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miércoles, 6 de diciembre de 2017

Montoneros: Graiver, el financista del terror

¿Fue ficticia la muerte de David Graiver, el banquero de los Montoneros?

Una fortuna en tiempo récord, conexiones en lo más alto del poder, vínculos secretos con la guerrilla, juventud, temeridad y una desaparición “accidental” –un 7 de agosto, hace 41 años- son los ingredientes del cóctel de la sospecha

Por Claudia Peiró | Infobae


David Graiver, desapareció en un sospechoso accidente aéreo en un vuelo hacia Acapulco el 7 de agosto de 1976

Las dudas sobre lo sucedido con David Graiver, el banquero al que la organización Montoneros confió una buena parte del millonario rescate cobrado por el secuestro de los hermanos Juan y Jorge Born, dueños de una de las cinco grandes cerealeras del mundo, no son nuevas. Pero un flamante libro de Miguel Bonasso –El hombre que sabía morir (Sudamericana)- acaba de reflotar la tesis de que Graiver no murió, sino que vive o vivió otra vida, bajo otra identidad y con otro rostro.

Bonasso escuchó esta teoría, en el año 2011, en la embajada de México en Buenos Aires, de boca del diplomático Juan Miguel Ponce Edmondson, que había sido jefe de Interpol en su país, con quien tuvo el siguiente diálogo:

— ¿Qué piensa, don Miguel, del tema Graiver? ¿Cree que murió?

— No lo sé, dígamelo usted que era jefe de Interpol México…

— Mire, Graiver está vivo, no murió, se bajó en la escala de Houston.

"Así, tal cual, me lo dijo el ex jefe de Interpol México", contó Bonasso a Infobae.

En realidad, la frase le sonó como el eco de algo que ya lo había impactado mucho tiempo antes, cuando, "dos años después del avionazo (sic) en Guerrero", el New York Times publicó declaraciones del célebre fiscal de Manhattan, Robert Morgenthau, afirmando que Graiver estaba vivo. Lo del funcionario mexicano reavivó aquella vieja inquietud y terminó gestando este libro, explica.


Juan Miguel Ponce Edmondson y Robert Morgenthau: para ambos, David Graiver no murió en el accidente aéreo

"La peripecia de alguien que aparentemente había muerto, pero no había muerto, me parece fascinante", dijo el escritor, que ya ha incursionado en este tipo de novelización de hechos del pasado de los que en muchos casos fue protagonista o testigo durante su larga trayectoria periodística y como integrante de la organización Montoneros en los años 70 (Recuerdos de la muerte y Diario de un clandestino, entre otros).

Apenas producido el accidente aéreo en el que Graiver –vivo o muerto- desapareció de la luz pública, el 7 de agosto de 1976, durante un vuelo de Nueva York a Acapulco que no llegó a destino, surgieron las primeras hipótesis sobre una desaparición voluntaria.

La trama del estafador multimillonario que se esfuma simulando su muerte para reciclarse en alguna isla paradisíaca y disfrutar de su botín es cinematográficamente atractiva pero, aunque no imposible, difícil de imaginar. Como un testigo protegido, debe soltar todas las amarras del pasado y, en el caso de Graiver, de su familia, ya que el accidente sólo le ocurrió a él. Ser un muerto para todo su entorno pero seguir viviendo.

"Yo sostengo la hipótesis del atentado", responde categórico Juan Gasparini, autor de David Graiver, el banquero de los Montoneros (editado por primera vez en 1990, y reeditado en 2007 y 2010), ante la consulta de Infobae. En su opinión, ya vertida en aquel libro, las versiones sobre una muerte fingida fueron fogoneadas desde el comienzo por los autores de lo que para él fue en realidad un asesinato. "El contraespionaje norteamericano sabría echarle arena en los ojos a la opinión pública", escribe y enumera las maniobras: el cráneo de Graiver fue separado del torso para generar duda sobre su presencia en el vuelo, se insinuó que el avión pudo ser abatido por un rayo, que viajaban más de tres personas… Y ya por entonces se dijo que el banquero "habría aprovechado la escala en Houston para evaporarse, siendo visto en días posteriores en Miami, España, Cuba, Bolivia, Guatemala, Israel o detrás de la Cortina de Hierro".


El libro de Juan Gasparini que postula la tesis de que Graiver fue víctima de un atentado

No es que David Graiver no tuviera motivos para una fuga de este estilo, como se verá, pero sus apuros no eran todavía críticos y su personalidad no encuadraba con una fácil rendición. Puede decirse que la muerte o la desaparición voluntaria de Graiver desencadenó la quiebra de su grupo y no al revés.

Cuando el avión privado en el que viajaba como único pasajero junto a dos pilotos estadounidenses se estrelló contra una ladera en serranías del estado de Guerrero, David Graiver tenía tan sólo 35 años, pero ya había construido una multinacional de 200 millones de dólares, con base en Argentina y ramificaciones en Suiza, Bélgica, Israel y Estados Unidos.

En 1969, a los 28 años, había comprado su primer banco, el Banco Comercial de La Plata, con el fin de salvar de la quiebra a la inmobiliaria de su padre, Juan Graiver. Desde ese momento, no se detuvo. Con el tiempo, el Comercial de La Plata sería el primer corresponsal del Banco Nacional de Cuba. Luego adquirió el Banco de Hurlingham que se convertiría en el banco de la colectividad judía.

