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viernes, 22 de abril de 2016

El iceberg del Titanic


Esta es la fotografía que retrata el presunto iceberg que hundió al Titanic
Un día después del trágico hundimiento del Titanic, ocurrido entre la noche del 14 y la mañana del 15 de abril de 1912, el jefe de camareros del buque Prinz Adalbert, que navegaba por la zona, tomó una fotografía del iceberg con el que presuntamente colisionó el trasatlántico, en el Atlántico Norte.
Según confesó el autor de la fotografía, realizó la captura cuando todavía no sabía nada acerca de la tragedia. Argumentó que llamó su atención la mancha de pintura roja que evidenciaba el iceberg, como si un barco acabara de rozarlo.
La fotografía estuvo exhibida durante décadas en las paredes de un bufete de abogados, que representó a los propietarios del Titanic, la compañía White Star Line. Tras su clausura, en 2002, los socios decidieron subastarla, junto con una nota.
La nota dice lo siguiente: "Un día después del hundimiento del Titanic, el barco de vapor Prinz Adalbert pasa por el iceberg que se muestra en esta fotografía. Aún desconocíamos el desastre del Titanic. Por un lado, la pintura roja era claramente visible, pues se ve como si hubiera sido resultado del roce de una embarcación con el iceberg. SS Prinz Adalbert Hamburg America Line".
Si bien no existe evidencia que demuestre si efectivamente la foto retrata al iceberg con el que colisionó el Titanic, es cierto que su subasta, realizada en Inglaterra, tuvo una base de 23.200 dólares.

History Channel

sábado, 12 de septiembre de 2015

Naufragio: Encuentran un buque perdido en las Bermudas

Triángulo de las Bermudas: Nave reaparece 90 años después de la desaparición ... Aparentemente abandonada
La verdadera de la falsa ?? !!!
The Vintage News

La Guardia Costera cubana anunció esta mañana, que habían interceptado una nave no tripulada en dirección a la isla, que se presume que es el SS Cotopaxi, un carguero que desapareció en diciembre de 1925 y desde entonces se ha conectado a la leyenda del Triángulo de las Bermudas.

Las autoridades cubanas descubrieron el barco por primera vez el 16 de mayo, cerca de una zona militar restringida, al oeste de La Habana. Ellos hicieron muchos intentos fallidos de comunicarse con la tripulación, y, finalmente, se movilizaron tres lanchas patrulleras para interceptarlo.



Cuando llegaron, se sorprendieron al encontrar que el barco era en realidad un vapor de casi 100 años de edad, identificado como el Cotopaxi, un nombre famoso asociado con la leyenda del Triángulo de las Bermudas. No había nadie a bordo y el barco parecía haber sido abandonado durante décadas, lo que sugiere que esto podría ser en realidad el carguero que desapareció en 1925.

Una búsqueda exhaustiva de la nave llevó al descubrimiento del cuaderno de bitácora del capitán. Fue, de hecho, asociado con la Compañía de Navegación Clinchfield, los propietarios de la SS Cotopaxi, pero no ha dado ninguna pista acerca de lo que pasó con el barco en los últimos 90 años.



El 29 de noviembre 1925, la SS Cotopaxi partió de Charleston, Carolina del Sur, y se dirigió hacia La Habana, Cuba. El barco tenía una tripulación de 32 hombres, bajo el mando del capitán WJ Meyer, y llevaba una carga de 2340 toneladas de carbón. Se informó que falta dos días más tarde, y era desconocida para casi 90 años.

El vicepresidente del Consejo de Ministros, el general Abelardo Colomé, anunció que las autoridades cubanas iban a realizar una investigación exhaustiva para esclarecer el misterio de la desaparición y reaparición de la nave.

"Es muy importante para nosotros entender lo que pasó", dice el general Colomé. "Este tipo de incidentes puede ser muy malo para nuestra economía, por lo que querrá asegurarse de que este tipo de desaparición no vuelva a ocurrir. Ha llegado el momento de resolver el misterio del Triángulo de las Bermudas, una vez por todas ".




