Argentina: La expedición al río Bermejo (1903/04)

La expedición al río Bermejo de 1903-1904

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor:prefecto general (RE) Andrés Rene Rousseaux

Antecedentes

Desde la llegada de los primeros conquistadores españoles, a las tierras del Plata, fue obsesión de ellos, la búsqueda de un camino fácil y seguro que los llevara al "Cerro de la Plata", en clara referencia a las minas de Plata que se explotaban en el famoso "Cerro de Potosí", en el actual territorio de la República de Bolivia.

Esto motivó que varias expediciones, con ese fin, incursionaran por los ríos Pilcomayo y Bermejo, logrando algunos audaces navegados hasta sus nacientes en el altiplano boliviano. Organizada la Nación a partir de la sanción de la Constitución Nacional el 1° de Mayo de 1853, fue también inquietud de las autoridades de la Confederación Argentina primero y posteriormente de las de la nación fomentar la navegación comercial en los ríos Bermejo y Pilcomayo ya no en búsqueda del famoso "cerro de la Plata", sino para obtener una vía fluvial confiable para el transporte de pasajeros y cargas, de y para los territorios del norte argentino, e incorporar a la explotación agrícola ganadera enormes extensiones de tierras, aún inexploradas. Varios fueron los intentos del Gobierno Nacional y particulares, para establecer "servicios regulares de vapores" por los ríos mencionados pudiendo citarse a título informativo la expedición del vapor "ZENTA", que zarpó desde la Provincia de Salta, el 25 de diciembre de 1855, navegando el río Bermejo, en todo su recorrido, al mando de D.José Lavalle, arribando al Puerto de Rosario (S. Fe) el 26 de octubre del año siguiente después de infinidad de peripecias.

Otro ejemplo, de los intentos de establecer "servicios regulares de vapores", es el contrato celebrado por el gobierno de la Confederación Argentina en su Capital Paraná (Entre Ríos), el 9 de Febrero de 1857, con la "Compañía Salteña de navegación", para la explotación regular de una línea de vapores, en el río Bermejo, entre la localidad de Oran (provincia de Salta) y el puerto de la ciudad de Corrientes, el que es ratificado por Decreto de fecha 23 de julio del mismo año (I). Estos emprendimientos, son sólo algunos de los muchos que se llevaron a cabo y otros que quedaron en "proyecto", no siendo el propósito de este trabajo entrar a detallarlos.

Ingeniero D. Julio Henry -Jefe de la Comisión de Estudios del Río Uruguay quien comandara la expedición al Rio Bermejo en 1903.

Si bien el rio Bermejo había sido navegado desde la época hispánica, en muy pocos casos se llevaron a cabo estudios sobre sus características; razón por la cual, el gobierno Nacional, en el año 1903 decidió llevar a cabo el emprendimiento. A tal efecto el 25 de febrero de ese año se dictó un decreto (2) considerando esos antecedentes y la necesidad de llevar a cabo una expedición científica con los elementos técnicos suficientes y personal capacitado para no sólo recoger los datos necesarios de estudios topográficos, hidráulicos, meteorológicos y geológicos, sino también realizar una limpieza del cauce, extrayendo o destruyendo los obstáculos que impedían la navegación. Por ello se autorizaba la inversión de $70.000, para que el Ministerio de Obras Públicas la organizara. Dicho decreto fue refrendado por prácticamente todo el gabinete nacional encabezado por el Presidente Dr.José Evaristo Uriburu. Mediante otro decreto, esta vez del 5 de marzo (4) fueron designados a partir del Io de abril como jefe de la expedición el ingeniero Julio Henry (3), Jefe de la Comisión de Estudios del río Uruguay; el 2do.jefe ingeniero Ramón Celinski (5) ayudante de la misma comisión; el dibujante Gustavo Presas, y el auxiliar y fotógrafo Antonio Guido-bono, auxiliar y escribiente de la comisión. Por la misma norma se fijan los sueldos de los nombrados que sería del doble de lo estipulado en el "Reglamento de viáticos y sobresueldos" con excepción del auxiliar fotógrafo a quien se le asigna un sobresueldo de $200 mensuales. Se completó la expedición con José B. Pacheco con el cargo de "comisario y encargado de los explosivos" con un sueldo de $350 mensuales, Pedro Berrini, mecánico con $250 mensuales y Floriano Arias, practicante de medicina con $350 mensuales. Al personal mencionado, se le debe agregar un carpintero, marineros y un piquete de 10 soldados del Ejército de Línea al mando de un subteniente para custodia, que se suman a la expedición en puerto Bermejo (Chaco), lamentando no haber podido obtener sus nombres, pasando a ser "héroes anónimos", como tantos otros de nuestra historia.

El "alistamiento" de la expedición, se realizó en las instalaciones de la "Comisión de Estudios del río Uruguay", en lo que después se conociera como "el ministerio", donde se concentraron las embarcaciones y personal que iba a participar de la expedición.

El Ingeniero Henry seleccionó las embarcaciones que se utilizaron, optando por "una chata habitación" perteneciente a esa comisión de estudios, la que fue utilizada para alojamiento, oficinas y depósitos de víveres, por sus condiciones de habitabilidad.

Para su remolque, optó por el remolcador "21 I -B" del mismo organismo, y el vapor "Presidente Derqui", perteneciente al Ministerio de Obras Públicas de Bs.As.

Vapor de la Prefectura General de Puertos y Resguardos "GARRUCHOS ". Fue asignado a la expedición al río Bermejo de 1903-1904, siendo utilizado como "buque explorador" por sus especiales características, habiendo navegado hasta QUITILIPI (Salta) Km 1.197 del referido río.

Requirió a la Prefectura General de Puertos y Resguardos (6) la asignación del vapor "GARRUCHOS", el que sería utilizado como "explorador" (ver recuadro de las características de las embarcaciones utilizadas).

Concluidos los preparativos, la expedición zarpó de Concepción del Uruguay el 9 de Abril de 1903, con destino a la boca del río Bermejo (Chaco) donde arribó el día 5 de mayo del mismo año, después de casi un mes de difícil navegación.

Características del "Vapor GARRUCHOS"

Eslora: 12,27 m Manga: 3 m Puntal: 1,15 m Calado: 0,70 con tres toneladas de carga Capacidad: 15 hombres Carga: leña para un día de navegación Máquina: de alta presión con dos cilindros Propulsión: dos ruedas laterales Velocidad: 9 km por hora a plena carga Casco: de acero dulce de 3 mm de espesor, dividido en 5 mamparos

Nota: Pertenecía a la Prefectura General de Puertos y Resguardos siendo asignado Por el Ministerio de Hacienda a la Expedición del río Bermejo acorde el Decreto del 25-2-1903, artículo 5to. Fue reintegrado a esa Institución al término de la expedición.

Características de las embarcaciones utilizadas en la expedición al río Bermejo 1903-1904

CASA HABITACIÓN:

Perteneciente a la "Comisión de Estudios del río URUGUAY" del MOP Eslora: 25,50 m Manga: 5,50 m Puntal: 2,25 m Calado: 1,75 m Desplazamiento: 170 toneladas Destino: Alojamiento del personal. Oficinas y depósito de víveres. Carga transportada: 30 toneladas.

Chata habitacion típica del MOP, aqui la Nº 403A en una foto de 1903

REMOLCADOR "211-B":

Perteneciente a la "Comisión de Estudios del río URUGUAY" del MOP Eslora: 16,00 m Manga: 3,20 m Puntal: 1,80 m Calado: 1,35 m Máquina: de alta y baja presión con una fuerza de 37,5 HR

Remolcador  210B ex "Meteroro",  similar a la 211B en una foto de 1903.