Graiver no sólo salvó el negocio de su padre sino que lo expandió hasta convertirlo en un grupo con acciones en una treintena de empresas y con una gran diversidad de negocios. Que llegarán a incluir medios, como el canal 2 de televisión y, más tarde, el diario La Opinión de Jacobo Timmerman. Y, en 1973, Papel Prensa, de reciente polémica. La red bancaria de los Graiver incluso se internacionalizará, con bancos en Israel, Bélgica y Nueva York.

Al talento natural para los negocios, David Graiver le sumaba una personalidad cautivante y siempre optimista –fundamental para generar confianza- y vocación por la política. O por el poder. Pragmático, pasó de ser funcionario del ministerio de Bienestar Social bajo Francisco Manrique  a acercarse al peronismo, a medida que se vislumbraba que el presidente de facto, el general Alejandro Lanusse, perdería la pulseada que había encarado con Juan Perón.

Este tránsito lo hizo Graiver de la mano de José Ber Gelbard, el titurlar de la Confederación General Económica que agrupaba a cerca de un millón de pequeñosy medianos empresarios, y que era dueño de FATE (neumáticos) y de ALUAR (aluminio), y que más tarde sería ministro de Economía de Héctor Cámpora y de Juan Perón.


José Ber Gelbard, ministro de Economía de Perón, durante su tercera presidencia

Según Bonasso, Gelbard  ("agente doble, triple o cuádruple") era el verdadero jefe de Graiver. El líder de la CGE hasta mandó a su discípulo a Puerta de Hierro a conocer a Perón, lo que no le impediría a éste traicionar a Gelbard, como a cualquier otro cliente.

Es que el joven Graiver era una suerte de Bernard Madoff, hiperactivo, con una inteligencia especial para los negocios, uno de esos personajes del mundo de las finanzas a los que no les tiembla el pulso ni la conciencia a la hora de "trabajar" con el dinero de otros y a los que, mientras sus audaces apuestas van generando ganancias fáciles, mucha gente les confía su fortuna personal para un día descubrir que la estaban depositando en un castillo de naipes cuyas paredes, al derrumbarse, dejan un interior vacío.

Como el Bobby Axelrod de la serie Billions, también Graiver tenía a su "Wendy Rhoades": en este caso, su propia esposa, la psicóloga Lidia Papaleo, en quien confiaba para que le hiciera la "evaluación" de sus colaboradores o le dijera en quién podía confiar y en quién no.

El libro de Gasparini es muy instructivo en cuanto a los manejos de esta clase de personajes del planeta bancario en general y de los de Graiver en particular. "Mi OPM es la 'Other People's Money'… ¡hacerse rico con la 'mosca' de los demás!", dice Gasparini que les decía Graiver a los jefes guerrilleros, ironizando sobre la sigla OPM (organización político militar, en la jerga, un sinónimo de Montoneros).


Montoneros veía en Graiver a su interlocutor en la burguesía

También explica mucho sobre la clase de vínculo que se había establecido entre el banquero y Montoneros. "Graiver –escribe Gasparini- se veía como un Rockefeller económico revestido con la ideología de Carter y acondicionado a la Argentina, en las puertas de una gran revolución nacional y popular. Si ERP y Montoneros insurreccionaban a las masas y  capturaban el poder, Graiver no perdería el tren de la historia. Los guerrilleros, por su  lado, lo consideraban como el único interlocutor de la burguesía."

El vínculo con la organización Montoneros se estableció al parecer por iniciativa del propio David Graiver, y por contactos de Lidia. "Los busqué por la política, no por la guita. Cuando empezamos a reunirnos, ustedes eran unos secos": es otra frase que Gasparini pone en la boca del banquero.

Más allá de una personalidad aventurera, provenía Graiver de la misma constelación que su mentor, José Ber Gelbard, por lo que ese acercamiento a la guerrilla bien pudo ser una misión –esto no lo dice Gasparini, vale aclarar-, en los tiempos en que nuestro país era uno de los tantos escenarios donde las potencias libraban la guerra que no podían hacerse directamente, a riesgo de una mutua destrucción.

Lo cierto es que se establece un vínculo de confianza –Graiver se reúne en más de una ocasión con Roberto "el Negro" Quieto, de la conducción de Montoneros- que llevará a que, en 1975, la organización decida confiarle el manejo de 14 millones de dólares. Era la última cuota del rescate acordado con los Born.


Los hermanos Jorge y Juan Born durante su largo secuestro por Montoneros

La historia de ese traspaso del botín es de película (y así la cuenta Gasparini). Con Ginebra (Suiza) como locación. Valijas repletas de billetes pasaron de manos de los representantes de la multinacional Bunge & Born a las de dos cuadros montoneros que, bajo nombres falsos, las depositaron en dos cuentas de bancos diferentes.

Cuando se presentó una dificultad en el "trámite" –los bancos se negaban a transferir luego los fondos a otras cuentas-, David Graiver llamó al delegado del Mossad en la embajada de Israel en Argentina y ese servicio de inteligencia se encargó de resolver el problema: los 14 millones fueron transportados por vía aérea a Nueva York, la ciudad en la cual en mayo del 75 David Graiver había decidido instalarse a medida que la renuncia de Gelbard –unos tres meses después de la muerte de Perón- y otros acontecimientos le hicieron presentir que el ambiente se enturbiaría en la Argentina. Allí había comprado el Century National Bank; la expansión no se detenía.

