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miércoles, 6 de agosto de 2025

Pecio: Desenterrando los secretos fantasmales de los barcos de esclavos

Desenterrando los secretos fantasmales de los barcos de esclavos

Una red global de arqueólogos marítimos está excavando naufragios de esclavos y reconectando a las comunidades negras con las profundidades.
Por Julián Lucas || The New Yorker




La imagen puede contener Billy Joe DuPree Persona Libro Cómics Publicación Arte Adultos y Aire Libre
Antes del Proyecto de Naufragios de Esclavos, no se había identificado ningún barco hundido en el Paso Medio. Ilustración de Michael Kennedy.


Al bajar no vi nada. El agua era una mancha verde azulado bordeada de sombras oxidadas, que se oscurecía, unos seis metros más abajo, hasta un esmeralda enfermizo. Seguí una cuerda tendida entre una boya y una estaca en el fondo marino, deteniéndome de vez en cuando para taparme la nariz y ajustar mis senos nasales a la presión. Justo más allá de la termoclina, donde la temperatura baja bruscamente, una mano emergió de la oscuridad y me agarró de la muñeca, arrastrándome los últimos centímetros hasta el fondo. El cieno era blando como el pudín de tapioca. Se tragó mi mano, luego mi brazo y mi hombro; cuanto más empujaba, más sospechaba que podría durar para siempre. Finalmente, toqué madera, sintiendo un escalofrío más frío que el del agua al pasar los dedos por las ranuras y astillas de los tablones sumergidos. Era el barco negrero Camargo, que transportó quinientas almas a través del Atlántico antes de incendiarse.

Era el seis de noviembre y estaba buceando con un grupo de arqueólogos marítimos en Angra dos Reis. Una bahía verde a tres horas de Río de Janeiro, una especie de Hamptons brasileños, donde los yates llenan los puertos deportivos y Vogue una vez patrocinó una fiesta para Nochevieja. Pero en el siglo XIX eran principalmente plantaciones: caña de azúcar cerca del agua y café justo al otro lado de las montañas escarpadas que rodean la zona como dientes de serpiente. Se alzaron a mi alrededor cuando resurgí, presionando un botón para inflar el dispositivo de control de flotabilidad de mi equipo de buceo. El investigador que me había guiado hasta el naufragio me mostró el hollín bajo nuestras uñas. Luego nadamos de regreso al barco de buceo, un barco de alquiler chirriante y de fondo plano cuyo nombre en portugués significaba "Con Jesús Venceré".

A bordo, se realizaban los preparativos para desenterrar el Camargo, un bergantín de dos mástiles que se hundió en 1852. Una tormenta había sepultado el barco poco después de su descubrimiento en diciembre del año anterior; ahora era el momento de limpiar el lodo. Los buzos habían pasado la mañana colocando boyas, operando guías submarinas y examinando el lugar, trabajando creativamente con herramientas sencillas. Dos hombres armaron una draga con un tubo de PVC y una trampa de grasa doméstica. Otro llamó a un megayate cercano para pedirle prestado su "perfilador de subsuelo", un costoso dispositivo de sonar que expone las formaciones subterráneas. "Estamos usando a los ricos", dijo. "Son reparaciones".

Hace diez años, ningún barco hundido en el Paso Medio había sido identificado. La cuna acuática de la diáspora africana era un vacío arqueológico, como si el mar hubiera borrado todo rastro de lo que el poeta Robert Hayden llamó un "viaje a través de la muerte / hacia la vida en estas costas". Luego, en 2015, se descubrió un barco portugués llamado São José frente a la costa de Ciudad del Cabo. Tres años después, el Clotilda, el último barco negrero conocido de Estados Unidos, apareció en el río Mobile, en Alabama. Se cree que el hallazgo más reciente es L'Aurore, un barco francés que se hundió frente a la costa de Mozambique tras un intento de levantamiento. Mientras tanto, en Dakar, los investigadores se acercan al Sénégal, que explotó tras ser capturado por la Armada Británica en 1781.

Detrás de esta flota de aparecidos se encuentra una red llamada Proyecto de Naufragios de Esclavos. Coordinado por el Smithsonian —junto con la Universidad George Washington, los Museos Iziko de Sudáfrica y el Servicio de Parques Nacionales de EE. UU.— el SWP combina la arqueología marítima con la justicia reparadora, el turismo y el entrenamiento acuático en comunidades negras. Su trabajo es demasiado nuevo para medir su impacto en la investigación, pero ya ha hecho una contribución significativa a la historia pública. Los artefactos del São José se han convertido en una pieza central del Museo Nacional de Historia y Cultura Afroamericana (NMAAHC) del Smithsonian. El Clotilda inspiró un documental de Netflix y un nuevo museo en Africatown, Alabama, y esperanzas similares se depositan en el Camargo en Angra dos Reis. El entusiasmo refleja un giro oceánico en la comprensión del patrimonio entre los escritores, artistas y académicos de la diáspora, que están cada vez más preocupados por lo que la influyente teórica Christina Sharpe llama la "estela" de la esclavitud.

Antes de mi descenso, hablé con Gabrielle Miller, arqueóloga marítima del Smithsonian, a quien encontré sujetando un cuchillo de acero inoxidable a su musculosa pantorrilla. Una mujer de treinta y dos años con conchas cauri en sus largas trenzas y un piercing en el tabique nasal, se le llenaron los ojos de lágrimas al describir su trabajo submarino. "Había un silencio absoluto, casi como una iglesia", dijo sobre su primera inmersión en los restos de un naufragio esclavista. Sentir el Camargo fue aún más inquietantemente íntimo: "El negro permaneció en mis manos durante mucho tiempo". Miller trabaja para el NMAAHC y contribuyó a una exposición en curso, "In Slavery's Wake", que presenta cuentas y conchas que los africanos esclavizados probablemente llevaron a Brasil. Pero prefiere hablar de estar en el agua que de lo que los buceadores pueden recuperar de ella. "Es muy anticuario poner todo el énfasis en un objeto físico", dijo. "El barco es un catalizador".

Miller se inició en la arqueología terrestre y trabajó para la tribu Nez Percé en Idaho. Pero un viaje de investigación a Santa Cruz, de donde es originaria su familia, la llevó a convertirse en buceadora y a aplicar sus habilidades a la historia de su propio pueblo. En 2021, Miller se inscribió en un programa de prácticas afiliado al SWP, que ahora ayuda a dirigir. También enseña los fundamentos de la arqueología marítima a través de la Academia del Proyecto de Naufragios de Esclavos, que trabaja con estudiantes de posgrado de arqueología en Senegal y Mozambique. El doble objetivo de la academia es diversificar el grupo de arqueólogos, de los cuales solo una fracción minúscula son negros, e incluir a personas de toda la diáspora en el estudio de su historia. Sin embargo, también es una especie de exorcismo: un ejercicio para disipar las sombras de la historia.

“Dicen que la relación de la diáspora africana con el agua equivale a un 'trauma'”, me dijo Miller, aludiendo a una historia demasiado familiar de ahogamientos en el Paso Medio, grifos contaminados y playas segregadas. No era del todo falso, admitió. Pero ¿acaso las personas negras no tenían también una conexión privilegiada con el mar? Habló con entusiasmo de la arquitectura coralina en el Caribe, de los espíritus del agua venerados por los marineros senegaleses Lebu y de la obra de la artista Ayana V. Jackson, quien se inspiró para aprender a bucear en el mito afrofuturista de Drexciya. Creada en los noventa por un dúo de electrónica de Detroit, imagina una Atlántida negra poblada por el problema de las mujeres que se ahogaron en la travesía y respiraban agua. La idea me fortaleció cuando me senté en la borda del barco de buceo y me preparé para caer por la borda. Dentro del canto de sirena del lugar hundido hay una invitación a la valentía, sugirió Miller: “Nuestra relación ancestral con el agua no es de miedo”.

“El negrero es un barco fantasma que navega en los límites de la conciencia moderna”, escribe Marcus Rediker en su desgarradora historia “ The Slave Ship ”. Los barcos eran cámaras de tortura flotantes que devoraron más de doce millones de vidas, y sus crueldades finamente calibradas (bodegas sin luz fétidas por vómitos y excrementos, enfermos atados a cadenas de ancla y arrojados en masa a tiburones acechantes) impulsaron la economía global durante medio milenio. Dejaron una huella psíquica tan profunda que la gente negra todavía habla de ellos en términos de experiencia personal. “Recuerdo en el barco negrero, cómo brutalizaron nuestras almas”, canta Bob Marley en “Slave Driver”.

Se podría haber asumido que un puñado de estas embarcaciones, de las cuales se sabe que al menos ochocientas naufragaron, habrían aparecido hace mucho tiempo. Pero quienes estaban capacitados para buscarlas carecían de incentivos. En 1972, cazadores de tesoros comerciales se toparon con los restos del Henrietta Marie, un barco inglés que se hundió cerca de los Cayos de Florida tras un viaje de esclavos, y se marcharon en cuanto se dieron cuenta de que no era el galeón español que buscaban. (Posteriormente fue excavado). Los arqueólogos marítimos, mientras tanto, ignoraron en gran medida el Paso Medio. Stephen Lubkemann, profesor de la Universidad George Washington, me comentó: «Se realizaron más estudios arqueológicos de cocas en ciénagas de Irlanda que de barcos negreros».