REMOLCADOR "PRESIDENTE DERQUI":

Perteneciente al MOP (Bs.As.) Eslora: 13,90 m Manga: 2,90 m Puntal: 1,80 m Calado: 1,50 m Máquina: de alta presión con una fuerza de 20 HR

VAPOR "GARRUCHOS": Perteneciente a la Prefectura General de Puertos y Resguardos, asignado especialmente para la expedición al río Bermejo (ver características aparte)

CHALANAS: Algunas alquiladas, otras adquiridas por la Comisión. Medidas: de varios tipos. Construcción: de madera.

La exploración del río Bermejo

Los resultados de la exploración al río Bermejo son ampliamente detallados en el informe que el Ingeniero Julio Henry elevó al término de la misma. Fechado en Concepción del Uruguay el 12 de agosto de 1904, se encuentra agregado como "apéndice al anexo II de la Memoria Anual del Ministerio de Obras Públicas de la Nación correspondiente a los años 1904-1905 (7), de cuyo contenido surge que (8) la expedición arribó a la boca del río el 5 de mayo de 1903, comenzando los trabajos en el "Bermejo inferior" utilizando además de las embarcaciones propias, chalanas alquiladas, arribando a Puerto Expedición el 15 del mismo mes y año. Como no fue posible remontar el río más arriba con todas las embarcaciones, se fraccionó al personal de la expedición, encargándose al Ingeniero Celinski que llevara a cabo un programa mínimo de estudios en el Bermejo inferior utilizando "chalanas" hasta 100 kms arriba de "Confluencia".

En tanto el "GARRUCHOS" -en el que se encontraba embarcado el ingeniero Henry- arribó el 5 de agosto a Quitilipi, provincia de Salta a 1. 197 kilómetros de la boca del Bermejo. El reconocimiento del Alto Bermejo y Teuco se llevó a cabo en chalanas, desde la frontera boliviana hasta el punto donde había quedado el "GARRUCHOS". Recién el 28 de noviembre de 1903 -ya con las crecientes anuales- fue posible bajar con todas las embarcaciones, excepto el "GARRUCHOS", llegando a la boca del Bermejo el Io de diciembre, resolviéndose continuar hasta Concepción del Uruguay, donde se arribó el I ° de enero de 1904.

El "GARRUCHOS" recién pudo salir de Puerto Aguirre el 17 de enero de 1904, arribando a concepción del Uruguay el 13 de febrero del mismo año, siendo reintegrado a la Prefectura General de Puertos y Resguardos.

El informe del Ingeniero Henry fue el más completo realizado hasta ese momento sobre el río Bermejo, abarcando aspectos de navegación, régimen hidráulico, estudios geológicos, observaciones astronómicas, estudios de la flora y fauna, recursos naturales de la zona, tribus que habitan en sus orillas, posibilidades futuras para la navegación comercial con indicación de los trabajos que deberían realizarse en su cauce, trabajos de remoción de raigones y otros obstáculos, que ya se habían efectuado y otros que deberían encararse en el futuro para su segura navegación; adjuntando abundante cartografía ilustrada por numerosas fotografías tomadas durante la expedición. Especifica además el tipo de embarcaciones que serían más adecuadas para establecer servicios regulares de vapores para pasajeros y cargas, detallando las características técnicas de las mismas, medidas, calados, material del casco, tipo y potencia de máquinas, etc.

La expedición fue todo un éxito, recibiendo su Jefe y personal que la integró las felicitaciones de las altas autoridades de la Nación y en especial el Ministro de Obras Públicas de la Nación, D. Emilio Civit y del director General de Obras Hidráulicas Ingeniero Enrique M. Lange de quien dependía directamente la "Comisión de Estudios del Río Uruguay".

Ingeniero D. Ramón Celinski - Oriundo del Reino de Galitzia - Parroquia de Jezlerzani - Ex Imperio de AUSTRIA - Ingresó en la dirección Gral. de Hidráulica como "Dibujante" el 28-1-1901 - Comisión de Estudios del rio Uruguay - Se desempeñó como 2do. Jefe de la expedición al río Bermejo de 1903 - fotografía facilitada por la familia Celinski

El Ingeniero Julio Henry, a los pocos días de su regreso a concepción del Uruguay, el sábado 3 I de enero de 1904 contrajo enlace con la Señorita Laura Ratto de la sociedad Uruguayense, que era Directora de la Escuela de Aplicación de la Escuela Normal Mixta, celebrándose la ceremonia civil y religiosa en el domicilio de la novia (9) a las 9 y medía de la noche (sic) actuando como padrinos del acto religioso, su señora madre Doña Sabina Risso de Ratto y el Ingeniero Lorenzo Amespil quién se encontraba a cargo de la Comisión del Río Uruguay, por ausencia del Ingeniero Henry (10).

A los pocos años, en 1908, en oportunidad de encontrarse realizando un viaje por Europa el Ingeniero Henry con su familia, fue comisionado por el gobierno Argentino, para que en base a sus conocimientos del Río Bermejo y acorde lo sugerído en su informe, coordine con la "Comisión Argentina en Londres", la adquisición de la "draga, chatas y accesorios" para la limpieza y rectificación del rio mencionado, y una escuadrilla de vapores fluviales para el servicio seguro de su navegación (II).

Han pasado 94 años de la Expedición al río Bermejo del año 1903-1904, habiéndole cabido a Concepción del Uruguay, el honor que desde las orillas del Riacho Itapé, se "alistara y zarpara", al mando de un profesional excepcional y un caballero cabal, como lo fuera el Ingeniero Julio Henry que tanto hiciera por la ciudad y principalmente por su puerto, acompañado en la quimera, por otros destacados funcionarios cuyos apellidos, perduran hoy en la ciudad, a través de sus familias, como lo fueron D. Ramón Celinski, D. Gustavo Presas, D.Antonio Guidobono y otros, que lamentablemente han quedado en el anonimato, pero sin quitarles sus merecidos méritos y el reconocimiento a que son acreedores. Hoy, una calle de la Ciudad y el canal de acceso al puerto, llevan el nombre de Ingeniero Julio Henry (12) habiendo fallecido en la ciudad de Buenos Airees el 16 de abril de 1940 a los 76 años de edad, descansando sus restos mortales en el panteón de la familia Henry en el cementerio local (13).

Agradecimientos

a la Señorita Betty Ratto, por los datos aportados sobre la familia de D. Francisco Ratto y ubicación del panteón de la familia Henry en el cementerio de Concepción del Uruguay.

Al Sr. Alvaro Celinski, sobrino nieto de D. Ramón Celinski.

Bibliografía principal

- Memoria anual del M.O.Pde la Nación, años 1904-1905.

- Biblioteca del Ministerio de Economía.

- Biblioteca del Archivo General de la Nación.

- Publicación "La Nación Argentina en marcha" de Manuel Bernárdez. Biblioteca del Museo Mitre (Bs. Airees). Número-catálogo 20-7-5.

Panteón de la familia Henry (Sic) en el Cementerio de Concepción del

Uruguay, tomada por el autor en febrero de 1997.

Nota: En el frente del panteón dice familia Henri y no Henry.

Fuentes y aclaraciones

(1) Registro Nacional de la República Argentina año 1857-A.G.N. Recopilación de disposiciones de M, Mercante y Policía Marítima T. I, pág. 266.

(2) Ib. año 1903. Ib.Tomo IV pág.217.

(3) En algunos documentos y periódicos figura el apellido con "I", pero se adopta la grafía "Henry" como figura en la calle de la ciudad_{;que recuerda su nombre y en el acta de casamiento (libro de Casamientos Nro. 5, folio 368, registro Nro. 6, Archivo de la Parroquia de Nuestra Inmaculada Concepción).}

(4) Registro Nacional de la República Argentina, año 1903, tomo I pág. 87112.