Pero los verdaderos problemas para Graiver empezaron cuando intenta adquirir un segundo banco estadounidense, el American Bank and Trust (ABT), y la Reserva Federal pone entonces la lupa en él y en sus negocios.

De hecho, cuando se produce el accidente, Graiver llevaba once meses en ese trámite. Algo inhabitual. Por un lado, la vigilancia del Tesoro americano no le daba la luz verde para la adquisición pese a los infinitos avales y llamados de recomendación –de pesos pesados como Nelson Rockefeller o Cyrus Vance– por el otro, en la Argentina, el cerco se cerraba sobre sus amigos clandestinos con y podía trascender de un momento al otro que había estado moviendo dinero mal habido.


Juan Gasparini, autor de “David Graiver, el banquero de los Montoneros”

De los 28.500.000 dólares que costaron inicialmente los títulos de los bancos –explica Gasparini- 16.825.000 de los CNB y ABT provenían de los fondos que Montoneros había obtenido del secuestro de los Born y de Henrich Franz Metz, de la Mercedes Benz y que luego había "invertido" en el grupo Graiver.

Según Gasparini, la CIA vetaba a Graiver, pero sin dar razones. Inclusive, dice, la Reserva Federal había puesto plazo a la Compañía: septiembre de 1976. Si para entonces no aparecían las pruebas contra Graiver, "con balances del ABT y del CNB en regla, iba a dar luz verde".

Al parecer, ya el coronel Roberto Rualdes, del batallón 601, Servicio de Inteligencia del Ejército Argentino, había pasado el dato a la Inteligencia estadounidense: Graiver administraba fondos de la "subversión".

Todo esto abona la teoría de que la CIA decidió cortar la carrera meteórica de Graiver ante lo que consideró un desafío, una burla en sus propias narices.

"La CIA decidió la ejecución, tomando los recaudos de realizarla fuera de los Estados Unidos. Y disfrazarla de accidente", sostiene Gasparini.

Graiver acostumbraba viajar a México todos los fines de semana donde estaban instaladas su esposa y su pequeña hija, a la espera de que se le otorgase a la familia la residencia en USA. Cuando su jornada de trabajo se extendía demasiado y no llegaba a tomar el vuelo de línea, contrataba un avión de la empresa Hansa, de Houston, Texas. Aquel viernes de agosto del 76, voló en un Falcon birreactor, matrícula N-888-AR, piloteado por el capitán Michael Bann y el copiloto Kevin Barnes, que también murieron en el accidente.


Lidia Papaleo, viuda de David Graiver

La tesis de Gasparini es que el sabotaje se produjo en la famosa escala de Houston, en la cual según algunos Graiver se habría bajado. El avión permaneció 47 minutos en el aeropuerto y hasta fue llevado a hangares, previo descenso de la tripulación y del único pasajero, para una supuesta revisión. Allí se habrían remplazado los altímetros por otros, saboteados, para confundir al piloto e impedir un descenso seguro.

Intereses millonarios

Graiver aplicó a los montoneros el mismo método que a todos sus clientes –o víctimas-: los convencía de entregarles sus fondos y se aseguraba de que no pudiesen recuperarlos. Pagaba los intereses, mientras las cosas marchaban bien. Pero si algo salía mal, sería imposible para los damnificados resarcirse de las pérdidas. "Graiver era un financista, si cedía plata era para ganar más", dice Gasparini.

Por varios meses, la organización político militar cobró mensualmente 196.300 dólares mensuales de intereses por su "inversión" de casi 17 millones. Caído Graiver, se hizo evidente que el grupo –o, mejor dicho, el sistema- no sobreviviría sin él. Su estilo de conducción era muy centralizado, pero además el tipo de tejemanejes que hacía requería discreción; tanta, que pocos conocían el dispositivo completo.

Vale un paréntesis para preguntarse por qué una organización millonaria como Montoneros enviaba a sus militantes a operaciones suicidas como el copamiento del cuartel de Formosa para recuperar un puñado de fusiles que podían haber comprado o por qué dejaron a tantos "camaradas" a la intemperie durante lo más duro de la represión cuando la clandestinidad forzaba a muchos a dejar casa y trabajo…

Documento incluido en el anexo del libro de Gasparini

La bicicleta de Graiver consistía en prestarse a sí mismo, haciendo que el ABT otorgase créditos a empresas de su propio grupo. Así se apropiaba de los fondos de los clientes que se ponían en sus manos.

Cuando en Wall Street cayeron en la cuenta era algo tarde y los bancos de Graiver protagonizaron una quiebra cuyo costo fue de 40 millones.

El antes citado fiscal del distrito de Manhattan, Robert Morgenthau, fue quien inició la investigación para descubrir que casi al 90 por ciento de los créditos del ABT tenían por destino trece sociedades ficticias de Graiver. El ABT quebró el 16 de septiembre de 1976.

La viuda de Graiver, Lidia Papaleo, su hermano Isidoro, sus propios padres y varios de sus más cercanos colaboradores serían otras víctimas de esta caída cuando, tras la muerte del banquero, regresaron a Buenos Aires con la intención de salvar lo más posible de su patrimonio. Una decisión temeraria, sobre todo por parte de quien, como la viuda, conocía el secreto más comprometedor de Graiver.