Lubkemann concibió el SWP en 2003. La esclavitud no era su campo, pero durante mucho tiempo se había maravillado de que los historiadores, que recientemente habían presentado la monumental Base de Datos sobre la Trata Transatlántica de Esclavos, estuvieran tan adelantados a sus colegas de las ciencias sociales. Debido a su alto coste, la arqueología marítima depende de la financiación de los gobiernos, pocos de los cuales estaban dispuestos a financiar la divulgación de sus crímenes históricos. Una excepción fue la Sudáfrica postapartheid, donde Jaco Boshoff, investigador de los Museos Iziko, buscaba un barco esclavista holandés llamado Meermin. Él y Lubkemann unieron fuerzas y ampliaron la búsqueda a otros barcos, yendo y viniendo entre los archivos náuticos y el litoral de Ciudad del Cabo, plagado de naufragios.

Durante años, tanto el dinero como los descubrimientos los eludieron. Entonces, en 2008, Boshoff encontró una cita académica sobre un barco portugués que se hundió en ruta de Mozambique a Brasil, llevando a doscientos africanos a sus muertes. Investigaciones posteriores condujeron al testimonio del capitán, que indicó un lugar bajo una montaña conocida como Cabeza de León. Pronto, Boshoff y su equipo bucearon en lo que él llamó "uno de los peores naufragios en los que he trabajado". Los arqueólogos se estrellaron contra los mismos arrecifes que habían hundido el barco; uno casi se ahoga. Peor aún, el naufragio en sí mismo era un naufragio, ya que había sido vaciado por cazadores de tesoros en la década de 1980. (Encontraron restos humanos, que desde entonces han desaparecido). Solo quedaba lo suficiente para identificar el barco: revestimiento de cobre arrugado de la época; bloques de lastre de hierro que se mencionaban en el manifiesto; y, lo más crucial, madera de una especie de frondosa tropical que crecía en Mozambique. En 2015, Boshoff y Lubkemann tenían la confianza suficiente para anunciar que habían encontrado el São José, el primer naufragio conocido de un barco que se hundió durante un viaje de esclavos.

Su descubrimiento fue perfectamente oportuno. A principios de la década de 2010, Lonnie Bunch , el director fundador del NMAAHC, que pronto abriría sus puertas, estaba decidido a adquirir una reliquia del Paso Medio. "La trata de esclavos fue donde comenzó el mundo moderno", me dijo Bunch, quien ahora es el secretario del Smithsonian. "Necesitaba poder contar esa historia de una manera íntima". Después de darse cuenta de cuán pocos existían, negoció una asociación con el SWP y apoyó su búsqueda del São José. El museo abrió sus puertas en septiembre de 2016, con artefactos del barco exhibidos en una galería subterránea que evoca la bodega de un esclavista. Bunch asistió a una ceremonia para honrar a las víctimas del São José en Mozambique, donde los gobernantes tradicionales le obsequiaron un recipiente con tierra para esparcir sobre los restos del naufragio. Cuando una joven mozambiqueña le agradeció entre lágrimas por haber devuelto a casa a sus compatriotas secuestrados, Bunch tuvo una revelación: “Lo que buscábamos no era el ayer, sino el hoy”.

Todas las mañanas antes de bucear, y todas las noches después, el equipo que excavaba el Camargo cenaba en el porche trasero de una historiadora local. Su casa verde menta en Frade, un condominio privado en la bahía, sirvió de base para la expedición, cuyos miembros se relajaban alrededor de una mesa cerca de una piscina y un árbol con flores de fucsia. Dejando secar sus trajes de neopreno en los muebles del patio, se deleitaban con feijoada y otras especialidades brasileñas, hablando en una mezcla de portugués, inglés, francés y español que bautizaron como "Portuglaisñol". No tener un idioma en común no impedía la camaradería. Miller amenizó la mesa con la historia del "Notilda", un naufragio identificado erróneamente como el Clotilda. Me burlaron por haber estudiado con la federación de buceo "equivocada". El joven y genial coordinador de campo de la expedición, Luis Felipe Santos, fue el que más risas provocó, porque no sabía pronunciar "buoy".

Santos es un corpulento hombre de treinta y cinco años, tatuado con motivos náuticos, símbolos de orishas y una cabeza de demonio con la leyenda " punk tropical ". Es profesor de arqueología marítima en la Universidad Federal de Bahía y presidente de AfrOrigens, una organización sin fines de lucro creada para encontrar los restos de los barcos negreros. (Tras encontrar el Camargo, han comenzado a realizar estudios cerca de la ciudad de Maricá en busca de los restos del naufragio del Malteza, que fue hundido por la Armada Británica). Brasileño autoidentificado como afroindígena, cofundó la primera organización de arqueólogos negros del país. Pero su trabajo apenas tocó el tema de la esclavitud hasta que lo invitaron a unirse a una búsqueda de un año del Camargo, que entonces comenzó a aparecer en sus sueños. Varios otros arqueólogos experimentaron visiones similares, y él especuló, medio en broma, que la "cosmología africana" era la responsable: "La energía del naufragio nos llamó a todos".

Nada tan dramático me había sucedido. Sin embargo, la perspectiva de acercarme tanto a una historia "incognoscible", que mis propios antepasados habían sobrevivido, me inspiró a aprender buceo. Apenas un mes antes, me había inscrito en una escuela de mala muerte en Nueva York, donde el instructor nos enseñó a mí y a dos banqueros blancos a "maximizar nuestro tiempo de fondo". Rodeado de peluches decorativos de tiburones, me sentía como en casa, lejos de la sombría historia del Camargo. Aún no sabía que Manhattan era el lugar donde su capitán financiaba sus expediciones esclavistas y, finalmente, tuvo un final inesperado.

De los miles de barcos involucrados en la trata de esclavos en el Atlántico, el Camargo tiene dos características. Es el último negrero conocido que llegó a Brasil, país que prohibió la trata de esclavos, aunque no la esclavitud, en 1850. Y su capitán, Nathaniel Gordon, estadounidense de Portland, Maine, fue el único hombre ejecutado por tráfico de esclavos en Estados Unidos. Gordon se había fugado con el Camargo mientras transportaba mercancías comunes de San Francisco a Nueva York. Luego, emprendió un rumbo más rentable hacia Mozambique, donde adquirió su cargamento humano. Perseguido por la Armada Británica, incendió el barco tras descargar a sus quinientos cautivos, quienes fueron vendidos a plantaciones locales. Las autoridades brasileñas arrestaron a varios tripulantes, pero Gordon logró escapar disfrazado de mujer.

Realizó dos viajes más para buscar esclavos antes de que la Marina estadounidense finalmente lo capturara, en 1860. Incluso entonces, probablemente esperaba quedar libre. Aunque el comercio internacional de esclavos había sido ilegal durante décadas, la prohibición casi nunca se aplicó, especialmente en Nueva York, ciudad que Horace Greeley describió como "un nido de piratas esclavistas". Los inversores de Wall Street financiaban regularmente expediciones esclavistas, y el soborno a funcionarios de aduanas y jurados era moneda corriente. Pero Gordon fue juzgado por el Departamento de Justicia de Lincoln, cuyos abogados estaban ansiosos por dar ejemplo de traficante descarado al estallar la Guerra Civil. Gordon fue declarado culpable y condenado a muerte.

El fallo desató una polémica a nivel nacional. ¿Era justo ejecutar a un hombre por violar una ley inamovible, sobre todo cuando la trata de esclavos era perfectamente legal en gran parte del país? Ralph Waldo Emerson presionó a favor de la ejecución del capitán; la esposa de Gordon presentó a Mary Todd Lincoln una súplica de clemencia en rima. El presidente decidió dejar al capitán colgado, diciéndole a un peticionario que «a cualquier hombre que, por una ganancia insignificante y motivado únicamente por la avaricia, pueda robar a África a sus hijos para venderlos a una esclavitud interminable, jamás lo perdonaré». Tras un intento fallido de suicidio, Gordon fue debidamente ejecutado en las Tumbas el 21 de febrero de 1862. Desde la horca, insistió en que era un hombre de familia inocente, que jamás había dañado intencionalmente a otro ser humano en su vida.

Yuri Sanada, un cineasta con un corte de pelo canoso y rebelde, encontró la historia irresistible. "Nadie sabe más de naufragios que yo", me dijo. "Tuve el mío". Aunque no tiene un título en arqueología, Sanada es un aventurero consumado que ha hecho de todo, desde navegar una réplica de una galera fenicia por el Atlántico hasta rescatar sus propios muebles de los restos de la casa flotante donde él y su esposa vivieron durante doce años. Leyó sobre las desventuras de Gordon en un libro de Ron Soodalter de 2006 e inmediatamente propuso una adaptación cinematográfica. También le propuso al autor una idea atrevida. James Cameron había descendido al ya descubierto Titanic para investigar su "Titanic". Sanada superaría a Cameron Cameron al localizar los restos del naufragio del Camargo.

Se asoció con Gilson Rambelli, arqueólogo marítimo de la Universidad Federal de Sergipe, quien había liderado una búsqueda infructuosa del Camargo a principios del siglo XXI y estaba intentando reanudar la labor. (Se había acercado a pocos metros). Rambelli lideró la campaña, que el SWP acordó financiar y apoyar a partir de 2022. "Pasamos cientos de horas hurgando en el fondo con una gran barra de hierro de tres metros", recordó Sanada, mientras un objetivo tras otro, revelado por un magnetómetro, los decepcionaba. Un día, un pescador que pasaba se jactó de conocer la ubicación del naufragio. "Era la última inmersión del último día de la última expedición", explicó Sanada, y estaban tan desesperados que lo invitaron a bordo. Los llevó a una isla que su padre había conocido como una popular zona de desove. Sin embargo, incluso él pareció sorprendido cuando un buzo resurgió con fragmentos de madera carbonizada.