(5) Mencionado como Ingeniero. Según su sobrino nieto D, Alvaro Celinski su título era el de técnico, obtenido en su país natal. Ingresó en el Ministerio de Obras Públicas (Obras Hidráulicas) el 28-01-1901 como dibujante. (Decreto de esa fecha).

(6) Denominación de la actual Prefectura Naval Argentina. Por decreto del 27 de enero de 1900, la entonces Prefectura General de Puertos asume las funciones de los resguardos aduaneros, pasando de la órbita del Ministerio de Marina al de Hacienda, con la denominación de Prefectura General de Puertos y Resguardos.

(7) Memorias anuales del M.O.R, años 1904-5. Biblioteca del Ministerio de Economía yA.G.N.

(8) Informe del Ingeniero Julio Henry, pág. 152 y 153 del anexo II al apéndice de la Memoria Anual del M.O.R, años 1904-5. Biblioteca del Ministerio de Economía y Archivo General de la Nación.

(9)^egún información'proporcionada por la Sta. Betty Ratto, la familia Ratto, vivía por aquel entonces en la calle Mariano tó"pez entre la actual Juan Perón y Moreno, vereda norte de Concepción del Uruguay. ¡

(10) Archivo de la Parroquia Inmaculada Concepción de C. del Uruguay Al contraer enlace el Ing. Henry tenía 40 añosUe edad y su noyia 30. Periódico "La Juventud" del 30-1 -904 N° 696 y 4-2-904 n^{D 697, Hemeroteca del Museo Histórico Municipal.}

(11) Ib. del 5-9-908 n° 1341.

(12) Calle n° 12. Se impuso el nombre de "lngenJen>Henry" al igual que al canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay por Ordenanza Municipal n° 1564/52. Diario "La calle" del 7-9-52 n° 2586. Archivo diario "La calle".

(13) En el frente del panteón de la familia, se consigna el apellido Henri con I

Malvinas: La frustada noche del Banzai

 

La Noche del Banzai

Breve Crónica de un frustrado ataque a la Flota Británica —- El 25 de abril los ingleses recuperan las islas Georgias del Sur, a partir de ese momento comenzó una tensa calma en las islas Malvinas en espera de la presencia del enemigo en ellas. Por entonces la Flota de Mar argentina procuraba interdictar los movimientos de la Flota británica. Para los cual había desplegado dos Grupos de Tareas, uno al norte de Malvinas, y otro al Sudeste de las mismas.

El primero de ellos se centraba en el portaaviones A.R.A 25 de Mayo, desde el cual los aviones Tracker realizaban misiones de Exploración para detectar el enemigo, sobre el cual en los últimos días de abril se autorizó abrir fuego. El 29 de abril con el buque a unas 150/200 Millas Naúticas al Norte del Estrecho San Carlos comenzaron vuelos de exploración a máxima distancia que al día siguiente, 30 de abril, por la noche dieron como resultado que se obtuvieran contactos MAE de frecuencia de radares ingleses al N-NE de Puerto Argentino.

En las primeras horas del 1 de mayo se materializa el ataque de un avión británico Vulcan al aeropuerto de esa localidad, a ello se sumó horas más tarde bombardeo naval inglés, la vigilia en Malvinas había terminado. Ese día a primera hora se había realizado un vuelo de exploración desde el portaaviones sin llegar a tener contactos radar. Un segundo vuelo a 1513 horas obtiene contacto radar con seis buques medianos y uno grande, era un Grupo de Tareas de la Flota británica. Ambos Grupos estaban a 150/200 millas de distancia, uno el argentino sabía donde estaba el enemigo, no así el británico. La ventaja táctica estaba de nuestro lado. Sin embargo la falta de capacidad de ataque y operación nocturna de los A4Q, impidió que se materializaran acciones ofensivas de inmediato. En este punto se continuaron las tareas de exploración desde el portaviones a fin de mantener la posición de la Flota inglesa, para que a primeras horas del día 2 de mayo se materializara un ataque con seis aviones A4Q con cuatro bombas MK82 cada uno. La última posición del enemigo se obtuvo a 2300 del 1 de mayo por medio de un vuelo de exploración de un Tracker. 1- El Comandante británico sabía que había sido detectado, pero no tenía la certeza de la posición de la Fuerza naval argentina. Su problema era ubicarnos, para ello ordenó vuelos de exploración con sus aviones Harrier. Uno de ellos interceptó al avión Tracker mencionado en el párrafo anterior, avión que pudo eludir a su perseguidor volando nocturno a ras del agua. Pero ese Harrier obtuvo la posición, cuanto menos bastante aproximada, de la Flota argentina.

Esto se tradujo en que en la misma se cubrieran puestos de combate y se autorizara al destructor Santísima Trinidad a lanzar sus misiles sobre el avión inglés, que nunca entró en el alcance de los mismos.

En la noche de marras por lo menos tres veces se tocó “combate” en el Grupo de Batalla argentino, cada vez que secciones de acciones Harrier se acercaran al Grupo de Batalla argentino, que hizo que pocos durmieran, esto permitió la Comandante británico conocer la posición de los buques argentinos, como asimismo apreciar cabalmente su capacidad de combate.

El Comandante del H.M.S. Invencible luego del Conflicto refirió que: ”Los Tracker a lo largo de los 45 días de combate fueron un serio dolor de cabeza, porque sabiendo que me habían detectado, en diez y siete oportunidades envié a mis Harrier para derribarlos, sin poder concretar nunca este objetivo”.

La situación táctica obligaba a mantener la posición del enemigo británico, así fue como a 0528 del 2 de mayo se destacó un avión Tracker a confirmar su presencia, para que luego en pocas horas más despegara un segundo avión con la tarea de ir al punto dato que obtuviera o confirmara el primero, y mantener exploración en contacto con el enemigo para guiar el ataque de seis aviones A4Q. 2- El prevuelo de la misión lo realizó el Personal del Departamento Operaciones del buque, en el mismo estaban presentes los tripulantes del avión explorador y los Oficiales de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con quienes se determinaron todos los detalles de la operación a realizar. Un hecho demoró la ejecución de la tarea, la falta de viento, cosa poco común en esas latitudes. Para explicarlo en pocas palabras hay Tablas que determinan la cantidad y el tipo de bombas que se necesitan para batir un blanco, ellas determinaban que en esa situación táctica el número era cuatro. El viento real, casi nulo, permitía que con el buque a máxima velocidad, alcanzara una velocidad relativa que sólo se traduciría en una carga de una bomba por avión. Así las cosas con el prevuelo realizado se decidió esperar más viento real para lanzar el ataque.

Si analizamos la capacidad aérea y contraaérea británica de los seis aviones A4Q que hubiesen despegado, cuatro tenían posibilidad de llegar al blanco y lanzar sus bombas y dos podrían haber regresado a al buque. De dieciséis bombas lanzadas, el 25 %, cuatro, hubiese alcanzado un buque, que si hubiese sido un portaaviones hubiese significado su neutralización. Salir con una bomba por avión no hubiese causado daño significativo alguno al enemigo, con pérdida de vidas y de la mitad de la capacidad aérea de ataque e interceptación embarcada propia. 3- El avión Tracker que había sido lanzado a 0528 no obtuvo contacto con la Flota inglesa, la misma había tomado un arrumbamiento E en alejamiento del Grupo de batalla argentino, no obstante durante esa mañana aviones Harrier se aproximaron al mismo en repetidas oportunidades para conocer su posición, con el consabido toque de combate en nuestras Unidades.

