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jueves, 20 de julio de 2017

Biografía: Muere una decodificadora británica

Jane Fawcett, decodificadora británica que ayudó a hundir al Bismarck, muere a los 95 años
George Winston | War History Online



Jane Fawcett falleció el 21 de mayo de 2016, en su casa en Oxford, Inglaterra. Tenía 95 años.

Fawcett era una joven mujer de la sociedad londinense cuando empezó a trabajar en Bletchley Park, la sede de los esfuerzos británicos en la Segunda Guerra Mundial. Se le atribuye la identificación del mensaje que condujo al hundimiento del acorazado alemán Bismark.

Después de la guerra, ella continuó su carrera como cantante y, más tarde, trabajó en la preservación del patrimonio. Su legado duradero, sin embargo, es como el decodificador británico de ojos vivos de la guerra.
El buque de guerra más potente de Alemania en 1941 fue el Bismark. En mayo de ese año, se convirtió en un objetivo principal de los aliados después de hundir uno de los buques más poderosos de la marina británica, el battlecruiser Hood. Gran parte de la flota británica se dedicó a encontrar y destruir el Bismark, que se pensaba que se había retirado al Atlántico Norte en las cercanías de Noruega.

Fawcett, que era Jane Hughes entonces, tenía 20 años y trabajaba en Bletchley Park, la finca en Buckinghamshire, al norte de Londres, donde se ubicaba el Código de Gobierno y Cypher School.

Miles de mujeres jóvenes trabajaron allí durante la guerra. Muchos eran como Fawcett, reclutados de los estratos superiores de la sociedad británica. Realizaron una variedad de tareas, ayudando sobre todo a los miembros masculinos del equipo que luchaban para descodificar las misivas militares alemanas escritas por las máquinas del código tales como el dispositivo de Enigma.

La máquina Enigma generaba nuevos códigos a diario y, si bien los Aliados habían logrado cierto éxito en su descodificación, seguía siendo un trabajo laborioso y los resultados eran impredecibles, requiriendo una cadena de trabajadores vigilantes. Fawcett trabajó en la cabaña 6, que se centró en romper códigos del ejército alemán y de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana.

En el libro de 2015 de Michael Smith, The Debs of Bletchley Park and other stories, describe su puesto. Trabajó en un Typex que fue modificado para replicar una máquina Enigma. Cuando se rompió el código diario, ella u otra mujer en la sala de decodificación recibirían las claves y escribirían los mensajes codificados.

El Typex imprimirá el mensaje decodificado y Fawcett y su compañero de trabajo verificarían entonces si el mensaje era legible en alemán. Había aprendido el idioma durante su estancia en Suiza. Los mensajes alemanes fueron luego pasados ​​a Hut 3, donde se incluirían en informes de inteligencia.

El 25 de mayo de 1941, fue informada con los demás sobre el Bismark. "Todos sabíamos que la flota estaba en el Atlántico tratando de localizarla, porque ella era la más importante de las alemanas, el último acorazado y tenía mejores armas y así sucesivamente que cualquier otra persona, y ella ya había hundido a la Capucha". La Sra. Fawcett recordó en el libro. "Así que era de vital importancia para encontrar dónde estaba y tratar de deshacerse de ella."

Apenas sobre una hora en su cambio, Fawcett mecanografió hacia fuera un mensaje de la máquina principal de la enigma de Luftwaffe. Reconoció que el mensaje decodificado era una respuesta a un general alemán que había preguntado por la salud de su hijo que estaba en el Bismark. La respuesta indicó que el Bismark había sido dañado y estaba en camino al puerto de Brest, en Bretaña, Francia, para la reparación.

El mensaje fue decisivo para encontrar el Bismark. Fue descubierto por un hidroavión, atacado por los bombarderos del torpedo del portaaviones, y pululado por los acorazados y los cruceros de la marina de guerra real. Fue hundido en el Atlántico al oeste de Brest el 27 de mayo.

Janet Carolin Hughes nació el 4 de marzo de 1921, muy probablemente en Cambridge, donde vivía su abuela paterna, aunque su familia vivía en Londres. Su padre, George Ravensworth Hughes, era abogado en el gremio de la Compañía Goldsmiths. Su madre, antes Peggy Graham, hizo un trabajo caritativo como una visita a la cárcel.

La joven Jane soñaba con convertirse en bailarina de ballet y se entrenó durante un año en Sadler's Wells. A los 17 años, estaba decidida a ser demasiado alta para la compañía; Sus padres la enviaron a Suiza como un consuelo. Pasó seis meses estudiando alemán. Su madre la llamó de vuelta para la temporada debutante, decidiendo que era hora de que ella saliera en sociedad.

Resentida de tener que regresar a Londres, en 1940 se presentó a trabajar en Bletchley después de oír de un amigo que ya estaba trabajando allí. Ella firmó la Ley de Secretos Oficiales, la cual la obligó a guardar su trabajo para sí misma, y ​​fue asignada a Hut 6. Ella le dijo a sus padres que ella se había unido al Ministerio de Relaciones Exteriores apoyando intereses británicos en el extranjero, a pesar de estar a sólo 50 millas de su casa.

"Fue un alojamiento muy malo", recordó en The Debs of Bletchley Park. "Muy frío en el invierno y muy caliente en el verano. No hay aislamiento de ningún tipo excepto cortinas opacas. Teníamos horribles mesas de caballete, que eran muy vacilante, y sillas plegables, que también eran muy vacilante, muy difícil. Había iluminación muy pobre; Sola bombillas colgando abajo del techo. Así que estábamos realmente en semidesquedad, lo que espero es lo que las autoridades querían, una mejor seguridad ".