“Vinimos a legitimar algo que ya era legítimo”, dijo Santos sobre el descubrimiento, que corroboró la tradición local sobre el naufragio. Cree que la arqueología puede ser una herramienta para la justicia, especialmente en Brasil, donde las omisiones de los archivos coloniales han propiciado el desplazamiento de pueblos negros e indígenas. La investigación de Santos no se había centrado previamente en la diáspora africana, pero comenzó a sentir una llamada ancestral. “Para mí, no se trata del estudio del otro”, me dijo. “Me veo reflejado en el artefacto”.

Miller se sentó con las piernas cruzadas en una tabla de paddle surf y remó hacia las montañas con brazadas lentas y pausadas. Sumergió la cara en el agua a intervalos; una o dos veces, se deslizó fuera de la tabla, inhaló profundamente y se zambulló hasta el fondo. Pero no había rastro del Camargo en el "miasma", le gritó a Santos, quien le lanzó un GPS envuelto en plástico. Pronto, encontrado el naufragio, Miller y otro arqueólogo descendían hacia él con una draga, que estaba conectada, mediante una manguera contra incendios, a un motor en cubierta. Hicieron una señal con un chorro de burbujas cuando estuvieron listos para comenzar. Sanada tiró de una cuerda y el artefacto cobró vida con un rugido. Pero la manguera se obstruyó con escombros y se desprendió, empapando a todos en cubierta. Sanada sonrió con tristeza: "Un punto para la bomba, cero para los arqueólogos".

En el imaginario popular, excavar un naufragio es como explorar una ruina: una odisea a través de un mundo sumergido. La realidad es que muchos naufragios se encuentran fragmentados. Saqueados por los rescatadores, roídos por los gusanos de barco y dañados por los barcos que pasan, se vuelven difíciles de distinguir de los restos anónimos. La dificultad se acentúa por la nula visibilidad; enclavado en una bahía turbia, el Camargo se había convertido en un enigma para la «arqueología braille», el arte de la reconstrucción forense mediante el tacto.

“Tenemos que palpar cada metro”, explicó Miller, de vuelta en cubierta. Los arqueólogos usaban sus manos, brazos y envergaduras para cartografiar el yacimiento. Habían comenzado delineando el pecio con doce estacas numeradas, cada una sujeta a una boya en la superficie. Luego, habían tendido una línea entre ellas, usando otras dos para trazar los ejes de una cuadrícula aproximada. Ahora excavaban pozos de prueba de un metro cuadrado en busca de características distintivas, que bosquejaban, al tacto, en pizarras impermeables. Con el tiempo, de esta alucinación colaborativa surgiría un plano del yacimiento, que con suerte revelaría la orientación del pecio en el fondo.

El plan ya empezaba a perfilarse en una hoja de papel milimetrado: un óvalo rodeado de flechas con un puñado de objetos anómalos marcados. Santos había encontrado un enorme trozo de metal cerca de un extremo del yacimiento. Miller, al examinarlo, había palpado uno más pequeño con la punta de su aleta, que resultó ser hueco y cilíndrico. Se tumbó boca abajo en cubierta para mostrarle la distancia entre ambos a Sanada, quien planeaba fotografiar los objetos presionando contra ellos una bolsa de plástico transparente con agua. Me invitó a observar; en poco tiempo, estábamos tanteando el fondo marino, deteniéndonos brevemente donde convergían los dos ejes de cuerda.

No pude evitar pensar en la encrucijada: una figura geométrica, común en la diáspora africana, que simboliza la frontera entre los vivos y los muertos. Según ciertas cosmologías, sus almas se disfrazan de criaturas marinas, una idea que me pareció extrañamente reconfortante. Durante mi inmersión de certificación, en una cantera inundada al este de Pensilvania, me sentí surrealistamente fuera de lugar, deteniéndome ante la vasta oscuridad que me rodeaba mientras miraba fijamente a los ojos de un róbalo que se había instalado en la cabina de un Cessna sumergido. Aquí, sin embargo, podía imaginarme rodeado de almas gemelas.

Nadamos hacia el objeto que Santos había encontrado antes. Tenía forma de barril y un diámetro similar a la envergadura de mis alas, con una textura picada y agujereada que me hizo pensar en el tétanos. Durante unos segundos, el agua se aclaró lo suficiente como para ver algo parecido a una mezcla entre una bola de pelo y un meteorito. Es lo que en arqueología marítima se llama una "concreción", que se forma cuando un objeto de hierro se corroe en agua salada. Los iones ferrosos se precipitan alrededor de su forma disuelta, que se conserva como en un molde. El resultado es extremadamente frágil y se desintegra al secarse. Pero, al radiografiarlas, las concreciones revelan múltiples secretos. El renombrado arqueólogo marítimo canadiense Marc-André Bernier me contó que ha visto cañones, calderas, mosquetes e incluso una escama finamente labrada emerger de trozos de "nada".

Más tarde ese mismo día, Bernier dirigió una discusión sobre la concreción en la sala de estar del historiador. Repasó imágenes de referencia de bergantines del siglo XIX mientras los demás arqueólogos bebían cerveza y barajaban hipótesis. ¿Podría ser el ancla? Santos pensó que podría ser la escoba. Bernier le preguntó a Miller sobre el objeto tubular que había encontrado cerca. Sospechó que era el escobén, una salida para la cadena del ancla. En ese caso, el objeto más grande probablemente era el molinete, una máquina similar a un torno que se usaba para izar el ancla.

Bernier probó su hipótesis al día siguiente. Se sumergió varias veces en el naufragio y dibujó el objeto más grande, que parecía tener dos barriles y un eje en el medio, antes de salir a la superficie con un anuncio triunfal. «Los anchos son del mismo tamaño, los agujeros son del mismo tamaño, los ejes son del mismo tamaño», dijo, delineando cada forma con las manos. «Es el cabrestante». Miller cerró los ojos y extendió los brazos como una mística: «¡Ve el barco en su mente! ».

Dado lo mucho que se sabe sobre los barcos negreros, es justo preguntarse si excavarlos alterará fundamentalmente las concepciones del Paso Medio. Rediker, el historiador, elogió a los arqueólogos marítimos por recuperar rastros palpables del sufrimiento de los esclavizados, pero duda que aprendan mucho de los propios barcos. "Una cosa es tener planes", dijo Bernier sobre tal escepticismo. "Pero un barco es un ser vivo". La mayoría de los barcos negreros eran embarcaciones comunes que las tripulaciones modificaban sobre la marcha, añadiéndoles características como la barricada (una fortificación antimotines) y los estrechos compartimentos bajo cubierta donde se estibaba a los cautivos. En Alabama y Mozambique, los investigadores están excavando este tipo de bodegas por primera vez y esperan recuperar objetos que los cautivos contrabandearon a través del Atlántico.

Su objetivo final es vincular estos descubrimientos con el legado contemporáneo de la esclavitud. El estudio del São José ha llevado a los investigadores a las ruinas del palacio de su propietario en Lisboa. La excavación de L'Aurore avanza en paralelo con el trabajo de campo en la zona rural de Mozambique; en una aldea, una tradición oral señalaba una ruina en una isla cercana, que antiguamente había sido un barracón. Miembros de una organización sin fines de lucro de buceo para personas negras llamada Diving with a Purpose, que se unió al SWP en 2014, encabezaron recientemente una delegación a Liberia, donde se reunieron con descendientes de fugitivos del Guerrero, un barco negrero que se hundió en los Cayos de Florida.

Buceo con un Propósito se fundó a mediados de la década de 2000 para encontrar el Guerrero, que sigue prófugo. Pero las búsquedas anuales del grupo se han convertido en una escuela flotante para buceadores negros, incluyendo a adolescentes de institutos de Florida. «Los afroamericanos tienen una conexión particular con el océano», me dijo Jay Haigler, instructor principal del programa. «¿Cómo demonios llegamos hasta aquí? En un maldito barco. Y no fue la Niña, la Pinta ni la Santa María». Haigler, un afable y bigotudo expromotor inmobiliario, se unió al grupo tras conocer a unos buceadores negros en una boda. Ahora ha trabajado en naufragios por todo el mundo, incluyendo el Clotilda y los aviones derribados de los aviadores de Tuskegee en el Mediterráneo. Para él, no es casualidad que los recientes avances en la arqueología del Paso Medio hayan implicado la participación de buceadores negros: «Si no somos parte del océano, nuestras historias nunca se cuentan».

Con vistas a la bahía desde las faldas de la Serra do Mar se encuentra el Quilombo Santa Rita do Bracuí. Situado entre un río fangoso y un bosque tropical, es una comunidad históricamente negra que alberga a trescientas setenta y tres familias, muchas de las cuales viven en casas sin terminar con techos corrugados. El quilombo —un término para un asentamiento rural establecido por los exesclavizados— está a menos de diez minutos del agua. Sin embargo, es prácticamente desconocido para los residentes más adinerados de la zona. "Como mucha gente de Río de Janeiro, nunca había oído hablar de ellos", recordó la historiadora Martha Abreu, quien veraneó cerca en su juventud. "Yo era una persona blanca con una familia blanca que vino a disfrutar de Angra dos Reis".

Abreu, una erudita menuda y entusiasta, de voz aguda, era la anfitriona de los arqueólogos. Su padre había comprado la propiedad donde se alojaban en la década de 1980, cuando una nueva carretera transformaba la bahía en un centro turístico. Con la ayuda del gobierno militar brasileño, los especuladores se apoderaron de valiosos terrenos costeros de los residentes negros, quienes se refugiaron en las colinas.