Cabe recordar que existía la posibilidad cierta de un ataque aéreo sobre el Grupo naval propio, lo que obligaba a tener una sección de A4Q sobre cubierta a cinco minutos de aviso como Interceptores. De hecho el tiempo de catapultaje se cumplió en cada alarma de combate y, en al menos una o dos oportunidades, se lanzó una segunda Sección que estaba de reserva.

En una pausa de combate, el Comandante del Portaaviones conversa con el copiloto del avión explorador guiador y le da su apreciación táctica: la capacidad antiaérea de ambas Flotas era la misma, la capacidad misilística antisuperficie también, se suponía que los Harrier embarcados era un número similar a los A4Q y que estos podrían enfrentarlos con éxito, cuando habló de la amenaza submarina dijo algo así como mejor no pensarlo.

Empeñar seis A4Q en una misión a ataque, significaba además que la capacidad de interceptación con esos aviones desde el portaaviones quedaba reducida a cero. La sección, dos aviones, que quedaría abordo preveía mantener un avión como de reserva para el ataque y el segundo como tanquero, para reabastecer los aviones atacantes en su regreso al portaaviones en caso de ser necesario. 4- El demorado vuelo de exploración despegó a 1435 horas, se realizó a exploración máxima distancia, obtuvo contactos radar y MAE sobre el enemigo, aterrizó a 1900 horas, su tripulación vió que en el personal del buque rostros con distinta expresión que a la mañana, el crucero A.R.A General Belgrano había sido hundido, la amenaza submarina se había materializado. Seguirían días y noches interrumpidos por cubrir puestos de combate.

Si el 2 de mayo de 1982 se hubiese materializado el ataque a la Flota inglesa, quizás se recordaría como el día de la Aviación Naval, pero no fue así. Sin embargo dos días más tarde una sección de aviones Super Etendart, guiados por un avión Neptune, hundieron el destructor británico H.M.S. Sheffield sin duda una clara muestra de nuestra voluntad de presentar batalla. Y así ese día que significó en Bautismo de Fuego de la Aviación Naval argentina luego fue instituido como día de la “Aviación Naval Argentina”.

La noche del 1 al 2 de mayo quedó en el imaginario de sus protagonistas como la llamada “Noche del Banzai”. TEXTO: Por CL VGM (RE) Rafael L. Sgüeglia PINTURA: Iustrativa, hecha por Caros Adrian Garcia

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Armada Argentina: La historia de Lampazo

Lampazo. el maravilloso perro naval

En el corazón de Buenos Aires, anclada el el dique III de Puerto Madero, la Fragata ARA Presidente Sarmiento no es solo un buque museo lleno de antiguos cañones y velas legendarias: es un guardián de historias humanas y también perrunas.
Entre sus cubiertas de madera centenaria, donde el eco de olas pasadas aún parece susurrar, reside uno de sus tesoros más entrañables: Lampazo, el perro marinero. No era un simple animal a bordo; era un tripulante más, un amigo fiel y un héroe que salvó vidas.
Lampazo era un perro Terranova, raza conocida por su robustez, su pelaje espeso que resistía las aguas frías y su instinto natural para nadar como un pez. Estos perros, originarios de la isla de Terranova en Canadá, eran famosos entre marineros por su fuerza y lealtad, ideales para la vida en alta mar.
Se estima que Lampazo llegó a la Armada Argentina alrededor de 1921, como un regalo de la familia del capitán Federico Laprade, quien comandaba la Fragata Libertad. Laprade, un oficial experimentado, vio en el pequeño Terranova el compañero perfecto para su tripulación y lo llevó a bordo de la Presidente Sarmiento, donde rápidamente se integró.
Le pusieron “Lampazo”, como el cepillo con que se limpia la cubierta, quizá por su cola peluda que barría el suelo mientras trotaba orgulloso entre los marinos. Pero en realidad, él no era una herramienta: era compañía, era consuelo, era la risa en medio de las tormentas.
Lampazo se convirtió en el símbolo de todas las mascotas que habían navegado en la Sarmiento durante sus 39 viajes alrededor del mundo, entre 1899 y 1938.
Un día, el Atlántico rugió con furia y un marinero cayó al agua. De manera inmediata, Lampazo se lanzó tras él, enfrentando a las olas. Nadó con la fuerza de un guerrero silencioso y sostuvo al náufrago hasta que lo rescataron. Desde entonces, nadie volvió a llamarlo “perro”: era camarada, hermano, guardián del barco.
Pasaron los años, y como todo ser vivo, Lampazo también conoció el descanso eterno. Pero los marineros no pudieron despedirlo lanzándolo al mar, porque ¿cómo arrojar al olvido a quien salvó vidas, a quien les enseñó lo que significa lealtad? Lo embalsamaron y lo dejaron allí, en el corazón de la fragata, para que nunca abandonara su puesto.
Hoy, cuando alguien visita el museo, se encuentra con él. Detrás de un cristal, sigue con su mirada serena, como si aún velara por sus compañeros. Ahí esta, con su mirada serena detrás de una vitrina donde atrae a niños curiosos, turistas fascinados y veteranos nostálgicos. 🐶 🇦🇷

Biografía: Históricas memorias del Almirante Manuel Domecq García

 CARAS Y CARETAS

Las memorias del almirante

escritas para "Caras y Caretas"

Antepasados. – Adolescencia. – Primeros maestros. – Condiscípulos. – Armada. – Expedición a Bahía Blanca. – Conquista del Desierto. Flameó sobre las cataratas. – La revolución– La Escuela Naval en su 1.ª y en su 2.ª fundación. – Bandidos en la Expedición al Iguazú. – La primera bandera argentina que flameó en 1880. – La fragata “Sarmiento”, etc., etc.

(Con esta primera serie de Memorias emocionantes aventuras vividas y narradas por los...)

por Juan José de Soiza Reilly

(Con estas memorias auténticas, iniciamos la publicación de las contemporáneos más ilustres de nuestro país).

El prócer de la independencia sudamericana, fiel compañero de San Martín y de Alvear, coronel Pedro Ramos Domecq, tío abuelo del almirante Domecq García.

 

Antepasados

¿Qué importancia puede tener la historia de mi vida? Es la historia de un hombre que se consagró con sencillez a servir a la patria. El primero de mis antepasados que se instaló en América fue don Manuel Miguel Domecq. Era francés, oriundo de Oloron (Pirineos). Arribó a Buenos Aires en 1750, a los 23 años de edad. Luego pasó al Paraguay, e hizo fortuna. Sus descendientes actuaron en las luchas políticas contra el tirano Francia. Los hermanos Robertson en su libro "Letters on Paraguay" mencionen en la Carta XLIX las rebeldías de don Manuel Domecq cuando el dictador le nombró miembro de aquel célebre Congreso paraguayo de mil legisladores. Otro de mis antepasados, fue el coronel de la independencia americana, don Pedro Ramos y Domecq, hermano de mi abuela materna, doña Hipólita Ramos. El coronel Ramos era natural de Buenos Aires. En 1813, cuando el general San Martín organizaba su regimiento de Granaderos a Caballo, el joven Ramos y Domecq presentó al jefe del Estado Mayor solicitando autorización para incorporarse en clase de cadete, al mencionado cuerpo. Daba como garantía de que sus servicios de soldado no serían gravosos para el erario público la fianza personal de su hermano político, Juan Porcel de Peralta. Este caballero —según consta en los documentos oficiales— se comprometía a pasarle a Ramos una pensión de diez pesos por mes. San Martín aceptó el ofrecimiento y, a partir de 1813, Ramos y Domecq fue compañero inseparable del Libertador. Estuvo con él en San Lorenzo, en Chacabuco, en Maipú, en Lima... Falleció en 1871. Mis padres fueron: doña Eugenia García y don Tomás Domecq.

