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domingo, 28 de mayo de 2017

Conflictos americanos: La guerra de las 100 horas (4/6)

La Guerra de las 100 Horas (Parte 4) 
 

por Mario A. Overall | 20-Apr-04 


C-47 “FAH-304” de la FAH

5. La Respuesta Hondureña (15 de Julio) 
En los primeros minutos del día 15, los mecánicos de la FAH empiezan a instalarle rieles de carga en el piso al C-47 “FAH-304”. Poco después, la sección de carga del avión recibía 18 bombas de 100 libras. Tal y como sus contrapartes Salvadoreños lo habían hecho, el venerable transporte era convertido en bombardero improvisado. El ansiado golpe que el Coronel Soto Cano quería darle a la Fuerza Aérea de El Salvador está materializándose. El presidente López Arellano le ha autorizado realizar solamente un ataque, el cual va a ser ejecutado por el C-47, sin embargo el Coronel Soto Cano tiene en mente realizar tres, por lo que ordena a los pilotos de los F4U en Toncontín y en La Mesa que se preparen. 
A eso de la 01:50 de la mañana, el “FAH-304” finalmente despega de la pista de Toncontín, y en medio de la obscuridad enfila hacia San Salvador. Sin embargo, pocos minutos después se ve forzado a regresar debido a fallas en sus sistemas. A su regreso, los rieles de carga le son removidos rápidamente y trasladados a otro C-47, en éste caso el “FAH-306”. Igual sucede con las 18 bombas, que una a una, son cargadas por los mecánicos a dicho avión. Cerca de las 03:30 el “FAH-306” despega de Toncontín y mientras asciende hasta los 10 mil pies, enfila hacia San Salvador. 

El piloto del C-47 Hondureño, Capitán Rodolfo Figueroa, debía confiar en sus cálculos de tiempo y distancia para llegar a su blanco. En aquellos dorados tiempos se carecía de lujos como el sistema de posicionamiento global –GPS- y para empeorar las cosas, los servicios de radioayuda Salvadoreños no estaban funcionando a la hora en que se inició la misión, por lo que sí Figueroa cometía errores en la navegación, podía acabar en cualquier parte menos en donde pretendía. Finalmente, al llegar sobre San Salvador, la tripulación se da cuenta de que la ciudad esta en obscuras. Sin poder ubicar visualmente el aeropuerto de Ilopango, el cual era su objetivo, el piloto se confía en sus cálculos y al considerar que está sobre el blanco, ordena que las bombas sean lanzadas. En menos de 4 minutos, las 18 bombas son lanzadas al vacío, haciendo varias pasadas sobre lo que suponían era el blanco. A su regreso, Figueroa reporta que había escuchado las explosiones de las bombas poco antes de retirarse del área, sin embargo, posteriores reportes decían que ni una sola de las bombas había caído cerca de Ilopango, ni siquiera en sus inmediaciones. De hecho, esta incursión ha sido puesta en duda por historiadores Salvadoreños, ya que esa noche no hubo reportes de bombas cayendo en ningún sitio cercano al aeropuerto o la ciudad. De allí que se especula que las bombas cayeron en el lago de Ilopango o en el mar, que al decir verdad, están un poco retirados del aeropuerto. 

A las 04:30 tres cazas F4U-5N y un F4U-4 de la FAH despegan de Toncontín y rápidamente se dirigen a El Salvador. Su misión es ‘rematar’ el ataque a Ilopango supuestamente realizado por el C-47 “FAH-306” horas antes, y de paso, también atacar el puerto de Cutuco, en el departamento de La Unión. Los líderes de las escuadrillas son los Mayores Oscar Colíndres y Fernando Soto Henríquez. 

Mientras los cazas Hondureños volaban hacía su objetivo, un FG-1D y un Cavalier Mustang de la FAS despegan de Ilopango con la misión de atacar de nuevo Toncontín. Los adversarios estuvieron muy cerca de verse, pero esto simplemente no sucedió. Han circulado versiones sobre que los pilotos Salvadoreños ubicaron a los cazas Hondureños mientras estos se dirigían a Ilopango, y que pidieron autorización para soltar sus bombas y lanzarse en su persecución. Sin embargo, posteriores investigaciones revelarían que en ningún momento los pilotos de ambas escuadrillas estuvieron cerca de verse. 

En todo caso, los cazas Hondureños logran llegar a Ilopango en donde arrojan cuatro bombas, de las cuales una cae en la encrucijada de las pistas norte-sur y este-oeste abriendo un agujero en el pavimento, la otra cae a 500 metros de la terminal aérea sin que se produjera una explosión, la tercera lo hace entre dos hangares vacíos en donde destruye un camión cisterna y causa daños a dos motores embancados pertenecientes al único cuatrimotor de la FAS (DC-4M) por esa época y al área de oficinas del hangar adyacente al impacto. La cuarta bomba definitivamente yerra el blanco, pues nunca fue encontrada ni se sabe de su explosión, al menos dentro del aeropuerto de Ilopango. Como era de esperarse, el ataque Hondureño se realizaría en medio de fuerte fuego antiaéreo, hasta el punto de que los pilotos se verían en la necesidad de hacer las pasadas de bombardeo a 9000 pies, mucho más alto de lo requerido. 

En contraste, fuentes de inteligencia de los Estados Unidos (Air Section de la USAF en El Salvador) reportaban daños a un C-47 y un Cavalier Mustang dentro de un hangar luego del ataque. Sin embargo, el historiador Salvadoreño Marco Lavagnino nos dice: “... El daño provocado a las Instalaciones de Ilopango no alcanzó ningún avión, todos los C-47 y todos los F-51 Mustang están bien documentados y no falta ninguno después de ese día sin que haya explicación.” 

Lo que posiblemente podría explicar el confuso reporte de inteligencia Norteamericano al respecto de éstos aviones dañados en Ilopango, es la presencia de los restos de un Cavalier Mustang que se había accidentado en Octubre de 1968, los cuales habían sido guardados en uno de los hangares, esto con el fin de usarlos como fuente de repuestos para el resto de la flota. 



Pero las confusiones sobre éste episodio no se detienen allí: Fuentes Salvadoreñas aseguran que al menos dos Cavalier Mustang despegaron en medio del ataque e hicieron frente a los F4U Hondureños, lo cual simplemente no ocurrió, básicamente por que la mayoría de Cavalier Mustang estaban regresando de sus misiones sobre Honduras o bien habían sido dispersados a la pista ubicada en la isla Madresal. Quizás la prueba más contundente de que no despegaron aviones Salvadoreños durante el ataque a Ilopango es que minutos después, los Hondureños descendían sobre el puerto de Cutuco, atacándolo con sus cañones y rockets, virtualmente sin oposición aérea alguna. Cabe decir que éste ataque produce varios incendios en los depósitos de asfalto del mencionado puerto, provocando las espectaculares humaredas que tanto llamaron la atención a los medios que cubrían los hechos. Así mismo, resultaron con algunos daños las instalaciones para el almacenamiento temporal de combustible. Como nota curiosa, de las instalaciones de Cutuco salían considerables cantidades de combustibles para abastecer a otros países del área, incluyendo –irónicamente- a Honduras. 

Sin embargo, el abastecimiento de combustible para los aviones de la FAH y los vehículos del Ejército Hondureño no se vería comprometido durante la guerra, ya que se había optado por adquirirlo en Belice y Nicaragua, de donde era transportado por los aviones de SAHSA y TAN. Por aparte, poco antes del comienzo de la guerra, el gobierno de Honduras había retirado la totalidad de su cuota de combustible del puerto de Cutuco, usando para el efecto camiones cisterna. El presidente de El Salvador, General Fidel Sánchez Hernández, fue advertido por su Estado Mayor sobre este inusual acontecimiento, y se le pidió no autorizar el despacho del combustible. Sin embargo el presidente se negó a tomar la decisión ya que prácticamente eso equivalía a un acto de guerra y evidentemente aún no se iniciaban las hostilidades. 

