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miércoles, 31 de enero de 2018

SGM: El punto de inflexión de la Batalla de Inglaterra (1/2)

Punto de inflexión de la Segunda Guerra Mundial - La Batalla de Gran Bretaña

Parte 1 || Parte 2


 Chris Charland. || War Online Online

El 15 de septiembre de 1940 fue, sin duda, el punto de inflexión decisivo en la Batalla de Inglaterra, cuando 56 aviones de la Luftwaffe fueron derribados sobre el sur de Inglaterra. Este recuento de un día convenció a Adolph Hitler, de Alemania, de que la Luftwaffe no podía ganar superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha. El rápido control de las aguas que separaron a Inglaterra de Francia fue vital para la invasión propuesta por el "pequeño cabo austríaco" de Inglaterra conocida como 'Unternehmen Seelowe' (Operación Sea Lion) ese año.

Desafortunadamente para él, los británicos chasquearon la nariz y arrojaron una llave inglesa a los engranajes de la máquina de guerra alemana. Hoy celebramos la Batalla de Inglaterra el domingo con un desfile que anuncia el coraje de aquellos que volaron para enfrentar probabilidades aparentemente insuperables mientras peleaban con la Luftwaffe, y para honrar las memorias de aquellos que encontraron su destino en los cielos sobre Inglaterra, y nunca regresaron.

* Los canadienses desempeñaron un papel importante en la desaparición de la Luftwaffe, como miembros de la Real Fuerza Aérea, especialmente el Escuadrón No. 242 (Canadá), R.A.F. y el Escuadrón No. 1 (Combatiente), Royal Canadian Air Force.

Johnny Canuck se une a la RAF

El Escuadrón No. 242, la unidad "Todos Canadienses" del R. A. F., que originalmente era una unidad de reconocimiento costera en la Primera Guerra Mundial, se reformó el 30 de octubre de 1939, en Estación Church Fenton de la R.A.F., Yorkshire. Comprendía la tripulación canadiense que prestaba servicios en el R.A.F. antes de la Segunda Guerra Mundial. El entrenamiento inicial comenzó en noviembre con un cumplido de tres Miles Magisters (de los Escuadrones 53 y 66 del No.), un solo North American Harvard Mk.1 (en préstamo del Escuadrón No.609) y un Fairey Battle Mk.1. ( del Escuadrón No.235). Estos números se agregaron con la llegada de siete bimotores Bristol Blenheim Mk.1F y tres motores más monomotor Fairey Battle Mk.1 en diciembre de 1939.


Un 'erk' vuelve a cargar un huracán del escuadrón n. ° 1 (F). Crédito de la foto: Royal Canadian Air Force

El Escuadrón No.242 recibió el Hawker Hurricane Mk.1 en marzo de 1940. El 23 de marzo de 1940, bajo el mando del Líder del Escuadrón Fowler Morgan Gobeil de Ottawa, el Escuadrón No.242 (Canadiense) fue declarado operativo para operaciones diurnas. Se autorizó el vuelo de operaciones nocturnas el mes siguiente el 11 de mayo. La primera salida operacional de la unidad se realizó el 25 de marzo de 1940, cuando un vuelo 'A' compuesto por siete huracanes hizo volar una patrulla de convoyes.

Primera acción de combate

El primer canadiense del Escuadrón No.242 en morir en acción fue el Teniente de vuelo John Lewis Sullivan de Smiths Falls, Ontario. El 14 de mayo de 1940, fue derribado en el huracán Mk. S / n P2621 por una Luftwaffe Hs-123 cerca de Gorroy-le-Chateau, mientras que proporciona cobertura aérea para la evacuación de las playas en Dunkerque, Francia. Diez pilotos de 'A' Flight fueron enviados a Francia el 16 de mayo de 1940 donde volaron con el No. 607 'County of Durham' y 615 'County of Surrey' escuadrones de combate.

En el momento en que los canadienses regresaron de Francia, aunque un breve respiro del combate, habían contabilizado la destrucción de 6 aviones enemigos. Además de la muerte de F / L Sullivan, un miembro del escuadrón se convirtió en Prisionero de Guerra (Oficial Volante Lorne Edward Chambers de Vernon, BC) mientras que otros dos resultaron heridos (Piloto Marvin Kitchener Brown de Kincardine, Ontario y Russell Henry Wiens de Jansen, Saskatchewan).

Un primer R.C.A.F. 

El escuadrón No. 242 (canadiense) informó a la estación RAF de Biggin Hill, Kent el 21 de mayo de 1940. Al día siguiente, ocho de las unidades huracanes derribaron un trío de aviones Henschel Hs 126B-1 de cooperación militar cerca de Arras, Francia. .

Este fue un gran refuerzo de moral, ya que el escuadrón hasta ese momento había perdido varios miembros en combate sin vengar sus pérdidas. El honor de la primera victoria de un miembro de la R.C.A.F. fue al oficial al mando No.242 del Escuadrón S / L Gobeil. Derribó un bimotor Bf 110C 'Zerstorer' el 25 de mayo.