Adolescencia

He recibido desde mi adolescencia educación británica. De ahí procede, sin duda, el deleite que me produce leer o hablar en la lengua de Shakespeare. Ahora más que nunca —cumplidos mis setenta años— mis libros favoritos son siempre los ingleses. La primera escuela que frecuenté estaba en la calle Tacuari entre Chile e Independencia. Era un colegio inglés, dirigido por un rector inolvidable: don Guillermo Parodi. En las aulas de esa casa de estudios se educaron varias generaciones de argentinos. Don Guillermo había nacido en Gibraltar. Recuerdo que uno de los buenos maestros de esa escuela era don Adolfo Negrotto, también gibraltareño, vinculado más tarde a la familia de los Mitre.

De la escuela de Parodi pasé a un instituto inglés del Caballito, “Seminario Anglo-Argentino”, ubicado sobre la calle Rivadavia, en el mismo sitio donde hoy está la Escuela para los huérfanos de los militares. Allí tuve como compañeros de estudio a Guillermo Udando, a José Manuel de Eizaguirre, a los Egaña, a los Montarcé, a los Amespil, a los Moyano...

La vocación

Hasta entonces no se había despertado en mí la vocación por la marina.
O, por lo menos, la pasión que más tarde sentí por el mar, debió estar oculta, a la espera de circunstancias favorables.
Y estas circunstancias se presentaron a su tiempo, con la arrogancia incontenible de las grandes pasiones.

Mi familia había hecho construir en el Tigre, a orillas del Luján, un chalet de verano. El encanto del agua me atrajo con el placer del niño que ensaya en los charquitos sus barcos de papel. Dio la casualidad que cerca de mi casa, frente a la quinta de Madero, vino a fondear, en 1873, el vapor “General Brown”, convertido por Sarmiento en Escuela Naval. Yo, sentado en el muelle de mi casa, seguía con los ojos los ejercicios o juegos que los alumnos practicaban desde el amanecer hasta la noche. Los contemplaba ir y venir sobre cubierta, en la faena cotidiana; los admiraba con envidia, en sus maniobras más difíciles, echándose al agua, nadando como peces; me divertía con sus placeres de muchachos robustos y sanos; me emocionaba hasta el éxtasis, cuando los veía rígidos, firmes, disciplinados, al toque del clarín, y vibraba de patriotismo viéndolos hacer la venia a la bandera de su buque.
Mi vocación salió a la superficie, invencible, violenta, sin ambages.
—Seré marino —dije categóricamente.
Tenía apenas doce años.



El hoy glorioso almirante argentino Manuel Domecq García, cuando, siendo capitán, asistió con los japoneses a la guerra de Rusia con el Japón, en 1904.

La primera Escuela Naval

La primera Escuela Naval fue fundada, como es bien notorio, en 1872, por el presidente de la Nación, don Domingo Faustino Sarmiento. Era ministro de Guerra y Marina el coronel Martín de Gainza. La flamante escuela fue instalada en el “General Brown”. Al frente de ella se puso a un marino de prestigio, el sargento mayor Clodomiro Urtubey, que organizó la institución contra viento y marea.
 

La primera bandera argentina fue enarbolada sobre las cataratas del Iguazú, en 1883, por el entonces alférez Domecq García. En esta fotografía aparecen, además del abanderado Domecq García, el jefe de la misión, ingeniero Hunter Davidson; el teniente Tomás Arana, que llegó a ser teniente general, y el naturalista Olaf Storm.


En aquellos tiempos era difícil encontrar muchachos de buena familia que quisieran seguir la carrera marítima. Un buque de guerra significaba para las gentes timoratas un castigo tremendo. La amenaza más dura de un padre hacia el hijo era siempre la misma:

— Voy a meterte en un buque de guerra.

Para formar el primer núcleo de alumnos fue necesario recurrir a los muchachos vagabundos que la policía arriaba en las calles porteñas. La disciplina rígida de a bordo se consideraba el remedio más eficaz para corregir a los bandidos. Los jueces solían condenar a los delincuentes peligrosos a trabajar en los buques de guerra. Yo conocí en la armada a los hermanos Barrientos; dos terribles matreros, ladrones y asesinos, de vida tan novelesca, que Eduardo Gutiérrez escribió con ella una de sus novelas más interesantes. Habían sido condenados por la justicia a purgar a bordo todos sus delitos. A pesar de eso, no faltaron jovencitos decentes y cultos que, inspirados por la vocación y por la patria, desafiaron las críticas de sus familiares e ingresaron en la Escuela Naval. De estos últimos, algunos descollaron por su talento y por su dignidad, como Emilio Barilari, Oliva, Del Castillo, Picasso, Núñez, etc.

En 1877, la escuela fue disuelta por el presidente Avellaneda, a causa de un acto de insubordinación que se llamó “Sublevación de los capotes”. Los cadetes se habían negado a quitarse los capotes durante un día de invierno.

La segunda Escuela Naval

La segunda Escuela Naval fue refundada por don Adolfo Alsina a bordo de la “Uruguay”. Designóse director a un hombre de cualidades superiores: a don Martín Guerrico —mi maestro—, que falleció, no hace muchos años, siendo teniente coronel de marina. Para constituir el núcleo inicial de aspirantes, se cambió de táctica. Se excluyeron los elementos malos. Se eligieron muchachos de cultura, y así logró formarse un conjunto brillante de oficiales. Contábamos, además, con una pléyade de grandes profesores, como Luis Pastor, Pablo Conevali, Ángel Pérez, Estanislao Zeballos, Albit Schemerson, Enrique Stein, E. Reynolds, Emilio Sellstrom, Otto Grieben, M. Cantón, etc. Entre mis compañeros de estudios recuerdo a Dufour, Sáenz Valiente, Rojas Torres, Mayz, Barraza, Leroux, Betbeder, Scott Brown, Oliva, Durand, Funes, Barilari (E.), Belisario Quiroga, Cardoso, Twaites, Edman, etc.

En 1881, varios aspirantes egresamos de la Escuela Naval, 4.ª promoción, en el orden siguiente: Manuel Domecq García, Félix Duffour, L. Aguerreberry, F. Muzas, Eugenio Leroux, José Durand y Rodolfo Galeano. De éstos, han fallecido cuatro: Duffour, Aguerreberry, Muzas y Galeano.

La histórica carpa donde vivían en el Alto Iguazú los primeros argentinos que llegaron hasta la cumbre de las cataratas. De izquierda a derecha: Tomás Arana (después teniente general), alférez Domecq García (hoy almirante), ingeniero Hunter Davidson y el naturalista Olaf Storm.

Yo di mi último examen en el salón de la Municipalidad de San Fernando, pues en ese tiempo la escuela funcionaba, sin residencia fija, en unos casuchos del Tigre. El primer ex alumno de la Escuela Naval que llegó a almirante fue Onofre Betbeder. Yo fui el primero que tuvo el tercer entorchado.

El entierro de San Martín

En 1880, siendo yo alumno todavía de la Escuela Naval, Buenos Aires tributó un homenaje grandioso a las cenizas del Libertador. Los restos de San Martín, traídos de Boulogne-sur-Mer, fueron desembarcados y llevados hasta la Catedral, en medio de una muchedumbre emocionante. Llovía a torrentes. El cielo parecía asociarse a la solemnidad. Un gran carro alegórico —costumbre de la época— formaba en el cortejo. En cada uno de los cuatro ángulos de la enorme carroza iban, como adorno viviente, cuatro chiquilines: dos cadetes del Colegio Militar y dos aspirantes de la Escuela Naval. El público seguía con curiosidad las maravillas de equilibrio que los cuatro hacían para no caerse. La rudeza de los tumbos era de terremoto. Las piedras en punta del empedrado callejero producían la sensación de que las ruedas del monumento eran cuadradas. Empero, los cuatro muchachitos, orgullosos de su misión, manteníanse tiesos en sus uniformes, conservando su postura simbólica, bajo la lluvia torrencial.
Fue un milagro que alguno de los cuatro no se rompiera las costillas contra el pavimento.