Mientras se efectuaba el ataque a Cutuco, cuatro F4U-4 Hondureños que habían despegado del aeropuerto de La Mesa, iniciaban su propio ataque contra los depósitos de combustible en el puerto de Acajutla, sin encontrar oposición por parte de los Salvadoreños, ya que las baterías antiaéreas, que habían sido emplazadas en las colinas circundantes, habían sido cambiadas de ubicación siguiendo órdenes del Estado Mayor. El ataque al puerto las había sorprendido en plena movilización. 

Por su parte, los aviones Hondureños, utilizando sus rockets y ametralladoras, logran incendiar algunos de los tanques de gasolina y diesel los cuales provocan impresionantes columnas de humo. Milagrosamente, los depósitos de gas propano no son dañados durante el ataque, evitándose así una grave tragedia que hubiera tenido como resultado la destrucción total del puerto y las poblaciones aledañas. Sin embargo, de 180,000 barriles de diversos combustibles que en ese momento se almacenaban en las instalaciones, se perdió aproximadamente el 20%, ya que el resto se logra evacuar por el sistema de protección contra incendios con que contaba el puerto, luego se almacenaría en nuevos tanques y posteriormente se refinaría de nuevo. 
El ataque a Acajutla tampoco representó un peligro para el abastecimiento de combustible de El Salvador. Si bien las reparaciones a la refinería y demás instalaciones tomarían más de un año, el gobierno Salvadoreño optaría por modificar el método de abastecimiento, ya que los barcos anclaban directamente en el puerto y no a las terminales marítimas como solía hacerse, permitiendo que los camiones cisternas cargaran directamente el combustible desde el barco. De hecho, los camiones cisterna, debidamente camuflados, incursionarían incluso dentro de territorio Hondureño en la zona de El Amatillo, Teatro Operaciones Chalatenango y Ocotepeque, con el objetivo de abastecer a las Fuerza Salvadoreñas operando en esos sectores. 

Durante el regreso al aeropuerto de La Mesa, el F4U-4 “FAH-617”, piloteado por el Capitán Walter López, empieza a perder combustible de forma alarmante. El silencio de radio se rompe cuando los pilotos de la escuadrilla conferencian sobre el problema. Se decide que continúe volando con la esperanza de alcanzar su base antes de que se le termine el combustible. Sin embargo, el indicador del tanque en uso sigue su marcha inexorable hacia la posición de “vacío”, mientras que la visibilidad se reduce sobre el aeropuerto de La Mesa. Poco después, López decide internarse en territorio Guatemalteco. De esa forma, el “FAH-617” realiza un aterrizaje de emergencia en la pista de la finca “El Pilar”, cercana al poblado de Morales en el Departamento de Izabal. Horas después, arribaría a la finca un C-47 de la Fuerza Aérea Guatemalteca trayendo mecánicos y al Capitán Leonel Solís, quien sería el encargado de llevar el “FAH-617” a la Ciudad de Guatemala, luego de que se le efectuaran las reparaciones pertinentes. El Capitán López también sería llevado a la Capital Guatemalteca, en donde permanecería –junto con su avión- hasta el final de la guerra. 

Existen versiones, principalmente de fuentes Salvadoreñas, que mencionan la presencia de un carguero de nacionalidad israelí anclado en Acajutla, el cual, al verse amenazado durante el ataque Hondureño, comienza a hacer fuego con sus propias armas antiaéreas, provocándole daños al avión “FAH-617.” Sin embargo ninguno de los pilotos Hondureños que participaron en la misión recuerda algo semejante. 

A eso de las 06:00 AM, el FG-1D y el Cavalier Mustang Salvadoreños que habían partido de Ilopango, finalmente llegan a Toncontín. Volando extremadamente bajo, los dos aviones han logrado evadir a un T-28 artillado que sobrevolaba Tegucigalpa, precisamente previniendo cualquier incursión. Al estar sobre su objetivo, El Cavalier Mustang, piloteado por el Capitán Girón Cortéz deja caer dos bombas, de las cuales una estalla en un campo baldío adyacente a la pista y la otra en un camino pavimentado cercano. Por su parte, el FG-1D deja caer sus bombas muy cerca del portón que de la calle conduce a los hangares. Luego ambos aviones realizan pasadas de ametrallamiento contra la fachada de la Escuela Militar de Aviación, los hangares y la terminal aérea, pero sin causar mayores daños. 

En medio del ataque, el T-28 “FAH-212” que volaba sobre Tegucigalpa, piloteado por el Subteniente Roberto Mendoza Garay, es alertado y rápidamente se dirige a Toncontín para tratar de darle caza a los aviones Salvadoreños. Casi simultáneamente, un F4U-5N de la FAH, piloteado por el Teniente Coronel José Serra, que despegaba para ir a reemplazar al T-28, mira que le pasa a un lado el FG-1D e inmediatamente maniobra para colocarse detrás de él. Sin embargo los cañones de su avión se traban y se ve forzado a retirarse. El piloto del Cavalier Mustang, volando a cierta distancia detrás del FG-1D, observa que el F4U-5N ha logrado despegar, por lo que rompe violentamente sobre la pista y escapa, poniendo proa hacia El Salvador. Segundos después, el FG-1D es alcanzado por los disparos del T-28 del Subteniente Mendoza, provocando que éste también emprenda la huída, dejando una larga estela de humo. 

En Toncontín, todo el mundo cree que el FG-1D ha caído cerca de Comayagüela. Más tarde, un grupo de soldados es enviado en su búsqueda, pero se encuentran con los testimonios de algunos de los pobladores sobre que, efectivamente, habían visto un avión echando humo y volando bastante bajo, pero que después se había elevado en dirección Sudoeste. Poco después aquél FG-1D Salvadoreño, piloteado por el Capitán Reynaldo Cortéz, aterrizaba en Ilopango donde se le repara un cable cortado de la batería (que Había provocado un cortocircuito y la ‘famosa’ estela de humo), reposta combustible y despega en corto tiempo con rumbo a su base de dispersión asignada. 

Luego de los ataques estratégicos de la FAH sobre El Salvador, el presidente Hondureño toma la decisión de prohibir cualquier otra operación similar, hasta el punto de ordenarle al Coronel Soto Cano que sus pilotos no deben ingresar –por ningún motivo- a territorio Salvadoreño, y así no comprometer el esfuerzo diplomático de declarar a El Salvador como agresor. 

Por su parte, la infantería del Ejército Salvadoreño en el teatro oriental empezaba a movilizarse hacia Honduras muy temprano en la mañana, atravesando el puente de El Amatillo hasta ubicarse frente a las pocas tropas Hondureñas que conformaban la primera línea de choque. Como se ha mencionado anteriormente, las posiciones Hondureñas había sido hostigadas con fuego de artillería durante el atardecer del día 14 y parte de la noche del día 15, pero con pobres resultados, siendo necesario movilizar al Escuadrón de Caballería motorizada y las piezas de artillería hasta posiciones dentro de Honduras con el objetivo de ‘martillar’ a las tropas Hondureñas con más exactitud. De allí que los tanques y cañones Salvadoreños debieron atravesar el puente de El Amatillo en una riesgosa maniobra que los había puesto momentáneamente en una situación vulnerable. 

El alto mando Salvadoreño esperaba la mayor resistencia por parte del Ejército de Honduras en el teatro oriental, ya que era la vía más directa para amenazar y comprometer a Tegucigalpa en caso fuera necesario. Sin embargo, el avance Salvadoreño se empieza a concretar sin mayor oposición, ni siquiera de la FAH, por lo que las tropas reciben ordenes de avanzar hasta tomar las poblaciones de Alianza, Goascorán, Aramecina, Caridad y Langue, con el objeto de establecer allí sus líneas defensivas. 
Cerca de las 8:00 AM, finalmente la FAH toma cartas en el asunto, y tres F4U-5N parten de Toncontín hacia el sector de El Amatillo. Luego de la revisión reglamentaria de sus armas, de nuevo se determina que a uno de los aviones no le funcionan los cañones, por lo que se le ordena regresar. Los otros dos F4U-5N continúan el vuelo hasta alcanzar el área de operaciones, y sin pérdida de tiempo inician ataques sobre las posiciones Salvadoreñas, utilizando fuego de cañones, rockets y bombas de 100lbs. Sin embargo el efecto es poco menos que nulo, pues las tropas Salvadoreñas siguen avanzando. Los aviones de la FAH tendrían trabajo para largo en dicha área, y de hecho, se realizarían innumerables misiones de apoyo a tropas a lo largo de todo el día, principalmente en las márgenes del río Goascorán. 

