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sábado, 16 de agosto de 2025

PGM: El terror de los bombarderos Gotha

Bombarderos Gotha: Terror desde el cielo 




El "Caballero Ruso" de Igor Sikorsky, que apareció antes de la guerra, ¡impresionó a los militares! Un general ruso, que observó el trabajo de los gigantes de cuatro motores "Ilya Muromets", que se convirtieron en un modelo mejorado del "Vityaz", dijo que un avión así valía una división (después de que el "Ilya Muromets" del teniente I. S. Bashko destruyera un tren austriaco con 30 mil proyectiles de artillería en la estación de Przhevorsk). Y era cierto. El bombardero pesado resolvió el problema que impedía el bombardeo selectivo desde aviones monomotores: se instaló una mira antibombas y se añadió un "bombardero" a la tripulación para trabajar con ella, lo que confería a los ataques aéreos una precisión letal.



Un avión con un diseño poco ortodoxo

Pero los generales alemanes no iban a quedarse sin semejante milagro por mucho tiempo. Inicialmente, se utilizaron dirigibles para bombardeos, pero estas enormes, lentas y con forma de cigarro eran demasiado vulnerables al fuego antiaéreo. Y entonces, el "lúgubre genio teutónico" del exfundador y editor de la revista de aviación "Flugsport", y ahora "Deutsche Soldat" Oskar Ursinus, quien se encontraba en servicio activo, propuso al mando directo e inmediato, en la persona del mayor Helmut Friedel, un proyecto para un hidroavión bimotor de "configuración poco convencional".







Bueno... ¡la reseña es realmente buena!
El diseño poco convencional consistía en que el fuselaje, que en los biplanos normales se ubica en el ala inferior, en el avión de Ursinus estaba unido al ala superior. Según el inventor, esto garantizaba que los dos motores estuvieran ubicados cerca, de modo que, si uno fallaba, no hubiera par motor. Además, se suponía que la visibilidad con este diseño sería mejor...



"Gotha" G.1

El prototipo, llamado FU (Friedel-Ursinus), despegó el 30 de enero de 1915. Tras estudiarlo, los expertos descubrieron que: a) tenía un control deficiente, b) tenía potencia insuficiente, c) su integridad estructural era insuficiente, d) era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Sin embargo, en general, era un buen avión, ¡suficientemente apto para tiempos de guerra! Tras ello, fue enviado al frente ruso a un escuadrón de reconocimiento.

En el frente, a pesar de las deficiencias mencionadas, el avión se consideró útil y se puso en producción en la fábrica de vagones de Gotha. Los ingenieros locales optimizaron el diseño, produciendo el avión Gotha-Ursinus G.1. Se construyeron dieciocho G.1 en tres lotes de seis cada uno, y se construyó otro hidroavión, tal como lo había planeado originalmente el inventor. El avión estaba armado con una ametralladora Parabellum de calibre de fusil, y la cabina de la tripulación y los motores estaban cubiertos con 18 kg de blindaje de cromo-níquel. Se sabe poco sobre la participación de este avión en combate; lo más probable es que el primer intento fuera un fracaso.

La "disposición poco convencional" del G.1 no convenía al mando de la Luftstreitkrefte (no en vano Goering renombró posteriormente esta organización; ¡te partiría la lengua!), y el ingeniero de la planta de Gotha, Hans Burkhard, modificó el proyecto instalando el fuselaje, como se hace normalmente, en el ala inferior. Resultó que el problema del par motor en caso de fallo de motor en un bimotor era improbable y no se planteaba en la práctica. Para empezar, Burkhard tomó un G.1 accidentado y bajó el fuselaje; el resultado fue más que satisfactorio: el avión se volvió más controlable y mucho más seguro durante el aterrizaje.

"Gota" en vuelo

Además, el ingeniero de la fábrica de vagones decidió que el avión debía poder desmontarse en piezas y transportarse en tres plataformas ferroviarias. Si bien se le retiró el blindaje al nuevo modelo, aún podía transportar bombas con dificultad, ya que carecía de escotilla, y las que se encontraban bajo las alas volaban hacia la luz blanca como si fueran monedas. Para su defensa, el avión contaba con dos ametralladoras de calibre de fusil. Se construyeron diez aviones de este modelo, llamado "Gotha" G.2, que combatieron en el frente de los Balcanes, y al mismo tiempo no había más de cuatro de estos aparatos en servicio: los motores Mercedes D.IV, con una capacidad de 220 caballos, sufrían vibraciones del cigüeñal y fallaban con frecuencia. Se dice que para febrero de 1917, uno de estos aviones seguía en servicio. Sin embargo, esto no es seguro.