Uno de los cuatro chicos era yo. Cuando me acuerdo, aún siento el orgullo de haber estado allí.

Revolución de 1880

Había estallado una revolución contra el presidente Avellaneda. La Escuela Naval funcionaba en un viejo caserón de La Boca, propiedad de un señor Fernández, caudillo popular del Riachuelo. Nos llegó la orden de marchar a Belgrano, en apoyo del primer magistrado. Las únicas fuerzas fieles al gobierno de la Nación fueron, en el primer momento, el Colegio Militar y la Escuela Naval. Los directores no nos acompañaron. Tomamos el tren en La Boca hasta la antigua estación del Bajo y de allí, también en tren, seguimos a Belgrano, cada cual con su uniforme y una buena provisión de proyectiles. Más allá de Palermo encontramos a los alumnos del Colegio Militar, que se habían apoderado por las ventanas. Una vez en Belgrano nos dieron alojamiento y dormimos sobre el piso de baldosas de la iglesia. Hacía frío. Encontramos en la sacristía una alfombra muy grande. La extendimos en el pavimento, y todos, alrededor de la alfombra, nos metimos debajo, asomando solamente las cabezas. 

Las mejores condecoraciones del almirante: sus nietos, Peggy, Carlos Manuel, José Roberto y Horacio Ford Domecq García.

Antecedentes tomados por “Caras y Caretas” de la foja de servicios del señor almirante Manuel Domecq García

“El almirante Manuel Domecq García ingresó en la Armada, como Aspirante de la Escuela Naval a bordo de la Cañonera Uruguay, el 11 de octubre de 1877, cumpliendo en la fecha de su retiro —12 de junio de 1927— 46 años, 7 meses y 29 días de servicios corridos, sin interrupción de un solo día y con solo 29 días de licencia. Sus servicios de campaña con abono representan 6 años, 11 meses y 14 días, que, agregados a los anteriores, hacen un resumen de 53 años, 7 meses y 15 días de servicios en la Armada Nacional.”

Bahía Blanca

El 24 de enero de 1881 fui designado miembro de la comisión hidrográfica de Bahía Blanca, a bordo de la cañonera Bermejo, que comandaba el sargento mayor de marina Enrique Howard.
Allá realizamos por primera vez el balizamiento de la ría… ¡Viera usted qué tarea! En aquellos tiempos, ¡cincuenta años!, para ubicar las boyas y hacer los sondajes, teníamos que recorrer largas distancias en bote. Eran las horas crudas de la marina nacional. Para elegir el sitio destinado a la instalación del primer muelle de Ingeniero White, no había otro remedio que hundirse en los cangrejales, buscando agua honda, marcando la línea con banderitas y con cañas.

En la Bermejo estaban destacados también: el teniente Federico Muller, el subteniente José Durand, el doctor Antonio Martínez Rufino, Eugenio Dessein. ¡Tantos otros nobles y fieles amigos!

Un día, en junio de 1881, hallándome a bordo, percibí desde lejos voces de socorro. Eran vecinos de Bahía Blanca que gritaban:
— ¡Los indios! ¡Vienen los indios!

Un malón amenazaba destruir aquel pequeño pueblito, convertido hoy en un sólido emporio de riqueza.

Mi jefe, Howard, me ordenó ir a tierra con una guarnición de 40 hombres. Desembarcamos en seguida.

Mientras íbamos en busca de la indiada, me encontré con una cuadrilla de obreros que instalaba tranquilamente las primeras líneas del telégrafo. La civilización, a pesar de la barbarie, entraba en el país con la tenacidad heroica de sus grandes “pioneers”. Se necesitaba coraje para llevar el telégrafo por esas regiones. Allí, al frente de la cuadrilla, estaba, en persona, el autor de aquella iniciativa: don Melitón Panelo.

En el Iguazú

En 1883, me incorporé, como oficial hidrógrafo, a la primera expedición argentina que, remontando el Alto Paraná, llegó al Iguazú. Después, pasando el Salto Grande, recorrimos más de 200 kilómetros arriba... Fuimos los primeros criollos que conquistamos el honor de llegar a esa altura. Los primeros que hicimos flamear sobre las cataratas la bandera argentina…

La expedición tenía como jefe al ingeniero Hunter Davidson, a quien yo había conocido en Bahía Blanca. Fue él quien pidió al gobierno que yo lo acompañara al Iguazú. Se complacía hablando conmigo en inglés. Había estado en la guerra de secesión y era un hombre de ciencia y de carácter. Iba también como jefe de la escolta el teniente Adolfo Arana —que llegó a ser teniente general en virtud de sus méritos, —y el naturalista Olaf Storm, un sabio conocedor de América.

Condecoraciones del señor almirante Domecq García

• Medallas del Río Negro y Patagonia por las campañas de 1878-1879, como expedicionario del Desierto.

• Medalla del Chaco (Expedición al Bermejo, en 1881).

• Medalla de Guerra del Japón (Guerra Ruso-Japonesa, 1904-1905).

• Comendador de la Corona de Italia, desde 1892.

• Gran Cruz del Mérito Naval de España, desde 1892.

• Comendador de la Orden de San Mauricio y San Lázaro, Italia, desde 1896.

• Comendador de la Legión de Honor de Francia, desde 1909.

• Cruz de Primera Clase de la Orden del Mérito de Chile (Comendador), desde 1913.

• Gran Cruz de la Orden de la Espada de Suecia, desde 1909.

• Gran Cruz y Banda de la Orden del Tesoro Sagrado del Japón, desde 1921.

• Gran Cruz y Banda de la Orden del Sol Naciente del Japón, desde 1922.

• Gran Cruz y Banda de la Orden de la Espada de Suecia, desde 1923.
  
  
  

El gran marino argentino, almirante Manuel Domecq García, en la actualidad, con su noble compañera, la distinguida señora Sara Girado, presidenta, desde hace veinte años, del Asilo Naval, a cuya institución consagra su actividad, su inteligencia y su corazón.

Antes de salir para el Iguazú, nos detuvimos en Posadas —que era una ranchería— para tomar una escolta de 10 hombres. Allí nos encontramos con el jefe del destacamento, teniente coronel Mariano Espina. Era famoso por su guapeza y por la energía de su brioso carácter. Nos trató amablemente y nos dijo: “¡Soldados... ¡Qué soldados!” Eran milicos a la antigua. Eran fieras educadas en la escuela del látigo. Espina, para disciplinarlos, pues solían ser más que feroces, los castigaba rudamente. A cada rato la banda de música organizaba conciertos. A cualquier hora, la banda ejecutaba en el cuartel ruidosas marchas, con bombos y platillos.

— ¿Y esa música?
— Para tapar los gritos de los castigados.

De Posadas al Iguazú hicimos el trayecto en canoas. Los que conocen esas regiones podrán darse cuenta de las peripecias que habremos pasado, haciendo el viaje en esas condiciones. Para entretenernos llevábamos con nosotros un organito de manubrio. ¡Bastante nos sirvió para el aburrimiento su música monótona!