Mientras esto sucedía, dos C-47s de la FAS procedentes de Ilopango, bombardean las posiciones Hondureñas ubicadas en las rutas de acceso a Nueva Ocotepeque y áreas aledañas con el objeto de ablandar el camino para las fuerzas invasoras. Por su parte, las tropas Salvadoreñas en los teatros Norte y de Chalatenango inician su avance hacia Honduras, saliendo de Cítala por la franja Oeste del río Lempa hasta ubicarse en la cubierta del flanco izquierdo de la fuerza de ataque, luego el Primer Batallón prácticamente sobre la carretera que va a Nueva Ocotepeque y finalmente el Octavo batallón cubriendo el flanco derecho. Una cuarta columna, la de la Guardia Nacional, incursiona más al Este saliendo de Las Pilas. Los combates más intensos en este frente ocurren en la quebrada de Ticante, donde las tropas Salvadoreñas encuentran feroz resistencia por parte de los Hondureños. Sin embargo, la diferencia en ese punto la hacen los obuses de 105mm del Ejército Salvadoreño, que logran abrir espacios para el avance de las tropas hacia Nueva Ocotepeque, el poblado Hondureño que era su objetivo principal. Durante las primeras horas de la mañana, se reportan las siguientes misiones de la FAS: un FG-1D ataca posiciones de infantería en Alianza, dos FG-1D atacan posiciones en Aramecina; mientras que en la zona de Nueva Ocotepeque se reporta el ataque de un Cavalier Mustang a posiciones en El Platero. 
Luego de que el avance en los dos frentes se concreta, y a pesar de que la invasión a Honduras no era considerada como una guerra de “colonización”, el alto mando del Ejército de El Salvador nombra a los Coroneles Ramón A. Navas y César A. Mendoza como “Gobernadores Militares” de Nueva Ocotepeque y Goascorán respectivamente. Esta sorpresiva acción dio pie a acusaciones contra el gobierno Salvadoreño de aquella época, en relación a los verdaderos motivos para haber iniciado el conflicto, y de paso dándole validez a las hipótesis de que en realidad lo que se buscaba era la ocupación de Honduras, aún a pesar de la falta de recursos para la realización de tan descabellada idea. 

 

Cerca de las 8:00 AM, cuatro F4U-4 de la FAH parten de La Mesa con la misión de ayudar a detener el avance Salvadoreño hacia Nueva Ocotepeque. Los emplazamientos de artillería y nidos de ametralladora son atacados eficientemente, pero no logran detener el avance de las tropas. Uno de los F4U, el “FAH-615” piloteado por el Coronel Marco Tulio Rivera, mientras sale de una pasada de ametrallamiento sobre posiciones Salvadoreñas ubicadas en las inmediaciones del poblado de Citala, avista a uno de los C-47 de la FAS (“FAS-101”, piloteado por el mayor Sigfredo Velasco y capitán Adrián Panameño) que minutos antes habían bombardeado las posiciones Hondureñas en el sector. Sin perder un segundo, el Coronel Rivera decide atacarlo, logrando hacerle varios impactos en un motor y en el fuselaje. El C-47, sin embargo, logra escapar. Más tarde se sabría que el avión a duras penas había logrado llegar a Ilopango en donde había realizado un aterrizaje forzoso, quedando fuera de servicio por el resto de la guerra. Por su parte, luego de poner en fuga al C-47, el Coronel Rivera detecta la presencia de un Cavalier Mustang que a toda velocidad, trata de internarse en territorio Salvadoreño. El piloto trata de seguirlo y logra dispararle algunas ráfagas antes de quedarse sin municiones, pero no logra acertarle. Poco después, el piloto Hondureño regresaba a su base para repostar combustible y armamento. 

Sobre éste incidente en particular, se han vertido ríos de tinta, ya que el C-47 “FAS-101” tenía asignado un Cavalier Mustang como escolta, sin embargo al momento del ataque del “FAH-615”, el Cavalier Mustang no estaba en el área. Fuentes Salvadoreñas dicen que el avión abandonó momentáneamente al C-47 que escoltaba para ametrallar un convoy Hondureño, lo cual fue aprovechado por el piloto del F4U para atacarlo. Fuentes Hondureñas en contraste, no mencionan la presencia del avión escolta en las inmediaciones al momento del ataque, sino hasta después de efectuado el mismo, y claramente en actitud evasiva. Así mismo, en una reciente entrevista con el Doctor Marco Lavagnino, uno de los mecánicos que volaba en el “FAS-101”, de nombre Salvador Gómez Paz, le cuenta que “... Al C-47 lo escoltaba un Mustang que se retiró…” 
En todo caso, situaciones en las cuales los aviones escolta Salvadoreños abandonan a sus escoltados mientras son atacados empiezan a darse con cierta frecuencia a partir de éste día, dando pie a las versiones de que algunos de los pilotos probablemente eran mercenarios que no gustaban de situaciones comprometidas, optando siempre por retirarse sin presentar pelea. 

Durante la tarde, las fuerzas Salvadoreñas logran tomar las poblaciones Hondureñas de Valladolid, Guarita, Junigual y San Marcos Ocotepeque, logrando conformar un cerco alrededor de Nueva Ocotepeque. Con este avance se abre un capítulo que es poco conocido para los estudiosos de éste conflicto: El abastecimiento de las tropas Salvadoreñas dentro de territorio Hondureño por parte de la FAS. La pista de San Marcos Ocotepeque es rápidamente acondicionada para recibir a los C-47 Salvadoreños, que pronto empiezan a llegar cargados de municiones, equipo y alimentos que serán canalizados hacia las tropas que sitian Nueva Ocotepeque y hacia las que avanzan sobre el frente de Chalatenango. Sorprendentemente, ninguno de éstos vuelos es interceptado ni hostigado por aviones de la FAH. 

En el transcurso del día, la comandancia de la FAH se da cuenta de que el número de aviones disponibles no es suficiente para mantener el apoyo a las tropas en los dos frentes y al mismo tiempo montar una red de vigilancia aérea que impida las incursiones de los aviones Salvadoreños hasta las bases de Toncontín y La Mesa. De allí que se decide convocar a los pilotos civiles para conformar –con sus aviones- patrullas de vigilancia a lo largo y ancho de Honduras, pero principalmente en los alrededores de las dos bases aéreas. Así mismo, y previendo una inminente escasez de armamento, los mecánicos de la FAH empiezan a buscar soluciones para contrarrestarla. Es así como se inician las modificaciones de varios cientos de rockets de práctica, reemplazándoseles las cabezas inertes con granadas de demolición a las cuales se les modifica la espoleta. También empiezan a buscarle solución a los problemas crónicos de los cañones de 20mm de los F4U-5N, los cuales se han estado trabando, usualmente en el peor momento. 