YO-J carretea para conocer a los hunos en los cielos de Inglaterra. Crédito de la foto: Royal Canadian Air Force

Aventuras francesas

Después de numerosas patrullas, encuentros e incidentes, el Escuadrón de Cazas No.242 (canadiense) en su totalidad, fue enviado de regreso a Francia. Llegaron a Le Mans el 8 de junio, acompañados por el Escuadrón No.17 (F) de la Royal Air Force. El escuadrón estaba en el medio de las cosas. Estaban en la puerta de los alemanes que avanzaban. La situación era de desesperación. Los alemanes estaban literalmente rodando sobre las desafortunadas fuerzas británicas y francesas. El Escuadrón de Cazas No. 242 (RCAF) proporcionó una acción de retaguardia para permitir a las fuerzas británicas el tiempo de retirarse, lo que pronto conduciría a la evacuación total de las playas de Dunkerque. Mientras estaban en Francia, se trasladaron de Chateaudun a Ancenis y finalmente a Nantes.

Con pocas esperanzas de salvar a Francia, los canadienses continuaron volando frente a la adversidad. Fue una causa perdida por decir lo menos. El 18 de junio de 1939, el último de los pilotos voló de regreso a una Inglaterra que se estaba recuperando de la vergonzosa conmoción de la pérdida de personal y equipos muy valiosos. Los restos del escuadrón se volvieron a ensamblar en R.A.F. Estación Coltishall, Norfolk. No fue hasta el 9 de julio de 1940 cuando el Escuadrón de Cazas No.242 (RCAF) volvió a estar operativo.

'Maravilla de Pata de Palo'

Dos días más tarde, el nuevo comandante del Escuadrón No. 242 (Canadá) y que pronto será el legendario piloto "sin piernas", líder del escuadrón D.R.S. 'Douglas' Bader, disparó dos Luftwaffe Dornier Do 17Z-2. El escuadrón se movió de nuevo, esta vez operando desde el aeródromo en R.A.F. Estación Duxford, Cambridgeshire.

Aquí los aviadores canadienses tuvieron muchas oportunidades de enredarse con los Jerry (alemanes) al norte y al este de Londres como parte del Ala Duxford. Mientras operaba como parte del Ala, el Escuadrón No.242 (Canadiense) obtuvo 11 victorias el 5 de septiembre. La unidad continuaría con gran éxito durante muchos de sus enfrentamientos más pesados ​​con el intruso avión de la Luftwaffe.


Hawker Hurricane Mk. I s / n 3757 y codifiqué YO-G en una pose poco glamorosa. El piloto era ciudadano estadounidense, oficial de vuelo E. de P. Brown de Coronado, California. Luego se transfirió a los U.S.A.A.F. Crédito de la foto: Royal Canadian Air Force

Cambios

Los combates se volvieron más esporádicos hasta el punto en que en octubre, el escuadrón intentó infructuosamente su mano en las peleas nocturnas. A finales de año, el Escuadrón No.242 (Canadiense) perdió gran parte de su identidad nacional única. Una afluencia de pilotos polacos y checos que habían logrado escapar de sus tierras ocupadas alemanas, así como británicos, australianos y franceses libres, trajo el 'contenido canadiense' a alrededor del cincuenta por ciento. A mediados del año siguiente, la unidad tenía un sabor internacional pronunciado.

Preludio a la guerra

El único escuadrón de combate regular (Escuadrón de combate) n. ° 1 (de Dartmouth, Nueva Escocia) del Canadá fue una unidad permanente en tiempo de paz que volaba el Northrop Delta Mk.II y el Hawker Hurricane Mk.1 antes de ser llamado para el servicio activo. en el extranjero el 22 de mayo de 1940. Se tomó la decisión de enviar un RCAF el escuadrón de combate a Inglaterra junto con las unidades aéreas de cooperación del ejército en apoyo de la 1ª División canadiense, que se estaba preparando para el servicio en Francia.

La mudanza al exterior debía tener lugar después de que la unidad se fusionara con el Escuadrón No. 115 (Cazas) de Montreal (Auxiliar). El Escuadrón No. 115, movilizado al estallar la guerra, poseía seis aviones, todos los cuales difícilmente podrían considerarse como material de combate (tres Harvard Mk.I norteamericanos y tres Fairey Battles). Un número de personal de unidades con base en Nueva Escocia (No .s 8, 10 y 11 escuadrones de reconocimiento de bombarderos) llenaron las ranuras restantes necesarias para llevar el n. ° 1 al cumplido del escuadrón completo.

El escuadrón salió de Halifax el 8 de junio de 1940 a bordo de la S.D. Duchess of Athol y la Duquesa de Bedford. Llegaron a Liverpool Inglaterra el 20, donde se dirigieron a su nuevo hogar de R.A.F. Estación Middle Wallop, Hampshire. Las hostilidades en Francia habían terminado y la Batalla de Inglaterra estaba por comenzar. Los Hawker Hurricanes que el escuadrón trajo (usando las hélices de dos filos de paso fijo de madera de Watts), no estuvieron a la altura de R.A.F. presupuesto. El avión se cambió a R.A.F. para fuselajes más modernos.

El escuadrón llevó a cabo un entrenamiento intensivo mientras se libraba la Batalla de Inglaterra a su alrededor. No. 1 (F) Squadron, R.C.A.F. se trasladó a Croydon, Surrey el 4 de julio de 1940. Durante este tiempo, el escuadrón permanecería clasificado como no operativo. Todo eso estaba a punto de cambiar, ya que el 17 de agosto de 1940, el Escuadrón Nº 1 (F) fue transferido al Sector de Northolt y declarado totalmente operativo. El escuadrón, liderado por el líder del escuadrón Ernie McNabb de Rosthern, Saskatchewan estaba a punto de ir a la guerra.

domingo, 28 de agosto de 2016

Conflictos americanos: El conflicto de Leticia (1932/3)

Conflicto de Leticia


Fue un conflicto relativamente pequeño, el cual fue generado en gran medida por la ambición del caucho (La Siringa) la cual había sido explotada por una época muy larga por la familia de peruanos del señor Arana, los cuales cometieron una enorme cantidad de atropellos y actos inhumanos contra la poblaciones aborígenes de la región, en otras palabras Hitler y el régimen nazi quedaron en pañales ante los actos de esta gente. Algunas fuentes hablan de hasta el exterminio del 90% de la población de la región. 