La cultura popular ha atribuido muchas de las desapariciones a lo paranormal y los fenómenos sobrenaturales, o para la actividad de los seres extraterrestres. Una explicación, incluso pasadores la culpa a la tecnología restos del mítico continente perdido de la Atlántida. A pesar de la popularidad de todas estas teorías extrañas, la mayoría de los científicos ni siquiera reconocen la existencia del Triángulo de las Bermudas, y culpan a errores humanos y los fenómenos naturales de las desapariciones. La misteriosa reaparición de la SS Cotopaxi ha, sin embargo, ya generado un gran interés en la comunidad científica y podría empujar a algunos expertos a cambiar de opinión sobre el tema.

viernes, 11 de abril de 2014

Expedición naval española de 1719 y su naufragio


La accidentada travesía de la Armada de 1719
Parte de un contingente con destino a Escocia se hundió en la Costa da Morte
MIGUEL SAN CLAUDIO



Baltasar de Guevara, hijo natural del duque de Nájera, Beltrán de Guevara, pasará a la historia como el comandante en jefe de la Flota del Azogue de 1724. Los galeones a su mando, el Nuestra Señora de Guadalupe, de 50 cañones, y el Conde de Tolosa, de 60, naufragaron durante un huracán al noroeste de la República Dominicana el 25 de agosto de aquel año. Este naufragio dio paso muchos siglos después a una de las intervenciones arqueológicas submarinas más importante de las realizadas nunca por investigadores españoles, aunque tuvo que ser fuera de España, claro.
Pero Baltasar ya tuviera que ver con las costas de Galicia. A finales de marzo de 1719 mandaba una Armada que se dirigía en apoyo de Jacobo Estuardo, pretendiente al trono inglés frente a Jorge I de Hannover. Los ingleses habían preferido un rey alemán a uno católico, como era el caso de Jacobo, hermanastro de la fallecida reina Ana, de la cual era pariente lejano el alemán. La rebelión frente al rey extranjero, aunque protestante, contaba con partidarios en Escocia y Gales y hacia allá se dirigía la Armada de don Baltasar. Tenía además el propósito de devolver las anteriores atenciones inglesas prestadas durante la Guerra de Sucesión y el ataque a traición de Cabo Passaro, donde una Armada inglesa había atacado a una española sin declaración de guerra previa.
Este apoyo a la causa de los Estuardo se sustanció en una flota de unos 45 buques de transporte que conducían siete batallones de infantería y dos regimientos de caballería, acompañadas de 500 monturas, un total de 5.000 a 7.000 hombres. Transportaban además 30.000 fusiles, pólvora, municiones y toda la impedimenta necesaria para un ejército en campaña.
La escolta militar estaba compuesta por dos navíos de línea, una fragata y otros cuatro buques más de guerra. Todos al mando de Baltasar, quien había expuesto muy razonadamente los problemas de esta expedición. Pero los mandos políticos son los que mandan, y en este caso, frente al criterio de los técnicos, con lo que una vez más, y lo vemos todos los días, la losa del desastre estaba abierta.
El buque insignia era el San Luis, de 60 cañones. Otro navío de la escolta era el Nuestra Señora de Guadalupe, que ya conocemos, al mando de Rodrigo de Torres y Morales, segundo comandante de la expedición. Debían recalar en Galicia con objeto de embarcar más tropas y exiliados escoceses e irlandeses supervivientes de una fallida intentona anterior realizada en 1715, siendo A Coruña la segunda base de la expedición.
Veinte buques partieron de Cádiz para reunirse con el resto de la flota que les esperaba en aguas de Galicia. A bordo viajaba el general Jacobita James Butler, segundo conde de Ormonde, que había sido nombrado recientemente Capitán General del Rey Católico por el monarca español Felipe V.

