US Navy: El salvamento desastroso del H-3 y el Milwuakee

Un salvamento memorable

Por Luis Jar Torres

Publicado en la Revista General de Marina, en el número de Noviembre de 2000 y en http://www.grijalvo.com/index.htm y publicado aqui por permiso del autor. Revista General de Marina 


Hace ya muchos años una historieta estuvo a punto de matarme de risa. Trataba de una anécdota real ocurrida durante una solemne procesión religiosa en la que sus no menos solemnes participantes marchaban en fila india, un tanto rígidos y saturando la atmósfera con sus cánticos. Entre nota y nota, una encopetada señora se las arregló para introducir el altísimo tacón de aguja de uno de sus zapatos hasta el fondo de una rejilla y, tras intentar en vano extraerlo discretamente con el pie, optó por no perder paso, nota ni compostura y continuar la procesión semidescalza. Pero el caballero que la seguía se había hecho cargo de la situación en décimas de segundo: en un habilísimo quiebro asió el zapato, lo recuperó de un fuerte tirón y siguió marchando sin dejar de cantar ni hacer apenas extraños con el paso aunque, eso sí, con la postura un tanto forzada a causa de la aparatosa rejilla adherida al zapato que ahora atenazaba firmemente en su mano. Y así, con toda solemnidad, siguiendo el paso mientras cantaba y con la mirada al frente, la señora que seguía al gentil caballero se fue por el agujero.

El año pasado, leyendo una monografía sobre accidentes marítimos en la armada norteamericana, volví a reír con ganas ante uno en concreto cuya “divertida” concatenación de errores me trajo a la memoria la historia anterior. Soy consciente de que, en su momento, tal accidente no debió resultar especialmente divertido a sus protagonistas, pero hablamos de un suceso ocurrido hace casi un siglo cuyas únicas víctimas fueron los egos de los afectados. A fin de cuentas la risa, aunque objetivamente beneficiosa, va asociada de modo casi infalible a la exposición de un congénere a una situación ridícula si no a algo peor, no hay más que oír cualquier chiste. O sin ir más lejos, repasar la historia anterior. Muy gracioso el caballero públicamente abochornado y desfilando rejilla en mano, para mondarse de risa la pobre señora partiéndose la crisma. Confío por tanto en que nadie que haya reído con chistes en los que el protagonista cae por un precipicio o es perseguido por un león me acuse de crueldad por encontrar elementos cómicos en una historia en la que no hubo descalabros corporales. Como se verá en la bibliografía, este artículo, aunque contrastado y enriquecido con otras fuentes, se basa esencialmente en un relato de Kit y Carolyn Bonner subtitulado “A $7 Million Comedy of Errors”. En su honor estructuraré la “comedia” en actos y... ¡que se alce el telón!

Primer acto: Perder un submarino

Supongo que, quien más quien menos, sitúa San Francisco de California en el mapa. Si salimos del Golden Gate y navegamos unos 360 km a vuelo de pájaro hacia el NNE llegaremos a la ciudad de Eureka, cerca ya del límite de California con Oregón. Es un importante centro maderero situado en el interior de Humboldt Bay, una bahía donde, por desgracia, los buques no pueden acceder a vuelo de pájaro como nosotros, sino apuntando correctamente a su más o menos estrecha entrada. Y en verdad que es una desgracia, pues los navegantes locales padecen bancos de arena que navegan por su cuenta, traicioneras corrientes, nieblas de aúpa, rompientes de notable fama y renombre y, finalmente, el mal carácter e imprevisibilidad de las aguas locales. Todo esto, y las arruinadas carreras de 27 colegas que por aquellas fechas ya habían perdido su buque en la zona, debía ocupar los pensamientos del agobiado Comandante del submarino USS H-3 cuando, a primera hora de la mañana del sábado 16 de diciembre de 1916, intentaba “apuntar correctamente” hacia la entrada de Humboldt Bay recalando entre una densa niebla y la humareda producida por la industria maderera local.

Tras considerable desgaste de pestañas uno de los serviolas anunció, para alivio del Comandante, que veía “humo por la proa” (algo que en 1916 solía significar “vapor a proa”). La presencia de compañía parecía indicar que iban por buen camino, fue una pena que el humo anunciado por el serviola procediera de la chimenea del aserradero Hammond que, como atinadamente señalan en su relato Kit y Carolyn Bonner, estaba situado en tierra. Pero todavía fue más penoso que, con niebla y el sol de cara, las dunas que tenían ante sus narices se confundieran con la mar y que el ruido de los diesel camuflara el de las rompientes. Un minuto más tarde el submarino, al igual que la chimenea de la serrería, también estaba en tierra, sólidamente clavado en la playa y “sumergido” en un turbador vapuleo de rompientes. Mientras bajaba presto por la escotilla de la vela huyendo de las “aguadillas” y en compañía de la guardia de puente, su desdichado Comandante ya debía tener dos cosas claras, que había “recalado” en Samoa Beach (un pelín al N) y que se había convertido en el "colega nº 28”.

El submarino H-3 poco después de varar en la playa (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)

Aunque se trató de enviar una petición de auxilio por radio, al poco falló la energía eléctrica y el auxilio acabó llegando por una vía más acorde con el espíritu de esta historia: tres niños que iban a la escuela vieron el submarino en la playa y, alucinados, se lo contaron a su maestro, quien les indicó que avisaran desde el teléfono del aserradero a la estación de salvamento del Coast Guard en Humboldt Bay. Inicialmente, el personal del Coast Guard consideró muy peligroso un salvamento desde la mar pero, hacia las 1500, tras colocar tres guías a bordo desde tierra con cañón lanzacabos y cosechar tres fracasos al intentar tender el andarivel por los movimientos del submarino y la precaria situación de su dotación, barrida por las olas, el equipo de salvamento obsequió al público con una exhibición de virtuosismo botando una embarcación desde la playa, cruzando las rompientes con ella y consiguiendo colocar un andarivel en el submarino. Poco después toda la dotación estaba en tierra, con la faz un tanto verdosa tras las emociones del día si hemos de creer el relato.

El H-3 había entrado en servicio el 16 de enero de 1914, tenía 30 mts de eslora y apenas si desplazaba 358 tons en superficie. La armada norteamericana debió razonar que a): dado que ni siquiera habían disfrutado tres años del juguete no procedía “olvidárselo” en la playa, b): dado que era más bien pequeñajo con un pequeño tironcito volvería a estar a flote y c): dada la proverbial resistencia al vapuleo del casco de un submarino, con una capa de pintura quedaría como nuevo. No era un mal razonamiento y de hecho dos de las tres premisas se demostraron correctas, pero aún faltaban treinta y dos años para que naciera (casualmente en California) el descubridor de “La Ley de Murphy” y, por ello, en este asunto la US Navy jugaba con desventaja. En pocos días se presentaron ante la playa el remolcador USS Iroquois y el monitor costero USS Cheyenne (nodriza del H-3) para intentar dar al pequeño submarino el “tironcito” del apartado b) con los 3.400 HP que sumaban entre ambos antes de que la arena, que ya se lo estaba comiendo, se lo tragara del todo. Tras ímprobos esfuerzos para Navidades sólo habían conseguido revirarle un poco la popa y el H-3 dio la bienvenida a 1917 tomando las uvas en la playa.

Como todo el mundo tiene derecho a una oportunidad la marina recibió por entonces una de esas propuestas que un inglés fino calificaría como “shocking”: con un enfoque ciertamente radical, la Mercer-Fraser Lumber Co (unos madereros locales), ofertaba sacar el submarino por tierra y transportarlo a buen puerto como un simple bulto por apenas 18.000 dólares. No sé si “to scoff” resulta fino en “americano”, pero en mis fuentes hay un “the Navy scoffed at this plan” que mi cibernético diccionario se empeña en traducir como “se burlaron”. Bueno, puede que pensaran que era un simple problema de caballos y en las películas de John Wayne la caballería en cantidad siempre salva la situación (¡más madera!, que diría Groucho Marx). Pero hablando de madera, ahora recuerdo que en otra película unos madereros norteamericanos se lo montaban de fábula transportando por aire, tierra y agua (en esta secuencia) enormes y pesadísimos troncos a las órdenes de Paul Newman. Si exageramos un poco, un submarino pequeño podría considerarse como un tronco descomunal ¿no?. Pues no, se optó por la más ortodoxa caballería. Concretamente por los veintiún mil caballos del Milwaukee.

Segundo acto: Perder el crucero

El USS Milwaukee (C-21) ya había nacido con vocación de segundón y, además de ser el segundo de su nombre en la marina de los Estados Unidos, era el segundo de los tres cruceros protegidos de la clase St. Louis, una familia poco exitosa armada con un batiburrillo de piezas cuya disposición podría considerarse un paso atrás con respecto al Brooklyn (sí, el que nos vapuleó en Santiago) y cuya protección de “celulosa” (léase madera) podría considerarse una mala herencia del Olympia (sí, el que nos vapuleó en Cavite). Como además le habían puesto la quilla en 1902, cabe pensar que en su diseño habrían influido las “lecciones” de la Guerra Hispano-Norteamericana, tan obsoletas como las escuadras que allí nos fueron machacadas. En esta tesitura tiene su gracia imaginarnos al Milwaukee como una secreta venganza de Montojo, lo cierto es que entró en servicio en diciembre de 1906, pasó a la reserva en 1908 y fue decomisionado en 1910. Tras volver al servicio activo en 1913, estaba siendo reacondicionado como nodriza de submarinos en el Arsenal de Mare Island cuando la quilla del H-3 estableció contacto con la patria por lo que, sin haber terminado su reconversión en buque nodriza, el desconcertado crucero hubo de emprender viaje el 6 de enero hacia Humboldt Bay, ahora reconvertido en buque de salvamento. No parece una unidad a la que se tomara muy en serio, leo que “in command of the overall expedition” figuraba el “Lieutnant W.F.Newton”, al que quiero suponer más bien “Lt. Cdr.” que “Lt. Jr. Gr.”, y ¡horror!, que “no one in the expedition was familiar with large-scale salvage”.

La travesía transcurrió sin novedad y el Milwaukee se reunió frente a Samoa Beach con el Iroquois y el Cheyenne, que ya estaban desarrollando una considerable barba desde el mes anterior por aquellos parajes. El área de trabajo era una playa de orientación NE-SW con fuertes corrientes paralelas a tierra, bancos de arena que cambiaban de situación de un día para otro, una mar de fondo cuyo “fetch” llegaba hasta el Japón y las típicas rompientes a las que se debe que el surf sea un invento californiano. La idea era fondear el crucero con las dos anclas espiadas y tender un grueso cable de acero entre una de las piezas artilleras de popa y el submarino. A la hora H, fijada para la segunda pleamar del día 13 de enero, con el Iroquois firme en la amura de estribor del crucero para evitar que su proa abatiera hacia el SW con la corriente y el más potente Cheyenne por la aleta de babor para ayudar a tirar, se daría avante y se intentaría sacar al submarino. Debo confesar que las dos únicas descripciones detalladas de la maniobra que he podido localizar incurren en una imprecisión importante: el papel de las anclas, que en todo caso trabajarían sobre un fondo de arena.