Pero el deal con Montoneros no fue el único ni el primer obstáculo: primero, la dictadura –según Gasparini, a instancias de Alfredo Martínez de Hoz- había decidido que le convenía controlar Papel Prensa para mejorar, a través de una prensa amiga, su imagen en los medios. Forzaron entonces a los Graiver –negándoles el apoyo estatal que necesitaban para salvar la empresa- a ceder sus acciones a los diarios Clarín, La Nación y La Razón.

Gasparini recuerda que esto no era nuevo: Martínez de Hoz reeditaba el método por el cual Gelbard había favorecido la compra de Papel Prensa en 1973 por su protegido David Graiver, tras quitársela al Grupo Civita.

Por otro lado, los militares habían capturado a algunos de los miembros de la organización que conocían el secreto de la relación con Graiver. Vieron una oportunidad para capturar un botín –o lo que quedara de él- denunciando la conexión Gelbard-Graiver-Montoneros. Lidia Papaleo, los demás miembros de la familia, incluyendo los padres de David Graiver, y varios empleados del grupo, una veintena en total, fueron detenidos ilegalmente y llevados a Pozo de Banfield, un centro clandestino de detención, donde fueron sometidos a tormentos para obligarlos a revelar, entre otras cosas, el destino del dinero de Montoneros.


La edición del 22 de abril de 1977 de la revista Somos. Con la familia Graiver encarcelada, la dictadura expone la trama: Graiver, Gelbard, Quieto

Para evitar problemas futuros, Graiver había puesto un "cortafuego" legal entre él y Montoneros, mediante una ingeniería de empresas y prestanombres para no quedar vinculado él mismo a la maniobra.

Todavía Montoneros era una organización poderosa pero no por mucho tiempo más. La dictadura ponía en marcha su plan de aniquilamiento, muy bien servido por la propia conducción nacional que no tomó ninguna medida preventiva sino que puso el cuerpo –el de sus militantes- en una lucha desigual y suicida.

La hipótesis de Gasparini es que la CIA decidió eliminar a Graiver a instancias de la dictadura argentina. Es posible que sectores del establishment norteamericano hayan querido escarmentar en la persona del banquero argentino a futuros osados. En todo caso, si esto fue así, lo habrán hecho por sus razones y no por las de terceros.

Graiver jugaba con fuego y desafiaba a interlocutores que no estaban para bromas. Gente que no puede permitir que se la tome por tonta.


Documento incluido en el anexo del libro de Gasparini

Para su viuda, la muerte de Graiver fue un asesinato. Desde los conflictos presentes, Lidia Papaleo dice que fue por lo de Papel Prensa. Pero el repaso de los acontecimientos no respaldaría esa versión.

Su hermano, Osvaldo Papaleo, que estaba en prisión cuando se produjo el accidente aéreo de su cuñado, dice, ante la consulta de Infobae, que se encuentra "más cerca ahora de la tesis del atentado", aunque advierte que "charlar de algo que pasó hace 40 años es más de opinólogo que otra cosa". No leyó el libro de Bonasso, aunque sabe de qué se trata. Sobre la trama, concede que, "para vender libros, es lícito el argumento".

En efecto, una vida y una desaparición dignas de un thriller político. De hecho, siendo de no ficción, el libro de Juan Gasparini también se lee como una atrapante novela de intriga.

¿Quiso Bonasso poner solamente un anzuelo para el lector o verdaderamente cree que Graiver vive y que, como postula en el libro, fue reciclado por uno de los poderes a los cuales sirvió en su vida anterior?



"En principio está logrando tener mucho suceso como novela –se congratula el autor-. Lo cual no significa que no haya cosas terribles que prefiguraban incluso, en 1989, el horror al que está llegando México hoy".

"A diferencia del 'Graiver' de mi novela, Morgenthau decía que estaba vivo en sentido acusatorio. Se fugó porque hizo un desfalco, se quedó con la guita. Está vivo. Pero lo dijo muy categórico. Morgenthau no era cualquiera, tenía peso político, era un fiscal de relieve. Hay notas de aquella época, en Siete Días por ejemplo, que lo ubicaban en Cuba, en Israel… Más o menos como en el caso de Yabrán. Pero de Yabrán estoy categóricamente seguro de que murió. De Graiver, no".

"Gasparini, dice Bonasso, que ha escrito ya dos versiones de Graiver, con buena información, me critica por falsear datos de personajes reales. No es así, es tomar hechos reales para contar otra cosa, para hacer una novela. Hay cosas que el novelista cambia; si no, no sería una novela, sería una biografía no autorizada. Categóricamente es una novela. Por eso el personajes se llama Goldberg y no Graiver".

—Pero, en definitiva, ¿usted tiene sospecha, íntima convicción o certeza de que está vivo?

— Yo no tengo ninguna manera de probar que lo dice Ponce Edmondson es cierto o no es cierto, o es un invento de Ponce por razones que ignoro. Pero estoy cumpliendo un poco el paradigma de esa charla que está en el libro cuando El hombre que sabía morir, dice "hay que tratar de que lo verdadero parezca falso y lo falso parezca verdadero". Y agrega groseramente, perdón, "así los jodemos a todos". Hay una intención irónica, de despiste y de generar una intriga.

— La tesis sobre quiénes lo protegieron y en qué se convirtió después, que es la trama de su libro, ¿es lo que usted cree que pudo haber pasado?