Por su parte, el alto mando de la FAS también se da cuenta de sus propias limitaciones. En primer lugar, los pilotos de los Cavalier Mustang se quejan de que los tanques instalados en la punta de las alas de sus aviones les quitan bastante maniobrabilidad y rapidez, por lo que sugieren que sean removidos. Al final del día, y como medida temporal, se decide que los aviones vuelen sólo con el combustible requerido para completar las misiones de apoyo, tratando así de reducir el peso y aumentar la maniobrabilidad. Así mismo, se le encarga al señor Archie Baldocchi –civil que había sido nombrado “asistente extraordinario” del comandante de la FAS- que trate de buscarle solución al problema de los tanques de combustible y a la falta de radios y miras reflectivas en los aviones. 
Como nota de interés el Señor Baldocchi era propietario de un P-51D Mustang (Ex 44-73350), matrícula YS-210P, el cual había sido requisado por la Fuerza Aérea al momento de iniciarse la guerra. Dicho avión se había convertido en el “FAS-402” (segundo uso del número de serie) y para el día 15, éste famoso Mustang ya había volado varias misiones sobre los teatros de operaciones. 

Al terminar el día, el alto mando de la FAS decide lanzar una nueva misión estratégica en la cual se bombardearan las poblaciones de Puerto Cortés, Golosón y La Presa (Lago de Yojoa) al día siguiente. Sin embargo, el destino se interpondría en su camino.


Fuente original: Fuerzas Militares Dominicanas

miércoles, 16 de enero de 2013

Historia Argentina: FAA y COAN, 1955-1965

FAA y COAN de Argentina, 1955-1965

Po Tom Cooper

Argentina comparte la historia caracterizada por violencia, caos e intervenciones militares con muchos otros países de Latinoamérica. Especialmente los militares argentinos siempre parecieron más ocupados en asuntos políticos que en la seguridad externa - pese a las considerables amenazas a la seguridad nacional. De los 16 presidentes que gobernaron Argentina entre 1930 y 1970, no menos de once fueron oficiales militares. La figura política dominante en el país mayormente luego de la Segunda Guerra Mundial fue Juan Domingo Perón, antiguo Coronel del Ejército Argentino y un miembro del “Grupo de Oficiales Unidos” (GOU). El GOU llegó al poder en Mayo de 1943, a través de un golpe contra el gobierno civil de Ramón Castillo. Actuando como Sub-Secretario de Guerra en la junta del Gen. Pedro Ramírez, y luego como Secretario de Trabajo y Bienestar, Perón realizó políticas sociales motivadas a fortalecer la creciente clase trabajadora y expandir los sindicatos– especialmente la poderosa Confederación General del Trabajo (CGT). Tales medidas lo convirtieron en muy popular – con mucho disgusto del siguiente dictador argentino, el Gen. Edelmiro Farrel, quien subió al poder en Febrero de 1944. Bajo Farrell, Perón ascendió al puesto de Vice-Presidente y Secretario de Guerra, pero fue forzado a renunciar y arrestado por sus oponentes dentro de las fuerzas armadas , en Octubre de 1945. La CGT reaccionó con demostraciones en masa, el 17 de Octubre, y Perón fue liberado. En Febrero de 1946, ganó las elecciones presidenciales – apoyado por su segunda esposa, la muy popular Eva Duarte (mejor conocida como “Evita”) – comenzó su primer mandato confiscando bienes de propiedad británica y americana en Argentina y presionando para industrializar el país con la ayuda del dinero que el país obtuvo vendiendo alimentos a los Aliados, durante la Segunda Guerra Mundial. Perón ganó la re-elección, en 1951, pero estaba mientras tanto en conflicto con al Iglesia Católica Romana y con amplios sectores militares, así como acusado de haber establecido a Argentina como un refugio seguro para criminales de guerra Nazis. Argentina fue neutral durante la Segunda Guerra Mundial, pero obtuvo inmensos beneficios vendiéndole comida y materias primas a Gran Bretaña – hasta tal punto que luego estaba fuertemente endeudado al final de la guerra, y, hambrienta de fondos frescos, tuvo que ofrecerse a pagar en bienes manufacturados. La riqueza ganada en los 1940s fue había sido puesta en buen uso, a principios de los 1950s, Argentina empezó a sufrir de un crecimiento económico descendente así como una creciente corrupción dentro de las autoridades estatales que destruían la base del normal funcionamiento de la economía. Evita murió de cáncer, en 1952, resultando en que su esposo perdió mucho apoyo popular. Ese terminó siendo trasfondo de una serie de rebeliones por parte del Ejército y Armada, en 1955.

La carrera de armas latinoamericana
Para la mayor parte de los 1940s, 1950s, y 1960s, Argentina fue el contendiente líder en una carrera de armas de Sudamérica, en la cual Brasil y Chile fueron los principales rivales. El país reclamaba cerca de un millón ochocientos mil kilómetros cuadrados de la Antártida y la colonia británica de las islas Falklands (localmente llamadas “Islas Malvinas”). Aparte, había una larga disputa con Chile sobre la posesión de las islas en el canal de Beagle, al sur de Tierra del Fuego. Fundada el 10 de Agosto de 1912, como el Servicio Aeronáutico del Ejército, y cambiando a su presente título el 4 de Enero de 1945, la Fuerza Aérea Argentina fue siempre una de las más importantes fuerzas aéreas de Sudamérica. El principal avión de caza de la FAA a mediados de los 1940s era el Curtiss 75 Hawk – un tipo que estaba obviamente obsoleto cuando se lo comparaba con el Republic P-47 Thunderbolt, provisto a un grupo de países latinoamericanos que se unieron a los Aliados en la guerra en Europa. Correspondientemente, tan pronto como fue posible, los argentinos se lanzaron en la iniciativa de adquirir cazas jet. Las opciones no eran muy grandes: para 1946 solo unos pocos países tenía cazas a reacción en producción. Luego que USA rechazara su pedido, de todos modos, los argentinos se volvieron hacia Gran Bretaña: dada la falta de dinero, el país era incapaz de pagar su gran deuda acumulada durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, lo que los británicos pudieron ofrecer fue productos manufacturados y equipo de excedente militar. Correspondientemente, on 5 de Mayo de 1947 un acuerdo fue firmado con Gran Bretaña para suministrar un gran número de aviones a la Argentina, incluyendo 50 ex-RAF y 50 recientemente construidos Gloster Meteor F.Mk.4s (a un costo de 32.800 libras esterlinas cada uno), 15 Avro Lancaster y 30 bombarderos Avro Lincoln , y muchos aviones ligeros adicionales. El anuncio de este acuerdo causó protestas del Gobierno americano, pero Londres eventualmente llevó al acuerdo hasta el fin y el primer Meteor – ó “Gloster”, como se hicieron conocer mientras estaban en servicio con la FAA – empezaron a arribar ya en Julio de 1947. El contrato para la adquisición de los Meteors también pedía el entrenamiento de 12 pilotos argentinos. Para este propósito los primeros seis cazas con marcas de la FAA fueron originalmente retenido en Moerton Valence. Como la mayoría de los pilotos de la FAA no tenía experiencia con jets – ó incluso con cazas a motores a pistón modernos– y en ese momento no había Meteor biplazas, hubo algunos problemas con el entrenamiento. Un resultado directo de esta situación fue el desarrollo del Meteor T.Mk.7 entrenador biplaza de conversión. El 3 Diciembre de 1947, la primera unidad de Gloster Meteor de la FAA – el Regimiento 4 de Caza Interceptora – fue formado en la BAM Tandil, la cual previamente tuvo que ser mejorada y ampliada para poder acomodar jets. La segunda unidad, el Regimiento 6 de Caza Interceptora, fue establecido en 1949. Los siguientes estructuras fueron ensambladas en el Instituto Aerotécnico, en Córdoba, la tercera ciudad de Argentina. Esta institución había sido fundada en 1927: en los 1940s fue renombrada como Fábrica Militar de Aviones (FMA) y puesta bajo control de la FAA. La FMA también estableció una línea de ensamblaje para los motores Rolls Royce W.2B/37 Derwent, que daban potencia a los Meteor. Inicialmente, los argentinos experimentaron un gran número de accidentes con sus Meteors: el avión estaba todavía en desarrollo, y muchas de sus características de diseño no podían lidiarse con los motores Derwent. Uno de los aviones explotó después de salir de un rolido horizontal durante las preparaciones para establecer un nuevo record de velocidad de circuito cerrado, mientras muchos otros se estrellarían más adelante. Un número de proyectos de conversión y actualización fue llevado a cabo en los Meteors. Uno fue el intento de desarrollo de una variante de conversión biplaza de entrenamiento: si bien no dio frutos, muchos de los “Glosters” fueron equipados para portar un segundo asiento en el cockpit, en vez de equipo de comunicaciones. Un pequeño número de Meteors fue modificado con un cockpit reforzado y alas más grandes del Meteor F.Mk.III para varios intentos de romper record, mientras que hubo también un proyecto para un misil aire-tierra PT-1 bajo pruebas en 1953. En Marzo de 1949, la estructura de la FAA fue adoptada de tal manera que los Regimientos fueron convertidos a Brigadas (renombradas a Brigada Aérea – en 1951), como una resemblanza de las Alas de la RAF. El Regimiento 4 de Caza Interceptora se convirtió en la VI Brigada Aérea y permaneció basada en Tandil, mientras que el Regimiento 6 se convirtió en la VII Brigada Aérea, y fue basada en la BAM Morón en las afueras de Buenos Aires. Mientras tanto, las otras dos ramas de los militares argentinos estaban desarrollando sus servicios aéreos también. La armada – la cual ya operaba dos viejos acorazados, cinco cruceros y 12 destructores clásicos– empezó buscando un portaaviones, a finales de los 1940s y principios de los 1950s. Los planes para comprar uno de los grandes barcos clase US Essex no se materializó, sin embargo – al menos no en esos momentos en que Perón estaba en el poder. La Armada Argentina ya operaba un considerable poder aeronaval – el Comando de la Aviación Naval Argentina (COAN), ya establecido el 17 de Octubre de 1919, el cual – entre otros – volaron North American SNJ-4s (AT-6 Texan) y 12 helicópteros Sikorsky S-55 (UH-19), provistos a principios de los 1950s. El Ejército estaba similarmente equipado, incluso con su propia arma aérea – el Comando de Aviación de Ejército, centrado en Campo de Mayo – sólo en 1959, la mayoría volando una serie de SNJ-4s y Cessnas para observación y entrenamiento. En total, a principios de los 1950s, Argentina tenía tres servicios aéreos que eran los mejor equipados de todos en Latinoamérica. Pero, especialmente la FAA, pero no sólo estaba luchando para mejorar sus propias capacidades con la ayuda de importados, sino también a través de obtener independencia en diseño y producción de veloces cazas jets. La Conexión Alemana El gran número de científicos, técnicos y pilotos alemanes que emigraron a la Argentina durante y después 1945, y la riqueza del país ganó durante la Segunda Guerra Mundial, resultaron en los años dorados de la industria aeronáutica argentina. El más prominente entre los exiliados alemanes fue el Dr. Kurt Tank, antiguo ingeniero jefe de Focke Wulf, y diseñador de cazas famosos como el Fw.190 y Ta.190. Él reinició su carrera profesional en FMA, en 1947, donde un gran número de otros altamente experimentados diseñadores – incluyendo el francés Emile Dewoitine y los argentinos Ignacio San Marin y Norberto Morcchio – se convirtieron en activos también. El primer resultado significativo de los esfuerzos de FMA fue el IA-27 Pulqui (Flecha), diseñado por Dewoitine como un caza ligero con la toma de aire en la nariz y el cockpit justo detrás de éste, alas bajas, tren de aterrizaje triciclo y una gran cabina. El Pulqui fue originalmente diseñado ya antes la Segunda Guerra Mundial, pero su realización se hizo posible gracias a la disponibilidad del motor Derwent, después de la guerra. Consecuentemente, pronto después del primer vuelo quedó claro mientras Dewoitine era un excelente diseñador cazas a motor a pistón, su Pulqui no llevaba a ninguna parte. De todos modos, Argentina entonces se convirtió en la sexta nación del mundo entero en volar su propio caza jet, después – en orden cronológico – ¡Alemania, Gran Bretaña, USA, Unión Soviética, y Francia!