El “Milwaukee” (a la izda.de la fotografía) preparándose para dar remolque al submarino H-3 varado en la playa (Foto U.S.Naval Historical Center)

El plan de Newton causó una fuerte impresión (negativa) al Coast Guard y a los pescadores locales, cuyas relaciones con Samoa Beach estaban marcadas por el saludable mosqueo que sólo se consigue tras algunos centenares de experiencias desagradables. Y entonces la mar, que debía estar de excelente humor tras zamparse un submarino, concedió a Newton otra oportunidad en forma de serio “toque”. Con el Milwaukee ya fondeado a unas cuatro esloras de la primera línea de rompientes, y justamente cuando la lancha prestada por el Coast Guard estaba a punto de llegar a la playa con el cabo mensajero, una enorme ola levantó al crucero dejando al descubierto sus hélices, e incluso la quilla en buena parte de su eslora. Instantes después mensajero, lancha y lancheros eran indignamente arrojados a la playa en desordenado revoltijo. Cuentan las crónicas que los expertos locales rogaron encarecidamente a Newton que desistiera de su plan, pero a media tarde del día 12 todo estaba preparado, con los 6,5 mts de calado del Milwaukee fondeados en 12,5 de agua y a 500 de las rompientes. También cuentan que una gran multitud de mirones procedente de muchas millas a la redonda se fue concentrando en la playa para no perderse el desastre.

A las 1500 del sábado día 13 comenzó la maniobra y, apenas comenzada, mamá naturaleza ya había dejado al atribulado Newton en un limbo gris cubriendo la zona de espesa niebla. Algo después (es de suponer que tras levar), la proa del crucero comenzó a caer a babor arrastrada por la corriente y, justo entonces, intervino el espíritu de Murphy (que ya debía flotar sobre las aguas) haciendo que el Iroquois se disolviera en la niebla tras hacer trizas su propio remolque con la hélice en lugar de cumplir su parte del plan manteniendo la proa del Milwaukee contra la corriente. Bonita situación, un crucero de 9700 tons y 130 mts de eslora sufriendo una fuerte corriente de costado en medio de la niebla ¡con la popa sólidamente trincada a la playa y a 500 mts de las rompientes!. Antes que nadie comience a dar órdenes conviene considerar, aparte la inexistencia en 1917 de radar y VHF, un pequeño detalle que podemos olvidar hasta los profesionales: si algo trinca realmente la popa, el timón anexo puede ser tan inútil como un destornillador de plastilina, justamente por eso los remolcadores tienen el gancho a media eslora. Y si alguien quiere dar atrás para coger cancha no se olvide que, justo a popa, están la playa y el cable de remolque. ¡Y dónde está ese remolcador! ¡Y dónde estamos nosotros! ¿Y por qué ahora la mar viene de través? Y ya está.

El “Milwaukee” con su dotación agrupada en cubierta poco después de la varada; obsérvese la rompiente y las dos lanchas de la izda., botadas desde tierra por el Coast Guard y con toda probabilidad ocupadas en ayudar a tender el andarivel (Foto Emma B.Freeman/U.S.Naval Historical Center)

Tras recorrer un arco de unos 60º trincada al extremo de un péndulo de 900 mts de cable, la popa del crucero golpeó el fondo a las 1542 y, al poco, la resaca había terminado el trabajo iniciado por la corriente; a las 1610 el Milwaukee estaba atravesado sobre la playa con 20º de escora. Consta que el “Iroquois” se pudo buscar la vida entre la niebla (seguramente navegando a ciegas con rumbo NW), y otro tanto debió hacer el “Cheyenne” tras picar remolque. En cambio, el grueso cable de acero que unía al Milwaukee con la playa lo arrastró directamente a la tumba. Como el crucero tenía dos ejes unidos a sendas máquinas alternativas, es posible que una ciaboga sobre estribor hubiera dado a su comandante los minutos extra necesarios para largar el remolque, pero pontificar sobre el tema es torear a toro pasado. Hay que decir en honor a Newton que, en las fotos tomadas inmediatamente tras la varada, el único escobén visible tiene el ancla fondeada.

Tercer acto: Salvar lo salvable

Cuenta la leyenda que, cuando la enorme resaca llevó en volandas al Milwaukee hasta una sonda de 4 mts y lo dejó tirado a apenas a 300 de la orilla, resonó por la playa un silencioso coro de “I told you so” de los expertos mirones. En un contexto más relajado, su desventurado comandante hubiera podido formular al menos una “cuarta ley de W.J. Newton sobre la atracción universal de los buques”, según la que “todo cable tendido para atraer un submarino hacia un crucero puede atraer igualmente un crucero hacia un submarino” o, alternativamente y en caso de ser de letras, identificar el drástico cambio de papeles entre remolcador y remolcado como una avanzadilla de la inminente “revolución del 17”. Pobre hombre, en realidad y bromas aparte más bien rondaría su cabeza un “pero... ¿cómo ha podido ocurrirme ésto?” si no un “pero... ¿qué es lo que me ha ocurrido?”.

Si algún lector tiene la misma duda le propondré lo que uno de mis ex-comandantes denominaría un “símil hidráulico”, y que mis colegas me perdonen: imaginemos a un buque como un carrito de supermercado a “plena carga” ya que, como los buques, los carritos de supermercado cargados se conducen mejor empujando lateralmente su parte trasera hasta que la delantera apunta en la dirección correcta. Continuemos imaginando que somos un moderno marido-carrista al que le ha tocado en suerte el clásico cascajo con la rueda delantera izquierda fosilizada (la corriente de costado): ahora, si queremos avanzar en línea recta con el carro cargado habremos de chafarnos la espalda haciendo extraños esfuerzos laterales (el timón), un destrozo muscular que yo conjuraría obligando a mi hija (el Iroquois) a tirar de la parte delantera derecha del carro en la dirección adecuada. Y en esto, se nos cuelga de la parte trasera izquierda un niño que quiere ayudarnos (el Cherokee), de la trasera una vaca que no se deja arrastrar (el submarino) y la niña se retira a la pata coja con el dedo meñique lesionado por el carro, que al punto comienza a derivar velozmente hacia la esposa del campeón local de lucha libre. El escándalo está asegurado, y dar “avante toda” solo servirá para que nos partan la cara con más entusiasmo.

Volviendo al caso que nos ocupa, tras recoger del suelo los pedazos de su cara Newton ordenó emitir por radio una petición de auxilio y, como el mes anterior, enseguida se presentó en la playa un equipo de salvamento armado de andarivel y cañón lanzacabos, pero esta vez con 438 potenciales clientes en lugar de los 25 hombres del pequeño H-3. La maniobra de evacuación empezó mal, sólo se consiguió colocar una guía a bordo tras varios intentos y los continuos movimientos del buque hacían difícil mantener tendido el andarivel con seguridad por lo que, como era de temer, el primer aeronauta resultó “catapulted into the surf”. Después que el segundo expedicionario sufriera “the same fate” se enmendó el anclaje del andarivel a un punto más elevado del crucero y, por lo que leo, simultáneamente comenzaron a disminuir los movimientos del buque, un cambio de coyuntura que debió aliviar la ansiedad del siguiente “voluntario” y facilitar el exitoso aterrizaje de los 435 que le seguían en la fila. No olvidemos que la varada había ocurrido en pleamar y que, según bajaba la marea, no solamente el casco estaría mejor asentado en la playa, sino que se trabajaría con un andarivel más corto. Cuando las circunstancias de la marea lo permitieron se finalizó la evacuación mediante barqueo y, ya en tierra, la dotación fue alojada inicialmente en la serrería Hammond, en el Club Sequoia y hasta en domicilios particulares, pues el vecindario se desvivió en hacer entrar en calor a los náufragos mediante hogueras, café, mantas... y generosas raciones de whisky que, según consta, terminaron por animar considerablemente la velada.

Evacuación del “Milwaukee” por andarivel; apréciese el tamaño de los troncos con que tenían que lidiar los madereros locales (Foto CA Ammen C.Farenholt/U.S.Naval Historical Center)

En buena lógica la marina podía haber enviado un acorazado para rescatar al crucero, pero sus mandamases ya debían estar algo escamados con Samoa Beach y al final terminaron enviando a los chatarreros, aunque también con gran estilo. La Mercer-Fraser Lumber Co. (la de los madereros radicales) recibió el encargo de tender un puente de madera desde la playa hasta la cubierta del Milwaukee y la Northwestern Pacific Railroad (la de las películas del Oeste) el de construir un ramal de ferrocarril sobre dicho puente. Y así nació Camp Milwaukee, durante los meses siguientes y a despecho de la condenada playa cientos de toneladas de artillería, munición, suministros y maquinaria de todo tipo abandonaron el crucero por vía férrea hasta quedar éste reducido a un cascarón vacío. En marzo de 1917 la Navy decomisionó por segunda vez al Milwaukee, en noviembre de 1918 un temporal le partió el espinazo y al año siguiente fue dado de baja como unidad naval. Sus restos fueron vendidos por 3.000 dólares en agosto de 1919 pero, durante el siguiente cuarto de siglo, permanecieron tirados en la playa y más o menos de una pieza hasta que, durante la siguiente guerra, la demanda de metal hizo rentable el desguace de la parte aún visible.

Desarme del “Milwaukee”; obsérvese el puente de madera para el ramal de ferrocarril (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)

Pero el puente de madera no fue el único encargo que la Mercer-Fraser recibió de la marina. En apenas un mes, tras un cuidadoso estudio y la cuidadosa colocación de unos rodillos bajo la quilla, los madereros se las arreglaron para extraer el submarino de la playa y llevárselo a rastras sobre las dunas hasta Humboldt Bay donde el 17 de Abril de 1917 ya estaba a flote y listo para dar avante, y todo por unos módicos 18.000 dólares. Con tipos así se comprende que la conquista del oeste fuera un juego de niños. El H-3 permaneció en servicio activo como buque insignia de la SubDiv7 y con base en Los Angeles hasta 1922, año en que se trasladó con el resto de su escuadrilla a Hampton Roads para ser decomisionado; en 1930 causó baja como unidad naval y al año siguiente fue desguazado. Su peculiar programa de extensión de servicio activo había salido por un total de 7.018.000 dólares: 7.000.000 en concepto del coste de un crucero protegido y 18.000 en concepto de gastos varios.

El H-3 “navegando” por la playa bajo el mando de los madereros (Foto Freeman Art Co/U.S.Naval Historical Center)

Para entonces ya hacía un año que también habían sido vendidos como chatarra los dos hermanos del Milwaukee, el St. Louis (C-20) y el Charleston (C-22), y tres que había sido dado de baja, en 1928, el tornadizo remolcador Iroquois. Es curioso comprobar que el monitor Cherokee, ya anacrónico en 1917, todavía figuraba en situación de actividad en un registro de 1936, pero aún lo es más descubrir que el último superviviente de esta historia haya resultado ser el propio Milwaukee, pues la voracidad de las arenas y la parsimonia de sus desguazadores han conseguido que, al día de hoy, el cadáver sin superestructuras del viejo crucero permanezca profundamente enterrado en Samoa Beach a la espera del Juicio Final. Aunque no he podido localizar referencias posteriores acerca del pobre Newton, confío y deseo sinceramente que la suerte le haya tratado el resto de sus días con más consideración que aquel nefasto 13 de enero.