Las diferencias entre Gotha G.3 y G.4 son puramente cosméticas.

Dado que el Gotha G.2 presentaba constantes problemas con sus motores, pronto se decidió sustituir los poco fiables motores D.IV de 220 caballos por los más fiables D.IVa de 260 caballos de la misma compañía Mercedes. Se añadió una tercera ametralladora, que disparaba a través de la tronera bajo el fuselaje para proteger el hemisferio inferior. Esta vez, el avión ya podía transportar 500 kg de bombas y, en septiembre de 1916, destruyó el puente sobre el Danubio en Cernavoda, donde el Gotha G.3 combatió en el mismo frente balcánico. Al mismo tiempo, el avión alcanzaba una velocidad de 135 km/h, y los pilotos se quejaron de que adelantaban a sus cazas de escolta. Se construyeron un total de 25 aviones de este modelo.


Vista en sección del fuselaje del bombardero, que muestra claramente el "túnel de Gotha" para disparar hacia atrás y hacia abajo.

Y finalmente llegó la hora del modelo que se convirtió en el símbolo del terror aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial: el Gotha G.4. Se conservaron los probados motores D.IVa y el fuselaje se cubrió completamente con madera contrachapada. La decisión no se tomó a la ligera: el avión debía realizar incursiones en Inglaterra, y un fuselaje completamente de contrachapado, en caso de un aterrizaje de emergencia, debía mantenerse a flote durante más tiempo, aumentando así las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Además, el uso en combate del G.3 demostró su escasa protección contra el hemisferio inferior, por lo que apareció un "túnel Gotha" en el interior del fuselaje del G.4: una ranura que permitía al artillero disparar hacia atrás y hacia abajo. En los aviones de este modelo, había espacio para una cuarta ametralladora Parabellum de 7,92 mm, pero rara vez se utilizaba en misiones, prefiriendo llevar más bombas o combustible. Además, se instalaron alerones adicionales en el ala: el G.3 tenía un control deficiente durante el aterrizaje, y esta deficiencia se eliminó en el nuevo avión.


La tripulación antes de la salida

El avión tenía las siguientes características: tripulación: 3 personas, un piloto y dos artilleros; longitud: 12,2 metros; envergadura: 23,7 metros; altura: 3,9 metros; peso en vacío: 2,4 toneladas; peso a plena carga: 3,7 toneladas; dos motores de 260 caballos de fuerza; velocidad máxima: 135 km/h; alcance: 810 km/h; techo de vuelo: 5000 metros; armamento: 2-3 ametralladoras "Parabellum" LMG 14 calibre 7,92 mm, 500 kg de bombas. Pero lo más impresionante fue la cantidad de aviones construidos: ¡230 unidades! Y si consideramos el siguiente modelo, el Gotha G.5, que fue esencialmente una modernización del G.4 (los tanques de combustible se trasladaron de las góndolas de los motores al fuselaje y se amplió el túnel del Gotha), ¡la cantidad de aviones producidos aumenta en otras 203 unidades!

El primer ataque aéreo con un bombardero Gotha se llevó a cabo el 19 de marzo de 1916: el ataque se produjo con un hidroavión Gotha UWD 120, una variante del G.1 sobre flotadores. El avión lanzó varias bombas de 5 kg sobre Dover y regresó sano y salvo al aeródromo de Zeebrugge. ¿Poco? Sí, pero los bombardeos desde dirigibles que transportaban toneladas de bombas ya se habían vuelto bastante peligrosos: las torpes y lentas máquinas eran alcanzadas con éxito por la artillería antiaérea y los cazas, y los ataques nocturnos eran de poca utilidad. La navegación a principios del siglo XX era bastante complicada, y los zepelines se desviaban regularmente del objetivo decenas, e incluso cientos, de kilómetros. Y los aviones aún podían bombardear durante el día.

En la noche del 13 de junio de 1917, los dirigibles llevaron a cabo un ataque aéreo conjunto con los bombarderos Gotha. Como resultado del ataque, 527 personas resultaron heridas, incluidas 104 fallecidas. El hecho es que en marzo, el 3.er Escuadrón (traduzco Kagohl 3 como «3.er Escuadrón», ya que 18 aviones no se consideran un regimiento aéreo, pero, por supuesto, la traducción no es exacta) recibió 18 aviones Gotha G.4. Esto permitió a los alemanes comenzar la Operación Cruz Turca a las 14:00 del 25 de mayo de 1917.