Después de la guerra, se formó como cantante en la Royal Academy of Music. Ella recorrió como recital y cantante de la ópera a través de los años 60. Ella se unió a la Sociedad Victoriana, que se formó para proteger los edificios de la era victoriana. Una vez ganó una famosa batalla contra los ferrocarriles británicos para salvar la estación de tren St. Pancras en Londres y el Midland Grand Hotel al lado. También enseñó la preservación del edificio en la Escuela de Arquitectura de la Asociación de Arquitectura.

Ella encontró a su marido, Edward Fawcett (llamado Ted), en un almuerzo arreglado para los oficiales navales jóvenes así que podrían encontrar a mujeres jóvenes. Los dos se casaron justo después de la guerra. El Sr. Fawcett trabajó como director de publicidad para el National Trust, una organización benéfica británica que trabaja para conservar y proteger los sitios históricos. Murió en 2013.

A Jane Fawcett le sobreviven su hijo, James Fawcett, su hija Carolin Comberti y cinco nietos.

viernes, 31 de marzo de 2017

Guerra Hispano-Norteamericana: La confusa entrada del USS Charleston a Guam (2/2)

1898: El español en Guam pensó que el ataque de USS Charleston disparó disparos de saludo y pidió a la pólvora para devolver el gesto

Jinny McCormick - WHO



Fort Santa Cruz - Guam

Según la edición del 5 de julio de 1898 de la crónica de San Francisco, los hombres se disculparon ante el capitán Glass por no haber devuelto su "saludo" - los trece tiros disparados - y le dijeron que si sólo pudieran pedir un poco de pólvora, Y respetuosamente reciprocar. Eran incluso bastante agradables preguntar después de la salud de la tripulación e intentar y entablar una conversación amistosa.

Qué triste debió de ser cuando el capitán Glass les informó de la derrota de España en Manila, su intención de tomar a Guam y que cuando habían subido al barco se habían convertido en prisioneros de guerra.


Glass, a su vez, se enteró de que la isla no estaba fuertemente fortificada y la presencia militar española era sólo 54 soldados españoles y 54 Chamorros (indígenas de Guam) armados con Mausers y Remingtons 45-90s. Los cuatro cañones que miraban desde el puerto eran casi inutilizables, y además, no tenía esa pólvora.


Al final del intercambio, los ahora sitiados oficiales españoles fueron autorizados a regresar a la isla con la misión de informar al gobernador de que Estados Unidos estaba en guerra con España y que debía venir a bordo del Charleston inmediatamente para discutir términos con el capitán Glass.

El gobernador, Juan Marina, respondió que bajo la ley militar española sería incapaz de subir a Charleston, pero que recibiría al capitán Glass en la isla con la seguridad de la seguridad del capitán.

El gobernador fue un poco insultado cuando no fue el capitán quien llegó a tierra, sino un oficial que le informó que tenía 30 minutos para someterse. El gobernador tardó exactamente 29 minutos y dirigió su respuesta al capitán Glass. Se sintió molesto cuando el teniente, LT. William Braunersreuther, abrió la carta a pesar de la advertencia del gobernador de no hacerlo.

La carta decía que el gobernador Marina era reacio, pero no tenía otra opción.

"Estando sin defensas de ningún tipo y sin medios para hacer frente a la situación actual, estoy bajo la triste necesidad de ser incapaz de resistir a tales fuerzas superiores y de lamentar acceder a sus demandas, al mismo tiempo que protesto contra este acto de violencia, cuando No he recibido ninguna información de mi gobierno en el sentido de que España está en guerra con sus naciones.

El abandonado pero valiente Gobernador Marina escribió una carta a su esposa antes de que él y otros oficiales y soldados se convirtieran en prisioneros de guerra a bordo de uno de los buques de transporte.

El capitán Glass contempló sus opciones, pero finalmente decidió que no valía la pena intentar destruir cualquier cosa que fuera una ruina en el primer lugar. El fuerte estaba tan descuidado que no le serviría a nadie. En lugar de eso, pasaron el resto del día allí, trayendo carbón a las naves.

Uno se pregunta lo que Marina y los soldados españoles sentían cuando por fin escucharon al capitán Glass dar un saludo a la bandera estadounidense que acababa de levantar en Fort Santa Cruz a la música del Star Spangled Banner justo antes de dejar Guam.

viernes, 24 de marzo de 2017

Guerra Hispano-Norteamericana: La confusa entrada del USS Charleston a Guam (1/2)

1898: El español en Guam pensó que el ataque de USS Charleston disparó disparos de saludo y pidió a la pólvora para devolver el gesto

Jinny McCormick WHO


USS Charleston

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Manning una isla remota fortaleza, aparentemente sin ningún peligro inminente en el horizonte, debe haber hecho para un puesto bastante cómodo. Esa fue la situación en Guam hasta junio de 1898, durante el estallido de la guerra española y americana.

Guam había estado en manos de España desde la década de 1660. España se había comunicado con los funcionarios en la isla el 14 de abril de 1898, pero la guerra aún no había sido declarada. Cuando lo fue, las autoridades se olvidaron de comunicar las noticias a sus fuerzas en Guam.

Estados Unidos se apresuró a tomar medidas y decidió que la captura de varias islas del Pacífico le daría influencia en los próximos años. Guam, en particular, sería un gran carbón reabastecimiento pit-stop para los buques de guerra de los Estados Unidos.

Henry Glass, capitán del USS Charleston, fue fondeado en Honolulu cuando recibió órdenes de llevar su barco y algunos transportistas al Pacífico. Cuando estaban en marcha, recibió nuevas órdenes, que le indicaron que se dirigiera a Guam, que se apoderara del puerto, que destruyera todas las fortificaciones y que llevara a soldados y funcionarios del gobierno a prisión como prisioneros de guerra. Sus superiores le dijeron que la misión no le llevaría "más de uno o dos días". Esa estimación resultó ser correcta.