Conclusiones: Salvar la cara

He comenzado este artículo con una historia apócrifa y finalizaré con otra, la de aquel militar golpista del siglo pasado que, tras ver fracasado su pronunciamiento y comparecer ante un consejo de guerra, fue requerido por el fiscal a confesar “qué apoyos esperaba conseguir para su intentona”. Su respuesta (“el suyo, de haber triunfado”) es un buen exponente de la importancia de la suerte. Resultaría divertido constatar cuantas veces una deficiente planificación, marinera o militar, habrán propiciado un improbable éxito en circunstancias desesperadas y el consiguiente reparto de premios. Puedo imaginarme perfectamente a un Newton que hubiera sacado el submarino de un tirón condecorado, ascendido y dando conferencias de maniobra en Annapolis. Su desprecio por la oceanografía no sería otra cosa que audacia, los expertos locales se verían reducidos a pusilánimes provincianos y cualquiera de nosotros que hubiera pedido otros dos remolcadores y quinientos metros adicionales de cable tildado de inseguro mediocre. Y en esto, alguien que es incapaz de mantener su propio remolque a salvo de su propia hélice hace estallar la burbuja originando que, un siglo más tarde, en lugar de dar nombre a una escuela de maniobra, Newton figure asociado a “an amateur approach to salvage”.

De esta aventura yo extraería dos conclusiones, una marinera y otra institucional. La marinera es obvia: si queremos seguir disfrutando de las ventajas de un timón que sirva para algo hay que tener mucho cuidado con lo que hacemos firme a popa. Aunque el problema no resulte evidente en aguas abiertas y en una unidad naval sobrada de caballos, puede darse el caso de que un buque “menos gris” (o un escenario más confinado) nos hagan descubrir nuevos significados para la palabra impotencia. La otra conclusión es más subjetiva. Releyendo un artículo aparecido hace tres años en esta misma revista sobre la pérdida del crucero “Blas de Lezo” (tras comerse en 1932 un pedrusco no cartografiado), se puede observar que gran parte del relato está dominado por el estruendo de otro tipo de pedruscos cayendo sobre el tejado de la empresa.

Por contra, no he podido encontrar entre el material con el que he pergeñado esta historia un solo ataque contra la marina norteamericana más allá de la sana guasa para con alguno de sus componentes. De hecho, y pese a lo espectacular del doble desaguisado, ha sido por auténtica chiripa como me he enterado de un suceso que, tras algunas desinhibidas carcajadas, fue superado sin más. Tiemblo sólo de imaginar que salvamento tan notable hubiera tenido lugar en un país con tan poco sentido del humor como el nuestro. Hasta la marina más potente del mundo está compuesta de simples seres humanos pero mucho me temo que, transcurridos ochenta y tres años, los componentes de la nuestra aún podríamos escuchar la historia (en coplillas populares) al circular por las calles (disfrazados de lagarterana) camino de nuestro destino (una zodiac con tirachinas).

BIBLIOGRAFIA Y FUENTES
Este artículo está basado fundamentalmente en la obra de Kit y Carolyn Bonner “Great Naval Disasters - U.S. Naval Accidents in the 20th Century”, (MBI Publishing Co, Osceola WI 1998). Lo esencial del relato he podido contrastarlo en Internet sobre una recopilación de J. Christley del “U.S. Naval Submarine Force Information Book” y, también en Internet, en una transcripción del vol. 4 de la edición de 1969 del “Dictionary of American Naval Fighting Ships”.

Volviendo al papel, algunos datos proceden de la edición facsímil del Jane’s de 1919 (Studio Ed., London 1990), de “Les Flottes de Combat” (Societé de Editions, Paris 1936) y de la edición española de la obra de Guido Gallupini “Cruceros de Todo el Mundo”, (Espasa-Calpe, Madrid 1984). Los Bonner citan en su bibliografía una obra monográfica que no he podido consultar: “The Loss of the Navy Cruiser USS Milwaukee” (Hillman Raymond, Pride of the River 1994).

Chile: El incidente del Baltimore

La crisis del Baltimore

El Caso Baltimore fue un incidente diplomático entre Chile y Estados Unidos en 1891, desencadenado por una pelea en Valparaíso entre marineros estadounidenses del USS Baltimore y ciudadanos chilenos, resultando en la muerte de dos marineros estadounidenses. Este incidente ocurrió en un contexto de tensas relaciones bilaterales tras la Guerra Civil chilena.

Génesis del Incidente

El 16 de octubre de 1891, el capitán del USS Baltimore permitió a sus marineros desembarcar en Valparaíso. Bajo los efectos del alcohol, los marineros se involucraron en una pelea con obreros chilenos en el bar True Blue, lo que resultó en la muerte de dos marineros estadounidenses y varios heridos. La policía chilena arrestó a numerosos marineros estadounidenses y chilenos. La versión estadounidense, impulsada por el embajador Patrick Egan, alegaba que el ataque fue premeditado y que la policía chilena no protegió a los marineros.

Escalada del Conflicto

El gobierno estadounidense exigió disculpas y una indemnización, calificando el incidente como un acto de hostilidad. Chile defendió que el incidente fue una pelea común y prometió una investigación judicial imparcial. Las tensiones aumentaron cuando el Secretario de Estado estadounidense, William F. Wharton, envió un ultimátum a Chile, exigiendo disculpas inmediatas y advirtiendo de una posible ruptura de relaciones diplomáticas.

Intervención Argentina

En un momento crítico, el canciller argentino, Estanislao Zeballos, ofreció apoyo logístico y moral a Estados Unidos para una posible invasión a Chile, proponiendo incluso el uso de territorio argentino para las tropas estadounidenses. Esta propuesta fue vista como una traición por parte de Chile y ha sido objeto de análisis y críticas en ambos países.

Resolución

El gobierno chileno, buscando evitar un conflicto mayor, decidió disculparse y aceptar la mediación estadounidense. También accedió a pagar una indemnización de $75,000 a las familias de los marineros fallecidos. Esta transigencia permitió la resolución diplomática del conflicto.

Análisis

El incidente Baltimore mostró la capacidad de Estados Unidos para imponer su voluntad en América Latina y marcó un precedente para futuras intervenciones, como la Guerra Hispano-Estadounidense en 1898. Para Chile, fue un recordatorio de la necesidad de manejar cuidadosamente sus relaciones internacionales, especialmente con potencias extranjeras.

Este incidente resaltó las tensiones en el hemisferio occidental y las complejidades de las relaciones diplomáticas durante el siglo XIX, especialmente en un contexto de reciente independencia y reconfiguración política en América Latina.

Puedes encontrar más detalles en el artículo de Wikipedia: Caso Baltimore.

El mejor libro al respecto es:

Sanz, Luis Santiago (1998), El caso Baltimore: Una contribución al esclarecimiento de la actitud argentina, Instituto de Publicaciones Navales.  ISBN: 950-899-011-2

SGM: Ejercicio Tiger

Ejercicio Tigre

Weapons and Warfare




Pintura de Ted Archer del ataque a los LST estadounidenses durante el ejercicio Tiger, 27 y 28 de abril de 1944.

La Fuerza 'U', para Utah Beach, estaba bajo el mando del Contralmirante Don P Moon, de la Marina de los EE.UU., y sus tropas y equipo debían ser embarcados en los mismos barcos y en su mayor parte en los mismos puertos desde donde estaba previsto que partirían hacia Francia unos meses después. Durante la noche del 26 al 27 de abril atravesaron Lyme Bay y emprendieron un largo recorrido circular para dar la impresión del tiempo que realmente les llevaría viajar a Francia. Había Minecraft avanzando delante de ellos como si cruzaran el Canal. Como los E-boats alemanes a veces rondaban el Canal en noches favorables, el comandante en jefe en Plymouth, responsable de proteger el ensayo, envió patrullas adicionales a lo largo de la desembocadura de Lyme Bay, compuestas por dos destructores, tres MTB (barcos torpederos a
 motor) y y dos lanchas cañoneras a motor. Se envió otra patrulla de MTB para vigilar Cherburgo.

Tras el 'bombardeo' en Slapton Sands, los primeros desembarcos se realizaron durante la mañana del 27 de abril y la descarga continuó durante ese día y el siguiente, cuando se esperaba el convoy de seguimiento de otros ocho LST -o Landing Ship Tanks-. Sería este convoy de seguimiento el que se encontraría con muerte y destrucción en una escala que no podrían haber imaginado cuando partieron del puerto.

Aunque había varios barcos británicos estacionados frente a la costa sur, incluidos los que estaban frente a Cherburgo, sólo se asignaron dos barcos para acompañar al convoy de seguimiento: una corbeta, el HMS Azalea, y un destructor de la Primera Guerra Mundial, el HMS Scimitar. Pero después de sufrir daños en una colisión menor, el destructor llegó a puerto y un barco de reemplazo llegó al lugar demasiado tarde. Este fue uno de los errores más críticos del Ejercicio Tiger.

Pero ese no fue el único error. Debido a un error tipográfico en los pedidos, los LST estadounidenses estaban en una frecuencia de radio diferente a la de la corbeta y al cuartel general naval británico en tierra. Cuando uno de los barcos británicos vio algunos torpederos alemanes poco después de la medianoche, un informe llegó rápidamente a la corbeta británica, pero no a los LST. Suponiendo que los buques estadounidenses hubieran recibido el mismo informe que él, el comandante de la corbeta no hizo ningún esfuerzo por alertarlos. Así fue que los E-boats alemanes tuvieron una carrera clara para atacar el convoy ligeramente defendido. Los detalles militares de la noche están documentados en los Informes de Acción de los distintos comandantes del LST. De una fuente dentro del Pentágono, he obtenido un conjunto completo de Informes de Acción, a partir de los cuales es posible hacer una reconstrucción minuto a minuto del papel desempeñado en el Ejercicio Tiger por el convoy de seguimiento, cuyo nombre en código 'T- 4'.

A cargo general del Grupo LST estaba el Comandante BJ Skahill, en el barco líder, el LST 515. Fue el 3 de mayo de 1944 cuando presentó su informe de lo sucedido durante el Ejercicio Tiger, junto con informes separados de cada uno de los comandantes del Grupo LST. otros LST. Conviene recordar que un LST era un buque de navegación oceánica, capaz de transportar varios cientos de hombres, camiones y tanques. No se trataba simplemente de una lancha de desembarco de fondo plano para llevar a unos pocos hombres a la playa, sino de un gran barco de asalto que pesaba unas cuatro mil quinientas toneladas. Maniobrar uno de noche bajo el ataque de naves mucho más pequeñas y ligeras no habría sido una tarea fácil.

El LST Group 32 salió de Plymouth a las 9:45 am del 27 de abril con la sección de Plymouth del Convoy T-4 compuesta por los LST 515, 496, 531 y 58 (el LST 58 remolcaba dos calzadas de pontones). La sección de Plymouth avanzó casi hacia el sur hasta un punto cerca de Eddystone Rocks, donde se le unió el buque de escolta, el HMS Azalea, y luego siguió hacia el este y noreste a lo largo de la costa hasta un punto frente a Brixham, donde se le unió la sección de Brixham de Convoy T-4 compuesto por los LST 499, 289 y 507.

El convoy avanzaba en una columna a una velocidad de cinco nudos y permanecía en el orden 515, 496, 511, 531, 58, 499, 289 y 507, con cada LST a unos 400 metros detrás del siguiente.

