiene contacto radar con seis buques medianos y uno grande, era un Grupo de Tareas de la Flota británica. Ambos Grupos estaban a 150/200 millas de distancia, uno el argentino sabía donde estaba el enemigo, no así el británico. La ventaja táctica estaba de nuestro lado. Sin embargo la falta de capacidad de ataque y operación nocturna de los A4Q, impidió que se materializaran acciones ofensivas de inmediato. En este punto se continuaron las tareas de exploración desde el portaviones a fin de mantener la posición de la Flota inglesa, para que a primeras horas del día 2 de mayo se materializara un ataque con seis aviones A4Q con cuatro bombas MK82 cada uno. La última posición del enemigo se obtuvo a 2300 del 1 de mayo por medio de un vuelo de exploración de un Tracker. 1- El Comandante británico sabía que había sido detectado, pero no tenía la certeza de la posición de la Fuerza naval argentina. Su problema era ubicarnos, para ello ordenó vuelos de exploración con sus aviones Harrier. Uno de ellos interceptó al avión Tracker mencionado en el párrafo anterior, avión que pudo eludir a su perseguidor volando nocturno a ras del agua. Pero ese Harrier obtuvo la posición, cuanto menos bastante aproximada, de la Flota argentina.

Esto se tradujo en que en la misma se cubrieran puestos de combate y se autorizara al destructor Santísima Trinidad a lanzar sus misiles sobre el avión inglés, que nunca entró en el alcance de los mismos.

En la noche de marras por lo menos tres veces se tocó “combate” en el Grupo de Batalla argentino, cada vez que secciones de acciones Harrier se acercaran al Grupo de Batalla argentino, que hizo que pocos durmieran, esto permitió la Comandante británico conocer la posición de los buques argentinos, como asimismo apreciar cabalmente su capacidad de combate.

El Comandante del H.M.S. Invencible luego del Conflicto refirió que: ”Los Tracker a lo largo de los 45 días de combate fueron un serio dolor de cabeza, porque sabiendo que me habían detectado, en diez y siete oportunidades envié a mis Harrier para derribarlos, sin poder concretar nunca este objetivo”.

La situación táctica obligaba a mantener la posición del enemigo británico, así fue como a 0528 del 2 de mayo se destacó un avión Tracker a confirmar su presencia, para que luego en pocas horas más despegara un segundo avión con la tarea de ir al punto dato que obtuviera o confirmara el primero, y mantener exploración en contacto con el enemigo para guiar el ataque de seis aviones A4Q. 2- El prevuelo de la misión lo realizó el Personal del Departamento Operaciones del buque, en el mismo estaban presentes los tripulantes del avión explorador y los Oficiales de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con quienes se determinaron todos los detalles de la operación a realizar. Un hecho demoró la ejecución de la tarea, la falta de viento, cosa poco común en esas latitudes. Para explicarlo en pocas palabras hay Tablas que determinan la cantidad y el tipo de bombas que se necesitan para batir un blanco, ellas determinaban que en esa situación táctica el número era cuatro. El viento real, casi nulo, permitía que con el buque a máxima velocidad, alcanzara una velocidad relativa que sólo se traduciría en una carga de una bomba por avión. Así las cosas con el prevuelo realizado se decidió esperar más viento real para lanzar el ataque.

Si analizamos la capacidad aérea y contraaérea británica de los seis aviones A4Q que hubiesen despegado, cuatro tenían posibilidad de llegar al blanco y lanzar sus bombas y dos podrían haber regresado a al buque. De dieciséis bombas lanzadas, el 25 %, cuatro, hubiese alcanzado un buque, que si hubiese sido un portaaviones hubiese significado su neutralización. Salir con una bomba por avión no hubiese causado daño significativo alguno al enemigo, con pérdida de vidas y de la mitad de la capacidad aérea de ataque e interceptación embarcada propia. 3- El avión Tracker que había sido lanzado a 0528 no obtuvo contacto con la Flota inglesa, la misma había tomado un arrumbamiento E en alejamiento del Grupo de batalla argentino, no obstante durante esa mañana aviones Harrier se aproximaron al mismo en repetidas oportunidades para conocer su posición, con el consabido toque de combate en nuestras Unidades.