El naufragio

A la altura de las costas de Galicia, como ya les había ocurrido a otras muchas flotas antes, y como había pronosticado el propio Baltasar de Guevara, se vieron sorprendidos por un temporal, que duró 12 días y que los forzó a correr hacia el sur con la costa a sotavento. Alguno de los buques zozobró en mar abierto y otros dieron contra el litoral. Cuatro arribaron a Lisboa, dieciocho a Vigo y otros puertos (A Coruña y Pontevedra). Ante los daños sufridos la expedición fue abortada. Los buques que transportaban a la caballería se vieron obligados a arrojar por la borda a los pobres caballos con objeto de aligerar las naves, condenando a la muerte a las 500 monturas.
El 8 de marzo había partido de San Sebastián y Pasajes una parte de las tropas y pertrechos previstos, que consiguió llegar hasta Escocia, donde cumplió su misión sin contratiempos; a la postre esta fue la única ayuda que recibió el pretendiente católico en sus aspiraciones. En total llegaron a desembarcar 1.000 hombres, 3.000 fusiles y equipos para 500 caballos (suponemos que para los desgraciados que se ahogaron en Fisterra); a estas fuerzas se incorporaron 2.000 campesinos, finalmente el plan fracasó debido a lo exiguo del contingente desembarcado.
Hemos asistido a lo largo de la biografía de un personaje, Baltasar de Guevara y de un buque, el Nuestra Señora de Guadalupe a dos episodios en ambas orillas del océano con apenas 5 años de margen. Baltasar moriría en el naufragio de la República Dominicana, pero su nombre ha pasado a la historia por el estudio que se hizo de los buques a su mando y por la difusión que las sucesivas exposiciones, actos y de los materiales mostrados en los museos procedentes de esos yacimientos arqueológicos subacuáticos.
Hoy conocemos algunos pecios en las costas gallegas que pudieran corresponderse con alguna de las naves perdidas de la Armada de 1719, pero la falta de medios de una Administración autonómica alejada del mundo marítimo, nos impide conocer este nuevo aspecto de nuestro pasado.
Nada de eso se ha hecho ni se hará a medio plazo en una tierra como la gallega con una historia tan marcada por el mar, pero no perdemos la esperanza de que un día podamos llegar a ser como los ciudadanos de la República Dominicana, y poder mostrarnos al mundo respetuosos y orgullosos de nuestro pasado, incluso del marítimo.
NAUFRAGIOS EN LA COSTA DA MORTE
La expedición se vio sorprendida en aguas gallegas por un temporal que duró 12 días

La Voz de Galicia

viernes, 25 de octubre de 2013

GCE: Desaparece misteriosamente el submarino B-5

La misteriosa desaparición del submarino republicano B-5 durante la Guerra Civil
Manuel P. Villatoro

Este sumergible se esfumó de las aguas del Mediterráneo, frente a Estepona, por razones que todavía se desconocen

Flotilla de sumergibles de la clase B construida por la Sociedad de Construcción Naval, 13-9-1928 (ARCHIVO ABC)

La del B-5 no es la típica historia de un submarino que se hundió combatiendo contra innumerables enemigos, pero, a pesar de todo, su leyenda bien podría haber servido de inspiración para un guión de la factoría Hollywood. Y es que, en octubre de 1.936 -en plena Guerra Civil-, este sumergible de la Armada republicana desapareció misteriosamente mientras patrullaba las costas de Estepona (Málaga) por causas que, a día de hoy, siguen siendo un enigma.
De esta embarcación sólo queda en la actualidad el recuerdo de los 37 marinos que, presumiblemente, fallecieron en su interior y, como no podía ser de otra forma, varias conjeturas sobre las causas de su desaparición. Así pues, las teorías más barajadas a lo largo de la historia afirman que el submarino fue destruido por un hidroavión sublevado o que, incluso, fue hundido deliberadamente por su capitán -partidario del alzamiento militar-, para evitar que fuera utilizado por la República. Sucediera lo que sucediese, lo único cierto es que han pasado ya 77 años desde que el B-5 se marchó dejando tras su popa una estela de intrigas e incógnitas.