Durante la noche, escribió el comandante Skahill, aproximadamente media hora después de la medianoche, vieron varias llamaradas blancas y amarillas de origen e significado indeterminados. El número que observaron en cualquier momento dado, en cualquier localidad, variaba de uno a cinco. Algunas parecían ser bengalas tipo cohete, otras bengalas en paracaídas con elevaciones de 10 grados a 25 grados y separadas por períodos de 5 a 30 segundos. En ningún momento durante la noche oyeron ni vieron ningún avión, amigo o no.

Luego, alrededor de la 1:30 am del 28 de abril, estallaron disparos a popa. Todos se dirigieron a sus puestos. En ese momento no se dieron cuenta, pero estaban siendo atacados por una formación de nueve E-boats alemanes de Cherburgo, que habían pasado entre las patrullas sin ser reconocidos. Eran un enemigo formidable.

Un barco electrónico alemán era un cazador-asesino que se movía rápidamente. Los aliados los llamaban "E" de enemigo, los alemanes "S-boote", "schnell" o lanchas rápidas . Cada uno estaba armado con dos tubos lanzatorpedos y cuatro torpedos o dos torpedos y hasta cinco minas. Además llevaban tres cañones de 20 mm y un cañón de 40 mm. Los E-boats medían unos 35 metros de largo, eran grises y delgados. Podían viajar a velocidades de hasta 40 nudos y tenían un alcance de unas 700 millas.

Los alojamientos para la tripulación de los E-boats tenían un espacio muy limitado. Todo fue simplificado para hacerlos rápidos y livianos. La tripulación total al comienzo de la guerra era de aproximadamente 28 personas, pero luego aumentó debido al armamento adicional a entre 32 y 34. Sólo aproximadamente la mitad de los hombres tenían literas para dormir, los demás usaban hamacas o dormían en mesas o debajo de ellas. en la sala inalámbrica, así como entre los tubos lanzatorpedos. Una cocina muy pequeña les permitía preparar comidas calientes y café. De hecho, el espacio era tan reducido que normalmente tenían alojamiento en tierra y subían a bordo sólo para trabajos de mantenimiento y operaciones en el mar.

La noche del Ejercicio Tigre, el Oberleutnant zur See Günther Rabe era el oficial al mando del S-130, que pertenecía a la 9ª Flotilla y tenía su base en Cherburgo desde mediados de febrero de 1944 para reforzar las fuerzas antiinvasión alemanas. Rabe tenía entonces 26 años y desde entonces me ha transmitido sus recuerdos de ese compromiso.

Durante la noche del 27 al 28 de abril, el Führer der Schnellboote (oficial a cargo de los barcos electrónicos) ordenó a las flotillas de barcos electrónicos 5 y 9 que llevaran a cabo una misión de reconocimiento normal desde su base en Cherburgo hasta el área de Lyme Bay. . Rabe no recuerda si tenían alguna información particular sobre los movimientos de barcos en la zona. Sabían, sin embargo, que durante abril de 1944 hubo tráfico constante en la ruta costera frente a la costa sur de Inglaterra, ya que encontraron una resistencia cada vez mayor por parte de un número cada vez mayor de cañoneras, lanchas y otras escoltas. Sin embargo, a pesar de los defensores británicos, estaban acumulando un alto número de "muertes" entre los transportes que ensayaban para el día D, aunque los alemanes, por supuesto, no tenían idea de dónde ni cuándo se produciría realmente la invasión.

Esa noche, tras abandonar el puerto de Cherburgo pocos minutos después de las 22 horas, giraron hacia el oeste, pasaron la isla de Alderney y las rocas de los Casquets, para luego girar hacia el noroeste y tomar rumbo hacia la bahía de Lyme. No encontraron destructores ni cañoneras británicas frente a Cherburgo, lo que podrían haber esperado, ya que los británicos tenían una pantalla defensiva alrededor del área para cubrir precisamente este tipo de eventualidades. La novena flotilla con cuatro
 barcos ocupaba las posiciones occidentales, mientras que la quinta flotilla con cinco

 barcos debía dirigirse hacia la parte oriental de la bahía. Llegaron a la ruta habitual de los convoyes del Canal sin ninguna señal de convoy o barco, ni ningún contacto con las fuerzas de cobertura. Cruzaron la ruta y partieron hacia el interior de Lyme Bay, para luego girar de noreste a este en un rumbo casi paralelo para continuar su búsqueda. Rabe recuerda que hubo bengalas en dirección sureste, que supuso fueron disparadas por escoltas para iluminar los barcos de la quinta flotilla.

Entonces, de repente, se encontraron en contacto visual con el convoy de LST, alineados, según ellos, en una formación bastante larga. Desde su posición al sur y al este de los LST, no podían ver ninguna escolta, por lo que se acercaron a una buena distancia a una velocidad comparativamente alta para llegar a una posición favorable para el ataque con torpedos.

Por sus notas, Rabe sabe que su

 barco disparó dos torpedos alrededor de las 2:15. Como descubrió más tarde, el S-143 lanzó sus torpedos contra el mismo LST unos segundos después. Se observó un impacto definitivo. Poco después vieron fuego a bordo del LST y una densa nube de humo se elevaba desde el barco. El hundimiento real no se vio, ya que para entonces el S-130 se había desviado durante un corto tramo hacia el oeste y luego hacia el sur. Conscientes de que había muchos más barcos en la zona, sintieron que no podían intentar acercarse para buscar supervivientes.

Tomemos ahora la historia desde el punto de vista estadounidense. El LST 496 iba segundo en la fila del convoy, inmediatamente detrás del barco con el comandante a bordo. Poco después de la 1:30, se observó al LST 507 disparando antisuperficie desde su batería de estribor. Se llamó a "estaciones de acción", pero el barco no pudo detectar ningún objetivo en el radar. Poco antes de las 2 de la madrugada cambiaron de rumbo para dar la vuelta y regresar a la orilla. Fue aquí donde los E-boats hicieron su contacto visual. El 496 simplemente seguía la estela del 515. Luego el LST 507 fue torpedeado. La parte delantera del convoy mantuvo el rumbo y la velocidad. Unos minutos más tarde, los hombres del 496 vieron un LST no identificado detrás de ellos abrir fuego con su batería de estribor contra un objetivo a unos 90 grados de ella. El fuego fue respondido desde abajo en el agua con un marcador azul. Mientras el convoy continuaba su rumbo, los LST 289 y 531 fueron torpedeados con unos pocos segundos de diferencia entre sí. Ahora el 496 rompió la formación. Hicieron un giro de 90 grados a babor, avanzaron a velocidad de flanco y dieron la orden de abrir fuego con su batería de popa contra un objetivo de radar que había sido detectado a una distancia de aproximadamente una milla y cuarto. Pero no tocaron nada. El comandante dio la orden de cesar el fuego y comenzó a zigzaguear, intentando presentar la popa del barco a los objetivos del radar. Pero los atacantes ya habían seguido adelante.

El LST 511 tenía lo que probablemente era la mejor vista de los

 barcos atacantes de todos los estadounidenses, aunque tuvieron poco más éxito en defender el convoy. Estaban terceros en la fila detrás del líder, y cuando los LST 515 y 496 comenzaron a disparar contra su objetivo no identificado, tres de los cañones de 20 mm del 511 y uno de 40 mm comenzaron a disparar contra el mismo objetivo. Inmediatamente fueron silenciados con la orden de "cesar el fuego", ya que el objetivo había desaparecido tan rápidamente como había llegado. Los cañones del 511 no volvieron a disparar durante la acción, pero eso estuvo lejos de ser el final del asunto para los hombres a bordo. Tan pronto como comenzaron a disparar, los cañones de popa del LST 496 ametrallaron sus cubiertas hiriendo a numerosos miembros del personal de la marina. Su alcance no superaba los 400 metros de separación entre los barcos. En un comentario bastante caritativo, el informe de acción del 511 señala que el 496 "puede haber estado intentando disparar contra un E-boat que, según cuatro testigos, había pasado". Seguramente el 511 también fue alcanzado por fuego alemán, hecho que se puede comprobar por varios agujeros de bala inclinados hacia arriba y que no se puede explicar de otra manera. Aunque a muchos de los que estaban a bordo les pareció más largo, el disparo completo de todos los barcos involucrados en esta parte de la acción no duró más de unos dos minutos.

El E-boat pasó a unos 40 nudos según cálculos americanos, lo que significaba que viajaba a toda velocidad. Pasó cerca, justo debajo de sus proas. Lo primero que oyeron fue el ruido de los
 motores , que inicialmente se pensó que era un avión, ya que sonaba muy parecido a tal. El sonido, aunque fuerte, tenía un tono apagado. El  barco se acercó en un rumbo de babor a estribor, pasando directamente frente al barco por no más de 15 yardas, pero en este punto ninguno de los cañones del 511 pudo presionar lo suficiente como para dispararle. Luego, el

 barco hizo dos giros bruscos, primero 90 grados a estribor y luego volvió a su rumbo original a babor. Luego desapareció de la vista. Debido a la oscuridad de la noche y a su colorido, no se pudo dar una descripción fiable de la nave; sólo se vio el final de la estela y los disparos. Había comenzado a disparar cuando estaba ligeramente alejado de la proa de babor del 511 y continuó hasta que se perdió de vista por estribor.

Es posible que los hombres del 511 hayan sido ametrallados por sus propios camaradas y por un barco E, pero en términos relativos tuvieron suerte. Mientras los barcos que estaban al frente del convoy observaban lo que estaba sucediendo y durante bastante tiempo mantuvieron la formación, los que estaban más atrás estaban bajo un ataque mucho más intenso. A bordo del LST 499, la primera señal de algo inusual fue alrededor de la 1:20, cuando sintieron una vibración similar a la de una carga de profundidad cercana. Unos segundos después se repitió la misma sensación. Justo antes de la segunda vibración, se vio que el LST 507, el último de la fila, viró a babor.

Luego, una embarcación no identificada abrió fuego contra el convoy desde atrás y sonaron los puestos de acción. Las trazadoras rojas y verdes pasaron por encima a la altura del mástil y aterrizaron alrededor del barco. Los disparos parecían provenir de una nave invisible en su aleta de estribor. Los trazadores parecían estar agotados debido a su efecto o trayectoria de "caída", lo que indicaba a los hombres del 499 que la nave invisible estaba disparando desde cierta distancia. Estos disparos duraron unos cuatro minutos y, después de que cesaron, el LST 289 se acercó a 300 yardas de la popa del 499 y el LST 507 regresó a su estación. Pasaron veinte minutos sin más disturbios y, al no recibir instrucciones, asumieron que los disparos habían sido parte del ejercicio. No podrían haber estado más equivocados.

A las dos y pocos minutos se escuchó una terrible explosión a popa y el LST 507 estalló en llamas. Casi al mismo tiempo vieron la estela de un torpedo por el lado del 499 a estribor, y a una distancia de entre 100 y 150 pies. La estela formó un ángulo de aproximadamente 45 grados con su rumbo. Inmediatamente dieron el timón a la izquierda y todos

 los motores de adelante al máximo. El vigía de proa informó que la estela del torpedo sobrepasó la proa a no más de 20 pies. Encendieron su radar inmediatamente después de que el LST 507 fuera torpedeado, pero no pudieron detectar ningún barco sospechoso.