El FMA Pulqui fue un resultado del primer intento argentino para desarrollar su propio caza impulsado por jets. El avión era potenciado por un sólo motor Rolls Royce Derwent 5: tenía 9.69m de longitud y una envergadura de 11.25m. El primer vuelo fue el 9 de Agosto de 1947, pero con una velocidad máxima de sólo 720km/h en ese momento muchos aviones de caza con motor a pistón eran más rápidos, por lo que no tuvo futuro. (fuerte desconocida, vía Tom Cooper)

Una vez que las entregas de Meteors comenzaron, y Kurt Tank fue contratado, la FMA lanzó un nuevo intento para diseñar un caza impulsado a jets. Así vino el IA-33 Pulqui II al mundo, basado en la relativamente extensiva experiencia de diseñadores alemanes tenían en el diseño de alas aflechadas. Visto como una mezcla del La-15, MiG-15, y Saab J-29 Tunnan, con alas aflechadas hacia atrás en 40 grados, una cola en T, y armado con cuatro cañones de 20mm montados debajo del cockpit, el nuevo caza era un diseño prometedor, potenciado por un motor Rolls Royce Nene y capaz de velocidades de hasta 1.050km/h. Hizo su primer vuelo el 27 de Junio de 1950, y pronto después el Gobierno ordenó cuatro prototipos más. La consiguiente historia del Pulqui II estuvo plagada de problemas: Tank dejó la Argentina y la falta de fondos retrasó el posterior desarrollo. Cuando esto fue avistado, en 1954, el Gobierno ordenó 35 Canadair Sabre F.Mk.6s, de Canadá. Esta orden, sin embargo, tuvo que ser cancelada por la falta de fondos: Perón finalmente llevó a su país a un piso económico y fue incapaz de incrementar los necesarios cantidad de moneda extranjera necesaria para financiar tal compra.


El FMA IA.33 Pulqui II, diseñado por el Dr. Kurt Tank, era un diseño altamente prometedor. Con alas en flecha de 40° y una envergadura de 10.6m, estaba totalmente en la tendencia de los cazas contemporáneos cuando voló por primera vez, el 27 de Junio de 1950. La falta de fondos y el consiguiente aislamiento en Argentina llevó a masivos retrasos en el proyecto, el cual fue eventualmente archivado, entre 1958 y 1960. Sin embargo, al menos un Pulqui II se sabe fue capturado por los rebeldes en Córdoba, en Septiembre de 1955, y usado en combate contra tropas leales . (fuente desconocida, vía Tom Cooper)


La ”Revolución” de 1955
El 16 de Junio de 1955, elementos dentro de la Armada argentina lanzaron un levantamiento. Directamente atacaron la Casa de Gobierno en la Plaza de Mayo, en Buenos Aires, pero fallaron. De todos modos, capturaron los aeropuertos de Ezeiza, Morón, y Punta Indio. Muchos barcos de guerra participaron en la rebelión también, más que nada en el bombardeo de la Casa de Gobierno – con poco efecto. Aviones de la Armada Argentina entonces bombardearon la principal plaza de Buenos Aires, donde miles se agrupaban para expresar su apoyo a Perón, matando – de acuerdo a reportes actuales no confirmados – al menos 350 personas, e hiriendo a unos 1.000 (Perón eligió no fomentar el odio popular, y por ello archivos completos acerca de este asunto permanecen difíciles de encontrar). El motín dentro la Armada fue seguido por uno dentro del Ejército, que envió un número de SNJs para atacar tropas leales en la capital. La mayoría de la FAA permaneció leal y varios Meteors despegaron para interceptar a los rebeldes. Uno de estos, seriado I-063, derribó al Texan “3-A-9” (0340), volado por el oficial Arnaldo Román, quien se lanzó en paracaídas. Durante la misma tarde, el Ejército lanzó contraataques contra Punta Indio y otros bastiones, y los revoltoso colapsó. Después de este levantamiento, la Armada Argentina fue privada de munición y repuestos para aviones: Perón eligió no fomentar el odio popular, sin embargo, y y dejó a la Armada en gran parte intacta. Entonces, el servicio podía montar un nuevo intento de golpe de estado, incluso si este fuese sabido contra el Gobierno y antipopular. USA y UK estaban más que contentos de explotar esta oportunidad. Los británicos, quienes en esos tiempos consideraban a Argentina una especie de “semi-colonia agro-exportadora”, y no estaban especialmente complacidos sobre la falta de voluntad por parte del gobierno argentino de olvidar sus deudas, eran especialmente intolerantes hacia Perón. Fue declarado un “dictador nazi”, y Winston Churchill – todavía un miembro influyente del Parlamento británico a principios de los 1950s – se convirtió especialmente activo agitando contra él. En una ocasión Churchill declaró que , “la caída del tirano Perón en Argentina es la más grande reparación del orgullo del Imperio, tan importante para mi como la victoria en la Segunda Guerra Mundial, y las fuerzas del Imperio Británico no darán ninguna tregua, ni descansarán en su lucha contra él, esté muerto o vivo.” El gobierno de USA fue algo más cooperante con los clérigos argentinos – a través de un acuerdo con el entonces Papa Pío 12. Si bien la población argentino fue grandemente letárgica sobre los estadios de golpes contra los gobiernos legítimamente constituidos, los británicos y americanos necesitaron sólo tres meses para lanzar otro intento.