Curtiss Falcon colombiano
 
Junkers 52 


En todo caso, el conflicto fue provocado por la acción de civiles peruanos que tomaron Leticia el 1 de septiembre de 1932. Para entonces la fuerza militar de Colombia estaba muy pobremente equipada. Se debió implementar un plan de emergencia para comprar aviones y buques para hacer frente a la amenaza. Sólo hubo dos acciones importantes en el conflicto, Guepi y Tarapacá, en donde las guarniciones peruanas fueron desalojadas. El Perú iba a enviar una importante fuerza de tropas a la región, pero su presidente fue asesinado (Sanchez Carrión). Después de una intermediación de la Sociedad de la Naciones se llegó a un cese del fuego (en mayo de 1933) en el que se devolvió el territorio en litigio a Colombia (en 1934).

1.- La guerra moderna es un fenómeno entre Estados, el conflicto ocurrido con Colombia en 1932 obedeció a una "iniciativa privada" de unos civiles loretanos quienes se creían perjudicados por los límites fijados el Tratado limítrofe Salomón Lozano, estos fueron los que ocuparon la localidad colombiana de Leticia y enfrentaron la mayoría de las acciones militares. 
2.- El Estado peruano se vio sorprendido por esta actuación privada, el dispositivo militar en la zona limítrofe con Colombia era mínimo y no estaba preparado para enfrentar un conflicto internacional. 
3.- Por esas fechas gobernaba el Perú una dictadura encabezada por el Coronel Sánchez Cerro, quien había tomado el poder derrocando al Pdte. Leguía, el cual había suscrito el Tratado Salomón-Lozano. Este dictador enfrentó una disyuntiva: o hacía cumplir el tratado internacional (la posición histórica del Perú durante todo el siglo XX), se enfrentaba a la población de Iquitos (con el riesgo de una guerra civil) y presentaba sus excusas al gobierno de Colombia (que era lo que correspondía) o se subía al carro de la iniciativa privada de los loretanos y enfrentaba una guerra con Colombia. 
Lamentablemente, optó por esto último . 
Hacía unos meses -julio de 1932- esta misma dictadura había enfrentado una sublevación aprista en la ciudad de Trujillo (al norte del Perú) y había desplazado a esa región a la mayoría de las tropas y de material bélico del que disponían las fuerzas armadas peruanas. 
Igualmente se habían producido una serie de sublevaciones en buques de la Armada Peruana (en mayo de 1932), los cualés fueron develados a sangre y fuego. 
El Crnel. Sánchez Cerro eligió incumplir un tratado internacional suscrito por el Perú y tratar de corregir las contradicciones internas de su régimen con el ropaje del nacionalismo, es decir, algo parecido a lo que hizo la dictadura argentina en 1982, con la diferencia de que aquí no había ninguna legitimidad en la ocupación por civiles loretanos de la localidad colombiana de Leticia, pues ya existía un tratado entre nuestros países, el cual rige hasta la actualidad. 
Al tener un dispositivo militar mínimo en la región, el Gbno. de Sánchez Cerro ordenó movilizar las tropas y a la escuadra. 
En el interín y debido a los desmanes producidos por turbas en contra de la Legación Diplomática de Colombia, el gobierno colombiano dejó de lado la alternativa diplomática (entiendo que hubieron varias iniciativas para poner fin a este conflicto, incluso intervino la Sociedad de las Naciones) y ordenó a una fuerza expedicionaria encabezada por el General Alfredo Vásquez Cobo, compuesta por varios transportes armados que retome por la fuerza las localidades colombianas. 
Es aquí que se produjo la batalla de Güepi, en donde la citada fuerza expedicionaria retomó esta localidad. 
Lamentablemente este conflicto ha sido casi olvidado en elPerú y digo lamentablemente porque este hecho sirve para recordar que el cumplimiento de los tratados internacionales -gusten o no- son la base para la paz y que cualquier aventura bélica que no respete la legalidad internacional es sumamente irresponsable. 
Actualmente, sólo en Loreto se recuerda dicho conflicto y en el local de la Municipalidad de Iquitos se encuentran la bandera colombiana y el escudo capturados durante la toma de la localidad colombiana de Leticia por estos civiles loretanos. 
Cabe destacar que las tropas peruanas demoraron muchos meses en llegar a la zona del conflicto y cuando llegaron ya se había producido -afortunadamente- una salida diplomática a este sorprendente conflicto, es por eso que como hecho más destacable por el lado peruano, está el desplazamiento de la escuadra en tres fuerzas operativas: una en el Pacífico, otra en el Atlántico y otra en el Amazonas. 
El buque insignia BAP Grau encabezaba la fuerza operativa del Atlántico, junto con los submarinos R-1 y R-2. 
Luego de la toma de Güepi por tropas colombianas, se ordenó reforzar la fuerza avanzada del Atlántico con el crucero BAP Lima, el cazatorpedero BAP Teniente Rodríguez y los destructores BAP Almirante Villar y BAP Almirante Guise (adquiridos a Estonia). Esta fuerza tenía la misión de hostilizar la costa colombiana en el Caribe, detener el tráfico marítimo colombiano y atraer a la aviación de ese país, aliviando las operaciones en la amazonía, para luego penetrar posteriormente en el Amazonas para desalojar a las fuerzas colombiana posesionadas de Leticia. 
El crucero BAP Bolognesi y los submarinos R-3 y R-4 se encargaron de patrullar la costa colombiana del Pacífico. 
Tras cruzar el Canal de Panamá el 4 de mayo de 1933, la fuerza naval peruana, efectuó escala logística en Curazao, el día 8, luego en la isla Trinidad y finalmente arribaron a Pará en Brasil el 15 de mayo de 1933, permaneciendo allí 10 días. 
Durante dicho lapso, ante la amenaza que representaban las fuerzas navales peruanas, la voluntad de los presidentes de ambos países así como por las gestiones de países amigos, las tensiones cedieron, motivo por el que sólo continuaron viaje a Iquitos el crucero BAP Lima y el BAP Teniente Rodríguez. 
Ayudó mucho a que este conflicto se solucionase de forma pacífico al hecho de que el Pdte. peruano de ese entonces Crnel. Sánchez Cerro fuera asesinado por un militante aprista luego de pasar revista a los reservistas que se movilizaban hacia la frontera; de lo contrario ambos países nos hubiésemos enfrascado en una larga y sangrienta guerra en la jungla, de forma similar a la que enfretaron Bolivia y Paraguay. 