Ahora hubo una serie de cambios de rumbo confusos. Al mismo tiempo que el 499 giró completamente hacia la izquierda, el LST 289 también viró a babor. Tomaron varios rumbos hasta quedar paralelos al LST 58. En otras palabras, el convoy se estaba agrupando en el centro. Poco después de las 2:10, volvieron a acelerar a la velocidad estándar y luego a un tercio de la velocidad. Durante todo este tiempo estuvieron esperando instrucciones del líder del convoy o del barco de escolta, pero no recibieron ninguna. No sabían si permanecer en formación, dispersarse o dirigirse a la orilla.

A las 2:20, hubo otra explosión y el LST 531 estalló en llamas, escorando inmediatamente a estribor. Aproximadamente un minuto antes de este torpedeo, el LST 531 había sido atacado y ella inmediatamente devolvió el fuego y los disparos entre el LST 531 y la nave invisible continuaron durante unos segundos después del torpedeo. Luego se escuchó una segunda explosión durante este intercambio de disparos y la popa del LST 531 estalló en llamas. El 499 volvió a virar bruscamente a babor y aceleró a toda velocidad. Al mismo tiempo todos los barcos se dispersaron.

Justo después de la segunda explosión, una embarcación larga, delgada, de color gris claro, que se movía a gran velocidad, fue vista a estribor del LST 531 a una distancia estimada de dos millas por el oficial a cargo de los cañones de proa, el vigía de proa y la tripulación del cañón número 3. Pensaron que podría haber sido la escolta del convoy. Lo más probable es que lo que vieron fuera un barco eléctrico.

A las 2:25, el LST 499 transmitió por radio un mensaje de socorro en la longitud de onda de 490 kilociclos. Era, 'SSSS SSSS SSSS 3 WYX V 3PQP 2800240 BT ATAQUE SUBMARINO BT 2800240'. Se captaría la señal y se enviarían barcos de socorro, pero llegarían demasiado tarde para hacer algo más que recoger a los pocos supervivientes que aún quedaban con vida después de una larga noche en el agua.

El 499 no fue atacado directamente, pero más adelante en la línea del convoy, otros LST claramente estaban siendo atacados. Fue a las 2:40 cuando el LST 507 fue alcanzado. Se fue toda la energía eléctrica, la nave estalló en llamas, el fuego se salió de control y los supervivientes se vieron obligados a abandonar el barco. Uno de los que estaban a bordo del LST 507 era el teniente JS Murdock. Posteriormente informó que aproximadamente a la 1:45 habían escuchado disparos y observaron trazadores que aparentemente venían de su ala de babor.

Se sonó "estaciones de acción", pero no pudieron determinar el origen del disparo. Escucharon disparos intermitentes entre el momento de los primeros disparos y el momento en que el barco fue torpedeado por estribor. De hecho, el torpedo impactó en la sala de máquinas auxiliares y toda la energía eléctrica falló inmediatamente. Los motores principales se pararon y el barco estalló en llamas. La tripulación intentó apagar el incendio, pero casi todo su equipo estaba inoperativo debido a un corte de energía o era inaccesible debido a un incendio. Se utilizó el equipo contra incendios disponible, pero fue inadecuado. El fuego avanzaba implacablemente.

En algún momento alrededor de las 2:45 de la mañana del 28 de abril, el teniente Murdock abandonó el barco con el entonces oficial al mando, el teniente JS Swarts. Diez minutos antes habían dado la orden de abandonar el barco y permanecieron a bordo para garantizar una evacuación ordenada. Como dijo Murdock más tarde: «Hasta donde se pudo observar, el abandono del barco fue ordenado. Sólo se tuvo la oportunidad de botar dos botes salvavidas y al menos dos balsas salvavidas.' Los supervivientes del LST 507 han relatado con cierto detalle los sombríos acontecimientos del abandono del barco y los problemas en el agua.

No fue hasta casi las 5 de la madrugada que el LST 515 llegó al lugar, arrió las embarcaciones y se dedicó a recoger a los supervivientes. Murdock estaba en una balsa que iba junto al LST 515 y lo subieron a bordo. Las estadísticas oficiales del LST 507 fueron las siguientes. Originalmente a bordo, Armada – 165; Ejército – 282. Armada: 47 muertos y 24 desaparecidos. Ejército: 131 muertos y desaparecidos.

Unos minutos después de que el 507 fuera atacado, el LST 531 fue alcanzado por dos torpedos, estalló en llamas y en seis minutos se volcó y se hundió.

El alférez Douglas Harlander fue el superviviente principal del LST 531 y compiló el informe de lo sucedido. Poco después de la 1:30 se escuchó la señal de 'Estaciones de acción', como en el resto del convoy. Cuando Harlander llegó al puente, le informaron que se habían oído disparos y que se habían visto trazadores, aunque él mismo no vio los trazadores ni escuchó ningún disparo. Le dijeron que los disparos provenían de la popa, pero no estaban dirigidos a su barco y que los disparos no habían durado más de un minuto. Luego se informó que un barco se había incendiado a lo lejos, a estribor. El alférez Cantrell, que vio el barco, y el alférez Harlander observaron el incendio y quedaron desconcertados en cuanto a su identidad. De hecho, era el 507 en llamas. Justo en el momento en que se dieron cuenta de que era un LST, su propio barco fue torpedeado en el lado de estribor por dos torpedos separados por aproximadamente un minuto. El primer torpedo impactó de lleno en el centro del barco y el segundo cerca del bote salvavidas número tres. El barco inmediatamente estalló en llamas y su cañón de 40 mm comenzó a disparar a estribor. Se cortó toda la energía eléctrica, los teléfonos no funcionaron y los

 motores se pararon. Se intentó apagar el incendio, pero fue inútil, ya que todos los aparatos que intentaron utilizar no funcionaron. Rápidamente los que estaban a bordo se dieron cuenta de que el fuego no podía controlarse e intentaron liberar uno de los botes salvavidas restantes. Estos esfuerzos no tuvieron más éxito que la extinción de incendios, debido al intenso calor, mientras que las explosiones iniciales derribaron otros dos botes salvavidas.

Poco después, el barco se volcó y Harlander dio la orden de abandonar el barco; estimó que no más de 15 hombres se encontraban en sus proximidades en ese momento; muchos de los soldados y marineros ya habían saltado por la borda. Había 142 miembros de la Armada y 354 del Ejército a bordo del LST 531 cuando partió. El total de muertos y desaparecidos fue 114 de la Armada y 310 del Ejército. No fue hasta las 7 de la mañana que recogieron a los supervivientes de la Marina.

El último barco atacado esa noche fue el LST 289. Había avistado un barco electrónico poco antes de las 2:30 y abrió fuego. El E-boat tomó represalias con un torpedo. Varios hombres murieron, pero el LST logró llegar al puerto por sus propios medios.

Harry Mettler era el oficial al mando del LST 289. Como muchos de los otros, había experimentado "golpes" o sacudidas cerca del barco, pero la primera indicación clara de un ataque enemigo fue cuando vio que el trazador disparaba contra el 507 a unos 600 metros a popa. de ellos. Él estaba en la súper estafa (o sala de control) en ese momento. En opinión de Mettler y su oficial de artillería, parecían ser disparos de 40 mm desde una distancia de 2.500 a 4.000 yardas, y que venían casi hacia el oeste, pero en ningún momento nadie vio la nave disparando, a pesar de que el fuego llegó casi directamente por el camino. de la luna, que entonces estaba muy baja en el cielo. El 507 viró hacia babor y se adelantó casi por detrás de ellos. Luego, el fuego enemigo se desvió hacia el 289 desde la popa, y la mayor parte se encontraba muy por encima del barco. Pero en ningún momento se observaron destellos, por lo que fue inútil devolver el fuego y sólo sirvió para delatar su propia posición.

Las estaciones de armas del 289 fueron puestas bajo control local con instrucciones de abrir fuego sólo si había una nave enemiga a la vista. Cuando fueron atacados, estaban manejando un cañón de 40 mm de proa y otro de popa, tras lo cual inmediatamente pasaron a sus puestos de acción. El tiroteo duró unos 10 minutos y no recibieron ningún impacto entre 200 y 300 disparos. Poco después de que cesaron los disparos, el 507 volvió a formar a unos 700 metros detrás de ellos. Al igual que los del LST 499, empezaron a preguntarse si, después de todo, el disparo podría haber sido sólo una parte del ejercicio. Luego hubo una explosión en el centro del barco, a estribor del 507, con un gran destello de llamas que parecieron extenderse instantáneamente de proa a popa. La parte media del convoy rompió la formación. El 499 se detuvo a babor del 58 y el 289 viró a babor.

Conscientes tanto de la carga completa de personal del Ejército del que eran principalmente responsables como de su propia vulnerabilidad, los oficiales del 289 consideraron imprudente acudir en ayuda del 507.

En ese momento, todo el convoy estaba fuera de formación y cuando el siguiente barco explotó no pudieron identificarlo. Para entonces corrían casi a toda velocidad usando el timón a fondo derecho e izquierdo a intervalos de 4 o 5 minutos para hacer un patrón evasivo. Más tarde, varias tripulaciones de cañones informaron que una estela de torpedo pasó a popa por su aleta de estribor y otra a través de su proa de babor. Su curso errático claramente había logrado su objetivo. Justo antes de las 2:30, cuatro cañones de babor de 40 mm y tres cañones de 20 mm abrieron fuego contra lo que algunas tripulaciones describieron como un rápido

 barco blanco similar a la serie británica M1, mientras que otros disparaban contra una estela de torpedo que se dirigía hacia un punto un cuarto. del camino a seguir por la popa. El torpedo estaba aproximadamente a 100 metros del barco cuando los oficiales del supercon lo vieron. Tuvieron que moverse muy rápido. Se acababa de dar la orden de timón a la izquierda, pero como el barco todavía giraba rápidamente hacia la derecha, se aseguró la orden anterior y el timón volvió a girar a la derecha. El torpedo parecía ir a no más de 15 o 20 nudos y desde el supercon parecía al principio que iba a fallar. Pero impactó el barco cerca de la popa. Explotó con un destello y un rugido considerables, pero no sacudió notablemente el barco: sólo unas pocas bombillas tenían filamentos rotos y no hubo heridos. Afortunadamente, golpeó lo suficientemente alto como para que los tornillos no sufrieran daños.

Se produjo un incendio en los alojamientos de la tripulación y en el puente de navegación, pero las mangueras contra incendios fueron traídas desde el centro del barco y el fuego se apagó antes de avanzar. Con sus sistemas eléctricos aún intactos, estaban en una posición mucho mejor para combatir el fuego que los de los otros dos barcos averiados. El ayudante de un camarero subió un colchón en llamas por la escalera y lo arrojó por la borda. Su lucha contra el incendio fue providencial, ya que goteaba aceite de niebla sobre las cubiertas y los restos.

Cuando encendieron sus  motores descubrieron que podían seguir adelante, pero solo a babor, incluso cuando retrocedían con los  motores de estribor , por lo que tuvieron que hacer un círculo hacia los dos LST en llamas antes de alejarse de ellos. Habían soltado sus seis botes salvavidas al comienzo de la acción, por lo que inmediatamente arriaron los cinco botes ilesos y les dieron potencia para ayudar a dirigir el barco.