Volado por el oficial J. Adras, el 16 de Junio de 1955, el Meteor F.Mk.4 "I-063" de la FAA derribó a un AT-6A volado por un piloto rebelde, de ese modo obteniendo la primera victoria aire-aire para la Fuerza Aérea Argentina . (Arte por Tom Cooper)


El Segundo Ataque
Después de tener los stocks de munición repletos semi-legalmente por los británicos, la Armada lideró una segunda revuelta, en Septiembre de 1955. Esta vez mejores contactos con la Fuerza Aérea y el Ejército fueron establecidos, y los rebeldes – liderados por el Gen.Brig. Dalmiro Felix Videla Belaguer – planearon tomar ciudades y bases militares fuera de Buenos Aires antes de intentar un ataque a la capital misma. Al menos tan significativo, lograron la cooperación de numerosos pilotos de las Brigada Aéreas VI y VI, y podrían de ese modo estar seguros de tener algún tipo de cobertura aérea de sus operaciones. Inicialmente, temprano en la mañana del 16 de Septiembre 1955, tomaron las bases navales en Río Santiago y Puerto Belgrano, seguidos de los regimientos del Ejército de Arroyo Seco y Curuzu-Cuatiá. en Córdoba hubo una feroz – pero corta– batalla por la principal estación de policía, la que cayó después de media hora de bombardeo de artillería. Simultáneamente, los rebeldes aseguraron los talleres de FMA y la BAM Tandil, junto con las instalaciones de la Escuela de Caza, donde encontraron a un número de cazas Meteor F.Mk.4 en reparación– así como un prototipo de Pulqui II. Finalmente, Infantes de Marina desde Puerto Belgrano marcharon sobre el vecino puerto granelero de Bahía Blanca. Los cazas capturados en Tandil fueron inmediatamente puestos en uso. Temprano en la mañana, dos Meteors lanzaron panfletos sobre Córdoba, declarando que la ciudad, “ha sido conquistada otra vez por Dios y la Patria.” La reacción del Gobierno fue relativamente lenta– y casi absurda. A las 08:21hrs, un mensaje de radio fue emitido que aseguraba, “el movimiento subversivo esta bajo control”. Poco después, un mensaje de radio rebelde desde Puerto Belgrano respondía que, “esta no es una revuelta de dos ó cuatro horas. La llevaremos adelante tanto como sea necesario. Pedimos al pueblo argentino que se nos una en nuestro esfuerzo por la verdad, la moralidad y la libertad.” Sólo en ese momento Perón puso a sus tropas en alerta. Un estado de emergencia fue declarado y el Ejército fue puesto bajo el mando del Gen. Franklin Lucero. La base naval de Río Santiago fue puesta bajo sitio y la VII Brigada Aérea de la FAA alertada para posible acción. Los combates del 16 de Septiembre principalmente se concentraron en Río Santiago. Esta base fue castigada por cuatro Meteors de la FAA y luego puesto bajo fuego de artillería. Sobrepasados en número al menos dos a uno, pero apoyados por dos destructores anclados fuera de la capital, los marinos e infantes de marina en Río Santiago finalmente se rindieron, en las últimas horas de la tarde. Durante los ataques aéreos, ambos destructores fueron dañados por fuego de cañón y cohetes, pero también un Meteor de la FAA fue derribado por fuego anti-aéreo. Lo siguiente, el Gen. Lucero giró hacia Córdoba. Desplegando cerca de 15.000 tropas, apoyada por tanques y artillería, él estaba seguro que el levantamiento sería disuelto dentro del período corto de tiempo. Sin embargo, a medida que la primera brigada de 2.000 tropas arribó a la estación de trenes local, fue atacada por Meteors volados por pilotos rebeldes, y sufrieron considerables bajas. Un tiempo precioso fue perdido hasta que la unidad fue reorganizada y vuelta a poner en control de oficiales leales. Incrementando la presión, Belaguer comenzó a reclutar locales para apoyar a sus unidades, mientras los Meteors pilotados por rebeldes ametrallaban el cercano aeropuerto de Pajas Blancas, donde muchos Lincolns de la FAA fueron dañados en tierra. Otra vez, los “Glosters” de la VII Brigada Aérea fueron enviados para contraatacar, volando numerosos ataques sobre bastiones rebeldes. Los rebeldes no se rendirían, sin embargo: la incondicionalmente católica romana Córdoba – la ciudad a veces descripta como una de “monjes e iglesias” – fue un bastión de la oposición anti-peronista. Cientos de civiles se unieron a los rebeldes, luchando de su lado a las unidades avanzantes del Ejército. La ciudad permaneció en sus manos, así como Puerto Belgrano y Bahía Blanca. Esto era extremadamente peligroso para Perón dado que cuanto más tiempo mantuvieran los rebeldes esas posiciones, más probable sería que comandantes militares adicionales se plegaran a los mismos. El segundo día del levantamiento empezó con mensajes de radio del Gobierno que decían que, “absoluta tranquilidad reina en todo el país” – excepto en Córdoba y Puerto Belgrano. La situación de los rebeldes iba mejorando de hora en hora cuando las unidades en San Luis del 2do Ejército se amotinaron contra el Gobierno. Mientras tanto, la Flota del Río de la Plata– parte de la Armada operando a lo largo del Río de la Plata – recogidas cerca de las costa uruguayas, y el Almirante Isaac Rojas, comandante de la flota, proclamó un bloqueo de la capital. Para la tarde del 17 de Septiembre, Rojas juntó una flota de 21 barcos de guerra en el área, incluyendo dos obsoletos acorazados y dos cruceros ex-americanos – ARA Nueve de Julio (ex-USS Boise) y ARA General Belgrano (ex-ARA 17 de octubre, ex-USS Phoenix) – amenazando con bombardear Buenos Aires. Correspondientemente, un oscurecimiento fue forzado, y conexiones de teléfono cortadas, causando intranquilidad e incluso pánico dentro de la población. En efecto, el Gobierno pasó la mayor parte del día haciendo nada: esto era el resultado de una eventual renuncia. Debido a eso había dos bandos que usaban los Meteors ahora, las respectivas unidades de la FAA introdujeron insignias diferente a fin de permitir a sus pilotos reconocerse entre ellos. Las unidades leales a Perón aplicaron una gran “P” en sus aviones, sobre una “V”; en el otro lado, los rebeldes pintaron una cross sobre una “V” con la leyenda “Cristo vence” en la nariz y en la cobertura del motor de sus Meteors.