Lancha Madrina Huallaga, utilizada por Perú para labores de mantención de su Fuerza Aerea en campaña.  
 
Vought Corsair
 
Sub-base Puca-Barranca 
 

 
Keystone 
 
Hamilton
 
Douglas 
 
Curtiss Falcon en Varadero de Itaya, Iquitos
 

Curtiss Falcons

Vought Cosair y Douglas 

Tarapacá, lugar donde ocurrio el primer combate entre los beligerantes.(Extraída del libro 75 años en los cielos patrios, Fuerza Aerea de Colombia)
 
Pichincha 
 
Barranquilla 
 

Mariscal Sucre


Fotos: Eddie Cerda

domingo, 24 de julio de 2016

Conflictos asiáticos: Primera Guerra Indo-Pakistaní, 1947-49

Primera Guerra Indo-Pakistaní, 1947-1949 
Por Tom Cooper 
29 de octubre de 2003, 04:42 



La India, que consistía en unos 500 estados de diverso tamaños y gobernados principalmente por diversas realezas, la independencia fue ganada el 15 de agosto de 1947, pero fue dividida inmediatamente en la federación india, con una población consistiendo principalmente de hindúes, y dos entidades con mayoría de población musulmana, Pakistán Occidental y Oriental. Varios estados y provincias grandes fueron dejados para que decidieran a qué lado se iban a ensamblar. Jammu y Cachemira (J&K), siendo los estados más ricos y casi más grande de la ex-colonia británica, tenía una población de una mayoría musulmana pero un Maharaja hindú como regidor, que estaba realmente interesado en crear un país independiente. La presión severa de Paquistán y el reclutamiento de las tribus de Pathan para comenzar un levantamiento y un intento para ganar el mando sobre Srinagar, la capital de J&K, sin embargo, deterioraron este plan, y alternadamente el Maharaja pidió la ayuda de India. Tratado sobre el avance del Pathans los indios estaban más que alegres de ofrecer ayuda, pero, no podrían enviar a sus tropas sin que Jammu y Cachemira se ensamblaran a la federación india. El 26 de octubre de 1947 finalmente, el J&K Maharaja acordó unir la federación. 


Mientras que se iban de India los británicos dejaron grandes cantidades de armas y de núcleo del equipo para habilitar crear una (Real) Fuerza Aérea India independiente (RIAF). Para 1947 la fuerza aérea india real de entonces tenía diez escuadrones de cazabombarderos y de transporte, con oficiales, pilotos, y técnicos bien entrenados que entrenaron a muchos indios - hindú o los musulmanes - indiferentemnete para la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial, y probados en combate. 

Mientras que la India se repartía también la fuerza aérea siguió esa configuración. Pues el país se dividió también el RIAF iba a ser respectivamente dividido en personales que eran hindúes o musulmanes. 896 oficiales, 10.350 aerotécnicos, y 820 técnicos o no combatiente de la RIAF permanecían en la India, mientras que destinaron 224 oficiales, 2.189 aerotécnicos, y 407 técnicos o no combatientes pasaron a la (Royal) PAF. 

Incluso sin las unidades entregadas a Paquistán, el RIAF se convirtió en una fuerza importante, con los personales bien entrenados y experimentados organizados en siete escuadrones de aviones de caza y uno de transporte. Sin embargo, la mayor parte de sus aeródromos estaban en el suelo paquistaní, y por lo tanto había problemas inmensos con las bases y el despliegue apropiado alrededor de las fronteras del país recientemente independiente. El primer comandante en jefe de la IAF, Mariscal de Aire sir Thomas Elmhirst (oficial anterior de la Royal Air Force) comenzó inmediatamente una reorganización y una adquisición de nuevos aviones, pero este proceso necesitaría de tiempo. Por otro lado, la fuerza aérea paquistaní recientemente organizada (PAF) tenía solamente dos escuadrones de aviones de caza y uno de transporte, pero plétoras de aeródromos y de instalaciones de entrenamiento alrededor del país. 