Fotografía de Charleston a la entrada del puerto de Agana, Guam, 20-21 de junio de 1898, cuando capturó la isla de los españoles.

Durante el viaje, el capitán Glass realizó simulacros con uno de los transportistas, la SS City of Peking, porque había oído un rumor en Honolulu de que había una cañonera española en el puerto de Guam. Sin embargo, cuando llegaron a la isla el 20 de junio, se sorprendieron al descubrir que no había mucho que hacer. El único barco anclado allí era un barco mercante japonés.

Recorrieron la isla hasta encontrar Fort Santa Cruz, que tampoco parecía ser animada. En parte porque no podía decir exactamente lo que estaba pasando en el fuerte y si estaba o no ocupado, Glass disparó 13 rondas con armas de 3 libras.

Cuando después de un tiempo no recibió represalias ni respuesta, el capitán dejó caer el ancla "tomando el control" del puerto desolado y aparentemente inusitado. La aparente falta de actividad de la isla estimuló al capitán Glass a enviar un oficial al buque japonés para averiguar lo que sabía de Guam y sus habitantes y el estatus de gobierno.

Cuando estaba enviando a este oficial, debió sorprenderse de ver un barco que volaba la bandera española en su camino hacia su propio barco. Cuatro hombres, entre ellos el teniente García Gutiérrez, comandante del puerto de la Marina española, y el doctor Romero, oficial de salud portuaria del Ejército español, abordaron el Charleston con la intención de mostrar amistad y dar la bienvenida a sus visitantes.

lunes, 28 de noviembre de 2016

SGM: Sobreviviente de Pearl Harbor cuenta detalles del ataque



El sobreviviente de Pearl Harbor recuerda a los bombarderos "sonriendo y saludando" desde los aviones
Por Donald Stratton - New York Post
Donald Stratton era un joven de 18 años de Red Cloud, Nebraska, cuando se unió a la Armada en 1940 - y se encontró en el frente de la historia.



Horas después del amanecer, el 7 de diciembre de 1941, el Seaman 1st Class Stratton se encontraba a bordo del USS Arizona en Pearl Harbor, frente a la costa de Honolulu, Hawaii, cuando Japón lanzó su ataque aéreo. Estaba a sólo 500 pies de distancia de donde una bomba golpeó el barco.

Tan implacable fue el ataque furtivo en Pearl Harbor que en sólo dos horas 2.403 estadounidenses murieron. Stratton habría estado entre los 1.177 compañeros de asalto de USS Arizona - de 1.511 a bordo - que perecieron, si no por un escape de clavos a un barco vecino.

Ahora, de 94 años, reside en Colorado Springs, Colorado, con su esposa de 66 años (tienen cinco nietos y cinco bisnietos).



A medida que el 75 aniversario del bombardeo se acerca, Stratton cuenta su historia épica en las memorias “All the Gallant Men” (William Morrow) - y lo comparte con The Post Michael Kaplan.

La mañana del 7 de diciembre de 1941, parecía como cualquier otra. Trabajamos un poco y comimos chow. Cogí algunas naranjas para traer a un amigo mío que estaba en la bahía enferma. Luego salí a la cubierta y vi a algunos marineros congregándose en el lado de estribor del barco. Estaban mirando al otro lado del agua en la Isla Ford, un islote en el centro de Pearl Harbor, y estaban gritando - los aviones con la insignia japonesa Cero estaban atravesando el cielo.

-¡Oh, demonios, son los japoneses! -gritó alguien. Están bombardeando la torre de agua en la isla Ford.

Vimos la caída de la torre y los aviones en la pista de allí estallaron en llamas.


Donald Stratton tenía 18 años cuando se encontró bajo ataque en Pearl Harbor. Él tiene 94 años. Foto: Folleto; Ryan Dearth

Un anuncio se produjo en el sistema de mensajes públicos del buque: "Man tus estaciones de combate! ¡Esto no es un ejercicio!

Era sorprendentemente tranquilo, con todo el mundo haciendo lo que habían sido entrenados para hacer.

Corrí hasta cinco escaleras para llegar a mi estación de batalla, "el director" - una percha cubierta, a unos 60 pies sobre la cubierta. Yo era un espectador de las armas antiaéreas. Mi trabajo era conseguir un alcance en donde estaban los aviones para poder derribarlos. Pero todo el infierno se estaba soltando en el cielo, y estábamos sentados. Había tan malditos aviones, tan cerca que podía ver a los pilotos sonriendo y saludando. Estaban haciendo su trabajo, pero pensé que eran un agujero!

Tratamos de disparar los aviones, pero nuestros proyectiles antiaéreos no podían alcanzar lo suficiente. Los vi explotar antes de golpear los ceros. Vi torpedos que venían hacia Battleship Row; Había una bola de fuego en el USS Pennsylvania y el Oklahoma había sido volcado. Seis de los acorazados de Estados Unidos habían sido dañados y cuatro de ellos estaban hundidos; Todo dicho, 19 barcos fueron dañados o destruidos. El aire olía a aceite quemado, y el agua estaba ardiendo por todo el combustible que se había derramado.

Cuando cada bomba nos golpeó, el Arizona se estremeció y parecía al borde del colapso. Entonces el grande golpeó. Los japoneses tuvieron suerte. Una de sus bombas de 1.700 libras golpeó un área de almacenamiento que contenía 1.000.000 libras de munición y 180.000 galones de gasolina de la aviación. Eso estaba a 500 pies de distancia de mí, y me sacudió completamente con el golpe.