"Desde que nos pusimos a trabajar..."

Se enviaron doce bombarderos a bombardear, pero dos regresaron debido a averías. Londres fue elegido como objetivo principal, pero la densa nubosidad obligó a las tripulaciones a cambiar a un objetivo secundario: el puerto de Floxton y el cercano "Campamento Militar Shorncliffe", un centro de entrenamiento del ejército canadiense que también funcionaba como hospital militar. Como resultado del ataque aéreo, 12 personas murieron y otras 95 resultaron heridas, aunque solo 195 de los muertos eran soldados, y el resto civiles, incluyendo 18 mujeres y 31 niños. Sin embargo, los alemanes habían dejado de preocuparse por esto en 25.

Los enfurecidos británicos desplegaron 70 aviones Sopwith Pap, algunos de los mejores cazas británicos, en persecución del escuadrón alemán. Los resultados de la persecución no fueron impresionantes: dos bombarderos fueron derribados, uno resultó dañado pero logró llegar al aeródromo, y el resto logró escapar de la persecución aprovechando la oscuridad que se acercaba.


El camuflaje del Gotha no estaba pintado a mano: los aviones se cubrían con un tejido de camuflaje especial en las fábricas.

La siguiente incursión tuvo lugar el 13 de junio de 1917. Fue la primera incursión diurna, con aviones despegando a las 10 de la mañana. Los británicos desplegaron 92 aviones para interceptarlos, pero los Gotha volaban a gran altitud y pocos cazas lograron ascender lo suficiente como para atacarlos. El biplaza Bristol F.2 del capitán J. Cole-Hamilton, del Escuadrón n.º 35, atacó a tres bombarderos, pero fue derribado por el fuego de respuesta de los Parabellum alemanes. El avión del capitán T. Grant, del Escuadrón n.º 39, fue víctima de fuego amigo: el caza fue derribado por artilleros antiaéreos británicos, pero el piloto logró aterrizar el avión dañado. Más allá de Southend, un triplano Sopwith se aproximó a la formación de bombarderos alemanes, pero su piloto abrió fuego desde una distancia excesiva y falló. Finalmente, en Ostende, el Sopwith Camel logró dañar un Gotha. Pero los demás continuaron su vuelo y completaron su misión.

El ataque causó 162 muertos (incluidos 18 niños) y 432 heridos. Una de las bombas cayó sobre una escuela primaria en el barrio londinense de Poplar, de ahí el número de niños muertos.

"Las redadas no fueron muy graves y todos se agolparon en la calle para observar. Nadie se cubrió ni esquivó".

— escribió el teniente piloto de la RAF Charles Chabot, quien se encontraba de permiso.

Fue una de las incursiones más exitosas (si la muerte de civiles puede considerarse el resultado de una operación militar) durante la guerra, especialmente porque no se derribó ni un solo bombardero.


Muerte caída del cielo...

Luego hubo un ataque tras otro: 7 de julio: 22 bombarderos, uno derribado, tres dañados, tres cazas británicos destruidos por el fuego de respuesta. 22 de julio: ataque a Felixstowe y Harwich, sin pérdidas. 12 de agosto: ataque a Southend y Shoeburnness: un bombardero derribado, tres dañados y estrellados al aterrizar. 18 de agosto: el ataque más masivo: 28 bombarderos. Debido al mal tiempo, los Gothas no pudieron abrirse paso hacia el objetivo y se vieron obligados a regresar. 22 de agosto: ataque de 15 bombarderos a Margate y Dover; cinco regresaron por problemas técnicos, el resto fueron respondidos con cañones antiaéreos y cazas; tres Gothas fueron derribados. Después de esto, los aviones también se vieron obligados a cambiar al bombardeo nocturno.


Incursión nocturna

El primer ataque nocturno de los Gothas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de septiembre en dirección a Chatham. La mayoría de las bombas lanzadas fallaron, pero una de 50 kg impactó en el gimnasio de la escuela, utilizado como cuartel. 130 marines murieron, otros 88 resultaron heridos y... "daños colaterales": varios civiles muertos y heridos. El mando alemán consideró el ataque un éxito, ya que los británicos no contaban con medios para contrarrestar los bombardeos nocturnos. Por lo tanto, a finales de septiembre, se produjeron seis ataques, incluyendo uno conjunto con un dirigible...

Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso

El resultado de los ataques nocturnos fue... la aparición de los pijamas. Los londinenses, al oír la señal antiaérea, corrieron a refugiarse en los refugios antiaéreos, sin tiempo para cambiarse (en aquel entonces dormían en camisón), de ahí la invención de los "trajes de dormir". Pero esto es bombardeo estratégico. ¿O no? Probablemente no. Todo lo anterior se engloba en la categoría de "terror aéreo": si los militares figuran entre las víctimas de los ataques "godos", es que llegaron allí por accidente. Los bombarderos alemanes intentaron atacar objetivos militares una vez: durante la "ofensiva de primavera" de 1918. Entonces, los generales obligaron literalmente al mando del "Destacamento Inglés" a cambiar de los ataques a ciudades a bombardear objetivos estratégicos: los puertos de Calais, Dunkerque, Boulogne, nudos ferroviarios y concentraciones de tropas. Los bombardeos no surtieron mucho efecto.


bomba incendiaria alemana de un kilogramo

Así que los alemanes volvieron a planear la destrucción de ciudades. Sobre todo porque había aparecido una nueva arma para este propósito: bombas incendiarias de termita con un cuerpo de "elektron", una aleación a base de magnesio de combustión fluida. Se fabricaron bombas B-1E de un kilogramo, que podían cargarse en bombarderos por cientos. Y se elaboró ​​el Plan de Fuego, que implicaba un ataque con todos los bombarderos disponibles. La flota , repleta de lanchas, se dirigía a Londres y París. Los aviones debían atacar, cargar bombas y volver a atacar, y cargar de nuevo, y volver a atacar... siempre y cuando hubiera al menos un avión capaz de despegar y al menos una tripulación capaz de mantenerse en pie. La desesperación del mando alemán rezumaba de las páginas del plan. Las bombas fueron entregadas a los aeródromos, el inicio de la operación estaba previsto para agosto de 1918, pero... la orden fue cancelada en el último momento: estaba claro que la guerra estaba llegando a su fin y no había un solo comandante alemán que se atreviera a darla.


"Escuadrón inglés" en el aeródromo

Tras la guerra, todos los Gothas fueron desguazados, excepto un avión. Este fue enviado a Polonia y entró en servicio. Luchó con el Ejército Rojo durante la Guerra Civil y fue dado de baja en 1923. La palabra "Gotha" siguió siendo un símbolo de terror aéreo durante mucho tiempo. Y, en principio, con razón.

Todas las imágenes provienen de fuentes públicas.

domingo, 28 de abril de 2019

Aviones Argentinos: I.Ae. 24 Calquín, el águila de la Revolución Libertadora


I.Ae. 24 Calquín






El I.Ae. 24 Calquín (del araucano kalkin, «águila grande»)2​ fue un avión argentino bimotor de ataque y bombardeo, diseñado a partir de 1944 y construido en la Fábrica Militar de Aviones de la provincia de Córdoba. Voló por primera vez el 5 de junio de 1946, y fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina.


Historia

Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930. Debido a esto, en 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional. Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica De Havilland en la confección de aviones de combate con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina, se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas.



Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 "DL" que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos Douglas N-8-A2 que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina.


Producción de Calquines en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (1950).


Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado Calquín, «Águila Mora» en lengua araucana) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946 y, al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 unidades de preserie para tareas evaluativas. En mayo de 1947, se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar «Coronel Pringles», en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis.



Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque, artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 mm, o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes, como el Tábano diseñado por Ricardo Dyrgalla en los años '50. Sin embargo, la producción de este avión se detuvo al llegar a las 100 máquinas.



Buena parte de las aeronaves fueron destinadas al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, que se cobraron unas 50 vidas, lo cual le valió cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles.3​ Lo apodaban "el hacedor de viudas" (en alusión al Colt 1873 Peacemaker también apodado "Widowmaker")


Una operativa accidentada con un motor que tendía a fallar.

El Calquín en combate

Si bien no participaron en el Bombardeo de la Plaza de Mayo de junio de 1955, varias unidades fueron empleadas por ambos bandos durante los combates de septiembre de ese año.



El 17 de septiembre, las fuerzas leales hicieron uso del Calquín para bombardear y ametrallar a los buques ARA Cervantes y ARA La Rioja.4 Asimismo, un grupo de Calquínes se plegó a los rebeldes en la base aeronaval de Espora.