Los RIAF y los PAF fueron organizados originalmente según la estructura de la Royal Air Force, basada en escuadrones entre de 12 y 25 aviones que fueron destinados a diversas alas o a los mandos según necesidades. Las áreas sobre las cuales tuvieron que operar eran enormes, y extremadamente diferentes, extendiéndose de costas muy largas al Océano Índico, sobre la arena y los desiertos de roca, vía valles enormes a lo largo de los ríos grandes, hasta el Himalaya, las montañas más altas en la tierra. 

Salvando a Srinagar 
En 1947 la India y Paquistán no fueron establecidos todavía totalmente como países independientes, y los servicios militar de ambos países estaban todavía en la agitación resultaron por la retirada británica. Sin embargo, los pakistaníes preparaban ya varias acciones que iba a influir considerablemente al futuro de su país. En el Paquistán septentrional tenían un gran interés de poner Jammu y Cachemira bajo su mando. Pues no había unidades significativas del ejército paquistaní en el área, y había también tentativa de no conseguir implicado directo en la situación, los miembros de una tribu reclutados los pakistaníes de Pathan, fueron armados y organizados en varios grupos más grandes que fueron mandados hacia Jammu y Cachemira con el objetivo de capturar Srinagar. Por lo tanto, cuando el Maharaja desesperado de Cachemira decidía que la ayuda pedida de la India los pakistaníes y sus partidarios estaban ya presente en vigor, y capturando un lugar después del otro, incluso si los Pathans aparecieron en primer término interesado en saqueos, matanzas, y en desmanes en vez de una acción militar seria. 

En la reacción los indios actuaron inmediatamente. Las distancias que el ejército indio tuvo que revestir para entrar en Jammu y Cachemira fueron inmensas, el terreno terrible, y apenas había algún camino pavimentado así que la RIAF estaba gravemente necesitando establecer un puente aéreo completo a Srinagar. Pues la fuerza estaba en reorganización y adquisición directas todavía situado a mitad del camino de aviones adicionales cuando la crisis en J&K se inició, el RIAF tuvo que utilizar muchos diversos transportes tomados de compañías civiles para poder de terminar la tarea de traer a tropas indias en Cachemira. 

Sin embargo, ya el 27 de octubre de 1947 los Dakota del No. 12 Sqn RIAF - una unidad que se pensó originalmente para poseer un escuadrón de aviones de caza, cuando fue formada en 1945 - y el primero de más de 100 transportes C-47 Dakota cargados del volaron al 1° batallón de un regimiento Sikh a Srinagar. Al despegar, las dotaciones incluso no sabían si el aeródromo en Srinagar estaba capturado ya por los pakistaníes o no, pero fueron igual. La confianza del ejército indio en el IAF era tal que el Mayor Comandante Gral Thimmayya - más adelante el jefe del estado mayor del ejército - estaba a bordo de los aviones de cabeza, acompañando al comodoro del aire Mehar Sing. Un Dakota se estrelló en curso, matando a 42 (sus restos fueron encontrados solamente 40 años más tarde!), solamente los aviones restantes aterrizaron con seguridad y las tropas indias aseguraron el aeródromo, colocado a todos a 11.540ft sobre el nivel del mar. A partir de ese momento en la RIAF los transportes eran los únicos medios de la comunicación entre J&K y el resto del mundo. El puente aéreo fue continuado por tres semanas más, y en este tiempo los transportes de RIAF volaron una brigada entera de 1.500 tropas indias a Srinagar, junto con su equipo entero y todos los abastecimientos necesarios. Los indios tenían prisa: el Pathans estaba todavía ocupado con asesinatos, saqueos, y la destrucción de las aldeas en el área alrededor de Baramulla - pero continuaron un avance lento en Srinagar y estaba claro que habría una batalla importante en el área. 

Ya el 28 de octubre una decisión fue tomada el RIAF también para desplegar a dos Supermarine Spitfires a Srinagar, pero debido a su corto alcance no podrían alcanzar bastante profundamente en J&K al único aeródromo de RIAF cercano, que quedaba en Ambala. Los Hawker Tempest IIs del No. 7 Sqn vieron en el mismo día una cierta acción sin embargo, castigando al enemigo en el área de Pathan. Dos Tempests del No. 10 Sqn reforzaron pocos días después a los dos Spitfires basados en Srinagar. Los aviones de caza iban pronto a ser necesitados fuertemente, después del 3 de noviembre el Pathans atacado repentinamente a Baghdam, solamente pocos kilómetros lejos del aeródromo de Srinagar. El impacto fue detenido en el momento - con un cierto apoyo de los Spitfires, el combustible tuvo que ser tomado en varias ocasiones directamente de los tanques de los aviones del transporte. En la mañana siguiente los indios comenzaron una contraofensiva local, y en una serie de choques sangrientos, culminando en la batalla de Shalateng - apoyado en varias ocasiones por Spitfires y los Tempests - capturaron Uri Bowl, Kot, y Tittwalla en los días siguientes: por lo menos un avión de caza de RIAF (Tempest o Harvard) fue derribado durante el último lugar. 

 
Las fotografías de los Spitfires de IAF desplegados a Srinagar son generalmente pobres y hay solamente pocas de ellas, de modo que los detalles de marcas sigan siendo desconocidos. Pero, fueron equipadas con Griffon, y deben por lo tanto haber sido el Spitfire Mk.XIVs. Si este usaró de hecho el “Chakra” como escarapela sigue siendo confuso también, solamente está seguro que tenían un panel negro “antideslumbrante” estrecho delante de la carlinga. 