Su quilombo se remonta a la década de 1870, cuando el dueño de una plantación azucarera la legó a quienes había esclavizado. Era uno de los plantadores que había comprado ilegalmente africanos del Camargo, quienes desembarcaron en su propiedad, llegando en canoas en plena noche mientras el barco era incendiado. Las consecuencias pusieron fin definitivamente a la trata clandestina de esclavos en Brasil. Mientras la policía registraba las plantaciones locales en busca de los africanos traficados, varios de sus hermanos "legítimamente" esclavizados huyeron. (Algunos se hicieron pasar por recién llegados para evitar ser reesclavizados). El caos avivó el temor a "otro Haití" antes de que fuera reprimido y olvidado.

Cuando Abreu visitó por primera vez el Quilombo Bracuí, a principios del siglo XXI, ya había publicado un artículo sobre el incidente y se sorprendió al descubrir que su recuerdo había perdurado en la tradición oral del quilombo . Ciertos aspectos de la narración habían adquirido dimensiones legendarias. Los quilombolas le contaron a Abreu que Gordon, temiendo ser descubierto, había dejado ahogar a la mayoría de los que estaban a bordo del Camargo, mientras que fuentes de archivo sugerían que habían desembarcado sanos y salvos. Otros detalles eran de una precisión casi asombrosa, dijo: «Sabían todo sobre la esclavitud, el testamento del dueño y el tráfico».

“Esta era una historia oculta”, dijo Marilda de Souza Francisco, exlíder del quilombo , durante mi visita. “Ahora queremos que todos la sepan”. Agricultora de subsistencia de unos sesenta años, ella y otros miembros de la comunidad erigieron un monumento a las víctimas del bergantín cerca de su casa: un edificio espacioso y bajo, cubierto de yeso viejo y rosa, donde los perros ladraban bajo los bananos y las palmeras. Un letrero en su terraza envolvente cita la Constitución de Brasil posterior a la dictadura, que otorga a “los miembros restantes de las antiguas comunidades de esclavos fugitivos” la propiedad de sus tierras tradicionales. La disposición fue ratificada a finales de los ochenta, pero los conservadores aliados con el lobby agrícola del país han impedido durante mucho tiempo su aplicación. Solo unas pocas de las casi tres mil comunidades que han solicitado estatus oficial han obtenido títulos de propiedad. Francisco espera que la atención que ha suscitado el descubrimiento de Camargo convierta a la suya en una de ellas: “Tenemos prisa, pero la ley es muy lenta”.

Los quilombolas sufren el desempleo, la destrucción ilegal de los manglares donde tradicionalmente pescaban y el robo de tierras y agua para los barrios más adinerados de la costa. (Recientemente se les bloqueó el acceso al río). En mayo pasado, la visita de Lonnie Bunch despertó un gran interés por parte de los funcionarios gubernamentales, que anteriormente habían desatendido estos problemas. Pero la esperanza inmediata es que el Camargo genere empleos y atraiga turistas. AfrOrigens construyó recientemente una pequeña base en el quilombo , donde planea exhibir artefactos de la excavación. La organización está capacitando a jóvenes quilombolas para el buceo, con el objetivo de que se conviertan en guardianes del lugar del naufragio.

Aunque la excavación acaba de comenzar, también se habla de conmemoración. El sueño de Francisco es un monumento flotante al Camargo. Recientemente vio un documental sobre el descubrimiento de otro barco negrero, que revivió un pequeño pueblo en la costa del Golfo de Alabama. Quizás vuelva a ocurrir.

Ocho años después de la destrucción del Camargo, el último barco negrero estadounidense corrió la misma suerte. Al regresar de Ouidah, en el actual Benín, la goleta Clotilda se adentró en el río Mobile, en Alabama, con ciento diez africanos: una victoria para su dueño, Timothy Meaher, quien había apostado que podría desafiar la prohibición nacional de la trata de esclavos. El capitán quemó el barco y lo hundió en un pantano; los cautivos, casi todos hablantes de yoruba y procedentes de la misma aldea, trabajaron arduamente en las plantaciones durante los cinco años siguientes. Tras la Guerra de Secesión, unas pocas docenas de supervivientes se unieron para comprarle tierras a Meaher y fundaron una comunidad llamada Africatown.

El recuerdo reciente de la esclavitud en el asentamiento era único en Estados Unidos. A finales de la década de 1920, Zora Neale Hurston entrevistó a uno de sus fundadores, Cudjo Lewis, de soltera Oluale Kossola, quien recordaba vívidamente el terror de la travesía. (El mar rugió "¡Lak de Thousand Beastes in De Bush!"). Pero la cohesión del pueblo se desgastó a finales del siglo XX con el cierre de fábricas, dejando tras de sí una peligrosa contaminación, y la construcción de una autopista interestatal que demolió el centro histórico. La población de Africatown se desplomó y su singular historia amenazó con desvanecerse. Entonces, en 2018, un periodista local, Ben Raines, localizó los restos del Clotilda, cuya identidad fue confirmada al año siguiente por arqueólogos. Era el naufragio de un barco negrero más intacto jamás encontrado.

Africatown recibió una gran atención. Un cineasta entrevistó a residentes llorosos para un documental, que posteriormente fue adquirido por los Obama y Netflix. National Geographic realizó dos más; para el segundo, descendientes de Clotilda viajaron a Benín, donde se enfrentaron al rey cuyo predecesor había esclavizado a sus antepasados, esparcieron tierra extraída de sus tumbas en Alabama y visitaron la Puerta del No Retorno, un monumento que enmarca el Atlántico. De vuelta en Africatown, un modesto museo, la Casa del Patrimonio, abrió sus puertas en 2023, con fragmentos de Clotilda expuestos en tanques con pH controlado.

Algunos descendientes han comenzado a organizar excursiones en barco por el río Mobile. Otros reciben clases gratuitas de natación y buceo a través del SWP, con la esperanza de visitar eventualmente el lugar del naufragio. "Solo quiero tocarlo", me dijo Evelyn Milton, una profesional de informática que planea obtener su certificación de buceo esta primavera. "Si pudiera llevarme una rosa, o algún tipo de banderín —algo que todos los '-ólogos' consideran seguro— para dejar en el barco, como una forma de decir: 'Oye, soy tu tataranieta. Nunca lo vas a creer, pero trabajo desde casa. Gracias'".

Anderson Cooper moderó recientemente un ajuste de cuentas en directo entre la Asociación de Descendientes de Clotilda y dos miembros de la familia Meaher, que aún posee una importante propiedad en Africatown y sus alrededores, y la ha alquilado a las mismas fábricas a las que los vecinos culpan de los casos de cáncer. Tras el descubrimiento de Clotilda, la familia vendió un terreno a la comunidad por una fracción de su valor de mercado; desde entonces se ha convertido en un banco de alimentos. Durante la entrevista, también le regalaron a una de las descendientes, Pat Frazier, un bastón con punta de plata que había pertenecido al esclavizador de sus tatarabuelos. Fue un momento clave de reconciliación racial. Aun así, Frazier observó la reliquia con escepticismo, como si esperara más.

“Pensé que volvería a ver Montgomery”, me dijo Frazier, aludiendo al Monumento Nacional para la Paz y la Justicia , que ha revitalizado la capital del estado. El sueño de la “arqueología comunitaria” es que las comunidades puedan beneficiarse de la excavación de su historia; hace unos años, grupos indígenas bolivianos demandaron los derechos de salvamento de un galeón con tesoro español, argumentando que su botín sin precedentes de oro, plata y esmeraldas había emergido de minas donde sus antepasados fueron esclavizados. Pero no es fácil convertir las excavaciones en reparaciones. Frazier cree que el esfuerzo se ha visto obstaculizado por la fricción entre los descendientes locales y de fuera del estado, y entre esos grupos y los residentes no descendientes que se sienten excluidos de la bonanza mediática. Otros sienten que el barco es una distracción de la comunidad que establecieron sus sobrevivientes.

Y luego está la cuestión de qué hacer con los restos del naufragio. Inicialmente, Africatown estaba entusiasmado con la idea de rescatar y exhibir el Clotilda, como el buque de guerra Vasa en Estocolmo; quizás podría ser una atracción turística, un monumento conmemorativo y una reprimenda implícita a los legisladores conservadores que querían borrar la esclavitud de los libros de texto del estado. Pero esta esperanza se vio frustrada por un informe reciente de la Comisión Histórica de Alabama, que concluyó que los restos del naufragio eran más frágiles de lo que se creía y que rescatarlo costaría más de treinta millones de dólares. La alternativa recomendada era volver a enterrar el Clotilda en el lodo, preservando su integridad arqueológica para las generaciones futuras. (Los científicos ya han intentado extraer ADN de la sentina del barco).

Muchos descendientes se convencieron. "Esta comunidad ni siquiera tiene un supermercado", declaró Frazier a la televisión local, sugiriendo que treinta millones de dólares podrían haberse invertido mejor. Pero Raines, el descubridor del barco, ve una oportunidad perdida para crear un hito mundial. "He oído que mucha gente se da por vencida", dijo sobre los descendientes, muchos de los cuales ha llevado al lugar. Su reticencia no le ha impedido emprender una cruzada para rescatar los restos del naufragio. (Quiere contar con la participación de Oprah). "El Clotilda es un artefacto de importancia internacional", me dijo. "No depende de los descendientes lo que suceda con el barco. Pertenece al mundo".