Nace el B-5

La primera página en la historia de este sumergible se escribió hace casi cien años, época en la que España dio un paso de gigante al ordenar la creación de los primeros submarinos de la conocida como «clase B». «Estos buques fueron los primeros sumergibles de serie construidos en España. Su origen tiene lugar en la aprobación de la Ley del 17 de febrero de 1.915 (…). En dicha disposición, además de otros buques, se proyectaba la construcción de un total de 28 sumergibles (…) por un montante total de 110 millones de pesetas de la época. De este proyecto surgirían los seis submarinos clase B», afirma el experto en historia Dionisio García Flórez en su libro «Buques de la Guerra Civil española. Submarinos».
En base a esta normativa, los astilleros de Cartagena iniciaron la construcción de los seis submarinos militares de «clase B», los cuales, aunque se caracterizaban por sus escasas dimensiones (apenas 64 metros de eslora por 5,6 de manga), contaban con un fuerte armamento para la época. «Disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm, dos a popa y dos a proa. (…) Como armamento de cubierta llevaban un cañón Vickers de 76,2 mm», completa el autor en su texto.
Hubo que esperar hasta 1.921 para que la Marina recibiera su primer submarino de «clase B», el cual fue bautizado con el nombre de B-1. Tras este, y a lo largo de 5 años, la Armada recibió 5 sumergibles más, entre los que se encontraba el B-5. A partir de entonces, este buque quedó asignado a la División de Instrucción de Submarinos de Cartagena, donde se limitó a participar en todo tipo de ejercicios y actos protocolarios. Y es que, por aquellos años, la paz reinaba -relativamente- en las aguas españolas.

Los submarinos B-5 acompañados del C-2, abril de 1928 / ARCHIVO ABC
Durante los siguientes años la normalidad fue el único enemigo al que tuvo que hacer frente la flota de submarinos, la cual recibió en 1.928seis nuevos sumergibles de la «clase C». Años después, con la llegada de la República, estas naves serían dispersadas entre las principales bases navales españolas.
«Estos doce submarinos estaban repartidos en dos flotillas: la de Cartagena, con base en este puerto principal, y la de Baleares. En la primera figuraban los seis submarinos de clase C y los B-5 y B-6, al mando de un capitán de fragata. La de Baleares, basada en Mahón, disponía de los cuatro submarinos restantes de la clase B, a cargo de un capitán de corbeta», explican el almirante Gonzalo Rodríguez Martín-Granizo y el contralmirante José Ignacio González-Aller Hierro en su obra «Submarinos republicanos en la Guerra Civil española».