El 18 de septiembre, cinco Calquín leales, junto a una sección de Gloster Meteor Mk. IV, atacaron una sección de lanchones rebeldes del Batallón de Infantería de Marina 11. Uno de los aparatos fue alcanzado por la artillería de 40 mm del ARA King, aunque pese a los daños sufridos logró retornar a Morón. Ese mismo día, un aparato rebelde (A-70) bombardeó con napalm la estación de ferrocarril de Córdoba, siendo su tanque de combustible dañado por artillería antiaérea.​



El 19 de septiembre, una escuadrilla de seis Calquín enfiló hacia las filas rebeldes pues recibió la orden de bombardear Rio Santiago. Sin embargo, arrojaron sus bombas al agua y se trasladaron a la base aérea de Tandil para unirse a los demás insurrectos.


Declive

Tras el accidente del A-87 en septiembre de 1957, producto de una rajadura en la parte superior del fuselaje, la dictadura autodenominada Revolución Libertadora ordenó que todo aparato que tuviera algún tipo de falla estructural no fuera reparado y se procediera a su baja y posterior desguace. Hacia 1958, solo quedaban alrededor de 25 aviones en servicio, y a partir de abril de ese año fueron progresivamente dados de baja.



Sólo un ejemplar sobrevivió a la dictadura, el de matrícula A-72. En 1963, comenzaron las gestiones para trasladarlo al Museo Nacional de Aeronáutica, para lo cual fue totalmente restaurado y pintado. Sin embargo, fue destruido antes de que los planes pudieran concretarse.​

Características


Motor Pratt and Whitney R1830 utilizado en el Calquín.

Se trataba de un bimotor de ala media de madera, biplaza en tándem realizado en maderas nacionales prensadas, y siguiendo la técnica del exitoso I.Ae. 22 "DL" se usó un ala monopieza con cajón central.



El tren de aterrizaje convencional era retráctil, amortiguado oleoneumáticamente y de plegado hacia atrás, por dentro de las gódolas motrices. La rueda posterior también era escamoteable.

Las superficies de control también eran de madera enteladas, con sus bordes de ataque reforzados en madera terciada. Tenían todos aletas compensadoras. La seguridad de la tripulación estaba dada por un parabrisas y laterales de vidrio blindado inastillable, la proa transparente y el resto de las superficies de visión eran de plexiglás.



Los motores que se alojaban uno por semiala en sendas barquillas, estaban sostenidos por bancadas de acero al cromo-molibdeno. Estos eran dos Pratt & Whitney R-1830-SCG "Twin Wasp" de 1.050 caballos de fuerza a 2.300 rpm, que hacían girar hélices tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable.

El Mosquito argentino

El I.Ae. 24 se asemejó bastante a las líneas del exitoso avión de ataque británico De Havilland Mosquito, el cual ciertamente fue realizado en maderas compensadas para aliviar sus costos y aprovechar en guerra a la importante industria maderera británica.



Algunos investigadores sugieren que el I.Ae. 24 habría estado pensado inicialmente para ser motorizado con dos Rolls-Royce Merlin similares a los empleados en el Mosquito (más potentes que los motores que se terminaron instalando), y que la no disponibilidad de los mismos provocó algunos problemas de estabilidad. Otros sugieren que el avión pensado para ser provisto de motores Merlin sería el I.Ae. 28, aparato que no pasó de la etapa de diseño y que fue reemplazado por el I.Ae. 30 Ñancú, del cual sólo se fabricó un prototipo. No obstante ello, la remotorización o la adaptación del Calquín al motor británico nunca se concretó.


Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2: piloto y navegante/bombadero
Longitud: 12 m (39,4 ft)
Envergadura: 13,6 m (44,6 ft)
Altura: 3,4 m (11,2 ft)
Superficie alar: 38 m² (409 ft²)
Peso vacío: 5 340 kg (11 769,4 lb)
Peso cargado: 7 200 kg (15 868,8 lb)
Peso máximo al despegue: 8 164 kg (17 993,5 lb)
Planta motriz: 2× Motor radial Pratt & Whitney R-1830.
Potencia: 783 kW (1 050 HP; 1 065 CV) cada uno.
Hélices: tripala Hamilton-Standard Hydromatic E-50 de paso variable


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h (273 MPH; 238 kt)
Velocidad crucero (Vc): 380 km/h (236 MPH; 205 kt)
Alcance: 1 140 km (616 nmi; 708 mi)
Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
Régimen de ascenso: 750 m/min
Carga alar: 189 kg/m² (38,7 lb/ft²)
Potencia/peso: 3,42 kg/HP

Armamento

Ametralladoras: 4× ametralladoras Browning de 7,7 o 12,7 mm
Cañones: 4× Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm
Bombas: bombas de 750 u 800 kg
Cohetes: 12 cohetes de 75 mm


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