A 200 kilómetros arriba del Salto Grande, juramos la bandera, en una ceremonia emocionante. Éramos, repito, los primeros argentinos que logramos hollar esas alturas, tomando fotografías de las mismas. Desde la exploración española de Oyarbide, en 1777, nadie había pisado esas rocas. No encontramos a ningún ser humano. Las fieras eran tan salvajes que al oírnos huían a esconderse en el monte. ¡Cuántos momentos trágicos debimos soportar antes de vencer a la naturaleza! Un día vimos a la muerte que nos tendía la mano… El teniente general Arana narraba con frecuencia a sus hijos los detalles de aquello que pudo llegar a ser una catástrofe… Yo había salido esa mañana en una canoa para explorar la parte más elevada de la catarata. Llevaba como tripulantes a Arana y seis soldados de la escolta. De improviso una corriente violentísima arrastró nuestra embarcación hacia el abismo. Ya nos íbamos a despeñar aguas abajo, cuando una maniobra que hice nos salvó de la muerte. En seguida grité a los milicos:

— ¡Remen que nos vamos abajo!

El miedo de los remeros nos salvó. Dimos contra una piedra. Entretanto los demás, desde la orilla, nos arrojaron una soga, luego una soga y pudimos salvarnos…

Todos esos parajes, cuya conquista costó sacrificios heroicos, fueron bautizados por nosotros. Los dimos nombres de patriotas y de figuras célebres, tales como: Alsina, Piedrabuena, Oyarbide… ¡Ah! Pero los nuevos turistas, descubridores a la vuelta, han borrado esos nombres. A la “Restinga Piedrabuena” —homenaje al heroico centinela de los mares del sur —le llaman, por ejemplo, “Garganta del Diablo”. Y a todos los demás parajes les han cambiado el nombre. Ni siquiera se han acordado del gran oficial de la marina española, Andrés de Oyarbide, primer hombre blanco que descubrió el salto del Iguazú. Ni siquiera se acuerdan de la primera expedición argentina que, hace cincuenta años, llevó a aquellas alturas, por primera vez, los colores del alma nacional…

El almirante Domecq García con uniforme de contralmirante, al ser designado ministro de Marina, en cuyo cargo puso de relieve su sólida cultura y su dominio técnico.

“Un barco que no se dé vuelta”

El 6 de septiembre de 1895, siendo capitán de navío, se me encargó la construcción de un buque-escuela.
Debía trasladarme a Europa, elegir el tipo de nave más conveniente para el caso y vigilar su construcción. Puse en la tarea todo mi entusiasmo. Aquel buque, hecho bajo mis ojos y bajo mi cariño, ha dado a la Armada un resultado que me llena de orgullo: la fragata “Sarmiento”… Cada vez que la veo regresar más hermosa que nunca de sus expediciones a través de los mares, evoco con emoción los días de su infancia, cuando la vi nacer, crecer y venir a la patria con las alas abiertas…

Un día —antes de enterarme yo de mi nombramiento para dirigir la construcción del buque-escuela— el ministro de Marina, don Guillermo Villanueva, me llamó a su despacho. Villanueva no era marino, ni entendía de tecnicismos náuticos, pero era un estadista cuyo talento y buen sentido criollo le daban una clara visión de todos los problemas.

— Quiero —me dijo— que vaya usted a Europa y me haga hacer un buque-escuela.
— ¿Un buque de qué tipo?
— Un buque que no se dé vuelta, porque, de lo contrario, los políticos nos comerán a usted y a mí…


(El cronista detiene aquí su pluma. Otro día continuará la evocación de tan bellos recuerdos. El almirante Domecq García es una de las páginas más radiantes de la marina civilizadora).

Soiza Reilly

Guerra Antisubversiva: El montonero Bettini asesina al Capitán Bigliardi

Montoneros asesina al Capitán Bigliardi

Argentina bajo ataque: Asesinato cobarde y traición a la Nación – 13 de junio de 1976

En un acto vil y alevoso, el 13 de junio de 1976, el Capitán de Corbeta retirado Jorge Raúl Bigliardi —patriota y hombre de ciencia, miembro activo del Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE)— fue emboscado y asesinado a sangre fría por un comando terrorista de Montoneros. El crimen fue perpetrado en plena luz del día, frente a su domicilio en calle 53 N° 638, en la ciudad de La Plata, mientras realizaba una actividad tan cotidiana como comprar comida para su hogar.

El ataque fue planificado con premeditación y ejecutado con una cobardía repugnante. Uno de los asesinos, Carlos Bettini, actuando bajo el seudónimo “Emilio”, lo esperaba armado, oculto, confiando en la complicidad de un traidor: el Teniente de Fragata Jorge Daniel Devoto, integrante de la misma célula subversiva, y cuñado del propio Bettini. Fue este último quien disparó a quemarropa, tres veces, contra un hombre desarmado. Bigliardi apenas tuvo tiempo de gritar "¡Canalla!" antes de desplomarse, abatido, mientras la sangre le brotaba del cuello. La escena fue tan brutal como inútil desde cualquier lógica humana, salvo la del odio irracional contra la Nación.

Los vecinos que presenciaron el crimen nada pudieron hacer. Los asesinos huyeron como llegaron: como cobardes, escapando en un vehículo preparado para la fuga. Bettini, con la impunidad que suelen encontrar los violentos cuando se protegen entre sombras ideológicas, se exilió fingiendo ser “desaparecido”. Años más tarde, con la complicidad de gobiernos que premiaron en lugar de castigar, este criminal terminó ocupando nada menos que el cargo de Embajador de la República Argentina en España. Es un insulto para las víctimas del terrorismo y una afrenta para la memoria nacional.

Su hermano, Marcelo Bettini, quien manejaba el automóvil del escape, fue abatido meses después en un enfrentamiento. Devoto, el traidor, se esfumó. No hay prueba fehaciente de su muerte ni su paradero. Pese a su crimen, hoy figura en el llamado "Parque de la Memoria", donde el Estado argentino —en un acto de inversión moral y histórica— lo honra como si fuera una víctima, cuando en realidad fue victimario.

Este atentado no fue un hecho aislado: se enmarca dentro de una ofensiva planificada del terrorismo subversivo contra los pilares estratégicos del desarrollo argentino. El Astillero Río Santiago y la Armada Argentina eran objetivos prioritarios. Ya el 22 de agosto de 1975, los mismos Montoneros habían intentado destruir con explosivos el ARA "Santísima Trinidad", una de las joyas tecnológicas de la defensa naval latinoamericana. No era un ataque a una persona: era un ataque a la soberanía, al progreso nacional y a la capacidad de defensa de la Argentina.

La indignación no termina en el crimen. El escándalo más atroz es que quien asesinó a traición a un marino desarmado terminó recibiendo un premio: un cargo diplomático y reconocimiento político. La misma cúpula política que debía defender las instituciones avaló ese ascenso, violando no sólo la ley y la moral, sino también la memoria de quienes defendieron a la Nación.

El Capitán de Corbeta Jorge Raúl Bigliardi no fue sólo una víctima: fue un símbolo de la Argentina que quiso ser grande, moderna e independiente. Fue asesinado por quienes pretendían imponer un régimen totalitario, por la fuerza y el terror. Hoy más que nunca, su memoria exige justicia, no homenajes a sus asesinos.

Conflicto del Beagle: Escenarios de batalla

Playa de desembarco de poco más de un kilómetro al norte de la isla Nueva.

Escenarios de una guerra en el Sur, 1978

Las tensiones entre Argentina y Chile en 1978 por la disputa del Canal Beagle, específicamente la soberanía de las islas Picton, Lennox y Nueva, casi escalaron hasta convertirse en un conflicto a gran escala. El Orden de Batalla (ORBAT) de ambas naciones en ese momento incluía extensas fuerzas navales, aéreas y terrestres preparadas para una posible confrontación. En este análisis, esbozaré el planeado asalto argentino a las islas en disputa y examinaré cuatro escenarios potenciales de escalada del conflicto.