El alzamiento, también en el mar

La situación dio un giro radical en el verano de 1.936, época en la que varios militares (entre los que se encontraba Francisco Franco) iniciaron los preparativos para llevar a cabo un levantamiento militar desde Marruecos. Su objetivo estaba claro: llegar hasta la Península y acabar con el Gobierno central ubicado en Madrid.
No obstante, los franquistas sabían que, una vez iniciada la revuelta,era de vital importancia transportar a sus tropas hasta la Península, algo que únicamente podían hacer a través de aviones y navíos. Por ello, contactaron con los principales capitanes y oficiales de la Marina española, a los que pidieron que se sublevaran o que, como mínimo, se mantuviesen neutrales en el conflicto y no atacaran con sus buques los transportes que trasladarían a las tropas franquistas desde África hasta España.
De esta forma, y bajo el clima de incertidumbre existente en la Marina, el 17 de julio de ese mismo año los planes rebeldes se llevaron a la práctica y se dio el pistoletazo de salida para la sublevación. Ahora, los capitanes y oficiales de los diferentes buques y submarinos se veían obligados a elegir un bando. Acababa de iniciarse, en definitiva, la Guerra Civil y, a partir de ese momento, la sangre de unos y otros correría a raudales dejando una mancha rojiza imborrable en la Historia española.
Apenas un día después de iniciarse el levantamiento militar, eldesconcierto cundió entre las bases navales españolas. De hecho, esa misma noche la República ordenó un avance total sobre Gibraltar con la intención de impedir que los sublevados trasladaran a sus tropas hasta el sur de España. La flota de submarinos de Cartagena, en la que se encontraba el B-5, fue de las primeras en recibir la orden de partir.
«La madrugada del día 18, la flotilla de los submarinos de Cartagena recibió órdenes por su conductor reglamentario de salir urgentemente con torpedos a cruzar la costa entre el cabo de Gata y el estrecho de Gibraltar; (…) En cumplimiento de esta orden (…) salieron de la base los submarinos C-1, C-3, C-4 y C-6, a los que se unió en la mar el B-6. Mientras tanto, en Cartagena se preparaban febrilmente los restantes buques que componían la flotilla para incorporarse a ella tan pronto como estuvieran listos», determinan los marinos españoles en su escrito.
Eran momentos de tensión para el gobierno de la República, que sabía de la afinidad de varios oficiales con el alzamiento. Por ello, desde Madrid se enviaron órdenes muy concretas a los sumergibles: debían comunicar su situación geográfica cada pocas horas. De esta forma, se pretendía evitar que algún capitán tomara la decisión de desviar sutilmente su rumbo y huir hasta la zona controlada por los sublevados.
Mientras, dentro de una inmensa mole de metal y sumergidos varios metros en el mar, la tensión crecía entre los tripulantes ya que, mientras que la mayoría de oficiales apoyaban a los rebeldes, la marinería tendía a ser leal a la República. «El ambiente entre las dotaciones era tenso y, después de las últimas conversaciones sostenidas en la base, la mayoría de los jefes y oficiales estaban decididos a no oponerse al paso de los transportes», completan los altos cargos de la Armada. Sin embargo,el paso de las horas dejó claro que muchos de los oficiales de los submarinos eran ideológicamente afines a la sublevación, pues, entre otras cosas, comenzaron a retrasar la ejecución de las órdenes gubernamentales. De hecho, llegaron incluso a simular averías para evitar torpedear navíos nacionales. Al parecer, esto fue demasiado para las dotaciones de los sumergibles, que decidieron obviar la cadena de mando y tomar por la fuerza las naves.
«La mayoría de los oficiales y comandantes fueron arrestados sin derramamiento de sangre en los primeros dos o tres días tras los hechos de (…) julio, aunque muchos de ellos, trasladados a los buques-prisión o a los penales, como el del castillo de La Mola, fueron posteriormente fusilados», señala, en este caso, Flórez. Con todo, y a pesar de que ya no contaban con un superior experto en el arte de la navegación, los tripulantes lograron mantener los sumergibles en poder de la República.

La revuelta en el B-5

Por su parte, y mientras la flota principal de submarinos se debatía entre el alzamiento y la lealtad a la República en mar abierto, el B-5 se encontraba amarrado en Cartagena, pues necesitaba reparar su ya maltrecho y viejo casco. Sin embargo, el encontrarse en puerto no libró a su tripulación de mantener un duro combate contra los partidarios de la sublevación, ansiosos por tomar la base.
«El B-5 (…) vivió (en Cartagena) la sublevación y aplastamiento de la misma sin intervenir, ya que varios de sus oficiales y tripulantes fueron destinados a otros buques operativos. El submarino, al igual que todos los demás, quedó en poder del gobierno republicano», señala el experto español en su obra.
Con todo, la revuelta fue sofocada sin mayores dificultades en esta zona y, a los pocos días, la tripulación del B-5 envió un mensaje al gobierno informando de que seguían a las órdenes de la República: «Submarino B-5 ruega hágase extensivo a periódicos y Centros del Frente popular, que toda la dotación se encuentra sin novedad, siguiendo una patriótica y leal adhesión a la República, sin que ni por un solo momento decaiga en ellos este espíritu, y encontrándose dispuestos a luchar hasta ver derribados a los enemigos de la República y de nuestra Madre España. Ánimo camaradas, en defensa de la República, que para nosotros es el triunfo. ¡Viva la República!».