Algún tiempo después recibieron una señal para dirigirse a Brixham. Protestaron, creyendo que no había instalaciones médicas adecuadas en Brixham, y se les dio permiso para dirigirse a Dartmouth, donde llegaron temprano en la tarde del día 28. Durante la acción sólo murieron cuatro hombres, ocho desaparecidos y dieciocho heridos, uno de los cuales murió en el hospital de la base. Todos esos eran hombres de la Marina. Las bajas del ejército fueron cuatro heridos. El comandante del LST 289 tuvo suerte y habilidad esa noche, y muchos miembros de su tripulación sin duda le debieron la vida. Más tarde escribió:

Se observará que en ningún momento recibimos apoyo aparente de nuestra escolta ni de ninguna otra fuente, a pesar de que transcurrieron 33 minutos entre el fuego de superficie y el ataque con torpedos. Es de esperar que las operaciones futuras eviten sacrificios tan inútiles.

Los comentarios del comandante del LST 499 iban en la misma línea. Consideró que la velocidad de avance del convoy era demasiado lenta. La falta de información les llevó a creer que las bengalas y los disparos eran parte del ejercicio y no de la acción enemiga. Era evidente que el número de escoltas era insuficiente. Después de que se realizó el ataque, no se recibieron órdenes ni instrucciones y no se dio ninguna cita en caso de dispersión si eran atacados. En pocas palabras, no tenían la menor idea de qué tácticas adoptar si eran atacados y estaban casi sin defensa. Sin embargo, esto fue en aguas que eran patrulladas regularmente por barcos eléctricos alemanes. La pérdida oficial de vidas en esta breve acción (197 marineros y 441 soldados) fue en realidad mucho mayor que la que sufrieron las fuerzas de invasión el día D en Utah Beach.

Los alemanes, por su parte, tuvieron una noche exitosa. En el camino hacia el sur, de regreso a la base, los E-boats informaron que habían participado en varias acciones con escoltas; Günther Rabe pensó que tanto con cañoneras como con destructores. Sin embargo, lograron regresar a Cherburgo sin pérdidas. En ese momento y durante muchos años después, Rabe opinaba que se habían topado con un LST vacío que se dirigía hacia un puerto de embarque para la esperada invasión. El comandante de la 9ª Flotilla, Kapitan Zur See Rudolf Peterson, recibió hojas de roble a su Cruz de Caballero por la matanza más exitosa de la Segunda Guerra Mundial, el 28 de abril de 1944 en el Canal de la Mancha. El total de la novena flotilla fue: S-130, 1/2 Kill (compartido con el S-150), LST 507 hundido; S-145, 1 muerte, LST 531 hundido; S-150, 1/2 muerte (compartido con S-130), LST 507 hundido y 1 muerte, LST 289 dañado.

Guerra de Vietnam: Los incidentes del golfo de Tonkin

SGM: Primer golpe en Truk en 1944

Primer golpe en Truk 1944

Weapons and Warfare


 




Con casi dos años de marcha, la guerra del Pacífico, la guerra de la Armada, aún no era total. De hecho, algunos lo llamaban una guerra falsa. Ese término se aplicó al período de ocho meses de estancamiento en Europa entre la declaración de guerra de los aliados y sus primeras operaciones importantes en el frente occidental de Alemania en 1940. En el Pacífico, el año 1943 había sido, para la Armada, un año de reconstrucción y espera.

La invasión de Guadalcanal, la primera ofensiva aliada de la guerra, lanzada en agosto de 1942, se llevó a cabo con muy poco dinero, utilizando un plan de contingencia al dorso del sobre. La campaña de desgaste de seis meses terminó con la victoria estadounidense en febrero, pero pasarían nueve meses más antes de que el Cuerpo de Marines atacara otra isla controlada por los japoneses. Mientras las tropas del general Douglas MacArthur desgastaban a los japoneses en Nueva Guinea y la Fuerza de Tarea Kiska del Ejército retomó las Aleutianas, la Armada soportó un intervalo de reunión y ajuste, de preparación y planificación, reclutamiento y entrenamiento, construcción y puesta en marcha. Sobre todo lo último, y los astilleros contarían una historia épica.

El buque líder de la clase de portaaviones Essex se unió a la flota en la víspera de Año Nuevo de 1942. El buque de 34.000 toneladas emergería como el buque insignia de la fuerza de combate de la Marina de los EE. UU. Se lanzarían cuatro más antes de que terminara 1943. Un par de acorazados de la clase Iowa también llegaron al Pacífico ese año, mientras cuatro más de los gigantes de 45,000 toneladas tomaban forma en los astilleros. Una horda de nuevos destructores y escoltas de destructores, más de quinientos, se lanzaron solo en la segunda mitad del año. Pero las mayores economías de escala se revelaron en la construcción de barcos mercantes. El presidente Franklin D. Roosevelt había ordenado a la Comisión Marítima que produjera veinticuatro millones de toneladas de envío de carga en 1943. El aumento fue tan grande que podría haber puesto a prueba la capacidad de la industria del vino para fabricar botellas para romper contra las proas el día del lanzamiento. Sorprendentes escaseces en cascada a través de la cadena de suministro. Cuando se racionó la grasa para uso exclusivo de las unidades de combate, un astillero en Beaumont, Texas, encontró un sustituto para lubricar los patines de sus rampas: plátanos maduros. Los oficiales de personal, escasos de candidatos, contrataron a mujeres y minorías para trabajar en los astilleros y miraron tierra adentro desde los campos de reclutamiento tradicionales de las costas con el presentimiento de que los agricultores con el ingenio suficiente para sobrevivir al Dust Bowl podrían ser útiles en la construcción de barcos. Al salir de la Depresión, nadie perdió la oportunidad de ganar un mejor salario. contrató mujeres y minorías para trabajar en los astilleros y miró tierra adentro desde los campos de reclutamiento tradicionales de las costas con el presentimiento de que los agricultores con suficiente ingenio para sobrevivir al Dust Bowl podrían ser útiles en la construcción de barcos. Al salir de la Depresión, nadie perdió la oportunidad de ganar un mejor salario. contrató mujeres y minorías para trabajar en los astilleros y miró tierra adentro desde los campos de reclutamiento tradicionales de las costas con el presentimiento de que los agricultores con suficiente ingenio para sobrevivir al Dust Bowl podrían ser útiles en la construcción de barcos. Al salir de la Depresión, nadie perdió la oportunidad de ganar un mejor salario.



Fue esta efusión de mano de obra e industria lo que permitió que comenzara el viaje largamente imaginado de la Marina a través del Pacífico Central. Desde 1909, el “problema del Pacífico” había sido un importante objeto de estudio, basado en la necesidad de la Marina de retomar Filipinas después de un ataque japonés. Desde 1933, Ernest King había favorecido un camino a través de las Marianas, que consideraba la "clave del Pacífico occidental". Como comandante en jefe de la flota estadounidense, con base en Washington, el almirante King había estado presionando al Estado Mayor Conjunto para que aprobara una invasión de las islas desde las etapas finales de la campaña de Guadalcanal. El tamaño y la dificultad de los objetivos insulares capturados hasta la fecha (meras apóstrofes de coral con poca elevación o terreno) palidecían al lado de las Marianas, que se encontraban dentro de lo que Japón consideraba su perímetro defensivo interior.

En noviembre de 1943, cuando las fuerzas del Pacífico Sur del almirante William F. Halsey atacaron Bougainville, la Fuerza del Pacífico Central del vicealmirante Raymond Spruance comenzó su marcha oceánica, cayendo sobre el más pequeño y humilde de los objetivos: Tarawa, un atolón de coral en Gilberts. La lucha aguda y sangrienta fue ganada rápidamente por los hombres de la Segunda División de Infantería de Marina. La campaña de las Islas Marshall fue la siguiente. Spruance llevó la flota allí en enero, entregando la Cuarta División de Infantería de Marina y elementos de la Séptima División del Ejército para conquistar Kwajalein, una infame isla prisión que había sido el lugar de muchas ejecuciones de pilotos y marineros aliados capturados.

Cuando Nimitz, encantado, le preguntó a Spruance qué pensaba sobre qué hacer a continuación, Spruance propuso avanzar de inmediato para capturar Eniwetok, un fondeadero en las Islas Marshall occidentales. Sería el mayor avance de las fuerzas estadounidenses en toda la guerra. Spruance dijo que podía hacerlo, pero solo si los transportistas manejaban primero un asunto preliminar importante. Cualquier barco que asalte Eniwetok, dijo, entraría dentro del alcance de ataque de los aviones de la mayor base japonesa en el Pacífico Central. Spruance propuso enviar el grupo de trabajo de portaaviones rápidos para atacarlo. Su nombre era Truk .

La fortaleza nunca antes había sido vislumbrada, y mucho menos atacada. Ubicada en las Islas Carolinas, Truk era una enorme laguna de varias islas. Su gigantesca barrera exterior de cabezas de coral trazaba un triángulo que contenía ochenta y cuatro islas de coral y basalto, la mayoría de las cuales eran lo suficientemente sólidas como para montar artillería antiaérea. Cuatro de las islas interiores tenían aeródromos. Los puertos y fondeaderos de la laguna eran lo suficientemente profundos para los principales buques de guerra, y la capacidad de la base para soportar dichos activos, y su ubicación en el límite de las áreas del Pacífico Central y Sur, la recomendaban como una base naval avanzada, cuartel general de flota, base aérea, radio. centro de comunicaciones y base de suministros también. Desde Truk, la Armada Imperial podría reunirse en defensa de casi cualquier punto del perímetro de su llamada Área Sudeste, hasta el profundo Pacífico Sur.



La cuestión de cómo lidiar finalmente con Truk se decidiría solo después de que terminara la redada de Spruance. Había dos opciones sobre la mesa. El Estado Mayor Conjunto de los EE. UU. había aprobado dos caminos ofensivos a través del Pacífico Central: o bien la Armada asaltaría Truk directamente y lo tomaría antes del 15 de junio, seguido de aterrizajes en las Marianas el 1 de septiembre; o la Marina lo pasaría por alto, saltando directamente a las Marianas, con el Día D en Saipan fijado para el 15 de junio.

Nimitz pensó que habría que tomar Truk, pero sus planificadores anfibios lo consideraron fuera de sus posibilidades. La barrera de arrecifes de Truk era un obstáculo peligroso para el asalto, y su enorme radio mantenía el puerto interior fuera del alcance de los disparos navales desde el exterior. Las propias islas principales del atolón, Eten, Moen, Param, Fefan y Dublon, estaban dentro del rango de apoyo mutuo y, por lo tanto, eran objetivos formidables. Cuanto más lo miraban Nimitz y su gente, menos les gustaban las probabilidades.

El 12 de febrero, Spruance y Mitscher llevaron nueve portaaviones al mar desde Majuro, un fondeadero en Marshalls. Su misión era clavar un brazo en el avispero que era Truk y evaluar la potencia de su picadura. Si la incursión, cuyo nombre en código era Operational Hailstone, salía bien, ningún avión japonés permanecería en Truk para interferir con los aterrizajes en Eniwetok. Los resultados influirían también en la elección del siguiente objetivo estratégico.