Durante la "revolución" de Septiembre de 1955, no solo la FAA sino también los rebeldes usaron a los Meteors. Dado esto ambos ambos fueron forzados a aplicar marcas de distinción adicionales sobre sus aviones. Los rebeldes usaron un gran "V", adornada por una cruz y una leyenda de "Cristo vence". Muy pocas buenas fotografías mostrando esta insignia están disponibles y la mayoría fueron tomadas en el "Desfile de la Victoria", en Córdoba luego del golpe. Por esta razón no permanece claro de que color eran esas marcas aplicadas. Muchos de sus detalles permanecen desconocidos también. De fotos disponibles , sin embargo, la mayoría eran de color amarillo o celeste. (Dibujo de Tom Cooper)

El Día Decisivo
En la mañana del del 18 de Septiembre, el Gral. Lucero desplegó otro grupo de 15.000 tropas hacia General Belgrano, y Rojas – carente de unidades terrestres – reaccionó en la única manera que pudo : activando al COAN. Desplegando todos los aviones disponibles en la BAN Comandante Espora – incluyendo Consolidated PBY-5 Catalinas, SNJ-4s, AT-11s e incluso viejos Grumman J2F-5 Ducks – los rebeldes contratacaron a los avanzantes tropas y tanques del Ejército. Un J2F-5 fue derribado mientras atacaba una columna de tanques, y después cayó bajo fuego amigo de artillería de barcos de guerra controlados por rebeldes mientras se aproximaba a la costa. Los rebeldes en Tandil y Córdoba estaban activos también, intentando desplegar a sus Meteors al ataque otra vez. El I-079, sin embargo, fue cargado con el combustible equivocado – nafta en vez de kerosene – y se estrelló en llamas poco después de despegar del aeropuerto de FMA, matando al piloto piloto, Tte. Morandini. La VII Brigada Aérea desplegaron un número de Meteors en salidas de ataque en respuesta, pero en vano. A medida que un creciente número de unidades leales cambiaba su lealtad, el Gobierno empezó a perder el control de la situación. Sin la capacidad de recuperar ni Córdoba no Pto. Belgrano, y con la mayoría de los militares tornándose en su contra, Perón fue forzado al exilio. Voló a Paraguay y una junta militar fue establecida en Buenos Aires. La caída de Perón no sólo tuvo inmensas repercusiones para toda la nación argentina y su sociedad, sino también para su industria aeronáutica local . El Pulqui II estaba en el medio de los programas de prueba cuando la junta militar llegó al poder y la mayoría del equipo de Kurt Tank fue forzado a dejar Argentina (Tank mismo fue a la India, donde continuó trabajando para la Hindustan Aeronautics Ltd. – HAL, y después desarrolló el caza supersónico HF-24 Marut). El amplio trabajo de desarrollo de este y otros proyectos fue completamente detenido, y Argentina otra vez se volvió hacia USA y Gran Bretaña para satisfacer sus necesidades de defensa.



COAN también operaba un pequeño número de PBY-5 Catalinas durante los 1950s y 1960s, y estos se vieron envueltos no solo en la lucha durante del golpe en 1955, sino también por la larga operación de búsqueda de un submarino no identificado que fue detectado dentro de aguas territoriales argentinas, el 30 de Enero de 1960. (Tom Cooper collection)




Los mejores tiempos del COAN
Con Perón fuera del camino, USA y UK fueron más que contentos de normalizar relaciones con Argentina. Esto no siempre fue fácil, entonces la nueva junta – fuertemente influenciada por la Armada – tenía demandas que no siempre fueron fáciles de satisfacer, incluyendo la adquisición de un portaaviones. El permiso para hacerlo estuvo garantizado sólo después de largas negociaciones, en 1958: con los USA todavía vetando los pedidos por barcos de la clase USS Essex, el buque seleccionado en vez fue el portaaviones clase Colossus HMS Warrior. Originalmente botado en 1942, fue completado en 1944 y sirvió con la Armada Real de Canadá a préstamo por un corto período de tiempo, a finales de los 1940s. En 1948, fue usada para ensayos de pista de aterrizaje flexible y, en 1954, actualizado con una cubierta parcialmente angulada. El Warrior fue puesto a la venta en Marzo de 1958, y comprado por Argentina solo tres meses después, para ser renombrado ARA Independencia. El COAN empezó operaciones aéreas desde el Independencia en Junio de 1959 – incluso antes que buque fuese oficialmente comisionado. El grupo aéreo embarcado consistió de cuatro Vought F4U-5N y seis F4U-5NL Corsairs, comprados en 1956, y SNJ-5Cs, 30 de los cuales fueron comprados en 1958, y todos eran compatibles con portaaviones.


Fotografías del F4U Corsairs del COAN en operaciones desde el ARA Independencia son bastante raras. Esta muestra a un F4U-5 de la 2a Escuadrilla Aeronaval de Ataque aterrizando a bordo del portaaviones , a principios de los 1960s. Los Corsairs del COAN fueron seriados 2-A-201 al 2-A-222 en ese tiempo. Los Corsairs argentinos vieron algún servicio de combate durante diferentes golpes en el país. Pese a reportes que también tomaron parte en escaramuzas con chilenos, en 1965, y que uno fue derribado, nunca hubo lucha entre Argentina y Chile, y ningún Corsairs del COAN fue perdido por fuego terrestre chileno. (Tom Cooper collection) 


A principios 1960s, después de adquisiciones adicionales de equipo y aviones, el COAN fue reorganizado otra vez. Los Corsairs – flota que había sido reforzadas con ocho F4U-5 y cuatro F4U-5NLs adicionales, provistos en 1958 – entró en servicio con Escuadra Aeronaval 2 (re-designada como 2a Escuadrilla Aeronaval de Ataque), basada junto con el resto de la aviación naval en la BAN Comandante Espora, cerca de Buenos Aires. En 1960, seis Grumman S2F-1 (S-2A) Trackers fueron ordenados a USA. El primer de estos arribó en 1962, entrando en servicio con la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, establecida en ese mismo año en la BAN Punta Indio. Corsairs, Trackers y SNJs rutinariamente se desplegaron a bordo del ARA Independencia. Originalmente diseñados como cazas nocturnos, los Corsairs fueron principalmente empleados para ataque a tierra; el COAN planeó replazarlos en el rol de interceptor con una pequeña serie de Grumman F9F-2 Panthers (luego reforzados por muchos Grumman F9F-8T/TF-9J Cougar biplazas), provistos en 1958. Este, sin embargo, nunca se desplegaron a bordo del ARA Independencia (excepto durante su viaje de traslado, en cuales los Panthers y Cougars fueron embarcados para transporte desde USA hacia Argentina) entonces el barco se demostró como no apropiado para operarlos: Los Panthers hicieron muy pocos (quizás solo uno) aterrizajes a bordo para propósitos de prueba. En cambio, en 1965, los Corsairs fueron reemplazados por 64 Sud T-28P Fennec (una adaptación francesa del North American T-28A Trojan), de la Fuerza Aérea Francesa, la quedo con excedentes después de la guerra de Argelia. Los primeros 44 Fennecs fueron transferidos a Argentina en 1966, y los restantes 20 en el siguiente año. Reforzada y alentada por tales adquisiciones, la Armada Argentina y COAN iban jugar un rol prominente en un número de emergencias durante los 1960s.