Mi cuerpo estaba quemado, mis manos estaban a piel cruda, y yo estaba enfocado en la supervivencia. Nunca pensé en no hacerlo.
Una serie de explosiones ensordecedoras se fue. Había 110 pies de la nave que se voló. La torre número uno voló en el aire y aterrizó duro en la cubierta. Una bola de fuego - alimentada con munición y gasolina - de repente se fue 800 pies en el aire. Se disparó a través de mí y muchos otros. El setenta por ciento de mi cuerpo fue quemado: Mi camiseta quedó envuelta en llamas y quemó mi torso; El pelo en mi cabeza fue quemado lejos; Mis piernas sufrieron graves daños. De alguna manera, perdí parte de la oreja. Pero mi auto-preservación se inició, y no podía pensar en morir como una opción.

Otros lo tenían mucho peor. Abajo, en la cubierta inferior, vi a los hombres literalmente en llamas. Allí estaba tan caliente que salté de un pie al otro, agradecido por un alivio momentáneo.

Todo el barco estaba en llamas. Las escotillas se habían abierto y perdimos a 1.177 hombres ese día. Podría haber sido uno de ellos, si no por un gran, heroico hombre con el nombre de Joe George.

Su rango era compañero 2 de Boatswain Mate en el USS Vestal. A través de humo y llamas, lo vi sentado a 70 pies de distancia en la cubierta del Vestal, que también había sido golpeada y tenía fuegos propios. Joe estaba en el proceso de cortar las líneas que unían su nave a la nuestra para que la Vestal pudiera ser llevada al mar abierto. Entonces vio a seis hombres antiaéreos en el director. Él optó por desobedecer órdenes de un superior y el riesgo de la corte marcial mediante el lanzamiento de una línea ponderada de plomo a nuestra manera.


El USS Arizona Photo: Folleto

Los seis de nosotros pasamos la mano a través de la línea y por encima del agua inflamada. Mi cuerpo estaba quemado, mis manos estaban crudas, y yo estaba enfocado en la supervivencia. Nunca pensé en no hacerlo. Seis de nosotros tuvimos nuestras vidas salvadas por Joe George. Nos reunimos para que recibiera una Medalla de Honor por su valor, pero, lamentablemente, nunca sucedió. Debido a que desobedeció una orden directa para cortar las líneas, la Marina no vería en forma para darle el reconocimiento que creíamos que se merecía. Sólo recibió una medalla menor.

Después del ataque, pasé 10 meses hospitalizado en Hawai y California. Cuando llegué a la escala en el hospital, yo era 92 libras, la mitad de mi peso corporal desde el día en que me alisté. Pasé tanto tiempo en la cama que cuando traté de estar de pie, mis pies sólo colgaba; Habían dejado de trabajar. No hubo reacción muscular. Tuve que aprender a caminar de nuevo. Todo había desaparecido. Incluso mis huellas digitales se quemaron. Mi mamá quería visitarme, pero le pedí que no lo hiciera. No quería que me viera en tan malas condiciones.


Donald Stratton (a la derecha) visto aquí con otros sobrevivientes de Pearl Harbor. Foto: Folleto

Mi piel era tan tierno que si alguien me tocaba mientras dormía, reaccionaba de una manera extrema, a veces lanzando un puñetazo! En una ocasión, los doctores pusieron gusanos en mi carne y los cubrieron con vendajes. La razón era simple: los gusanos comen carne muerta, y yo tenía mucho de ella.

Pero la curación fue más lenta de lo que los médicos esperaban que fuera. Temiendo que mi brazo izquierdo no sanara en absoluto, los médicos querían amputarlo. Le dije: "No, no me cortarás el maldito brazo. Preferiría que estuviera ahí, que no lo hubiera visto. "Durante los siguientes años, recuperé el uso del 100 por ciento del brazo.

A través de todo esto, reconocí que necesitaba volver a estar saludable. Seguí caminando, nadando en la piscina del hospital, vadeando en el jacuzzi, trabajando para recuperar mis fuerzas.

En septiembre de 1942, recibí un alta médica y se consideró no apto para el combate. Salí del hospital y regresé a Nebraska. Mi familia lloró cuando me vieron, pero no preguntaron qué pasó en el Arizona. Traté de adaptarme a la vida en Red Cloud. Conseguí un trabajo de transporte de trigo en los campos y trabajé como camarero en la taberna de mi padre, pero vi que todos los jóvenes de la zona habían entrado al servicio.

Yo quería volver.

No puedo decirte lo que me hizo querer volver a enlistarme, pero lo hice. Estoy seguro de que ayudar a mi país fue parte de ello. Estoy seguro de que conseguir venganza pasó por mi mente varias veces también.

Después de más de un año en casa, convencí a la junta de borrador para que me devolviera y pasé por el campamento de entrenamiento por segunda vez. Me enviaron al Pacífico Sur en un destructor. En el camino, pasamos por Pearl Harbor, y vi el Arizona, completamente destruido.

Miré el vaso y pensé en los más de 1.100 hombres que perecieron. Seguí pensando en cómo dieron sus vidas por nuestro país.


Donald Stratton muestra las medallas que le otorgaron. Foto: Ryan Dearth

Esta vez estuve allí para la Batalla de Okinawa en la primavera de 1945 - 82 días de infierno. Los kamikazes japoneses llegaron hasta nosotros con la única intención de volar uno de sus aviones a uno de nuestros barcos. Recuerdo que uno se acercaba a mí. Si hubiera golpeado, habría muerto. Por suerte, se perdió y se estrelló contra el agua. Un centenar de nuestros buques fueron destruidos o dañados.