Contexto histórico y ORBAT

A finales de 1978, tanto Argentina como Chile habían movilizado importantes recursos militares en previsión de un posible conflicto. El ORBAT de Argentina incluyó:

ORBAT argentino:

• Fuerzas Navales: Flota compuesta por destructores, fragatas, corbetas, submarinos, buques anfibios y portaaviones (por ejemplo, ARA Veinticinco de Mayo).
• Fuerza Aérea: una combinación de aviones Mirage III, A-4 Skyhawk e IAI Dagger (118 aproximadamente), junto con aviones de reconocimiento y transporte (47 aproximadamente).
• Ejército: varias divisiones que incluyen tropas de montaña, brigadas blindadas (M4 repotenciado como principal tanque) y regimientos de infantería, apoyadas por artillería y unidades logísticas.

ORBAT chileno:

• Fuerzas navales: una flota más pequeña pero capaz de destructores, fragatas, submarinos y lanchas patrulleras. El único submarino en condiciones de navegabilidad había sido detectado y estaba siendo seguido por submarinos argentinos.
  
• Fuerza Aérea: aviones F-5E Tiger II, aviones Hawker Hunter, A-37s (54 a lo máximo) y otros aviones de apoyo (24).
• Ejército: Unidades bien entrenadas, incluidas brigadas de montaña y de infantería, apoyadas por artillería y unidades blindadas ( pocas decenas de M41 Pershing).

Asalto argentino planificado a las islas Picton, Lennox y Nueva

El plan de Argentina para asaltar las islas probablemente involucraría una operación de armas combinadas, aprovechando su superior poder naval y aéreo para asegurar las islas de manera rápida y decisiva. La operación comenzaría con:

1. Bombardeo y bloqueo naval: las fuerzas navales argentinas llevarían a cabo un bombardeo inicial de las posiciones chilenas en las islas, seguido de establecer un bloqueo para evitar que los refuerzos chilenos lleguen al área.
2. Superioridad y apoyo aéreo: La Fuerza Aérea Argentina tendría como objetivo lograr la superioridad aérea sobre el canal, apuntando a bases aéreas chilenas y brindando apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres.
3. Asalto anfibio: Fuerzas anfibias, incluida la infantería de marina, desembarcarían en las islas, apoyadas por disparos navales y ataques aéreos. Asegurar las islas rápidamente sería esencial para evitar que Chile montara un contraataque eficaz.
4. Preparativos defensivos: Una vez aseguradas las islas, las fuerzas argentinas establecerían posiciones defensivas para repeler cualquier contraofensiva chilena.

Análisis de escenarios

Escenario 1: Argentina toma las islas y Chile responde en el área

En este escenario, Chile responde directamente a la toma argentina de las islas con un contraataque concentrado.

• Respuesta naval chilena: Chile movilizaría su flota para enfrentarse a la armada argentina en el Canal de Beagle. Dada la proximidad de las bases chilenas, sería posible un despliegue rápido. El objetivo sería romper el bloqueo y retomar las islas.
• Enfrentamientos aéreos: Se producirían intensas batallas aéreas sobre el canal, con ambos lados intentando controlar el espacio aéreo. Los Hunters de Chile se enfrentarían a los Mirages y Daggers argentinos. Los pocos F-5Es chilenos se supone quedarían para defensa de la capital. A los activos aéreos de la FAA se sumarían los activos aéreos del COAN con base en tierra (BAN Río Grande). Ello incluirían T-28 Fennec, Turbo Mentors y Aermacchi MB-326, todos con capacidad de ataque aéreo ligero.
  
• Contraofensiva terrestre: los infantes de marina chilenos intentarían defender las fortificaciones de las islas, apoyados por disparos navales y cobertura aérea. Dadas las preparaciones defensivas de Argentina, esto resultaría en una lucha prolongada y sangrienta.
• Contraofensiva naval argentina: El portaaviones Veinticinco de Mayo y su grupo aéreo de A-4Q podría diezmar a la flota chilena (capacidad observada empíricamente en Malvinas). Ello lo podría hacer de manera impune dada que incapacidad de respuesta submarina chilena. Una vez atacada la flota chilena, los A-4Qs podrían reubicar posición para lanzar ataques a blancos terrestres e infraestructura desde el Sur y Suroeste como factor sorpresa.
  

Escenario 2: Argentina toma las islas y Chile ataca en el norte (penetración en la provincia de Salta)

Chile podría optar por abrir un nuevo frente en el norte para desviar las fuerzas argentinas.

• Frente Norte: Las fuerzas chilenas, ¿potencialmente apoyadas por fuerzas internacionales?, lanzarían una ofensiva en la provincia argentina de Salta. El objetivo sería alejar a las tropas argentinas del teatro sur y ejercer presión en un nuevo frente.
• Respuesta argentina: Argentina tendría que redesplegar unidades de otras regiones, lo que podría debilitar sus defensas en las islas. Se movilizarían tropas de montaña y unidades blindadas para contrarrestar el avance del norte.
• Compromiso prolongado: El terreno accidentado del norte de Argentina conduciría a un conflicto prolongado y de desgaste, en el que ambas partes enfrentarían importantes desafíos logísticos.

Escenario 3: Argentina toma las islas y ataca por el centro (hacia Santiago), junto con Perú por el norte

Argentina, con potencial apoyo de Perú, abre una campaña en múltiples frentes.

• Ofensiva Central: Las fuerzas argentinas avanzarían por los Andes hacia Santiago. Esto implicaría una desafiante guerra de montaña, con importantes consideraciones logísticas y de cadena de suministro.
• Participación peruana: Perú, al entrar en el conflicto, abriría un frente norte contra Chile, añadiendo presión a las defensas chilenas y agotando sus recursos.
• Defensa chilena: Chile se vería obligado a adoptar una postura defensiva en múltiples frentes. El principal esfuerzo sería proteger a Santiago y al mismo tiempo contener los avances peruanos en el norte.
• Coordinación aliada: La coordinación entre las fuerzas argentinas y peruanas sería crucial. Si tiene éxito, esto podría abrumar las defensas chilenas, pero la complejidad de las operaciones en múltiples frentes plantearía desafíos importantes.

Caída del Palacio de Gobierno de Punta Arenas a manos de paracaidistas argentinos.

Escenario 4: Chile respondió atacando a través de la Patagonia central y norte

Chile decide atacar territorio argentino en la Patagonia, con el objetivo de capturar lugares estratégicos clave.

• Ofensiva Patagónica: Las fuerzas chilenas, sin apoyo aéreo ni naval, apuntarían a la Patagonia central y norte, con el objetivo de capturar Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca.
• Operaciones navales: la armada chilena intentaría controlar los accesos al Atlántico Sur, interrumpiendo las líneas de suministro argentinas y apoyando las ofensivas terrestres. Escenario altamente difícil sin submarinos para contrarrestar a la FLOMAR siendo que los submarinos de ésta operarían con plena libertad dada la escasez de activos ASW de la ACh.
  
• Defensa argentina: Argentina necesitaría defender centros urbanos e instalaciones petroleras clave en la Patagonia. Los refuerzos se obtendrían de otras regiones, incluidas las fuerzas que aseguran las islas.
• Conflicto extendido: la región vasta y escasamente poblada daría lugar a escaramuzas extendidas y guerras de maniobras, con ambos lados compitiendo por el control de puntos estratégicos.

Conclusión

Los escenarios del conflicto del Canal de Beagle de 1978 resaltan las complejidades y el potencial de escalada de las tensiones entre Argentina y Chile. Cada escenario presenta desafíos y oportunidades únicos para ambas naciones, enfatizando la importancia de la planificación estratégica y la diplomacia internacional. Si bien el contexto histórico proporciona una base, la naturaleza impredecible de los conflictos militares subraya la necesidad de una evaluación y adaptación continuas tanto por parte de Argentina como de Chile.