Darron Patterson, cuyo antepasado Polee Allen habló de su añoranza por su hogar hasta su muerte en 1922, quiere construir una réplica del Clotilda, que imagina mirando al este, hacia África. "Los yorubas son gente muy ingeniosa", dijo. "En mi opinión, si hubieran podido conseguir un barco, habrían regresado a casa". Se sorprendió cuando le dije que un proyecto similar estaba en construcción al final del viaje del Clotilda. El gobierno beninés está construyendo un enorme complejo turístico-patrimonial en Ouidah, con una réplica de un barco negrero como atracción principal. Los visitantes embarcarán desde una playa cerca de la Puerta Sin Retorno en pequeñas embarcaciones y luego explorarán una bodega repleta de más de trescientas esculturas de resina de cautivos. Es posible que se escuchen gemidos y el traqueteo de las cadenas por un sistema de altavoces; la empresa francesa que diseñó la experiencia trabajó previamente en un restaurante temático para niños, llamado Pirate's Paradise.

La conmemoración fácilmente se vuelve cursi. También resulta un poco incómodo que Ouidah comercialice tal "patrimonio" a los turistas cuyos antepasados vendió como esclavos. Sin embargo, un funcionario de turismo beninés me aseguró que historiadores de la diáspora habían consultado sobre la réplica, lo cual no sería "demasiado Disney". Incluso podría educar a sus compatriotas sobre la esclavitud. "Había algo que faltaba después de la Puerta Sin Retorno", insistió. "Para los benineses, no estaba claro por qué los de la diáspora lloraban frente al océano".

Mi primer recuerdo de la trata de esclavos en el Atlántico es de una visita de infancia a la Goleta Amistad, en Sag Harbor, Nueva York. Tenía vagamente la consciencia de tener antepasados esclavizados. Pero ver y oír cómo habían llegado al país —incluso en un barco museo, construido para conmemorar la famosa rebelión marítima de esclavos— fue una conmoción. Se profundizó cuando, de adolescente, empecé a estudiar genealogía y me di cuenta de que, si bien podía rastrear la ascendencia de mi madre blanca a lo largo de siglos y continentes, la de mi padre negro terminaba, de forma concluyente, con un hombre llamado Moses, quien escapó de la esclavitud en Virginia, cruzó a nado el río Rappahannock para unirse al Ejército de la Unión y dejó atrás lo que sabía de sus antepasados.

Había llegado a lo que la poeta Dionne Brand describe como «una ruptura en la historia, una ruptura en la cualidad del ser», característica de la diáspora africana. «No éramos del lugar donde vivíamos y no recordábamos de dónde veníamos ni quiénes éramos», escribe en « Un mapa hacia la puerta sin retorno », recordando la comprensión que tuvo en su infancia de que su propio abuelo desconocía sus raíces. El título evoca un vacío acuoso «donde todos los nombres fueron olvidados y todos los comienzos reconstruidos».

La arqueología de los barcos negreros tiene tanto atractivo porque promete llenar este vacío. Pero su capacidad para retroceder en el tiempo es limitada. Los descendientes de Clotilda aún esperan el ADN de la madera del barco. Los habitantes del quilombo Bracuí quedaron desconcertados al descubrir que muchos africanos de Camargo se dispersaron por el sureste de Brasil, contrariamente a su tradición oral, según la cual la mayoría fueron asesinados y unos pocos sobrevivientes se unieron a su comunidad.

El énfasis en la continuidad precisa puede ser contraproducente. En Brasil, los medios de comunicación conservadores han intentado exponer quilombos "falsos" poniendo en duda sus orígenes. En Estados Unidos, las iniciativas privadas de reparación se han visto socavadas repetidamente por debates sobre quién, exactamente, merece pagar o recibir el pago. Durante una de mis llamadas a Africatown, que realicé desde el vestíbulo de un hotel en Nueva Orleans, un hombre blanco que me escuchó empezó a gritar que el naufragio del Clotilda era una "estafa" y un "engaño".

La obsesión por el linaje contrasta con la solidaridad del Paso Medio, que creó nuevas formas de parentesco. Los africanos que sobrevivieron tenían una palabra para quienes viajaban con ellos, independientemente de si provenían de los mismos lugares o hablaban los mismos idiomas: «camarada de barco». El poeta Derek Walcott , en su obra maestra « Omeros », describe este surgimiento del anonimato como una especie de gracia:

    Pero cruzaron, sobrevivieron. Ahí está el esplendor épico.
    Multiplica las lanzas de la lluvia, multiplica su ruina,
    la gracia nacida de la sustracción mientras la puerta de hierro de la fortaleza
    rodaba sobre sus ojos como ollas dejadas bajo la lluvia,
    y el cerrojo impactaba su eco, como los truenos
    perpetúan su reverberación.

El pasado mayo, durante la celebración del descubrimiento del Camargo, un joven sacerdote del quilombo se hizo a la mar para bendecir la excavación. Practicante del candomblé, cuyo panteón sincretiza el catolicismo con diversas cosmologías africanas, rezó a los espíritus de sus antepasados y a los de otros, y preparó una pequeña urna ceremonial llamada quartinha como ataúd simbólico para los fallecidos a bordo. También esparció flores para Iemanjá, orisha del mar, como forma de reconciliarla por la violación del viaje del Camargo.

El sacerdote había aprendido a bucear gracias a los arqueólogos, quienes lo observaban desde la popa del barco de buceo mientras daba un paso gigantesco por la borda. Unos momentos después, emergió, extendiendo las manos para recibir la quartinha de un hombre en cubierta. Luego, soltó el aire de su chaleco y se dejó caer al fondo, sosteniendo la urna mientras se perdía en la oscuridad. Descendía no solo a la bahía, sino también al kalunga , el submundo acuático de la tradición kikongo, que se fusionaba, en América, con los recuerdos de la travesía.

Unos meses después, una de las arqueólogas descendió al Camargo en busca del cable enterrado que marca su ubicación. Devota de los orishas, se describe como «hija de Ogum Marinho, cuyo punto fuerte es el fondo del mar». Ese día, luchó por encontrar la embarcación y perdió preciosos minutos de aire tanteando en el lodo. De repente, sintió algo y se quedó paralizada. Era la quartinha , con un rosario a su lado, ambas sobre lo que pronto se dio cuenta que era el casco. Se tomó un momento para rezar. Luego hundió la mano en el cieno y siguió nadando, buscando a tientas la cuerda que cruzaba y rodeaba el naufragio. ♦

Publicado en la edición impresa del 3 de marzo de 2025 , con el título “El lugar hundido”.

domingo, 20 de julio de 2025

Conquista del Chaco: Las exploraciones del río Bermejo

La Conquista del Bermejo

Una epopeya del siglo XIX: La Compañía de Navegación del Río Bermejo

Fuente: Todo es Historia Nº 30, por José del Nieto / Datos complementarios de Wikipedia






El naufragio del "Orán"

El impacto fue brutal: un tronco de palo santo, completamente sumergido, se incrustó en el casco del vapor Orán. La brecha quedó bajo la línea de flotación, y el agua comenzó a entrar sin control. Ante la gravedad de la situación, el capitán ordenó abandonar el barco y llevar solo lo esencial para sobrevivir en esa región hostil y remota, a cientos de kilómetros de cualquier población.

Los últimos silbidos del Orán, largos y desesperados, resonaban como un lamento entre la espesura adormecida por el sol tropical. Los dos foguistas ingleses, temiendo una explosión en la caldera, se arrojaron al río y nadaron hacia la orilla. En cambio, los dos indios matacos permanecieron a bordo, intentando apagar la caldera, demostrando el compromiso que habían aprendido de Roldán: cumplir con el deber incluso en medio del desastre.

Los botes se llenaron: en ellos embarcaron Genara, esposa de Roldán; la familia de José Méndez; los marineros, y finalmente Roldán, Barbosa y los matacos, quienes lograron apagar la caldera.

Pero lo que se hundía no era solo el Orán, el último vapor que le quedaba a la Sociedad de Navegación. Con él se iba la empresa misma, económicamente agotada tras años de lucha y la pérdida de otros tres vapores en el intento por dominar un río traicionero y salvaje. Se ahogaban las esperanzas de establecer una vía navegable que uniera el interior con el litoral.

El Orán quedó finalmente encallado, con la proa apuntando al cielo y la popa completamente sumergida en el barro del fondo. Desde la orilla, los náufragos lo observaban en silencio, conscientes de que ese golpe era definitivo. El río Bermejo volvía a imponer su ley.

Una empresa heroica

Durante más de quince años, Roldán y sus hombres habían luchado en la selva, expuestos a enfermedades, ataques indígenas, pestes, y al clima extremo. Intentaban abrir paso a la civilización, soñando con integrar las regiones aisladas al resto del país. Roldán conocía el río como nadie: sus remansos, rápidos, bancos de arena, troncos petrificados por el tiempo... pero también sabía que cada crecida podía alterar todo, haciendo de cada viaje una nueva batalla.

A su lado, siempre firme, estaba Genara, que compartía su visión y sus sacrificios. Su apoyo había sido constante, incluso en medio del aislamiento, el peligro, y la falta de cualquier comodidad.

El comandante Samuel Uriburu, testigo de esa epopeya, escribió a Genara en 1884:

“Cuando se escriba con justicia la historia de las cruzadas civilizadoras de Natalio Roldán, se destacará su figura, señora, que supo vencer el desierto por amor, con abnegación espartana”.

El inicio del rescate

Ya en tierra, Roldán eligió un sitio seguro para instalar el campamento. Mientras se organizaban, los botes volvieron al barco para rescatar todo lo útil: sogas, maderas, lonas, utensilios. Desde la espesura, las últimas pitadas del Orán parecieron despertar ecos: los tambores indígenas comenzaron a responder.

Al segundo día, llegó el cacique Somayé con 150 hombres. Viejo aliado de Roldán, se ofreció a ayudar:

Patrón shilata Natalio, nosotros sacar barco —dijo.