En julio de '45 recibí permiso del combate y fui a San Diego a asistir a la escuela de hidráulica eléctrica. El próximo mes, bombas nucleares fueron lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki. Cuando ocurrió, pensé que íbamos a volver a los japoneses. Sentí alivio.

Mirando hacia atrás, me doy cuenta de que los japoneses estaban haciendo su deber de la manera que estábamos.

En este momento, sin embargo, quiero que Estados Unidos sepa lo que pasó en Pearl Harbor - no creo que mucha gente lo piense más - y reconocer que, en este mundo, incluso en Estados Unidos, cualquier cosa puede suceder en cualquier hora.


domingo, 20 de noviembre de 2016

Historia argentina: El Abrazo del Estrecho (1899)

 Abrazo en el Estrecho

Existen divergencias de interpretación respecto de quién partió la iniciativa de la entrevista entre ambos presidentes. Para algunos autores se debió a Roca, partidario de eliminar el largo diferendo bilateral a través del diálogo directo. Para otros, en cambio, la idea partió de Francisco P. Moreno, y fue acogida favorablemente por Roca. Sin embargo, para El Diario, de Buenos Aires, la iniciativa surgió de Chile, por su deseo de convenir entre ambos países "el condominio político internacional con proyecciones geográficas". Por su parte, La Nación, en su editorial del 18 de enero de 1899, sugirió que no sería ajena al encuentro de los presidentes la larga visita realizada a Roca, el día anterior, por el nuevo ministro de Chile en Buenos Aires, Du Putron, en un momento en que una violenta revolución en Bolivia y la posibilidad de una intervención chilena en el Altiplano impulsaban a la diplomacia chilena a buscar una conciliación con la Argentina, y así cerrar -o al menos postergar- un frente de conflicto para las autoridades de Santiago. En esta misma línea de razonamiento, La Prensa sostuvo que la entrevista tenía por objeto realizar la aspiración de Chile de que la República Argentina la dejara en completa libertad de acción para resolver a su manera sus problemas con Perú y Bolivia, aún sin definición después de la guerra sostenida con ambas naciones en 1879 y en la que resultara victoriosa.


Canciller chileno Juan José Latorre

El "Abrazo del Estrecho" fue un simple apretón de manos -ni Roca ni Errazuriz Echaurren querían la guerra. Errázuriz tuvo que deshacerse de su ministro de relaciones exteriores, Juan José Latorre, quien después hizo flotar una versión de que habia entregado un ultimátum al ministro argentino en Santiago en septiembre de 1898 -ultimátum que solo existió en la febril imaginación de su secretario, Phillips. El ministro chileno en Buenos Aires, Carlos Walker Martínez enviaba telegramas a Santiago con falsos reportes sobre la falta de preparación argentina, según él la ARA estaba por incorporar un buque lde 8.000-10.000 toneladas llamado "Juan de Austria", cuando el único buque de ese tipo existente era un crucero cañonero español que había sido hundido en la bahia de Manila en Julio de ese año por el escuadrón del Almirante Dewey.


Carlos Walker Martinez

Walker Martinez urgía a su gobierno a "declarar la guerra antes de que llegaran los nuevos barcos para la ARA, y atacar cuando la cordillera nevada aún nos protegía". Errázuriz desestimó los informes de su ministro. Despechado, Walker Martinez renunció, pasando a la oposición y desde su banco en el congreso de Chile continuó importunando al gobierno chileno denunciando invasiones de territorio chileno por tropas argentinas... lo que resultó ser un mero episodio policial pues se trataba de 5-7 soldados persiguiendo a cuatreros chilenos... Roca zarpo de Puerto Militar en Febrero de 1899, visitando a varios puertos patagónicos antes de llegar al estrecho. El ARA Belgrano, que conducia a Roca, y al Ministro de Guerra Gral. Luis Maria Campos, y al Ministro de Marina, Comodoro Martín Rivadavia. Acompañaban al ARA Belgrano el crucero-torpedero ARA Patria, en transporte ARA Villarino y la fragata ARA Sarmiento. En Punta Arenas se encontrarían con el crucero protegido "O Higgins" que llevaba al presidente de Chile, el crucero protegido "Ministro Zenteno" y el transporte "Angamos". Se hallaba asimismo en Punta Arenas el crucero protegido "Presidente Errázuriz", buque estacionado en esas aguas. El ARA Villarino llegó a Punta Arenas el 15 de Febrero anunciando a las autoridades chilenas que la escuadra argentina llegaría a las 12.00 horas del día. Mientras los binoculares de oficiales y civiles chilenos escudriñaban las aguas en dirección al Atlántico, y aquí cito a un historiador chileno:


"Pero en vano: fue por el Sur donde aparecieron los blancos perfiles de las naves de guerra del país vecino... El viaje desde Ushuaia lo había realizado la división naval por los canales fueguinos, ruta hasta entonces poco conocida y nunca recorrida por barcos de calado, haciendo en ello gala significativa de pericia profesional." (1)

El timonel del crucero acorazado ARA Belgrano, al llegar al Estrecho era nada menos que el Comodoro Martin Rivadavia, uno de muchos oficiales, que cuando eran cadetes se habían formado en la ruda escuela de la "Escuadrilla de Cutters", meras cascaras de nuez a vela de 40-75 toneladas de desplazamiento en mares donde, en invierno, las olas llegan a sobrepasar los 15 metros de altura.

Más allá de la discusión sobre el origen de la entrevista entre los presidentes argentino y chileno, lo cierto fue que durante la segunda administración de Roca se puso de manifiesto la voluntad de acercamiento con el gobierno de Chile. Claras demostraciones de esto fueron las decisiones de apelar al arbitraje de la reina británica, para resolver una parte de la cuestión limítrofe, y de aceptar el laudo Buchanan, sobre la Puna de Atacama.