Aunque Spruance tenía fama de acorazado, había ganado su mayor fama dirigiendo portaaviones. En junio de 1942, en la Batalla de Midway, ejerció control táctico sobre Enterprise, Hornet y Yorktown mientras sus aviadores destruían cuatro portaaviones japoneses. Por la pérdida del Yorktown, Estados Unidos obtuvo una victoria que resonaría en la historia. Ascendido a partir de entonces para servir como jefe de personal del almirante Chester Nimitz, Spruance estuvo al mando de un escritorio en Pearl Harbor. No fue hasta agosto de 1943 que regresó al mar para comandar la Fuerza del Pacífico Central. Su elemento portador rápido adquirió su tamaño muscular casi coincidentemente con el ascenso de Spruance. Empequeñecía en todas las dimensiones al grupo de portaaviones que había dirigido en Midway. Los portaaviones de la clase Essex se hicieron poderosos por su asociación con un grupo aéreo de noventa aviones, compuesto por un escuadrón de cazas, un escuadrón de bombarderos en picado y un escuadrón de bombarderos torpederos. Para 1944, estos escuadrones usaban los mejores aviones de su clase, el F6F-3 Hellcat, el SB2C-1 Helldiver (o el antiguo SBD-5 Dauntless) y el TBF-1c Avenger, respectivamente.

La discusión sobre cómo emplear la creciente lista de portaaviones de la Armada —individualmente, como en el pasado, o en grupos— se resolvió no tanto por la persuasión o la experiencia de batalla como por la creciente producción de los astilleros. En lo que respecta a las tácticas de combate, la suposición estándar de que tenían que atacar y luego huir, porque era imposible salvarlos contra un ataque aéreo determinado, estaba cediendo ante una nueva realidad. La cantidad no era simplemente un lujo sino una revolución. Al concentrar sus defensas aéreas y antiaéreas, el grupo de trabajo del portaaviones podría mantener a raya un ataque aéreo. Sus aviones tenían transpondedores de radio que permitían a los equipos de dirección de combate especialmente entrenados reconocerlos y dirigirlos utilizando radares de búsqueda de largo alcance. Los nuevos centros de información de combate a bordo recopilaron y comunicaron esta información crítica. Con una doctrina común que rige el uso de patrullas aéreas de combate, formaciones de barcos y tácticas de defensa aérea, la fuerza de tarea de portaaviones adquirió una flexibilidad que multiplicó su alcance y poder de permanencia. Varios grupos de tres o cuatro portaaviones, operando juntos, bien podrían cuidar de sí mismos. Acercándose a Truk, Spruance y Mitscher estaban a punto de demostrarlo.

Habían organizado sus nueve portaaviones en tres grupos de trabajo, cada uno sobrevolando el horizonte desde el siguiente. Spruance enarboló su bandera de tres estrellas en el acorazado New Jersey, navegando en un gran círculo con el portaaviones Bunker Hill y los portaaviones ligeros Monterey y Cowpens. En el horizonte, al norte, estaba el grupo formado alrededor del Enterprise, el Yorktown* y el portaaviones ligero Belleau Wood. Al sur venía el Essex, con el Intrepid y el portaaviones ligero Cabot. El despliegue en grupos permitió la concentración o dispersión según lo requiera una misión. Por lo general, la fuerza se puede ver en su totalidad solo en un anclaje. En el mar, tal espectáculo requería unos pocos miles de pies de altitud.

Noventa minutos antes del amanecer del 16 de febrero, la flota se acercó a noventa millas de Truk y, por orden de Mitscher, como comandante táctico de los portaaviones al mando de Spruance, se convirtió en un viento de fuerza cinco y comenzó a lanzar aviones. Uno por uno, con la liberación de calzos y el rugido de los motores radiales de Wright, un enjambre de F6F-3 Hellcats levantó el vuelo sobre el rocío de cabrillas blancas que se precipitaban.

Al amanecer, los líderes de cada uno de los cinco escuadrones de caza participantes dirigieron sus vuelos en un amplio giro hacia el oeste y dieron vueltas, permitiendo que los demás se unieran. Después de que los setenta Hellcats se hubieran reunido, se dirigieron hacia el oeste, presagios de una operación de dos días para neutralizar a Truk como una amenaza para las ambiciones estadounidenses en el Pacífico.

El enjambre había zumbado durante menos de una hora cuando su objetivo apareció ante ellos. Iluminado por el sol justo por encima del horizonte oriental, parecía un grupo de montañas contenido en una enorme tina bordeada de coral. La barrera de arrecifes de Truk, un triángulo de esquinas redondeadas, abarcaba una laguna. A medida que se acercaban, doce aviones de Bunker Hill volaron a gran altura a veinte mil pies, mientras que dos divisiones de cuatro se extendieron más ampliamente como exploradores. Dos docenas de Hellcats del Enterprise y el Yorktown, el buque insignia de Mitscher, formaron el grupo de ataque bajo. Contingentes del mismo tamaño del Intrepid y del Essex llegaron a media altura. El jefe del grupo aéreo de Bunker Hill, el comandante Roland H. "Brute" Dale, voló por separado como coordinador de ataque. Su trabajo consistía en asegurarse de que los cuarenta y ocho aviones restantes, sus atacantes, encontraran los objetivos correctos para ametrallar,

Doce aviones del Seis Escuadrón de Cazas del Intrepid sobrevolaban el atolón a la distancia, esperando a que su alta cubierta llegara a su estación. Un piloto de este grupo, el teniente (jg) Alex Vraciu, estaba desconcertado al no encontrar aviones japoneses en el aire para interceptar. Poco sabían los pilotos estadounidenses que el comandante naval de la base acababa de relajar la guardia, una decisión que coincidió casi con la llegada de los portaaviones enemigos a sus costas. Durante las dos semanas anteriores, Truk había estado en alerta máxima, desde que los aviones de búsqueda estadounidenses lo reconocieron el 4 de febrero.

Sabiendo que sus pilotos estaban agotados, el vicealmirante Masami Kobayashi, comandante de la Cuarta Flota, había ordenado a la mayoría de ellos que bajaran a tierra en el distrito de barracones ubicado al otro lado de una calzada del aeródromo principal de Dublon. El lapso posterior en la búsqueda aérea permitió que Spruance se acercara a Truk sin ser detectado y dejó una parte considerable de los cazas disponibles en tierra cuando el enjambre estadounidense llegó antes del amanecer.

En un barrido de caza, la doctrina táctica de la Marina de los EE. UU. se reducía a esto: mantén tus Hellcats en alto. Concéntralos en vigor. Elimina primero a los cazas enemigos. Luego ve tras los aeródromos. No des vueltas y te demores; solo le da al enemigo la oportunidad de luchar. Excepto por los primeros cinco minutos de dar vueltas necesarios para permitir que los Hellcats asignados a la cobertura alta tomaran posición, eso fue exactamente lo que hicieron Dale y sus pilotos, aunque no necesariamente en ese orden. No fue hasta que Fighting Six estaba empujando para ametrallar que descubrieron que, después de todo, algunos cazas enemigos estaban en el aire. La inteligencia de la Flota del Pacífico había estimado que no menos de setenta y cinco cazas estarían disponibles para defender Truk, junto con veintiocho bombarderos exploradores, doce aviones torpederos, doce bombarderos medianos, cinco aviones patrulleros grandes y cincuenta y ocho hidroaviones. un total de 190 aviones. “No menos que” resultaron ser las palabras operativas. Los pilotos japoneses finalmente llegaron a sus aviones. Los aviadores estadounidenses contarían más de trescientos en el aire y en tierra durante el día.

Mientras el fuego antiaéreo inflaba el cielo a su alrededor, Alex Vraciu, con su compañero de ala, Lou Little, se encontró en la cola de una espiral de Hellcats que se dirigía hacia la isla de Moen, el sitio de uno de los principales aeródromos de Truk. Diez Hellcats delante de él estaban en sus inmersiones cuando, para estar seguro, Vraciu miró hacia atrás por encima del hombro. No era un novato, sabía que las nubes ofrecían rincones y grietas para que los pilotos enemigos los usaran como cobertura para una emboscada. Su precaución probablemente le salvó la vida. Allí lo vio por fin, la forma tenue de un Mitsubishi A6M Model Zero, conocido como Zeke, sumergiéndose, con el capó y las alas centelleando con los disparos.

Vraciu echó hacia atrás su bastón y Little lo siguió en una escalada. Girando bruscamente hacia el avión enemigo, Vraciu maniobró para poner el avión en su punto de mira, luego disparó una ráfaga que obligó al piloto a separarse y sumergirse. Fue entonces cuando notó los aviones enemigos sobre él, una manada de docenas que incluía todos los modelos que volaban los japoneses. La pelea estaba en marcha.

Alex Vraciu era solo uno entre muchos jóvenes pilotos en una situación similar, llenos de ambición, esclavos de su tribu, dominados por el logotipo y el encanto de su escuadrón y llenos de historias sobre las manos sabias que los habían forjado. Ingresó a la formación de pilotos cuando aún era estudiante de último año en la Universidad Depauw en Muncie, Indiana. Al unirse a su primer escuadrón en North Island, San Diego, Vraciu fue señalado como un talento por el comandante, Butch O'Hare, quien convirtió al novato en su compañero de ala. El patrón procedió a transmitir las lecciones de combate aéreo tal como se las habían enseñado a él, a través del "escuadrón de humillación".

Esta poderosa pedagogía lanzó a los nuevos pilotos recién entrenados a simulacros de combate aéreo contra un grupo de veteranos experimentados. Como O'Hare había aprendido de leyendas como John S. "Jimmie" Thach y Jimmy Flatley, ahora Vraciu se enfrentaba a su propia curva de aprendizaje. Volando contra O'Hare, ganador de la Medalla de Honor, Vraciu se desempeñó lo suficientemente bien como para llamar la atención. Y así, O'Hare lo incorporó a un nuevo programa para desarrollar tácticas de combate nocturno. En un "equipo de murciélagos", un par de Hellcats volaban con un Avenger equipado con radar para cazar aviones enemigos que volaban de noche. Y fue precisamente en una misión de este tipo, una noche frente a Marshalls en noviembre de 1943, cuando O'Hare murió mientras defendía al grupo de trabajo Enterprise contra un ataque aéreo nocturno. Su pérdida avivó la fiebre de Pearl Harbor de Vraciu. El deseo de venganza se convirtió en el motor de su vida alada.

Evaluando la formación enemiga, Vraciu sabía que tenía suficiente velocidad, alrededor de 250 nudos, para perder a cualquier caza enemigo que se enganchara a su cola. El caza Grumman, rápido y resistente, podía superar a un Zeke a gran velocidad. Al sumergirse para ganar velocidad, podía ejecutar un chandelle, deteniéndose en un giro empinado que haría que su perseguidor pasara disparado. Al hacer un giro de barril, Vraciu podría abalanzarse sobre el Zeke mientras pasaba volando. Vraciu lo tenía justo donde lo quería, este piloto que se instaló en su cola.

Cuando el oponente de Vraciu trató de seguirlo a través del chandelle, el Zeke perdió el agarre en el aire y giró en la parte superior de la curva. Vraciu estaba alineando un tiro de desvío mortal cuando notó que más combatientes enemigos se le echaban encima desde arriba. Su celo dio paso a la prudencia. Rechazó el disparo, dejando que el piloto enemigo se zambullera y escapara mientras él descubría una mejor manera de ganar.