Cabe recordar que existía la posibilidad cierta de un ataque aéreo sobre el Grupo naval propio, lo que obligaba a tener una sección de A4Q sobre cubierta a cinco minutos de aviso como Interceptores. De hecho el tiempo de catapultaje se cumplió en cada alarma de combate y, en al menos una o dos oportunidades, se lanzó una segunda Sección que estaba de reserva.

En una pausa de combate, el Comandante del Portaaviones conversa con el copiloto del avión explorador guiador y le da su apreciación táctica: la capacidad antiaérea de ambas Flotas era la misma, la capacidad misilística antisuperficie también, se suponía que los Harrier embarcados era un número similar a los A4Q y que estos podrían enfrentarlos con éxito, cuando habló de la amenaza submarina dijo algo así como mejor no pensarlo.

Empeñar seis A4Q en una misión a ataque, significaba además que la capacidad de interceptación con esos aviones desde el portaaviones quedaba reducida a cero. La sección, dos aviones, que quedaría abordo preveía mantener un avión como de reserva para el ataque y el segundo como tanquero, para reabastecer los aviones atacantes en su regreso al portaaviones en caso de ser necesario. 4- El demorado vuelo de exploración despegó a 1435 horas, se realizó a exploración máxima distancia, obtuvo contactos radar y MAE sobre el enemigo, aterrizó a 1900 horas, su tripulación vió que en el personal del buque rostros con distinta expresión que a la mañana, el crucero A.R.A General Belgrano había sido hundido, la amenaza submarina se había materializado. Seguirían días y noches interrumpidos por cubrir puestos de combate.

Si el 2 de mayo de 1982 se hubiese materializado el ataque a la Flota inglesa, quizás se recordaría como el día de la Aviación Naval, pero no fue así. Sin embargo dos días más tarde una sección de aviones Super Etendart, guiados por un avión Neptune, hundieron el destructor británico H.M.S. Sheffield sin duda una clara muestra de nuestra voluntad de presentar batalla. Y así ese día que significó en Bautismo de Fuego de la Aviación Naval argentina luego fue instituido como día de la “Aviación Naval Argentina”.

La noche del 1 al 2 de mayo quedó en el imaginario de sus protagonistas como la llamada “Noche del Banzai”. TEXTO: Por CL VGM (RE) Rafael L. Sgüeglia PINTURA: Iustrativa, hecha por Caros Adrian Garcia

@aviationart_argentina

Argentina: El A-4Q del capitán Castro Fox, hoy

Antártida Argentina: Los accidentes aéreos

Accidentes aéreos en la Antártida Argentina

 

Accidente en la Antártida del avión patrullero "Neptune" 2-P-103 de la Armada Argentina y helicóptero Bell 212 AE-451 del Ejército Argentino

El día 15 de Septiembre de 1976 el avión Lockheed SP-2E "Neptune" (MNS 0644) matrícula 2-P-103 de la Armada Argentina, realizaba en la Antártida Argentina un vuelo de reconocimiento glaciológico en medio de adversas condiciones meteorológicas.
Por causas que no se han podido establecer aún, este avión impactó contra una elevación (punta Barnard) de la isla Livingston (archipiélago Shetland del Sur) a 62º46'S y 60º21'W, aproximadamente a 20 kms. al noreste de la isla Decepción; produciéndose la destrucción total de la aeronave y tristemente la muerte de sus tripulantes y del pasajero.