— Sí. Bueno, es un poco el fin de Gelbard, por eso aparece como personaje en el libro. Gelbard es un personaje importante en el libro.

— ¿Gelbard era un hombre de los soviéticos?

— Sí, sí. Pero era más complejo que eso. A mí la organización (Montoneros) me mandó a tomar contacto con Gelbard y yo me hice amigo de él. Fuimos a Moscú en el viaje famoso del 74, y me contó muchas cosas en el avón y yo dije bueno, no hay duda. Pero Juan Carlos Argañaraz, corresponsal de Clarín en Madrid, me dijo "es curioso porque es un tipo pro ruso pero es un patriota". Y sí, su participación en el gobierno peronista es muy clara y muy correcta. Fue leal a su clase. Fue un gran constructor de la burguesía nacional. Por eso sospecho que no murió de muerte natural.


José Ber Gelbard junto a Leonid Brezhnev, jefe de Estado soviético, durante una gira por la URSS (mayo de 1974)

— En el caso de Graiver, esté o no vivo, ¿tiene la convicción de que fue un atentado?

— Ah, eso sí, categóricamente.

— ¿Usted conoció a David Graiver?

— Sí, por supuesto. Entre otras cosas porque Graiver fue avalista de Timerman, en La Opinión y yo estuve entre los primeros secretarios de redacción del diario. Jacobo me lo presentó personalmente. Después lo vi varias otras veces. (…) Lo hago quedar bien en mi libro.

— ¿Cómo era?

— Un tipo muy audaz y con datos también oscuros, obviamente. No se llega a hacer 300 millones de dólares bajo la luz de un poderoso reflector… Y siendo tan joven.

viernes, 4 de noviembre de 2016

Carrera espacial: Los restos de Komarov



Caído desde el espacio




Vladimir Komarov, un cosmonauta soviético, perdió el control de su nave espacial y cayó a la Tierra, donde logró con éxito volver a entrar en la atmósfera ... sólo para que su nave espacial se accidentara al chocar con la Tierra en el año 1967. Estas son sus restos.




Komarov era el mejor amigo del cosmonauta Yuri Gagarin. Su muerte afectó irremediablemente a este último quién quedó sumido en una depresión que se sospecha derivó últimamente en su muerte en un accidente aéreo.

sábado, 10 de septiembre de 2016

Entreguerra: Amelia Earhart pudo haber muerto como náufraga

Evidencia inquietante mostraría que Amelia Earhart murió un náufrago
New York Post



Amelia Earhart en 1937 Foto: AP


¿Se Amelia Earhart sobrevivió a su accidente de avión? Esta es la teoría más probable, con nuevas pruebas de que ella estaba haciendo contacto para días después de su avión desapareció.

El Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones históricos (TIGHAR) cree Earhart aterrizó su avión cuando desapareció en 1937 y murió como un náufrago.

Durante una presentación en el mes pasado, los Estados Unidos, de TIGHAR Ric Gillespie copia de seguridad de todas las teorías del grupo.

El avión de Earhart fue visto por última vez en el radar el 2 de julio 1937.


Nuevos hallazgos afirman que Earhart hizo más de 100 transmisiones de radio para la ayuda a partir del 2 de julio (cuando su avión fue visto por última vez en el radar) al 6 de julio, 1937. Photo: Getty Images

Después de convertirse en la primera mujer en volar sola a través del Océano Atlántico, se embarcó en una misión de volar más de 29.000 millas alrededor del mundo.

Pero el 2 de julio de 1937, cuatro meses después de comenzar su viaje, se encontró en problemas.

Ella volaba a 375 metros (1.230 pies) en busca de la isla de Howland, al suroeste de Honolulu, pero fue bajo en el combustible.

Se cree que ella no estaba tan cerca de la isla como se esperaba, por lo que ella aterrizó sin problemas en otra isla, que se cree Nikumaroro, también conocida como Isla Gardner, que está rodeada por un arrecife y unas 400 millas al sureste de la isla de Howland.

Gillespie dijo que desde el momento en que el avión desapareció del radar el 2 de julio al 6 de julio había más de 100 transmisiones de radio de Earhart pidiendo ayuda.

Una mujer en Melbourne incluso recogió su frecuencia.

"La gente empezó a escuchar la angustia de radio llamadas desde el avión y fueron procesadas", dijo Gillespie.


Earhart con el navegador Fred Noonan. En julio próximo se cumple el 80 aniversario de su desaparición. Photo: AP

Cerca de seis horas después de su desaparición, una voz muy débil y es ilegible fue recogido por los operadores de radio creíbles. Reconocieron su voz.

Un ama de casa en Texas escuchar en una radio de onda corta, poco tiempo después también escuchó las súplicas de Earhart. Ella oyó el avión había aterrizado parte en agua y parte en tierra.



Gillespie dijo Earhart dijo a los operadores de radio que estaba lesionado, pero no tanto como su navegante, Fred Noonan.

"Ella está por ahí pidiendo ayuda", dijo Gillespie.

Él cree que Earhart aterrizó sin problemas con un poco de combustible en el tanque, porque ella no habría sido capaz de trabajar la radio sin el motor en marcha.


TIGHAR informó que una mujer en Melbourne y un adolescente en Florida recogieron las transmisiones de radio de Earhart en el tiempo .Photo: Getty Images

Su transmisor local tampoco habría funcionado si ella aterrizó en el agua.