Mientras tanto, el RIAF podía desplegar el descanso de los Tempests del No. 10 el Sqn a Ambala, mientras que los Dakota volaron una batería entera de 25 obúses de PDR a Srinagar. Con la ayuda de Tempests y de obúses las tropas indias capturaron Baramulla, el 8 de noviembre, seguido por Uri, en décimotercero, donde estaba su avance finalmente parado debido a la situación de abastecimiento precaria. Alternadamente, el Pathans capturó y esperó en Rawalkot, Bagh, y Rajauir, poniendo la mayor parte de Jammu bajo su mando, y con esto la primera fase de esta guerra había terminado. 

 
Después de la partición de la India el poderío de la fuerza aérea india real fue dividido entre la India y Paquistán, dando por resultado la creación de dos fuerzas aéreas, que tenían el equipo similar y organización. El RIAF era distinguida debido al gran número de Hawker Tempest Mk.II (Tempest posteriores al F.Mk.2), los cuales fueron transferidos a la acción de los inventarios de la Royal Air Force en teatro: como este HA626 (ex-ROYAL AIR FORCE MW391) - demostrada aquí usar el signo de no 10 Sqn - fue pintada típicamente en un acabado de plata total. Nota también la marca nacional de RIAF usada solamente en 1947-1949. (todas las ilustraciones de Tom Cooper) 

Durante la segunda fase de esta guerra los indios eran primer reabastecer ocupado y reforzar a vawrias de guarniciones puestas bajo sitio por los irregulares de musulmanes y también a algunas tropas paquistaníes, así como recuperar tanto de terreno capturado por su enemigo como fuese posible. La situación era primer crítica en Mirpur y Ktoli, que fue suministrado cerca aerolanzamientos de alimentos y de la munición en docenas de misiones volados por Dakota del No. 12 Sqn, pero con frecuencia también por Tempests del no 7 y algunos del 10 Sqns. El RIAF también construyó un nuevo aeródromo en Armritsar, donde colocaron a Spitfires y Tempests adicionales. 

El 16 de noviembre de 1947 los aviones de caza de RIAF volaron una serie de huelgas efectivas contra posiciones musulmanes delanteras, y entonces el ejército indio avance en Jammu. Solamente pocos días más adelante, dejaron los musulmanes solamente en la posesión de Bimbar y el área alrededor de la colina-ciudad de Poonch, en donde un número cada vez mayor de refugiados y los remanentes del batallón de la fuerza del estado fueron apoyados solamente por el 1r regimiento indio de Kumaon. Aunque Poonch fuera puesto posteriormente bajo sitio que era casi durar por un año, incluso el despliegue del 7mo ejército paquistaní que la artillería de división no podría ayudar al Pathans para tomar el lugar. Pues no había aeródromo cerca la ciudad y el interior de las tropas eran altamente confiables en los abastecimientos lanzados por los Dakota del No. 12 Sqn, pero mucho de esto fue perdido. Por lo tanto forzaron a los defensores finalmente a improvisar una pequeña pista de aterrizaje, que fue puesta en servicio el 12 de diciembre. En los ocho días siguientes los Dakota podían aterrizar 73 veces allí, trayendo el muy necesario relevo. 

El invierno forzó a ambos lados a continuar la lucha, incluso si los indios tentativa avance en varios sectores. Debido a las condiciones muy ásperas el mantenimiento y las operaciones de aviones llegaron a ser inmenso problemáticos, y solamente pocos Spitfires y Tempests podían apoyar a las tropas indias cuando éstas capturaron Jangar, el 18 de diciembre, y entonces Rajauri, pocos días más adelante. La situación entonces “congeló literalmente” para los tres meses siguientes, y el RIAF usado la época de continuar su reorganización y de detectar muchos nuevos aviones. Por los 1948 tempranos la fuerza aérea del indio estaba en el medio de una reorganización que era considerarlo que era aumentado a 20 escuadrones de caza equipados de 100 Spitfires y Tempests, comprada del Reino Unido. Además, los técnicos indios salvados, y después restaurados y traídos a la condición operacional ninguna menos pero a 40 bombarderos del libertador de B-24J se fueron detrás por el USAAF en el aeródromo de Cawpore en el final del WWII. 

Pausa de invierno 
El ejército paquistaní no podía responder en vigor a la intervención india, especialmente después en diciembre de 1947 de un levantamiento grande explotó en el área llamada la “frontera del noroeste” (NWF), a lo largo de la frontera paquistaní a Afganistán. Incluso antes de llegar a ser independiente, Paquistán tentativa continuar la política británica de ejercer influencia en el área y también en Afganistán, y éste causó absolutamente algunos resentimientos en el otro lado. Por 1948 tempranos la situación en el NWF era tal que la mayor parte de los RPAF y un mejor parte del ejército paquistaní estaban ocupados allí. Las Tempests del No. recién formado 5 Sqn RPAF (formado principal de no anterior 1 y ningunos 2 Sqn RIAF) fueron desplegadas a Peshawar ya desde diciembre de 1947, y a los C-47s de la única unidad de transporte de PAF del tiempo, el No. 6 Sqn, eran primeros hombres y material ocupados del transporte en barca de Razmak a Miranshah y a Peshawar. En fin, cuando la crisis en J&K entró en erupción, el PAF estaba ocupado a otra parte. 

Sin embargo, por 1948 tempranos el ejército de Paquistán tenía varias pequeñas guarniciones en Jammu, especialmente en el área llamada “dependencia de Gilgit”, directo en base del Himalaya. Las guarniciones principales estaban en Skradu, Astor, Chilas, y Gilgit. Su custodia era posible solamente bajo la mayoría de circunstancias complicadas, después no había caminos y podrían ser suministradas solamente del aire. Para alcanzar estas montañas de los lugares que los C-47s de PAF tuvieron que volar profundamente a través de un laberinto de limas hoyas entre muchos 6.000, de 7.000, y de los 8.000m altas - una tarea complicó bastantes en buen tiempo, para no hablar de la situación durante el invierno. 