Tripulación del avión Neptune 2-P-103:

Capitán de Corbeta Armando Mutto Comandante de la Aeronave
Teniente de Navío Miguel Berraz  
Teniente de Navío Romualdo Migliardo  
Teniente de Corbeta Carlos Cabut  
Suboficial Segundo Nelson Villagra  
Suboficial Segundo Juan Noto  
Suboficial Segundo Roberto Brizuela  
Cabo Principal Omar Compastri  
Cabo Primero Jesús Arroyo  
Cabo Primero Benjamín Scesa  
Señor Rodolfo Rivarola Camarógrafo TV Río Grande
  Cuando transcurrió un tiempo reglamentario sin noticias del avión 2-P-103, con otro avión similar, el Neptune matrícula 2-P-101, que estaba realizando un vuelo sobre el archipiélago fueguino, inició de inmediato el cruce del Pasaje Drake para buscar el avión en emergencia.
  Luego de sobrevolar la zona durante varias horas, bajo severas condiciones de formación de hielo regresó a su Base por fallas.
Con el mismo avión y tripulación continuaron la búsqueda los días 16 y 17 de septiembre sin resultados positivos
  Después de una intensa búsqueda, los restos del avión fueron localizados recién el día 18 de Septiembre de 1976 desde el avión Hércules C-130 matrícula TC-67 del Escuadrón I de la I Brigada Aérea y el día 24 del mismo mes confirmaron el hallazgo, desde el avión DHC-6 Twin Otter matrícula T-85 de la Dotación de la Base Marambio de la Antártida Argentina, quien por sus características pudo volar a mas baja altura en esa zona montañosa.
  Desafortunadamente el día 11 de Enero de 1977, mientras se realizaba el rescate del avión Neptune se accidentó el helicóptero Bell 212, matrícula AE-451 del Ejercito Argentino.

Tripulación del helicóptero AE-451:

Teniente Primero Mario Edgardo Garcìa Piloto
Teniente Alejandro Ramón Merani Copiloto
Sargento Ricardo Luis Segura Mecánico
  Los nombrados en este informe, integran la nómina de más de cien hombres, que murieron en cumplimiento del deber y dieron su vida por nuestra Patria y por la Antártida Argentina.
  Los tres tripulantes, fueron velados en el rompehielos ARA General San Martín (Q-4), rindiéndosele los honores reglamentarios.
  El traslado desde la Antártida a Ushuaia estuvo a cargo del Aviso-Remolcador ARA Francisco de Gurruchaga (A-3), siendo su comandante el Capitán de Corbeta Carlos Alberto Coli.
  Ante el pronóstico que anunciaba un temporal para el cruce del Drake, era conveniente esperar, pero partieron de inmediato; había familiares que se encontraban en Ushuaia, desde varios días atrás esperando a sus seres queridos fallecidos.
  Lógicamente el temporal los tomó en pleno cruce, pero a las 48 hs. entraron a Ushuaia, algo maltrechos, procediendo a entregar los cuerpos a sus deudos.

Aviación naval: Grumman J2F Duck, un pato rebelde

Grumman J2F Duck

Un Grumman J2F-5 Duck a inicios de 1942.

Tipo Hidroavión
Fabricante Grumman Aircraft
Primer vuelo 1936
Introducido 1936
Usuarios principales
-Armada de los Estados Unidos
-Guardia Costera de los Estados Unidos
-Comando de Aviación Naval Argentina
N.º construidos 632
Variantes Grumman JF Duck



El Grumman J2F Duck (designación de la compañía G-15) fue un monomotor biplano anfibio estadounidense. Fue utilizado por cada rama principal de las fuerzas armadas de Estados Unidos desde mediados de la década de 1930 hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial, principalmente para funciones de utilidad y rescate aire-mar. También fue utilizado por la Armada Argentina, quien hizo la entrega de su primer Duck en 1937. El Duck fue empleado en combate durante la Revolución Libertadora en 1955 perdiéndose un ejemplar por fuego antiaéreo. Después de la guerra, los J2F Duck vieron servicio con operadores civiles independientes, así como a las fuerzas armadas de Colombia y México.