Roldán sabía que el vapor no podía salvarse, pero quizás sí parte de su carga. Somayé aceptó el desafío. Los indios trabajaron sumergiéndose hasta tres minutos bajo el agua, extrayendo arena con baldes y elevando bultos con aparejos.

El primer día rescataron apenas 10 bultos; el segundo, 15 más. Roldán distribuyó casi todo entre los trabajadores, sosteniendo un principio que había guiado su empresa: el trabajo siempre merece recompensa.


La ayuda indígena y la respuesta oficial

Con el rescate ya en marcha, nuevas tribus comenzaron a llegar al campamento. Muchos caciques traían consigo canutos de tacuara que contenían certificados de trabajo firmados por el propio Roldán, como prueba de la colaboración en los trabajos de canalización del río.

El respeto hacia Roldán era evidente. Los indígenas se presentaban de forma disciplinada, trabajando con esfuerzo y sin pedir nada a cambio, salvo la posibilidad de ayudar. Aquello no era solo una operación de rescate: era la consolidación de años de construcción de confianza entre un hombre blanco y pueblos originarios históricamente marginados.

Desde la orilla, Roldán observaba en silencio. Mientras la arena invadía de nuevo las bodegas del Orán, repasaba en su mente una lista de pérdidas: el Gobernador Leguizamón, el Congreso Argentino, el General Viamonte, y ahora, el Orán. El sueño de una navegación regular por el Bermejo parecía desmoronarse definitivamente. Ya no podía recurrir a nuevos aportes ni renovar esperanzas: todo estaba consumido.

Pero en medio de la derrota material, lo acompañaban su esposa, sus hombres, y cientos de indígenas agradecidos.

La reacción desde el exterior

La noticia del hundimiento no tardó en expandirse a lo largo del río, transmitida por los propios indígenas. Llegó a las poblaciones de Orán y Victoria, donde el Gobernador Propietario, Coronel Juan Solá, preparaba una campaña hacia Formosa. También alcanzó Rivadavia, donde Rufino Roldán esperaba a su hermano con mercancía valuada en 60.000 pesos fuertes. La pérdida era casi total, y la sociedad misma asumía el seguro.

Rufino, junto a voluntarios, partió de inmediato para asistir a los náufragos. Solá, preocupado por un posible ataque indígena sobre la carga, preparó rápidamente su tropa, ordenando avanzar por la costa norte del río, bordeando esteros y monte cerrado.

Cuatro días después, hallaron huellas de varias tribus que también se dirigían hacia el lugar del naufragio. Al divisarlas descansando en una pampa, Solá desplegó a su tropa. Pero los indígenas no eran hostiles: se acercaron mostrando sus canutos de tacuara. Dentro de ellos, los certificados de trabajo firmados por Roldán. Uno de ellos expresó con simpleza:

Nosotros ir a sacar barco roto. Ayudar a patrón Natalio y a la yanasa (señora).

Solá, sorprendido por su fidelidad, intentó comprar uno de los certificados, pero fue rechazado. Para los indígenas, ese papel representaba algo mucho más valioso que cualquier objeto: era el símbolo de una alianza de respeto.

Solá prosiguió su marcha, cruzándose con otras tribus, todas con el mismo destino: ayudar a Roldán.

La llegada de los refuerzos

El 29 de junio de 1881, tras recorrer más de 300 kilómetros en solo seis días, Solá llegó al campamento. Un enjambre de chozas precarias rodeaba las carpas de los náufragos: las tribus estaban dispuestas a permanecer allí todo el tiempo necesario. La llegada de Solá y Rufino trajo alivio. Aunque el vapor ya era irrecuperable, los trabajos de rescate seguían.

Convencido de que no podía hacer más personalmente, y tras recibir refuerzos y mulas, Solá decidió continuar su expedición hacia Formosa. Prometió solicitar el envío del vapor Cornejo para evacuar a los náufragos. Antes de partir, Roldán le pidió un favor especial: que tratara con respeto a los indígenas que portaban certificados, en agradecimiento a su fidelidad.

Solá quedó impactado por la escena: unos pocos blancos rodeados por centenares de indígenas de distintas tribus, todos colaborando voluntariamente, cuidando que no faltaran alimentos, frutas, carne, pescado o flores. Lo que Roldán había logrado no era solo una empresa de navegación, sino una verdadera labor pacificadora.

El propio Roldán solía repetir:

Jamás debemos comenzar por el último de los argumentos —refiriéndose al uso de las armas.

Su fe en la integración y en el trato respetuoso daba sus frutos en el momento más crítico.

El éxodo, la despedida y el final de una epopeya

Una espera que nunca terminó

Pasaron semanas. Luego, meses. El vapor Cornejo, prometido por el gobernador Solá, nunca llegó. Los náufragos permanecían a orillas del Bermejo, sobreviviendo en condiciones cada vez más duras. Primero bajo carpas, luego en ranchos improvisados, resistiendo lluvias constantes, el sol abrasador, y los rigores de la selva.

Durante 170 días, su única fuente de alimento y ayuda fueron los indígenas. Ellos cazaban, pescaban, recolectaban miel, frutas, huevos y flores. Las mujeres nativas cuidaban a Genara con afecto, le llevaban provisiones y la acompañaban. Ella, en retribución, les enseñaba a coser, a fabricar ropa, a mejorar sus viviendas. En ese contacto humano profundo, también compartió sus dificultades: piojos, pulgas, olores penetrantes... pero nunca se rindió. Estaba acostumbrada al entorno, y sabía que su esposo la necesitaba más que nunca.

Roldán había insistido con firmeza: "Mis hermanos blancos no me abandonarán." Pero la realidad era otra. Al final, comprendió que no habría rescate, ni vapor, ni auxilio.

La retirada

Sin otra opción, Roldán decidió emprender el regreso a pie hacia Rivadavia. La distancia era de más de 300 kilómetros a través de la selva cerrada, cruzando madrejones, esteros, montes, y ríos infestados de mosquitos y peligros. Era una marcha agotadora, sobre todo para las mujeres. Pero no estarían solos.

Cientos de indígenas los acompañaron en la travesía. Ellos abrían camino con machete y hacha, encendían fuego con palo santo para espantar los insectos, encontraban agua, cazaban, y ofrecían a la yanasa (Genara) la mejor miel que encontraban. Era una caravana silenciosa, un testimonio vivo del vínculo forjado durante años.

Esa columna humana, atravesando el corazón del Chaco, fue quizás el mayor logro de la empresa de Roldán: la alianza entre culturas, el respeto ganado sin violencia. Era una victoria ética, aunque el proyecto material hubiera naufragado.

Cuando llegaron a la frontera con Salta, los indígenas se detuvieron. Roldán organizó un último reparto de bienes rescatados del Orán. La despedida fue conmovedora:

Se va tata capitán... Ya nadie curar si muerde víbora, si muerde tigre. Ya nadie hacer sudar si llega peste. Se va shilata Natalio, se va yanasa...

Era el adiós al hombre que conquistó el respeto de las tribus sin derramar una sola gota de sangre. Un ejemplo de coraje, inteligencia y sensibilidad.

Un legado olvidado

Roldán había querido abrir el Bermejo, unir Salta y Bolivia con Buenos Aires. En su lucha había invertido todo: dinero, salud, tiempo, ideales. Los pueblos fundados por los españoles en ese intento, siglos atrás, habían desaparecido bajo la selva. Y ahora, también se extinguía su proyecto.

El auditor de guerra Ángel J. Carranza, testigo de esta historia, escribió en 1886:

“En casi 25 años de lucha, los hermanos Roldán enterraron cientos de miles de pesos en esta empresa. Pero lograron algo más importante: raíces profundas en los pueblos indígenas, obras concretas, y un ejemplo moral que debe ser reconocido”.

Él mismo recorrió los canales construidos con pala, azada y dinamita. Vio los planos, las obras, los diques. Y admiró cómo los caciques tenían ya chacras, herramientas y semillas, todo fruto del esfuerzo de la Compañía de Navegación.

La historia oficial nunca los premió. Sin embargo, la hazaña sigue en pie: una empresa civilizadora llevada adelante sin armas ni imposiciones, basada en el respeto, la paciencia y la palabra dada.

Epílogo

En enero de 1885, los hermanos Natalio y Rufino Roldán fueron encontrados en Rivadavia, atendiendo un pequeño negocio. Todo lo habían perdido, excepto su dignidad.

El sueño de canalizar el Bermejo no se concretó. A más de un siglo de la fundación de la Compañía, los pueblos del norte argentino y del sur de Bolivia aún esperan esa obra que cambie su destino. Pero la semilla de lo que hizo Roldán sigue viva: demostró que con voluntad, respeto y trabajo, incluso las causas más difíciles pueden dejar huella.


miércoles, 9 de julio de 2025

Conquista del Chaco: La Compañía de Navegación del Río Bermejo


La Compañía de Navegación del Río Bermejo





Desde tiempos coloniales existió la inquietud de unir el altiplano boliviano con Buenos Aires mediante la navegación del río Bermejo. En 1790, el salteño Dr. Juan Adrián Cornejo, tras varios intentos, logró unir el río Tarija con el de la Plata en 42 días.

Natalio Roldán, explorador auténtico, acompañado por algunos amigos, sentados de izq a der: Aureliano Huergo, Natalio Roldán, Tte Gral. Emilio Mitre, Tte Gral. Bartolomé Mitre y su cuñado el Gral. Julio de Vedia.

A fines del siglo XIX, Natalio Roldán, un comerciante porteño de espíritu explorador, realizó más de 20 expediciones al Chaco, convencido de las posibilidades productivas y estratégicas de la región. Creía firmemente en el país, en sus instituciones y en su capacidad transformadora. Su visión era transformar la zona en un eje comercial clave entre Argentina y Bolivia.