La tercera fase de la guerra de Cachemira vino en el muelle de 1948, y fue iniciada otra vez por huelgas de cazabombarderos indios. El 24 de abril en un invasión bajo atrevido las Tempests indias destruyeron el puente en Kishangana y cortaron así la ruta principal usada por los pakistaníes para traer refuerzos y abastecimientos en la lima hoya de Cachemira. El ejército indio entonces avance hacia Tittwalla, que fue capturado el 23 de mayo. Poonch todavía estaba bajo sitio así que la ofensiva siguiente entró esta dirección. Los Dakota del No. 12 Sqn volaron una batería entera de 25 pdrs en la ciudad, y éstos - junto con varios Dakota equipados como bombarderos de expediente - eran decisivos en vigor las tribus de Pathan finalmente dar para arriba. Sin embargo, Poonch no era totalmente seguro de sus ataques hasta el noviembre de 1948. 

Los pakistaníes mientras tanto hacían su mejor para hacer su propia fuerza aérea operacional de modo que ésta pudiera participar en la guerra también. Bajo problemas inmensos, en docenas de misiones del abastecimiento, bastante equipo fue entregado finalmente para construir pequeñas pistas de aterrizaje cerca de cada de cuatro guarniciones paquistaníes en Jammu, que perfeccionó su situación considerablemente. Los indios, sin embargo, vigilaban de cerca los movimientos paquistaníes, y las Tempests de RIAF pronto volaron varias huelgas contra las pistas de aterrizaje cerca de Gilgit y Chilas, dañando ambos y destruyendo varias instalaciones, incluyendo dos estaciones de radio. 

En mayo de 1948 una columna paquistaní fue de Gilgit hacia Leh, en Karakhorum, al este de Srinagar, y capturó Kargil y Dras. Los indios descubrieron este despliegue y eran rápidos reaccionar. El 24 de mayo los Dakota del No. 12 Sqn RIAF desplegaron a compañía entera del reconocimiento a Leh: después de desembarcar las tropas incluso no intentaron establecer un parámetro defensivo, en lugar acometiendo para construir una pista de aterrizaje necesaria para que los transportes de RIAF traigan en refuerzos y abastecimientos. La pequeña tira fue preparada en tempo de registro, y en días siguientes los elementos de una brigada de Ghurka fueron volados en: el Ghurkhas era rápido parar el avance paquistaní, pero los esfuerzos indios de prohibir las líneas de suministro enemigas hacia el sur - del aire y en la tierra - alternadamente fueron deteriorados por los pakistaníes. , Una vez que manejó finalmente asegurar Srinagar y establecer una base grande, podría solamente en noviembre de 1948 la tentativa de los indios una nueva impulsión en Kargil y Dras. Ambas ciudades fueron capturadas eventual, y forzaron a los pakistaníes alternadamente a dejar el área. 

Aspecto del PAF 
No fue antes del verano de 1948 que el No. 9 Sqn de la PAF también fue enviado a Peshawar para reforzar al No. 5 Sqn. Este movimiento probó ser decisivo en la medida en que el ejército paquistaní finalmente aseguró el pase estratégico importante de Khaiber en el NWF. Según se informa, los pilotos del No.9 Sqn probaron ser acertados durante la lucha en el área que alternadamente la unidad fue dejada equipada de las Tempests por los próximos años - incluso después la mayor parte de el PAF era reequipado con los aviones de caza de tobera - con el principal labor fue COIN. Después de que la baja del pase de Khaiber, el levantamiento en el NWF fuera debilitada considerablemente y los pakistaníes podrían ahora finalmente concentrar en los progresos en J&K. 

 
El No 5 Sqn RPAF, que entró en existencia cuando los anteriores No. 1 y 2 Sqns de la RIAF fue dado a Paquistán, también voló los Tempest Mk.IIs, desplegados en Peshawar en diciembre de 1947. La unidad estuvo implicada activamente contra las tribus en la frontera del noroeste, y su participación en la guerra en Cachemira era por lo tanto mínima. Al contrario de los Tempests de la RIAF, la mayor parte de las Tempests paquistaníes fueron pintados en colores de piedra media y tierra oscura (como bramido) o verde-verde oliva encima, y cielo debajo
 

Mientras tanto, la situación llegó a ser crítica para los pakistaníes en el aire sobre Jammu y Cachemira. Tanto que sus aviones del transporte estaban en curso sobre J&K (en 1949 el PAF voló no menos de 437 misiones de suministros sobre Jammu solamente, transportando 5.000ts), los Tempests de la RIAF montaron patrullas aéreas de combate constantes en tentativa de interceptarlas. El 4 de noviembre de 1948 dos Tempests de RIAF, volados por los Líder de Sqn. Masallamani y Flt. Lt. Dogra, descubrieron varios C-47s de RPAF en el área de Chilas, y los atacaron usando cañones de 20mm. Aunque la RIAF reclamó más adelante que solamente disparos de advertencia fueron disparados, los pakistaníes reclamaron que uno de sus transportes fue solamente dañado mientras que la dotación se las arreglaba para escapar volando una serie de maniobras evasivas profundamente entre las montañas. Le concedieron al piloto del C-47 la Sitara-e-Jurat posteriormente por su hazaña. Después de este incidente, los pakistaníes comenzaron a establecer una red de puestos adelantados, que fue equipada de estaciones de radio, con el único propósito de detección y búsqueda de los interceptadores de la RIAF. Los transportes de la PAF, sin embargo, fueron forzados a continuar operando solamente por la noche, que hacía el trabajo solamente más difícil para las dotaciones del No. 6 Sqn. 