El J2F era una versión mejorada del JF Duck anterior, con su principal diferencia es un flotador más largo. [1]

Desarrollo

El G-15 fue una versión mejorada del anterior Grumman JF Duck, que se distinguía por tener un flotador más largo.1 Fue ordenado por la Armada estadounidense como el J2F Duck.


Escuadrilla de aviones navales Grumman J2F-5 similares a los que comandaba el CC Eduardo Estivariz (Imagen: gentileza Fundación Histarmar. Historia y arqueología Marítima)

El J2F-1 Duck voló por vez primera el 2 de abril de 1936, propulsado por un motor Wright R-1820 Cyclone de 750 cv (559 kW) y fue suministrado a la Armada el mismo día. El J2F-2 tenía un motor Wright Cyclone, pero con una potencia de 790 cv (589 kW). Veinte unidades de la variante J2F-3 fueron construidas en 1939 como transportes exclusivos para oficiales de la Armada, con interiores forrados de raso. Pero debido a la presión para aumentar la producción causada por la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941, la producción del J2F Duck fue transferida a la Columbia Aircraft Corporation de Nueva York. Esta empresa produjo 330 hidroaviones para la Armada y la Guardia Costera estadounidenses.



Varios hidroaviones Duck sobrantes de la Armada fueron convertidos en 1948 para su empleo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones de rescate marino con la denominación OA-12.


Un Duck argentino accidentado

Diseño

El J2F era un biplano con alas de igual envergadura y un gran flotador central monocasco que también albergaba el tren de aterrizaje retráctil. Tenía flotadores auxiliares montados sobre pivotes bajo cada ala inferior. Una tripulación de dos o tres iba en cabinas tandem, con el piloto delante y el observador atrás, con espacio para un operador de radio si era necesario. Tenía una cabina en el fuselaje, con espacio para dos pasajeros o una camilla.



El flotador central del Duck estaba fusionado con el fuselaje, haciéndolo casi un hidroavión a pesar de su parecido con un avión equipado con flotadores. Este formato era compartido por el anterior Loening OL , del que Grumman compró los derechos de los diseños del casco, el flotador central y el tren de aterrizaje.2 Al igual que el F4F Wildcat, su estrecho tren de aterrizaje era accionado mediante una manivela.


Otro J-2F5 Duck de la Aviación Naval Argentina accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora

Empleo

Este avión fue empleado por la Armada y la Guardia Costera estadounidenses, en esta última como avión utilitario en misiones tales como mapeo, rescate, fotografía aérea y remolque de blancos.

Variantes

J2F-1
Versión de serie inicial, con motor R-1820-20 de 750 cv, 29 unidades construidas.
J2F-2
Versión del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con ametralladoras dorsales, en el morro y soportes de bombas bajo las alas, 21 unidades construidas.
J2F-2A
Como el JF2 pero con modificaciones menores para su empleo en las Islas Vírgenes de los Estados Unidos, 9 unidades construidas.



J2F-5 argentino

J2F-3
Un J2F-2 propulsado por un motor R-1820-26 de 850 cv, 20 unidades construidas.
J2F-4
Un J2F-2 propulsado por un motor R-1820-30 y equipado con aparejos para remolque de blancos, 32 unidades construidas.
J2F-5
Un J2F-2 propulsado por un motor R-1820-54 de 1050 cv, 144 unidades construidas.
J2F-6
Versión del J2F-5 construida por la Columbia Aircraft, con un motor R-1820-64 protegido por una cubierta alargada, soportes de bombas bajo las alas y capacidad de instalar aparejos para remolque de blancos, 330 unidades construidas.
OA-12
Conversión de rescate marino para la USAAF.