Abordaje del buque chileno O'Higgins por parte del Gral Roca

El "Abrazo del Estrecho" 

Presidente Federico Errázuriz (Chile)

Presidente Julio Argentino Roca (Argentina)


Fuentes
Brunner
(1) Braun Menéndez, Armando , Pequeña Historia Magallánica (Editorial Francisco de Aguirre, Buenos Aires,, Santiago de Chile, pag.177
Historia de las Relaciones Exteriores de Argentina

jueves, 6 de octubre de 2016

Acorazados: HMS Dreadnought

HMS Dreadnought, el acorazado que inició una era 




Pintura: Daniel Bennechec

Para comprender el significado del título hay que recordar que el buque origen del acorazado moderno, el Dreadnought, marcó un hito en la combinación de poder naval y tecnología. En su caso, se advierte una ruptura radical con el lento proceso de evolución que había llevado gradualmente al desarrollo del buque de guerra desde las galeras Salamina y Actio hasta el galeón y desde allí al buque de línea nelsoniano, para luego incorporar el vapor y el acero en su diseño y propulsión. Con el Dreadnought, por primera vez, se abandonaba el uso tradicional y se lo reemplazaba por los limites de la tecnología vigente, nacía por tanto el concepto de State of the Art. 

Pero ¿qué es aquello que transformó el poder naval del mundo contemporáneo? El Dreadnought pudo ser un buque más de los cientos que se construían en la principal potencia del mundo durante los primeros años del siglo XX. Sin embargo, cuando la quilla de este buque simultáneamente conoció la mar y a la bandera británica en 1905, su sola existencia presagiaba una nueva competencia por el poder y el predominio marítimo mundial. Con él nacían los acorazados monocalibres, naves que revolucionaban la clásica construcción de buques capitales. Su armamento monocalibre permitía el tiro por salvas, lo que hasta esa época sólo había sido teoría; su andanada superaba en 600 Kg. a la de sus contemporáneos. Con su gran alcance, podía imponer el combate a larga distancia con sus piezas pesadas que, hasta entonces, sólo se empleaban para rematar de cerca a los buques enemigos previamente averiados por la artillería media. Con este hecho, cada país que se preciaba de importante, vio con asombro el gran avance tecnológico de la marina británica e inició el desarrollo de sus propias variedades de la nueva maravilla de la tecnología, en lo posible, mejorando el modelo original. Con lo anterior, a partir de 1905 poseer un acorazado tipo Dreadnought significó asegurarse el prestigio de poseer el buque mas sofisticado del mundo, que aparte de entregar a su Marina de Guerra el poder físico de disuación y fuerza, donaba además importantes laureles a la totalidad de la industria nacional del país dispuesto a asumir este desafío. 

Debe pues señalarse que poseer un acorazado de este tipo significaba para las empresas siderúrgicas el desarrollo de aceros de blindaje más sofisticados y resistentes; para sus arsenales significaba trabajar arduamente en el diseño de artillería y proyectiles cada vez más potentes y poderosos y a su industria óptica le permitía desarrollar sistemas de control de fuego y telémetro más precisos. De cierta manera, y como tan bien lo planteara aquel testigo y nostálgico sobreviviente de aquella época, el Profesor Dr. Oscar Parkes, el Dreadnought fue " la más superlativa creación del hombre que jamás haya surcado las olas". 

Pero más allá de esta razón de prestigio, en último término estos buques tenían que ser capaces de cumplir una misión mucho más específica y directa que el solo hecho de transmitir una sensación de orgullo en las paradas navales, y es quizás este mismo hecho real, el que los convertía en medidores tan eficientes del poder nacional.

La potencialidad que se medía en los acorazados a partir del tipo Dreadnought era a través del fuego de su artillería, que en términos comparativos, debía destruir a su potencial adversario, mientras que por otra parte, a través de su blindaje, la nave debía resistir de la mejor forma el fuego equivalente del enemigo. De lo antes expuesto, podemos afirmar que el acorazado se resumía, primordialmente, en una combinación de potencia de fuego sumado a un Staying power, término Británico que resume la capacidad de resistir la acción destructora enemiga mediante una combinación de resistencia pasiva y maniobra.La velocidad, otra variable de vital importancia, encontró en los Dreadnoughts una medida Standard, por cuanto requería tener presente las restricciones y concesiones que implicaba cualquier diseño, enfatizando siempre la potencia de fuego y el blindaje antes mencionado. 



Pero antes de entrar a visualizar en detalle las características de nuestro objeto de estudio, hay que hacer hincapié en que su primera gran virtud la representa su armamento. Mientras hasta su época, las unidades pesadas de cualquier marina dividían su artillería principal en dos calibres, en este buque el armamento se concentraba en uno solo. La antigua división en cañones para "hundir acorazados", universalmente aceptados como de calibre 12 pulgadas (305 mm), embarcados normalmente en numero de cuatro, en torres o montajes a proa y popa, eran acompañados por cañones menores para "hundir destructores", de calibres que iban entre las 4 pulgadas (101´6 mm) hasta las 6 pulgadas (152 mm). Dispuestos normalmente en las bandas. La razón para esta selección estaba dada en que los cañones de más grueso calibre tenían una cadencia de tiro extraordinariamente baja, normalmente no superior a un disparo en más de un minuto, lo que impedía realmente una precisión digna de tal nombre en el fuego a larga distancia. De esa manera, los cañones menores, de mayor velocidad de tiro, en virtud a su fácil carga y puntería, se encargaban de "lisiar" a adversario, destruyéndole su artillería u otros elementos expuestos para luego permitir una aproximación a corta distancia para que las piezas de grueso calibre asumieran su rol de destrucción final. Los Dreadnought eliminarían esta distinción, concentrándose sólo el poseer el calibre más grueso -de ahí la denominación de "monocalibres"-, que merced al desarrollo de la tecnología, habían logrado aumentar en algo su velocidad de tiro. De esta manera, se confiaba en que con solo unos pocos impactos, el enemigo sería hundido, además de que permitía entrar en combate a mayores distancias, aprovechando así las ventajas del desarrollo reciente en sistemas ópticos de puntería y control de fuego. Sin dudas, en este planteamiento teórico, que pudo ser llevado a la práctica, los nuevos buques a partir de 1905, marcaron el inicio de una nueva época en la construcción naval de buques capitales. 