Vraciu se alegró de encontrar a Lou Little sujetando fielmente su ala. Al moverse en forma de tijera de un lado a otro en patrones de S entretejidos opuestos, él y su compañero de ala hicieron que el enemigo pensara mejor en ponerse en sus colas. Conocido como Thach Weave en honor a su creador, Jimmie Thach, el patrón de Fighting Three, la táctica permitió a dos pilotos de combate cubrir la posición vulnerable de las seis en punto del otro contra aviones más maniobrables como el Zeke. De esta manera, Vraciu convenció gradualmente al enemigo para que descendiera. Una vez que los japoneses cedieron la ventaja de la altitud, señaló Vraciu, parecieron perder su determinación. Obteniendo la cola de tres Zekes en sucesión, les prendió fuego y vio cómo el avión moteado de marrón y verde se precipitaba en la laguna. La mañana pertenecía a los americanos. Después de un fuerte compromiso de diez minutos, Vraciu notó que varios pilotos japoneses descendían lentamente, suspendidos en seda. Algunos de ellos todavía estaban en pijama.

El barrido de los cazas voló sobre el gran atolón, devorando aviones japoneses en el aire y en tierra. Dirigido por el ejecutivo de Fighting Six, el teniente GC Bullard, el escuadrón de Vraciu hizo doce pasadas sobre la franja, quemando fila tras fila de aviones. Disparando a un Zeke y prendiéndole fuego, Teddy Schofield de Fighting Five siguió al piloto enemigo en un descenso hacia el aeródromo de Eten Island. El aviador japonés probablemente resultó herido, porque no encuadró las ruedas al aterrizar. Su avión rodó lo suficiente como para atrapar la punta de un ala en la pista, luego comenzó a dar volteretas. Dando vueltas y más vueltas, el Zeke rodó por la plataforma de un hangar, encendiendo tres aviones torpederos estacionados, y mientras Schofield observaba, apoyándose con fuerza para dar algunas vueltas más, el Zeke se detuvo, un desastre, justo antes de un gran avión de cuatro motores. estacionado al final de la línea de vuelo.

El teniente Bullard del Intrepid no estaba entre los pilotos que se unieron al área de encuentro. De camino a él, había visto un crucero ligero japonés que se precipitaba hacia la salida norte del atolón, North Pass. Reuniendo a su división, lideró una carrera de ametrallamiento a baja altitud. Una ráfaga de fuego antiaéreo del barco golpeó su Hellcat y su motor perdió potencia. Girando hacia el mar, el piloto descendió y redujo la velocidad, finalmente metiendo a su caza en las crestas de las olas y deteniéndose bruscamente en una explosión de espuma blanca. Cuando comenzó a hundirse, luchó por liberarse de la cabina. Otro piloto dejó caer una balsa salvavidas y voló para ocupar la atención del crucero y sus artilleros. Ametrallando el barco, prendió fuego a su hidroavión mientras estaba sentado en una catapulta. Esa emoción le dio a Bullard suficiente diversión para remar hacia un pequeño islote a unas cinco millas y media al oeste de North Pass. Eventualmente lo logró, y pasó su considerable tiempo libre allí deletreando su nombre en rocas para el beneficio de sus eventuales rescatadores. A solo unas pocas millas de distancia, se podían ver varios destructores japoneses, aparentemente esperando para encontrarse con el crucero ligero que huía del puerto. Estos barcos tenían la intención de escapar.

Frente del Mediterráneo: La operación Avalanche

Invasión de Salerno (Operación AVALANCHA, 9 de septiembre de 1943)

The War in Italy


 



Invasión aliada del sur de Italia. El plan aliado para la invasión del continente italiano requería un esfuerzo triple. En la Operación BAYTOWN, el Octavo Ejército del general Bernard L. Montgomery cruzaría el Estrecho de Messina y aterrizaría en Calabria el 3 de septiembre; luego seguiría su camino hacia el norte. Al día siguiente, en la Operación SLAPSTICK, 3.600 soldados de la 1ª División de Paracaidistas británica caerían sobre el puerto italiano de Tarento. La tercera parte de la invasión, la Operación AVALANCHE, fue la más grande. Involucró el desembarco de dos cuerpos, el británico X y el estadounidense VI, en Salerno el 9 de septiembre. El objetivo era entonces asegurar el puerto de Nápoles a 30 millas al noroeste.

El vicealmirante de la Marina de los EE. UU. H. Kent Hewitt tenía el mando general de la operación. El contraalmirante de EE. UU. John L. Hall estaba a cargo de la Fuerza de Ataque del Sur, principalmente estadounidense, y el Comodoro de la Marina Real, GN Oliver, comandaba la Fuerza de Ataque del Norte, en gran parte británica. El contraalmirante de la Marina británica Philip Vian comandaba un portaaviones de flota y cuatro portaaviones de escolta que ayudaban con la cobertura aérea. En total, 627 embarcaciones participaron en la operación.

El teniente general Mark Clark comandaba el Quinto Ejército, la fuerza terrestre de AVALANCHE. El Quinto Ejército estaba formado por el X Cuerpo Británico de las Divisiones 46 y 56 y el VI Cuerpo de los EE. UU. de las Divisiones 36 y 45. Se incluyeron dos batallones de Rangers estadounidenses y dos de comandos británicos para asegurar pasos clave al noroeste de Salerno.

Los aliados no esperaban oposición. El 8 de septiembre de 1943, horas antes de que aterrizaran las fuerzas de asalto, el general Dwight D. Eisenhower transmitió que Italia había firmado un armisticio con los Aliados. Clark esperaba poder asegurar Nápoles rápidamente y luego lanzar una línea a través de Italia, atrapando a las unidades alemanas entre su propio ejército y el Octavo Ejército Británico al sur. Clark decidió renunciar a un bombardeo preliminar, lo que significó que las fuerzas alemanas que habían ocupado las posiciones italianas prácticamente no fueron perturbadas. A medida que evolucionó para los Aliados, la batalla fue confusa y difícil de controlar, desarrollando su propio impulso.



A las 3:10 a. m. del 9 de septiembre, los Rangers comenzaron a desembarcar para asegurar el flanco norte aliado. Fueron seguidos 20 minutos después por hombres de la 36.ª División de Infantería de EE. UU., que aseguraron el flanco sur. El X Cuerpo británico luego aterrizó entre los Rangers y la 36.a División de Infantería. La 56.ª División de Infantería aseguró el sector sur del área del cuerpo británico y la 46.ª División de Infantería aseguró el sector norte. Con el apoyo de los Rangers y el X Corps, los comandos británicos pudieron aterrizar en la ciudad de Salerno.

El primer día, los alemanes montaron solo contraataques esporádicos a pequeña escala. El comandante del teatro alemán, el mariscal de campo Albert Kesselring, ordenó inmediatamente a sus fuerzas al sur de Salerno que se retiraran del sur de Italia para evitar que fueran aisladas. La 16ª División Panzer alemana se opondría a los desembarcos de Salerno y evitaría cualquier penetración profunda aliada allí hasta que las tropas alemanas del sur estuvieran disponibles. Los alemanes concentraron las fuerzas limitadas inicialmente disponibles contra el X Cuerpo Británico.

En la mañana del 10 de septiembre, el general Clark visitó las zonas de ambos cuerpos. Debido a que el VI Cuerpo estaba progresando mejor, Clark le asignó 4 millas del área del X Cuerpo. Esto, sin embargo, estresó a los estadounidenses. Mientras tanto, llegaron a tierra más hombres y equipo, aunque la escasez de lanchas de desembarco dificultó las operaciones. Los disparos navales, sin embargo, apoyaron fuertemente a las tropas en tierra. Durante la operación de Salerno, los buques de guerra aliados dispararon más de 11.000 toneladas de proyectiles para ayudar en las operaciones en tierra. El 11 de septiembre, aviones alemanes lanzaron bombas deslizantes contra los barcos aliados, dañando 2 cruceros y siguieron otros ataques. El 16 de septiembre, 2 bombas deslizantes dañaron gravemente el acorazado británico Warspite.



El 13 de septiembre, los alemanes lanzaron su primer gran contraataque, invadiendo un batallón de la 36.a División de Infantería, pero luego encontraron una fuerte resistencia a lo largo de las orillas del río Calore. Las unidades de tanques, destructores de tanques y artillería dispararon contra las filas de los atacantes alemanes, y los disparos navales precisos jugaron un papel importante. Con la cabeza de playa aparentemente en peligro, en la noche del 13 de septiembre, dos batallones (1300 hombres) de la 82.a División Aerotransportada fueron lanzados desde el aire en el sector de la 36.a División de Infantería y rápidamente arrojados a la línea.

A lo largo del 14 de septiembre, las unidades alemanas atacaron a lo largo de la línea, buscando puntos débiles. Mientras tanto, los aviones aliados golpeaban las líneas de comunicación alemanas y las posiciones de primera línea. Elementos de la 7.ª División Acorazada británica desembarcaron ahora para reforzar el X Cuerpo, y el 180.º Regimiento de Infantería desembarcó en el sector del VI Cuerpo. Esa noche llegaron otros 2.100 paracaidistas de la 82 División Aerotransportada, reforzando aún más la línea.

Otra operación aerotransportada ocurrió en la noche del 14 de septiembre para insertar el 2º Batallón del 509º Regimiento de Infantería Paracaidista 20 millas al norte de la zona del X Cuerpo. Su tarea era hostigar las líneas de comunicación alemanas durante 5 días, luego infiltrarse de nuevo en la cabeza de playa o conectarse con las unidades que avanzaban. Solo 15 de los 40 aviones de transporte involucrados dejaron a sus hombres cerca del área objetivo; la mayoría de los paracaidistas aterrizaron lejos de sus zonas de lanzamiento previstas. Aunque los hombres del batallón causaron algunos disturbios en las áreas de retaguardia alemanas, pagaron un alto precio; de los 600 hombres que participaron en el salto, sólo 400 ganaron líneas amistosas.

El 15 de septiembre, Kesselring ordenó otro contraataque, que fracasó ante los refuerzos aliados. Clark ahora tenía más de 150.000 hombres en tierra. Mientras tanto, el Octavo Ejército de Montgomery todavía estaba a 50 millas al sur, avanzando lentamente contra solo una ligera resistencia alemana. Kesselring sabía que ya no podía aspirar a derrotar a los aliados en Salerno, y el 16 de septiembre los alemanes iniciaron una retirada deliberada y bien ejecutada hacia el norte. Los ejércitos Octavo y Quinto finalmente se unieron el 19 de septiembre. Los aliados entraron por primera vez en Nápoles el 1 de octubre.

La batalla de Salerno había sido costosa para ambos bandos. Los británicos habían sufrido 5.259 bajas y los estadounidenses 1.649. Los alemanes muertos, heridos y desaparecidos fueron 3.472. El siguiente objetivo era asegurar Nápoles. Salerno era una clara indicación de que había mucha lucha dura por delante.

Referencias 

• Blumenson, Martin. United States Army in World War II; The Mediterranean Theater of Operations, Salerno to Cassino. Washington, DC: Government Printing Office, 1969.
• Hickey, Des. Operation Avalanche: The Salerno Landings. London: Heinemann, 1983.
• Morison, Samuel Eliot. History of United States Naval Operations in World War II. Vol. 9, Sicily-Salerno-Anzio: January 1943–June 1944. Boston: Little, Brown, 1954. 
• Morris, Eric. Salerno: A Military Fiasco. New York: Stein and Day, 1983.