Usuarios

•  Estados Unidos
• Argentina. Fueron empleados por los rebeldes argentinos durante la Revolución Libertadora. Un ejemplar fue derribado por fuego antiaéreo en el pueblo de Saavedra, cerca de Bahía Blanca.
• Colombia4
• México: la Armada de México empleó tras la Segunda Guerra Mundial una pequeña cantidad de hidroaviones J2F-6 que habían pertenecido a la Armada estadounidense.5

Especificaciones (J2F-6)[editar]
Referencia datos: Jane’s Fighting Aircraft of World War II6

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y observador)
Capacidad: 2 pilotos rescatados
Longitud: 10,37 m
Envergadura: 11,9 m
Altura: 4,25 m
Peso vacío: 2485 kg
Peso cargado: 3496 kg
Planta motriz: 1× radial Wright R-1820-54.
Potencia: 900 cv 670 kW
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 304 km/h 190 mi/h
Velocidad crucero (Vc): 248 km/h 155 mi/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 112 km/h 70 mi/h
Alcance: 1255 km 780 mi
Techo de servicio: 6100 m 20000 ft
Armamento
Armas de proyectiles: 1 ametralladora Browning M1919 calibre 7,62 mm
Bombas: hasta 295 kg de bombas o cargas de profundidad
Aparición en películas[editar]

Un Grumman J2F Duck fue empleado en la película de Peter O'Toole, La guerra de Murphy de 1971, en la cual se ve una espectacular secuencia de tosco despegue desde el agua con una duración de tres minutos, así como varias escenas de vuelo y acrobacia aérea.

Notas

1. Allen 1983, p.49.
2. Allen 1983, p. 47.
3. Nuñez Padin, 2002.
4. Allen 1983, p. 77.
5. Allen 1983, p. 52.
6. Bridgeman, Leonard. “ The Grumman Duck .” Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946.. p. 235-236 . ISBN 1 85170 493 0.

Referencias

• Allen, Francis J. "A Duck Without Feathers". Air Enthusiast. Issue 23, December 1983—March 1984. Bromley, Kent UK: Pilot Press, 1983. pp.46—55, 77—78.
• Bridgeman, Leonard. “ The Grumman Duck .” Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946.. p. 235-236 . ISBN 1 85170 493 0.
• Hosek, Timothy. Grumman JF Duck - Mini in Action 7. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1996. ISBN 0-89747-366-3.
• Jarski, Adam. Grumman JF/J2F Duck (Monografie Lotnicze 98) (en polaco, con descripciones en inglés). Gdańsk, Poland: AJ-Press, 2007. ISBN 83-7237-169-0.
• Nuñez Padin, Jorge Félix. Grumman G.15, G.20 & J2F Duck (Serie Aeronaval Nro. 15). Buenos Aires, Argentina: Museo de Aviación Naval, Instituto Naval, 2002.

Wikipedia

Revolución Libertadora: Aviones rebeldes en Uruguay

Pilotos rebeldes en Uruguay





Estos pilotos fueron fotografiados luego de bombardear la Plaza de Mayo el 16 de junio de 1955; una operación realizada con el objetivo de matar al presidente Gral. Juan Perón, considerado un dictador fascista por una oposición políticamente perseguida dentro de un sistema política asfixiante enfocado en el culto a la personalidad. Estos pilotos operaron Gloster Meteor de la Fuerza Aérea y North American AT-6 Texans y Beechcraft AT-11 de la Aviación Naval Argentina para bombardear la Casa Rosada (casa de gobierno) frente a la Plaza de Mayo en pleno centro de la ciudad de Buenos Aires. Habiendo sido alertado del ataque Perón se había movido a otro edificio pero no dando aviso a la población general. De todos modos, las bombas no fueron precisas y sólo produjeron un masacre en la población civil de aproximadamente 350 muertos.

Los pilotos luego siguieron camino hacia Uruguay y aterrizaron en Carrasco, pidiendo y siéndoles otorgado asilo político. Allí los encontró un fotógrafo de la revista Life. Este intento de golpe de Estado fue el último antes de la Revolución Libertadora, casi el mismo día en Septiembre de ese mismo año.

Con errores y todo, estos hombres enfrentaron a un régimen populista y fascista del único que habían sido instruidos, no a través de la acción diplomática ni política, sino a través de las armas.