Obviamente, este desafío iniciado por Gran Bretaña, tal como lo señalamos, no podía permanecer sin respuesta, y es así que rápidamente las demás potencias de Europa EEUU. y Japón pronto se lanzaron a una nueva competencia, en cuanto el nuevo invento había obligado a todas las marinas a partir de cero con respecto a buques capitales. Al enorme proceso de diseño y construcción corresponde en parte importante el periodo de la paz armada, imprimiendo la dinámica nacionalista que precipitó al mundo pocos años más tarde en los horrores de la Primera Guerra Mundial. 

Siguiendo las teorías y los estudios del italiano Vittorio Cuniberti y el empeño y los conceptos operativos de sir John Fisher, el día 2 de Octubre de 1905 se puso la quilla del HMS Dreadnought, primer acorazado monocalibre del mundo. La botadura tuvo lugar el 10 de Febrero del año siguiente y, tras una prodigiosa rapidez en los trabajos de alistamiento, el buque estuvo terminado menos de un año después, prueba evidente del entusiasmo e interés que su construcción despertó entre militares, técnicos y maestranzas civiles. 

Casco y superestructuras 
El casco del Dreadnought tenía un largo castillo que daba a la proa una altura de bordas de 8´5 m. El castillo progresaba hacia popa para unirse a la toldilla, a fin de permitir el tiro "hacia delante" de las torres principales de 305 mm. en posición lateral. El conjunto castillo-toldilla se extendía por casi la mitad del buque. 

Las líneas del casco, particularmente afinadas a proa y macizas a media eslora a fin de convertirlo en una plataforma verdaderamente estable, contribuían sensiblemente a la velocidad del buque (que alcanzaba los 21 nudos), aun contando con un aparato motor que desarrollaba tan solo 23.000 hp. La proa, de acuerdo con la tradición, terminaba en un espolón redondeado, mientras la popa era del tipo crucero. La maniobrabilidad quedaba asegurada por dos timones compensados paralelos, que actuaban detrás de las hélices y, obviamente, de las cuatro líneas de ejes. 

Uno de los rasgos distintivos del buque era un gran palo trípode a popa de la chimenea proel, lo cual, debido a los humos de ésta, comportaba consecuencias negativas para la visibilidad desde la cofa del propio palo y para la señalización con banderas. Por otra parte, la posición de esta chimenea proel era demasiado cercana al puente de mando, en el que provocaba problemas de habitabilidad. Entre las torres popeles de 305 mm. se encontraba un segundo palo trípode, más pequeño y también con cofa. En ambos palos se hallaban instalados los telémetros principales. 

La altura metacéntrica de la unidad era de 1´546 m. cifra demasiado alta que, si bien mejoraba la estabilidad (favorecida también por la especial forma del casco a la altura de la sección maestra), daba un momento de adrizamiento muy breve durante el balance. Para la dotación, el Dreadnought resultaba un buque de habitabilidad incómoda y dura. 

A fin de hacerse una idea aproximada de las características del primer buque de batalla moderno, es interesante conocer sus diferentes exponentes de carga en el momento de su entrada en servicio: 


Casco: 6.100 tm 
Protección 5.000 tm 
Armamento 3.100 tm 
Aparato motor 2.050 tm 
Otros pesos 1.650 tm 

Protección 
Cerca del 28% del peso del Dreadnought en desplazamiento a carga normal se debía a la protección: 5.000 toneladas de blindaje. La protección de los pañoles de munición residía en los mamparos internos de 500 mm. de espesor, mientras la protección de los pañoles de las dos torres dispuestas sobre los costados era de 102 mm, valor ciertamente exiguo, tratándose de pañoles situados junto a los costados. 

La protección subacuática estaba confiada a dos mamparos longitudinales (uno por banda) antitorpedos y no acorazados. En cuanto a los mamparos divisorios, que se alzaban hasta 2´75 m sobre la flotación, no tenían aberturas para puertas estancas. Esta medida, al menos de forma teórica, debía permitir encajar la explosión de dos torpedos en cualquier zona del casco. Por otra parte, el buque disponía asimismo de redes contra torpedos, por entonces muy en boga y de uso casi generalizado, dotadas de sus respectivos botavantes. 

En conjunto, la protección del Dreadnought fue considerada suficiente, pero no excesiva. Posteriores experiencias bélicas demostrarían que una protección de esas características resultaba insuficiente. Las 5.000 toneladas de blindaje estaban distribuidas, entre las diversas zonas vitales, del siguiente modo: 

Cintura 1.950 tm 
Cubierta 1.350 tm 
Pañoles de munición 250 tm 
Aparato motor 100 tm 
Torres de grueso calibre 1.260 tm 
Puesto de mando 100 tm 



Aparato motor 
La adopción de un aparato motor a base de turbinas Parsons permitió, a paridad de potencia, un notable ahorro de peso, respecto a las máquinas alternativas de los acorazados precedentes. La introducción de dichas turbinas fue idea del propio Fisher, que contó con el apoyo de Parsons, su constructor. Esta instalación resultó un gran éxito, que hubiera sido aún mayor si las calderas (debido al temor del Almirantazgo respecto a las disponibilidades de nafta) no hubiesen sido de combustión mixta. 