Ahora se cree que Earhart aterrizó sin problemas en la isla de Nikumaroro (también conocida como Isla Gardner) y murió como como naufraga. Photo: Getty Images

Lo fascinante de la teoría de Gillespie es una chica de San Petersburgo, Florida, quien tenía 16 años cuando Earhart desapareció.

De acuerdo con Gillespie, ella estaba en casa escuchando su radio cuando Earhart interrupción de la frecuencia.

La chica cogió un cuaderno al lado de su radio y comenzó a transcribir la llamada de Earhart en busca de ayuda.

Gillespie tiene ahora el cuaderno y dijo todo esto se lee como una moderna llamada al 911.

"Es muy confuso, no parece que algunas cosas a tener sentido", dijo.

"En varios lugares en el cuaderno que escribió 'Nueva York, Nueva York."

"Eso es lo que ella escribió la ciudad de Nueva York o algo que sonaba como la ciudad de Nueva York."

Gillespie dijo que hay un naufragio en el lugar donde se cree que Earhart aterrizó, un barco que se llamaba SS Norwich City, que fue abandonado en la isla en 1929.

Así que con todo este aparente para sumar, ¿por qué no ha encontrado todavía a nadie?

Gillespie dijo que TIGHAR había tomado una serie de viajes al destino, pero no ha tenido el equipo adecuado para encontrar los restos del avión de Earhart.

Se cree que la marea lava hacia el mar.

En julio próximo se cumplirá el 80 aniversario desde Earhart desapareció, y TIGHAR planes para ir en otra expedición a la isla de Gardner, pero esta vez, utilizar submarinos.

Gillespie dijo que sería la mejor herramienta para encontrar cualquier submarina escombros.

domingo, 8 de noviembre de 2015

FAA: El accidente del TC-48

El mayor misterio de la aviación argentina cumple 50 años
"El avión de los cadetes"

El 3 de noviembre de 1965 un Douglas DC-4 de la Fuerza Aérea con 68 personas a bordo se apagaba en todos los radares. Desde entonces, nada se sabe de él ni de sus ocupantes, aunque la búsqueda continúa.


  El "vuelo de los cadetes". El DC 4 matrícula TC-48, antes de su desaparición.

El 3 de noviembre de 1965, hace hoy exactamente cincuenta años, desaparecía el avión de la Fuerza Aérea Argentina matrícula TC-48. La aeronave se apagó en todos los radares mientras volaba cerca de Costa Rica con 68 personas a bordo. Es recordado como "el avión de los cadetes" y se transformó en el misterio más grande de la historia de la aeronavegación argentina.

El avión, un Douglas DC-4 para transporte de paracaidistas, iba en viaje de instrucción. Llevaba a 54 cadetes de la Fuerza Aérea; uno de ellos era peruano, el resto, argentinos. Iban en el avión además nueve tripulantes y cinco oficiales que viajaban como pasajeros.

El Douglas DC 4 matrícula TC-48, antes de su desaparición.

La aeronave había despegado de la base estadounidense de Horward, en Panamá, con destino a El Salvador. Su travesía completa había comenzado en Mendoza y tenía a California como destino final. Iba acompañado por otro avión, también en vuelo de instrucción. Los aparatos despegaron de Panamá con cinco o seis minutos de diferencia entre sí, pero solo uno de ellos llegó a destino.

El aeropuerto de Tegucigalpa, Honduras, y un avión comercial recibieron un alerta de la aeronave minutos antes de su desaparición: no está claro si uno o dos de sus cuatro motores se había incendiado. Poco más se supo desde entonces.



En diciembre de 1967, después de una búsqueda que incluyó 23 expediciones a la selva y más de 50 vuelos en avionetas y helicópteros, el gobierno de Costa Rica dio por finalizada la búsqueda.

Una investigación hecha por los Estados Unidos concluyó que el avión cayó al mar entre Panamá y Costa Rica, a 30 kilómetros de la costa; para la Aviación Civil de Costa Rica, en cambio, los restos del aparato están en algún lugar de la selva.

Reproducción digital de un Douglas DC-4 como el desaparecido en 1965.


Algunos de los familiares de las víctimas no dudan de que el avión está en la selva del sur de Costa Rica. El libro TC-48, el avión de los cadetes, escrito por Ricardo Becerra, ex teniente del Ejército y hermano del cadete Héctor, menciona a trece testigos que lo vieron volar a baja altura en zona selvática. Estos testimonios y la comunicación radial que el avión mantuvo con un piloto costarricense son elementos clave que sostienen la hipótesis de que el avión cayó en tierra, y no en el mar.

En 2008 la Fuerza Aérea Argentina llevó a cabo dos misiones terrestres en la selva de Costa Rica. Fue después de que, en 2007, Clarín publicara las quejas de los familiares de los desaparecidos.

Basada en simulaciones por software y testimonios de personas que tuvieron comunicación con el avión en emergencia, las investigaciones de 2008 establecieron la hipótesis de que el avión pudo haber llegado a tierra firme, pero no estaba en condiciones de atravesar la cadena montañosa de Talamanca; esto recorta el área sobre la que podría haber caído.

Según dijeron a Clarín familiares de las víctimas en 2007, pertenencias de uno de los cadetes desaparecidos, Oscar Vuistaz, fueron halladas. Se trata de unos gemelos de oro, un documento y dólares que jamás habían estado en contacto con agua.