Junto a su esposa Genara y su hermano Rufino, Roldán impulsó la Compañía de Navegación a Vapor del Río Bermejo, fundada hace un siglo (1869). El objetivo: explorar el Bermejo, estudiar su navegabilidad y colonizar el Chaco. La iniciativa fue apoyada por personalidades como Guillermo Matti, y financiada en parte por Francisco P. Molina, además de inversores como Juan Videla, Sebastián Casares y Agustín Cara. El presidente Sarmiento dio su respaldo.

 

Acción de la Compañía

Se contrató al ingeniero Tomás J. Page (llamado por Roldán “Comodoro”), y la empresa fue legalizada mediante la Ley Nacional N.º 354. El primer barco de la compañía, el "Sol Argentino" (101 pies de eslora), partió el 26 de febrero de 1871. Remontaron el Paraná, pasaron por Humaitá, recogieron a Roldán enfermo de paludismo, y el 12 de marzo ingresaron al río Bermejo.

La navegación resultó extremadamente difícil: bajantes, bancos de arena, rápidos, y obstáculos naturales como raigones y troncos. A mitad de camino, a la altura de Zorro Muerto, el barco encalló. El ingeniero Page consideró la expedición un fracaso, pero Roldán no se rindió. Con un pequeño grupo, remó 8 días hasta Fortín Rivadavia, enfrentando ataques indígenas y falta de víveres. Logró apoyo del gobierno de Salta y regresó para continuar la empresa.

Roldán reorganizó la operación desde tierra, conquistando la confianza de los indígenas mediante regalos y respeto. Grupos como los chunupíes, tobas, matacos y vilelas colaboraron. Instaló un campamento, limpió la costa y formó cuadrillas de trabajo. Se capacitó a los indígenas en el uso de herramientas, y se fijó un sistema de pago en bienes (ropa, tabaco, alimentos), ya que el dinero no tenía utilidad en la selva. Llegó a emplear casi 2.000 trabajadores indígenas.

Una vez canalizado el río, eliminado los escapes y taponamientos, y corregido el cauce con empalizadas y obras hidráulicas, el "Sol Argentino" fue liberado y alcanzó Fortín Rivadavia. El grupo regresó a Buenos Aires el 22 de febrero de 1872, casi exactamente un año después de haber partido.

La expedición demostró la viabilidad técnica del proyecto, pero dejó consecuencias. Se produjo una ruptura definitiva entre Roldán y el ingeniero Page, a quien el Directorio removió del cargo, dejando a Roldán como único responsable de la dirección técnica y ejecutiva del proyecto.

Rufino Roldan

A pesar de los avances, el hundimiento del último vapor en 1884 marcó el fin del emprendimiento. Zonas como Salta y el sur de Bolivia quedaron aisladas. Las causas del fracaso: desinterés estatal, intereses creados, falta de continuidad y abandono político. Sin embargo, el ejemplo de Natalio Roldán perdura como símbolo de lucha, sacrificio y visión transformadora.

En palabras del Ing. Luis A. Huergo (Instituto Geográfico Argentino, 1886), Roldán fue un hombre de carácter firme, cuya lucha de más de 17 años representa un modelo moral y patriótico. Y como señaló el Dr. Adolfo A. Dávila, su nombre quedará para siempre ligado al Bermejo, como sinónimo de esfuerzo nacional por conectar el norte con el mar.

viernes, 30 de mayo de 2025

Bélgica: El poco conocido tráfico de esclavos belga

 La historia no contada de la trata de esclavos «belga»

Por Stan Pannier , traducido por Noor de Bruijn

Es bien sabido que las grandes potencias europeas estuvieron involucradas en la esclavitud. Sin embargo, es mucho menos conocido que los Países Bajos Meridionales también estuvieron fuertemente involucrados en la trata de esclavos. A finales del siglo XVIII, varios barcos partieron de Ostende, un punto clave , hacia las costas de África Occidental y Central para intercambiar bienes por personas. El número de personas esclavizadas en los barcos de Ostende probablemente se cuenta por miles. Pero para comprender esto con precisión, se necesita un estudio exhaustivo, escribe el historiador Stan Pannier, quien investiga este período en el Instituto Marino de Flandes.

Las costas de África también reciben el tráfico de barcos [de los Países Bajos Meridionales], y los flamencos se dedican allí al mismo comercio odioso que otros países europeos han practicado durante tanto tiempo sin escrúpulos. Hoy en día, está casi olvidado, pero la participación de los comerciantes "belgas" en el tráfico de esclavos a principios de la década de 1780 no era en absoluto un secreto para James Shaw, un turista inglés de la época.

En su reciente libro, De Zwarte Handel (La trata negra, 2021), Herman Portocarero recalca con acierto este fragmento histórico. Sin embargo, aún quedan muchas preguntas por responder. En De Zwarte Handel , Portocarero combate la idea de que la esclavitud es un capítulo cerrado de la historia. Tras un viaje a través del tiempo y el espacio, intercalado con experiencias de sus cuarenta años de carrera diplomática, el autor argumenta con razón que el racismo estructural actual es un legado directo de la trata transatlántica de esclavos. Otro mérito de Portocarero es que destaca la participación de comerciantes y capitales belgas en este comercio triangular.

En este artículo desarrollo más a fondo el primer punto de partida de Portocarero en De Zwarte Handel sobre la participación belga y formulo preguntas de investigación para el futuro.

Ostende desconcertada

En 1775, el conflicto latente entre Gran Bretaña y sus colonias norteamericanas se intensificó. Bajo el lema «el enemigo de mi enemigo es mi amigo», muchos países apoyaron a los insurgentes estadounidenses y se vieron envueltos en el conflicto. En 1778, Francia intervino, en 1779, España siguió su ejemplo, y con la adhesión de la República Holandesa en 1780, toda Europa Occidental estaba en guerra con Londres. ¿Toda Europa Occidental? No. Una franja costera de sesenta kilómetros en el centro logró mantenerse al margen del conflicto: la de los Países Bajos Meridionales.

Tras formar parte del imperio español durante más de un siglo, los Países Bajos Meridionales pasaron a manos de la rama austriaca de la familia Habsburgo en 1714. Durante el siglo XVIII, Viena se centró en Europa Central y su competencia con Prusia y Rusia. Por lo tanto, tenía poco que ganar con una participación activa en el conflicto entre las potencias de Europa Occidental. Junto con otros países, los Habsburgo decidieron unirse a la llamada Liga de Neutralidad Armada para proteger su comercio marítimo de las condiciones de la guerra.

En un intento de estimular aún más el comercio, el emperador José II proclamó la ciudad puerto libre.

De hecho, antes que en el continente europeo, Gran Bretaña, Francia, España y la República resolvieron sus diferencias en el mar. Esto afectó negativamente al tráfico económico. Los buques de guerra podían capturar buques enemigos cuanto quisieran, y los almirantazgos también autorizaban a los propietarios de barcos privados a cazar presas comerciales. Entonces, ¿cómo podían los comerciantes continuar sus negocios con relativa seguridad durante los años de guerra? Muchos intentaron protegerse de la supremacía de la flota británica operando en un puerto neutral o navegando bajo una bandera segura. No era de extrañar, entonces, que lo mejor del comercio europeo comenzara a congregarse en Ostende a partir de 1778. En un intento por estimular aún más el comercio, el emperador José II proclamó la ciudad puerto franco durante una visita festiva.

Funcionó. Mejor aún: fue abrumador. De repente, se oía un idioma diferente en cada esquina, los albañiles locales no conseguían conseguir los ladrillos y los precios de las casas existentes se dispararon. Se desplegó el ejército para demoler las murallas de la ciudad y dar paso a nuevos edificios. Durante un tiempo, Ostende se convirtió en la ciudad que nunca duerme . «Desde que estoy aquí, no he podido terminar mi trabajo antes de la una de la madrugada», escribió un empleado de una de las oficinas comerciales, «y ayer eran incluso las dos y media». Se designaron serenos para mantener la paz en la otrora tranquila ciudad portuaria.

Por un tiempo, Ostende se convirtió en la ciudad que nunca duerme.

Mientras que en 1770 cuatrocientos barcos aún llegaban a Ostende, en 1780 llegaron repentinamente a mil. Un año después, esa cifra ya se había duplicado. Y se batieron récords aún más antiguos: según el cronista Jacobus Bowens, solo el 11 de marzo de 1780, nada menos que cincuenta y dos barcos zarparon del puerto. «Es imposible imaginar una escena más hermosa», describió con lirismo un comerciante el acontecimiento a un cliente en el campo.

Rey del Congo

En esa atmósfera febril de cada vez más y mayor, las cosas también fueron aún más lejos. Los comerciantes extranjeros trajeron consigo rutas comerciales internacionales, pero las empresas locales también se atrevieron a mirar más allá del horizonte. Si navegar por el Mediterráneo había sido bastante exótico en el pasado, los marineros flamencos ahora podían ser objeto de burla por parte de sus colegas si aún no habían cruzado el Atlántico, describe Bowens.

No era la primera vez que se realizaba comercio internacional a gran escala desde Ostende. En 1722, la Compañía General Imperial de las Indias (GIC), más conocida como la Compañía de Ostende, ya estaba fundada. Esta compañía había recibido patente del emperador Carlos VI para comerciar con China y Bengala. La Compañía de Ostende lo hizo con gran éxito, hasta que fue suspendida y finalmente abolida en 1727 por la presión de los países vecinos. La actividad internacional de la década de 1780 tuvo poco que ver con esta Compañía. Las empresas tuvieron que arreglárselas sin un monopolio estatal: una extensa red y un entorno político favorable se convirtieron entonces en sus herramientas más importantes. Muchos barcos zarparon hacia Surinam o comerciaron con islas del Caribe como Santo Tomás, Martinica o Granada. Y no pasó mucho tiempo antes de que otro destino apareciera en el radar proverbial: África.