Nuevo y extraño mando

A su vez, y ante la escasez de oficiales con experiencia afines a la ideología gubernamental, se entregó el mando del submarino al capitán de corbeta Carlos Barreda Terry, quien destacaba por ser un conocido partidario de la sublevación militar. Sin embargo, y debido a su tendencia política, el oficial quedó bajo la estricta supervisión de un comité político enviado por la República.
Curiosamente, el permitir a los oficiales partidarios del alzamiento dirigir bajo supervisión un submarino se hizo habitual debido a la imperiosa necesidad de mandos. «Muchos oficiales aceptaron el mando pensando que podía ser una buena oportunidad para escapar y pasarse al otro bando, bien ellos mismos o llevando consigo la nave; otros, en cambio, estaban dispuestos a sacrificarse hasta el final impidiendo que su buque siguiese al servicio de su enemigo», completa Flórez. Desde ese momento, y durante casi tres meses, el B-5 se dedicó principalmente a patrullar el Estrecho.
Unos meses después, en octubre, el destino acabó con los 37 desafortunados tripulantes del viejo B-5. El sumergible se encontraba entonces de patrulla por aguas malagueñas cuando, de improviso, dejó de retransmitir su posición. A partir de ese momento,jamás se volvería a conocer su paradero. Casi se podría decir que se esfumó pues, a día de hoy, la historia no ha conseguido aclarar cual fue el trágico final que se llevó al fondo del mar la nave.
La primera teoría, y la más extendida, determina que un avión pudo haber enviado al fondo del mar al B-5 después de un encontronazo fortuito sucedido el día 12 de ese mismo mes. Al parecer, durante aquella jornada la nave navegaba en superficie cuando repentinamente avistó un hidroavión Dornier perteneciente al bando sublevado. Casi de forma automática, el submarino se sumergió para evitar ser atacado, pero ya era tarde, pues el aeroplano había detectado al enemigo y, momentos después de la inmersión, lanzó varios proyectiles sobre su objetivo.
«El 12 de octubre, el submarino se hallaba en superficie, de patrulla, a la altura de Estepona, cuando fue avistado por un hidro D-4 que pilotaba el teniente de navío Ruíz de la Puente. El B-5 se sumergió inmediatamente y el hidro realizó varias pasadas sobre el lugar lanzando una carga de profundidad y varias bombas de 50 kg. Otro Dornier Wal se unió al ataque, pero ya no pudieron volver a ver al submarino, sólo una gran mancha de aceite», determina Flórez en su libro.

¿Hundido por su capitán?

Sin embargo, también existe la teoría de que Barreda, firme defensor de la sublevación, decidió hundir el submarino consigo dentro para evitar que fuera utilizado por los republicanos. Esta opción parece ser la más acertada para el almirante Gonzalo Rodríguez y el contralmirante José Ignacio González los cuales, en su obra, afirman que el B-5 no sólo no sufrió ningún daño el día 12, sino que pudo volver a Málaga tres jornadas después.
«La acción del día 12 no tuvo consecuencias, Carlos Barreda (…) una vez de regreso a la base de Málaga, puso a su mujer Josefina (…) un telegrama fechado el 15 de octubre con el texto siguiente: “Estoy bien abrazos = Carlos”. El mismo día le escribía (…) una carta en la que (…) le comunicaba textualmente: “Estamos pendientes de salir para ahí (Cartagena) otra vez. Yo creo que a los dos días o tres de días de recibir esta carta estaremos en Cartagena para reparar otra vez”», explican ambos marinos.
De esta forma, tanto Rodríguez como González afirman que Barreda pudo haber decidido suicidarse y hundirse con su barco, cosa que, incluso, ya había amenazado con hacer delante de algunos compañeros. Para ello, los marinos se basan también en la declaración jurada de uno de los oficiales que, posteriormente, trataron de poner luz sobre este misterio: «En la declaración del capitán de navío Enrique Manera (…)se especifica claramente la posibilidad de que la pérdida se debiera a la decisión del capitán (…) de hundirse con el buque».

ABC