Para los últimos meses de 1948 ambos lados estaban agotados, y los indios se dieron cuenta que alcanzaban los límites de sus capacidades de los militares y del abastecimiento en J&K. Por lo tanto, Delhi requirió a la O.N.U para intervenir, y el 31 de enero de 1949 un alto el fuego fue convenido. Con el tiempo, las lineas del frente de ese día se convirtieron en frontera eventual entre los estados indio y las partes paquistaníes retenidas de Jammu y de Cachemira: para todos los propósitos prácticos siguen siendo fronteras hasta hoy. 


Orden de la batalla 
La India 
RIAF/IAF, 1949 
- 1 Sqn: los aviones y los personales transfirieron a Paquistán, en donde formaron el No. 5 Sqn; el nuevo No. 1 Sqn formó con el IAF solamente en 1951 
- 2 Sqn, aviones y personales transfirieron a Paquistán; el nuevo No. 2 Sqn formó con el IAF solamente en 1951 
- 3 Sqn, Tempest II, basada en Kolar, utilizaron en el sector de Hayderabad 
- 4 Sqn (OCU), Tempest II, basaron en Cawpore, usado en el sector de Hayderabad 
- 5 Sqn, libertador de B-24J, Cawpore, Pune posterior 
- 6 Sqn, C-47/Dakota, aviones y personales transferidos a Paquistán, en donde formaron el No. 6 Sqn; nuevo No. 6 Sqn reformado con IAF solamente en 1951 y equipado de B-24Js 
- 7 Sqn, Spitfire FR.XIV y Harvard, Tempest posterior II, basada en Risalpur, entonces Palam 
- 8 Sqn, Spitfire FR.XIV, Tempest posterior II, basada en Pune 
- 10 Sqn, Tempest II, basada en Ambala, y más adelante en Srinagar y Armritsar 
- 12 Sqn, C-47/Dakota, basado en Agra y Palam 
- AFS, Spitfire FR.XIV, basado en Srinagar 
- 1r vuelo del AOP, Auster AOP.V/VI, basado en Adempur 
- el 101o vuelo, Spitfire PR.XIX, basó desconocido 

Los Spitfires del RIAF en 1947-1949 usaron una configuración del camuflaje en gris verde oscuro/oscuro del mar encima, gris pálido debajo, asumido el control de la Royal Air Force. Todos tenían también bandas blancas alrededor del fuselaje de atrás y del plano de deriva, y una serie negra de RIAF en el plano de deriva (como MV304 en el caso de un Spitfire RF.XIV del No. 6 Sqn). 

Los Tempests indios poseían guardapolvo gris perla, y llevado solamente una serie negra en el fuselaje de atrás (como HA554, del No. 3 Sqn, o HA729 del No. 7 Sqn).

Los B-24J Liberators eran pelados en metal total, con un panel “antideslumbrante” negro delante de la carlinga y claves grandes en el fuselaje de atrás (por ejemplo, G, I, L, etc.), así como la serie de RIAF sobre la llamarada de plano de deriva en el plano de deriva. En último 1948 absolutamente algunos aviones tiene insignias del escuadrón, aunque solamente pocos detalles de éstos se sepan. 

El C-47/Dakota de RIAF fue dejado principal el metal pelado total, y usó pequeñas series negras en el plano de deriva o el fuselaje de atrás (ejemplo: VP903, del No. 12 Sqn). 

Paquistán 
RPAF/PAF, 1949 
- 5 Sqn, Tempest II, posteriormente Mk.60 Sea Fury, formada con RPAF en 1947 y basada en Peshawar 
- 6 Sqn, carguero C-47 Dakota posteriormente, Bristol 21, basado en Mauripur y Chaklala 
- 9 Sqn, Tempest II, basada en Miranshah, Peshawar posterior 
- 11 Sqn, Bandit, basado en Mauripur, formado solamente en enero de 1949, no participaron en la lucha 
- 14 Sqn, Tempest II, posteriormente Mk.60 Sea Fury, formada en noviembre de 1948, basada en Miranshah y entonces Peshawar, y desmovilizada en 1949 
- 1r vuelo del AOP, AOP V/VI de Auster, basado en Peshawar 

Las Tempests paquistaníes tenían fuselaje color arena pintada y tierra del verde verde oliva u obscuro terminado, cielo debajo, y usaron series negras en el fuselaje de atrás (como A132 y A141, del No. 9 Sqn, o A145, del No. 14 Sqn). Algunos también fueron pintados en guardapolvo gris perla, o excesivo gris perla, cielo debajo, pero las series todavía fueron aplicadas de la manera similar como generalmente (ejemplo: A160, perteneciendo al No. 5 Sqn). Algunas Tempests de no 9 Sqn tenían su cono de la hélice pintado en rojo. 

El C-47 Dakota paquistaní generalmente todavía usaba el camuflaje en el guardapolvo monótono verde ligeramente oliva, cielo por debajo, aplicado a ellas durante la SGM. Las series negras fueron continuadas el fuselaje de atrás (ejemplo: H705, perteneciendo al No. 6 Sqn). 


Traducción: Esteban McLaren 2007 
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