El impulsor del comercio con África en el sur de los Países Bajos fue Frederik Romberg. Nació en la ciudad de Iserlohn, en la actual Alemania. Romberg se mudó a Bruselas en 1755 para fundar su propio negocio. Hizo fortuna en el comercio de tránsito, y pronto surgieron oficinas de compañías con su nombre en Lovaina, Brujas, Ostende y Gante. Romberg aprovechó al máximo los años de guerra vendiendo documentos de navegación neutrales a comerciantes extranjeros.

Con el apoyo de sus adinerados colegas bruselenses, como Jean-Jacques Chapel y Edouard de Walckiers, el comerciante también comenzó a equipar barcos con destino a las costas de África. El primer barco en zarpar fue el Marie Antoinette , llamado así por la reina francesa y hermana de José II. Barcos posteriores recibieron nombres como el Graaf van Vlaanderen (Conde de Flandes), el Staten van Brabant (Estados de Brabante) o el Vlaamse Zeepaard (Caballito de mar flamenco). Uno de los últimos barcos en zarpar de Ostende hacia África Central fue el King of the Congo
, un nombre que hoy suena a un guiño cínico a lo que ocurriría un siglo después.

Armas de fuego y conchas cauri

La partida fue precedida por un proceso logístico de meses de duración. Además de un barco en condiciones de navegar, era necesario adquirir una carga de salida adecuada para el intercambio en África. Esta era muy diversa: en Gante, Brujas y Ostende, los empleados de Romberg cargaban los barcos con armas de fuego, licores, algodón estampado, tabaco, artículos de hierro y conchas cauri, pero también espejos, zapatos y pañuelos. La contratación de un capitán experimentado, un médico y marineros supuso otro gran gasto. Las tripulaciones de Romberg reflejaban el carácter internacional de Ostende: la tripulación del Conde de Flandes , por ejemplo, incluía flamencos, franceses, alemanes, italianos y malteses. Finalmente, una suma considerable se destinó a alimentos, medicinas, seguros y, en el caso de la trata de esclavos, cadenas y grilletes.

Por lo tanto, establecer una empresa en África costaba mucho dinero. Era difícil convertirlo a la moneda moderna, pero el valor del equipo más grande pronto alcanzó el orden del millón de euros. ¿Cómo se reunía este dinero? En el caso del comercio internacional de principios de la era moderna, los propietarios del capital solían unirse para financiar una empresa. Esto se debía en parte a la magnitud de la cantidad necesaria, pero también en parte a limitar el riesgo. Al fin y al cabo, todo podía salir mal en meses o incluso años de viajes internacionales.

A diferencia de hoy, los interesados ​​no invertían directamente en la compañía de Romberg, sino en viajes individuales. En ocasiones, el comerciante agrupaba dos o tres barcos que viajaban juntos (flota) en una sola acción. Romberg y sus banqueros aportaban la mayor parte del capital. Pero muchos particulares también mostraron interés, convencidos por la atmósfera eufórica de Ostende y la mentalidad de "ahora o nunca" propia de la coyuntura política. Portocarero menciona en su libro a Charles François Vilain XIIII (que no debe confundirse con el conocido estadista Jean-Jacques Philippe Vilain XIIII), pero decenas de otras personas adineradas de la actual Bélgica, Ámsterdam, Burdeos y Viena se alistaron en las expediciones de Romberg.

Oro, marfil y seres humanos

En total, unos quince barcos partieron hacia África en cuatro años. Inicialmente, su destino era África Occidental, desde el actual Senegal hasta Ghana. Posteriormente, las expediciones comenzaron su comercio en Ouidah, en el actual Benín, o frente a las costas de Angola. La mayoría de los barcos traficaban con personas; dos o tres se dedicaban exclusivamente a la recolección de oro y marfil. Por ejemplo, Romberg ordenó a estos últimos capitanes que compraran colmillos lo suficientemente grandes como para ser procesados ​​en bolas de billar.

¿Cuántas personas esclavizadas desaparecieron en las bodegas de los barcos de Romberg? No lo sabemos. Sin embargo, una cifra que a menudo se repite en la (escasa) literatura, y que también repite Portocarero, es de cinco mil. Esta estimación se remonta a Augustin Damiens de Gomicourt, un francés que viajó por nuestras regiones entre 1782 y 1784 y registró sus observaciones bajo el seudónimo de Derival. De Gomicourt era un firme defensor del comercio para el desarrollo de los estados y nunca perdía la oportunidad de elogiar a individuos como Romberg. Al hacerlo, se dejó llevar y se volvió menos crítico. Por ejemplo, el francés escribe con firmeza que Romberg empleaba a diez mil marineros, solo para tener que admitir unos capítulos más adelante que solo eran dos mil.

En cuanto a la trata de esclavos, De Gomicourt afirma que el María Antonieta transportó doscientos noventa prisioneros, y que los barcos posteriores transportaron a otras cinco mil personas. Es posible que debamos ajustar esta estimación. Por ejemplo, el francés no tuvo en cuenta que algunos barcos buscaban exclusivamente marfil y oro. Además, el corso y los accidentes impidieron que algunas compañías llegaran a las costas de África. Sin embargo, el número de personas esclavizadas transportadas por los barcos negreros de Ostende sin duda ascendió a miles.

Escorbuto

Los organizadores y los proveedores de capital eran conscientes de la naturaleza profundamente violenta de la trata de esclavos. Si los inversores no lo sabían por las historias, sin duda lo sabían por el prospecto que Romberg les había enviado. Sin embargo, en el documento contable, se ignoró la violencia con una declaración empresarial de «pérdidas previstas del nueve al diez por ciento» del número previsto de prisioneros. Una estimación optimista: la Base de Datos de la Trata Transatlántica de Esclavos , una base de datos en línea con abundantes cifras sobre la trata de esclavos, muestra que el 13 por ciento de los 6,5 millones de personas secuestradas en África solo durante el siglo XVIII no lograron cruzar el océano. Esa cifra, ya de por sí aterradora, es un promedio, lo que significa que las condiciones en muchos barcos eran significativamente peores.

Un ejemplo de este tipo de barco fue el Prince of Saxe-Teschen de Romberg . El Prince había zarpado de Ostende en febrero de 1783 con destino a África Occidental. Debido a la feroz competencia de otros europeos, el barco tuvo que permanecer allí durante casi un año antes de que hubiera suficientes personas a bordo para iniciar el Paso Medio, de África a América. Durante la larga travesía, se produjo un brote de escorbuto, que dejó solo ciento diecisiete prisioneros con vida al llegar a Cap-Haïtien en Saint-Domingue (el antiguo nombre de Haití). Por lo tanto, el capitán se abstuvo de viajar a La Habana en Cuba, su destino final original, y navegó a Puerto Príncipe. Para empeorar las cosas, el viento abandonó al Prince en ese viaje y veintiséis personas más murieron. Todavía no se sabe cuántas personas esclavizadas estaban originalmente a bordo del barco, pero el Prince tenía al menos una capacidad de unos trescientos veinticinco prisioneros.

Los organizadores y los proveedores de capital eran conscientes de la naturaleza profundamente violenta de la trata de esclavos.

Además de los puertos de Santo Domingo, como el Príncipe de Sajonia-Teschen , los barcos procedentes del sur de los Países Bajos entraban en otras islas francesas como Guadalupe. La Habana, en Cuba, que formaba parte del imperio español, también era un destino frecuente. Tras vender su cargamento humano, los capitanes de esos lugares embarcaban todo el azúcar, algodón, café e índigo que sus barcos podían transportar y zarpaban hacia Europa. Algunos simplemente regresaban a Ostende, mientras que otros se dirigían a Burdeos con la esperanza de encontrar allí más compradores para sus cargamentos tropicales.

Historia desconocida

Con el regreso de la paz a Europa, la trata de esclavos "belga" desde Ostende llegó a su fin. Sin embargo, aún no se ha comenzado a explicar este comercio. A pesar de las contribuciones de historiadores como Paul Verhaegen, Hubert van Houtte, Fernand Donnet, Dieudonné Rinchon y John Everaert, el comercio con África Occidental y Central sigue siendo una historia desconocida. Por ejemplo, actualmente no hay ningún viaje desde Ostende incluido en la casi completa Base de Datos sobre la Trata Transatlántica de Esclavos.

Además de las preguntas sobre la escala (la pregunta del cuánto ), la pregunta del cómo también sigue sin respuesta: ¿cómo lograron los comerciantes del sur de los Países Bajos, como Romberg, integrarse en un sistema transatlántico dominado por los grandes imperios coloniales? ¿Qué redes nacionales e internacionales utilizaron? ¿Y cómo eludieron o accedieron a los monopolios existentes?

Investigaciones futuras, incluyendo mi propio proyecto en colaboración con la Universidad Católica de Lovaina, el Instituto Marino de Flandes y el Fondo para la Investigación Científica, abordarán estas preguntas. Ampliar la perspectiva de los datos existentes y aprovechar las nuevas fuentes belgas podría proporcionar la respuesta. También existe mucho material importante disponible en el extranjero. Mientras que Shaw y De Gomicourt adquirieron conocimientos hace 250 años en el sur de los Países Bajos y los trasladaron a Inglaterra y Francia, los historiadores ahora tendrán que hacer lo contrario. Este tema merece nuestra atención.