Una rara fotografía del Grumman TF-9J Cougar del COAN entrenador biplaza de conversión. Note la inusual posición de las enseñas nacionales, aplicadas en una manera similar al F9F-2 Panther encima. (Tom Cooper collection)




T-28S Fennec 0567/3-A-215 de la 1° Escuadrilla de Ataque, como se veía en 1969. Camuflado en gris ("Gris Nevado", FS36440) sobre y blanco mate (FS37875) debajo, esta avión porta la insignia del Aviación Naval Argentina en la parte trasera del fuselaje, así como los colores nacionales en el alerón de cola. La insignia de la unidad era usualmente lucida debajo de la cabina trasera también. La 1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque voló ocho F9F Panthers y dos TF-9 Cougars de la BAN Comandante Espora hasta 1968, cuando fue reequipada con Fennecs y movida a la BAN Ushuaia. Pese a inmensos problemas logísticos y climáticos cuando operaron desde el más sureño aeropuerto en Argentina, la unidad se probó a si misma durante muchos períodos de tensiones con Chile. (Arte por Tom Cooper)

Nuevos Golpes y Disputas con Chile
La adquisición de los Trackers de USA no vino de la nada. El 30 de Enero de 1960, un submarino no identificado fue detectado por barcos navales argentinos en el Golfo Nuevo. Los PBM-5s del COAN, apoyados por bombarderos Lincoln de la FAA y algún avión de la USN, volaron numerosas salidas en un intento de buscar al intruso. La búsqueda se alargó por días y semanas sin final , pero tuvo que ser terminada a finales de Febrero. Antes que fuese tan tarde, un R6D de la USN colisionó con un DC-3, matándo a todos a bordo de ambos aviones. Esta vívida cooperación entre la junta en Buenos Aires y los USA fue confirmada en ese mismo año a través del permiso del Pentágono para que Argentina adquiera 28 excedentes cazabombarderos North American F-86F Sabre. Los Sabres reemplazaron a los Meteors en la Brigada Aérea VI como principales interceptores en la FAA, relegando a éstos a tareas de cazabombardeo – un tarea para la cual estaban armados después de todo, teniendo capacidad de portar railes de lanzamiento para cohetes no guiados T-10. Correspondientemente, los Meteors supervivientes fueron re-serializados: el prefijo de sus seriales fue cambiado de “I” a “C” (por Caza). Sólo dos años después, también fueron pintandos todos los supervivientes con el nuevo patrón de camuflage. Interesantemente, la FMA después adaptó los tanques lanzables del F-86 para los Meteors de la FAA. La habilidad del Meteor para volar misiones de caza-bombardero fue ilustrado durante la próxima rebelión dentro de los militares argentinos, en 1962. El 21 de Septiembre, hubo un motín of cadetes en the Escuela de Suboficiales del Ejército, en Buenos Aires. Los rebeldes se atrincheraron en Parque Chacabuco pero fueron atacados por Meteors, usando cohetes T-10, y rápidamente se rindieron. La próxima “revolución” en Argentina apareció el 2 de Abril de 1963, y esta vez fue fomentada de dentro de la Armada. En su primer ataque, los rebeldes ocuparon la estación de radio en Buenos Aires y tomaron control de las BAN Punta Indio y Comandante Espora. Con un número de PBY-5s y F4U-5 Corsairs en sus manos, los rebeldes volvieron a la actividad, volando reconocimientos armados y lanzando panfletos sobre Buenos Aires. Otra vez, la FAA y la mayoría del Ejército permaneció leal, y la estación de radio fue atacada por dos MS.760s, mientras los Meteors conducían patrullas aéreas de combate en un intento de mantener a los aviones del CANA fuera de la capital. Hacia el atarceder, la situación terminó finalmente cuando el Ejército – apoyado por tanques del Regimiento de Caballería de Tanques 8 – avanzaron sobre puntos fuertes rebeldes. Los SNJ-4s y F9F-2 Panthers de la CANA atacaron una de las columnas, destrozando casi una docena de tanques M4 Sherman y causando extensivas bajas, si bien al precio de un SNJ Panther derribado. Mientras este contrataque del Ejército fue eventualmente detenido por el poder aéreo solamente, otra columna avanzó sobre Punta Indio, alcanzado la base sin mayores problemas. En la mañana del 3 Abril, sin embargo, fue atacada por un número de SNJs y F4U-5s del CANA , el cual otra vez causó bajas. El fuego antiaéreo del Ejército argentino era denso, sin embargo, y el F4U Corsair 0384/3-A-211 se sabe fue derribado, mientras que muchos otros aviones sufrieron daños en combate también . En respuesta, a las 08:00hrs, la FAA lanzó un duro ataque contra las BAN Punta Indio y Comandante Espora. Volando cuatro cuatro F-86Fs, cuatro Meteors, cuatro M.760s, y dos Lincolns, este ataque dejó una docena de aviones del CANA destruidos en tierra. Detalles exactos de pérdidas, sin embargo, permanecen desconocidos. Por ahora se volvió claro para los rebeldes que no ganarían. La mayoría de ellos volaron, algunos en aviones del CANA a Uruguay, y el levantamiento fue terminado para las 21:45 hrs.


En 1958 una pequeña serie de Grumman F9F-2 Panthers fue adquirida para el COAN, con la intención de usarlos desde el primer portaaviones argentino – ARA Independencia. Excepto por el viaje de provisión desde USA a la Argentina y uno or dos tests, sin embargo, estos nunca fueron embarcados a bordo del portaaviones, por lo que el barco probó incapaz de operarlos. Junto con los F4U-5s, los Panthers del COAN volaron algunas salidas "operacionales" durante el intento de golpe, el 2/3 Abril de 1963, cuandos partes de la ARA se amotinaron contra el gobierno, y y chocaron contra unidades leales del Ejército. Los Corsairs y Panthers efectuaron diversos ataques, destruyendo un número de tanques del Ejército y otros vehículos, pero a su turno uno de los Panther fue derribado por fuego terrestre. Aviones del COAN adicionales fueron destruidos en un ataque dirigido por F-86s y Meteors de la Fuerza Aérea Argentina contra la BAN Punta Indio, el 3 de Abril de 1963. (Tom Cooper collection)





Panthers destruidos en la Base Aeronaval de Punta Indio en la revolución de 1963.

Como si las diferencias internas políticas entre los diferentes mandos militares argentinos no fuesen suficientes, las sucesivas juntas también tuvieron una disputa con Chile sobre la situación en el Canal de Beagle. En 1965, la situación se calentó hasta un punto donde ambas fuerzas aéreas – y el COAN argentino – se vieron envueltos. Lo que después se conoció fue que se desplegó un escuadrón de F4U-5s a Río Gallegos, desde donde estos volaron patrullas de reconocimiento armado. Muy pocos reportes acerca de las escaramuzas que siguieron han aflorado a la superficie, pero es sabido que un Corsair del COAN fue perdido el 9 de Noviembre de 1965, bajo circunstancias desconocidas. El portaaviones ARA Independencia parece no haber sido desplegado en el área: el barco estaba en esos momentos en obras de reacondicionamiento después de años de pesado servicio. Al contrario, los Corsairs supervivientes fueron retirados después ese mismo año, y la Armada estuvo pronto en la búsqueda no sólo de un nuevo caza naval – sino también de un nuevo portaaviones: el ARA Independencia fue puesto en la reserva para 1968 y desguazado, esperado por un reemplazo.



Una buena parte la flota de Corsairs del COAN fue pintado en gris gaviota por encima, y blanco por debajo, como el ejemplo aquí. Cuando los F4U-5 Corsairs fueron ubicados en la Escuadrilla Aeronaval 3 y asignados a la 2a Escuadrilla Aeronaval de Ataque, a principios de los 1960s, les fueron dados los seriales 3-A-201 al 3-A-222. Entre 1962 y 1965, ellos constituyeron la mayor parte del grupo aéreo embarcado a bordo del portaaviones ARA Independencia (V-1). Poco después un período de tensiones con Chile, en Diciembre de 1965, la 2a Escuadrilla fue desarticulada, y la mayoría de sus Corsairs desguazados. (Dibujo por Tom Cooper)




Fuentes & Bibliografía
- "AIR WARS y AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)
- "INTO THE JET AGE; the Gloster Meteor in Argentina", artículo por Juan Carlos Cicalesi, César del Gaizo & Santiago Rivas, AirEnthusiast magazine, volume 104 (March/April 2003)
- METEOR, por Bryan Philpott, Patrick Stephens Ltd., 1986 (ISBN: 0-85059-734-X) - "F-86; the Operational Record", por Robert Jackson, Airlife Publishing Ltd., 1994 (ISBN: 1-85310-402-7)
- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, por Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7)
- WORLD'S AIR FORCES, por John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1)
- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, edited por David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)
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