Los familiares también señalaron que contaban con testimonios que indicaban que el avión no estaba en buenas condiciones. Tenía agujeros que debían ser tapados con estopa, según habría contado uno de los pasajeros de la aeronave.

Entre las hipótesis que las familias de las víctimas barajan está la que indica que, tras caer en la selva, el avión fue saqueado por indígenas que luego mataron a los sobrevivientes para ocultar su delito. "La zona fue embrujada y nadie quiere hablar de eso", conjeturó uno de los familiares de los desaparecidos ante Clarín en 2007.

Ahora, al cumplirse 50 años de su desaparición, se llevará a cabo en los próximos días una nueva misión de búsqueda en la selva costarricense. Así lo informó ayer el diario El Tribuno de Salta.

Hacia allí partirá un comando especial enviado por la Fuerza Aérea Argentina. "Esta búsqueda será realizada por tierra, como se hicieron las anteriores. También en esta ocasión contarán con el aporte logístico de la NASA y de la Conae (Comisión Nacional de Actividades Espaciales)", le contó a El Tribuno Regina Zurro, hija del comandante Mario Nello Zurro, desaparecido en el vuelo.

La nueva misión se denomina Esperanza VII. Tal vez la séptima sea la vencida.

Clarín

martes, 3 de marzo de 2015

Justo se cayó de un avión

A propósito del General Agustín P. Justo.
En 1927 siendo Ministro de Guerra del presidente Alvear, en una recorrida por La Rioja, Justo se cayó del avión que lo transportaba. Medio contuso, pudo ubicar postes de telégrafo que lo llevaron a una estación cercana y sin perder compostura anunció al empleado. "Soy el ministro de Guerra. Póngame en contacto con Buenos Aires"



Gracias a Junta de Estudios Históricos de la Recoleta.

martes, 26 de agosto de 2014

El accidente de la FAA en Panamá en 1965

La historia del avión argentino que se perdió en 1965




Desapareció luego de despegar de Panamá; Hay quienes aseguraron haber visto indígenas con prendas militares con la inscripción "Fuerza Aérea Argentina"; A 49 años, se hará una nueva incursión a una zona inexplorada. Duelo permanente, esperanzas que nunca se apagan, ilusiones contra toda lógica. Eso es lo que siguen viviendo los familiares de un avión argentino que, como el de Malaysia Airlines, se "tragó" el mar... o la tierra hace casi medio siglo y que todavía es buscado.

Es el TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina, que el 3 de noviembre de 1965 desapareció luego de despegar de Panamá con nueve jóvenes oficiales y 59 cadetes recién graduados a bordo y que jamás fue encontrado. Hasta el caso del accidente de LAPA en 1999, fue el episodio más trágico de la aviación argentina.

"He pensado mucho en el tema del avión de Malaysia Airlines y en la angustia de esos familiares. La incertidumbre que se genera es peor a la de la muerte misma, porque no hay forma de hacer un duelo", reflexiona Cecilia, hija del piloto del avión desaparecido, capitán Esteban Viberti.

Cecilia, que en aquel momento tenía nueve años, nunca creyó en el informe oficial de la Fuerza Aérea Argentina presentado un año después de la desaparición, en el que se aseguraba categóricamente que la nave había caído al mar. Como prueba se mostraron entonces una serie de elementos pertenecientes al avión y a sus pasajeros.

Pero la realidad es que esos objetos fueron hallados en la costa, muy cerca de la desembocadura de un río costarricense, por lo que podrían haber llegado allí tanto desde el mar como desde tierra adentro.

Los familiares se apoyan también en el relato de quienes, por aquellos años, aseguraron haber visto indígenas que lucían prendas militares con la inscripción "Fuerza Aérea Argentina".

Pese a que ya han transcurrido 49 años, para los familiares la búsqueda no cesa. "En abril, se hará en Costa Rica una nueva incursión a una zona totalmente inexplorada donde confluyen muchas pistas y testimonios", comenta Cecilia Viberti, que sigue confiando en hallar los restos del DC-4 que piloteaba su padre.

Para Mercedes Carrilero, de 93 años, madre del cadete Adalberto "Manchito" Carrilero, que entonces tenía 22 años, la eterna espera de su hijo tiene ribetes dramáticos. Nunca aceptó mudarse de la casa familiar de Quilmes con la esperanza de que "si «Manchito» volviera", sabría dónde encontrarla.

Para el hermano de "Manchito", Julio Carrilero, lo más duro de una situación de este tipo "es no tener ningún tipo de información". "En el caso del avión malasio, por lo menos, el gobierno va revelando datos a medida que van surgiendo", dijo.

El brigadier (R) Gustavo Piuma Justo es uno de los pocos testigos que relata los hechos en primera persona. "Lo último que recuerdo del TC-48 es verlo desde la ventanilla de mi avión. Lo vi cómo tomaba posición en la cabecera de pista de la base Howard, de Panamá, listo para despegar."

En 1965, con 21 años, Piuma Justo era uno de los cadetes de la Promoción 31 de la Escuela de Aviación de Córdoba, que realizaba su viaje de graduados por diferentes países de América. Su suerte fue que, junto a la otra mitad de la promoción, le tocó viajar en el TC-43, que salió antes del fatídico vuelo.

"Cuando ocurrió la emergencia, nuestros aviones estaban volando en medio de una tormenta. En un momento, el director de la Escuela de Aviación, que estaba al lado mío, se levantó y fue a hablar con el piloto, quien le informó que el TC-48 estaba reportando «fuego a bordo». Ésa fue la última información que tuvimos. Después aterrizamos en El Salvador. Era una tarde despejada, y en vano nos quedábamos mirando al cielo con la esperanza de ver recortarse la silueta del DC-4."

De regreso a la Argentina, Piuma Justo tuvo la dura tarea de devolver a los padres de sus dos compañeros de pensión las pertenencias de sus hijos. "Es durísimo -recuerda-. Frente a la pregunta de: «¿Y dónde está mi hijo?», no supe qué responder."

La vida tenía preparada para Piuma Justo otros desafíos. En 1982, durante la Guerra de Malvinas, su avión Mirage fue alcanzado por un misil inglés y se eyectó. Al caer tuvo graves fracturas. Luego, un año más tarde, como oficial de las Naciones Unidas, fue destinado a la guerra del Líbano y allí sufrió una hemorragia cerebral.

Hoy, a punto de cumplir 70, Piuma Justo pide mayor comprensión hacia los familiares de los pasajeros del avión malasio y de las víctimas de este tipo de casos en general. "Están en una situación sumamente frágil. No hay que retacearles información. Saber qué pasó es una necesidad muy humana", dice.

Un misterio de casi medio siglo
Dos vuelos
En octubre de 1965 partieron de Mendoza dos aviones DC-4 con los graduados de la Promoción 31 de la Escuela de Aviación Militar, en viaje de instrucción; el destino final era EE.UU., con escala en varios países.

Fuego a bordo
Tras despegar de Panamá con 68 personas a bordo, el TC-48 reportó un incendio en la cabina; allí se produjo su última comunicación. Hasta hoy, todos los pasajeros están desaparecidos.

Informe final
Un año después, la Fuerza Aérea Argentina brindó su informe final, en el que reveló que el avión había caído al mar, aunque las pruebas no eran convincentes.

Búsqueda
Los familiares, que aún siguen con la búsqueda, sostienen que el avión cayó a tierra en Costa Rica; allí, testigos vieron a indígenas con objetos y ropa de la Fuerza Aérea Argentina.



Fuente:
Imass 21/3/2014

viernes, 24 de enero de 2014

Una reconstrucción del FW190 francés sumergido

Flugwerk Fw 190 sumergido en las afueras de Hyères (Toulon) 




Después de haber emocionado a multitudes en los últimos años 'Legends' ¡el Flugwerk Fw 190 francés ahora yace en el fondo del Mediterráneo! El avión estaba ensayando para la exhibición aérea por los '100 años de la Aéronavale' en Hyères (Toulon) el 12 de junio de 2010, cuando el motor se desprendió en un rolido lento. El piloto abandonó de forma segura y fue recogido del agua por el jet ski del club de playa. La réplica Fw 190 ahora se encuentra a 3 metros de profundidad, con una buena cantidad de daño estructural sostenido después de golpear el agua a más de 200 kmh de acuerdo con el piloto de 63 años de edad - cuyo 12º aterrizaje forzoso fue este!
Irónicamente el aeropuerto en Hyères se cerró apenas 24 horas más tarde por la lluvia torrencial que ha visto deslizamientos de lodo en algunas ciudades de la región de Var y 8 muertes! (fotos mediante master194.com )


Extractos traducidos - artículo en la web de Le Parisien

" .. Marc Mathis es un as acrobático. Afortunadamente . Su experiencia le permitió escapar ileso de lo que potencialmente podría tener un sido un fatal accidente el pasado sábado cuando estaba practicando durante la exhibición de vuelo Hyères en la región de Var ... que fue alrededor de las 14h00 que este señor de 62 años de Mennecy encontró un problema técnico mientras ensayando en el Fw 190 de Christian Jacquard, un caza de la SGM que él conocía muy bien haber probado ampliamente el año pasado. él tenía la intención de mostrarla en varias exhibiciones aéreas en toda Europa este año. Esta aeronave única - la única de su tipo en el mundo - ya se había encontrado con varios problemas después de su reconstrucción sábado fue diferente el motor - . . con sólo treinta y cinco horas de vuelo - . comenzó a vibrar fuertemente "Perdí todas las revoluciones . . ", dijo Marc el piloto, con más de 1.600 horas de acrobacia en su libro de registro fue en ese momento en un área construida a cierta distancia de la pista de aterrizaje el elegido para poner sobre la única área abierta disponible - . . . del mar en sólo doce segundos la aeronave se vinieron abajo, golpeando las olas a 250 kmh Amerizando la aeronave a unos 100 metros de la orilla , dijo el piloto, " gracias a mi experiencia yo era capaz de tomar la decisión correcta y llevarlas a cabo muy rápidamente ... " Pero Mathis fue atrapado por su paracaídas en la cabina, incapaz de liberarse a sí mismo . Afortunadamente algunas motos de agua estaban a la mano para cortar las correas, liberando a Marc desde un extremo acuoso. Esto no fue sin embargo la primera falta cercana para la ex piloto de línea aérea Air Liberté  - era la 12 ª vez que ha tenido que realizar un aterrizaje de emergencia ... "

Falke Eins