Los consumos referentes a la potencia desarrollada eran muy bajos a mucho andar y demasiado elevados a poca velocidad: 17´5 toneladas por hora a 23.000 hp, y 11 toneladas por hora a 10.000 hp. Los resultados obtenidos durante la fase de proyecto y en las pruebas efectuadas en el canal de Haslar fueron valoradas de manera tan satisfactoria, que el famoso arquitecto naval Foudre no se avino a creer que una potencia tan limitada permitiese una velocidad superior a los 20 nudos. Cuando el Dreadnought fue objeto de las pruebas a plena potencia, alcanzó los 22´4 nudos, con una potencia de 24.700 hp. 

Armamento 
La autentica razón de ser del Dreadnought residía, junto con el aparato motor, en el armamento, con una solución monocalibre para la artillería principal, tal y como había sostenido Cuniberti y demostrado la batalla de Tsushima. 

Para este buque se optó por la disposición de las diez armas de 305/45 mm en torres dobles, tres en crujía y dos laterales, de modo que estas últimas pudiesen disparar, en teoría, tanto por popa como por proa. Obviamente, la deflagración propia de estas piezas no permitía el tiro simultáneo en sentido longitudinal al buque de las dos torres laterales. Ello comportó que, tanto por popa como por proa, el fuego correspondiese siempre a cuatro cañones (de los que dos debían pertenecer a una de las torres en crujía) y nunca tirando exactamente sobre el eje longitudinal, sino con una inclinación de algunos grados.



 
La artillería principal no era de nuevo modelo y no fue estudiada para ser embarcada en un buque absolutamente nuevo, tanto constructiva como conceptualmente. A fin de ahorrar tiempo para el alistamiento, se emplearon las piezas preparadas para dos acorazados de la clase Lord Nelson. 

La artillería secundaria de 76/50 mm. fue distribuida por toda la extensión del casco: algunas piezas se instalaron en el techo de las torres principales y otras en distintos sectores del buque. Los cañones dispuestos en el techo de la torre principal proel fueron dotados más tarde de un escudo trasero para sustraer el puente de mando de los efectos de las deflagraciones. 

Una característica curiosa en el armamento de este buque estribaba en la presencia - además de los 23 torpedos de 457 mm. para los tubos de lanzar embarcados - de 6 ingenios de 356 Mm., que debían emplearse por las embarcaciones de vapor de a bordo, convertidas en torpederas. Sin embargo, esta solución no fue nunca aplicada. 

El buque disponía de dos direcciones de tiro, de las que la segunda se hallaba entre las chimeneas. Los telémetros principales se encontraban en los palos trípodes, que, respecto de los convencionales, eran más elásticos y transmitían menos vibraciones. El número de proyectores era de 13. 



Actividad 
En enero de 1906 navegó hacia el Mediterráneo y desde allí a Puerto España, Trinidad, en donde lejos de la mirada crítica de sus detractores ingleses y fuera de la vista de rivales extranjeros, sus motores y armas fueron objeto de un entrenamiento cuidadoso por parte del capitán sir Reginald Bacon. Su informe demostró el éxito del diseño. “Ningún miembro del comité de diseños,” escribió, “se hubiese atrevido a aventurar que todas las innovaciones introducidas en el buque habrían resultado tan exitosas”. Tras su entrada en servicio, el Dreadnought se convirtió en buque insignia del comandante en jefe de la Metropolitan Fleet de Abril de 1907 a Mayo de 1912. Al estallar la IGM pasó a ser buque insignia de la 4ª división de buques de batalla hasta Mayo de 1916. El 18 de Febrero de 1915 embistió y hundió al submarino alemán U-29, al mando del mítico Otto Weddigen y autor del hundimiento de los cruceros Aboukir, Cressy, Hogue y Hawke. La Royal Navy había tomado cumplida venganza. Después de la incursión de la flota alemana contra Lowestoft, y debido a que su baja velocidad le impedía guardar la formación con el resto de la línea, fue transferido a la desembocadura del Támesis para asegurar la defensa de la zona, asumiendo el papel de buque insignia de la 3ª división. Puesto en la reserva en Rosyth a mediados de Febrero de 1919, le fueron definitivamente apagadas las calderas en 1920 y vendido para el desguace en 1922 a T. Ward & Company. Partió para Inverness en 1923, donde fue desguazado. 



El DREADNOUGHT. Primera nave de batalla del mundo en montar 10 cañones de grueso calibre y dotada de 2 grupos de turbinas Parsons a 4 ejes con una potencia de 23.000 HP y 21 nudos de velocidad. Desplazamiento normal 17.900 ton. Eslora 160,6 m. Manga 25 m. Calado 8 m. Armamento 10-305 mm. 27-76 mm. 5 tlt-457 mm. Blindaje vertical 280 mm. Blindaje horizontal 76 mm. 773 hombres.
 

Características 
Astilleros Arsenal de Portsmouth 
Colocación de la quilla 02-10-1905 
Botadura 10-02-1906 
Alistamiento 03-12-1906 
Baja 31-03-1920 
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Desplazamiento normal 17.900 tm 
Desplazamiento plena carga 21.845 tm 
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Dimensiones Eslora total: 160´6 m 
Eslora entre pp: 149´3 m 
Manga 25 m 
Calado 8 m 
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Aparato motor 18 calderas Babcock & Wilcox de combustión mixta 
2 grupos de turbinas Parsons a 4 hélices 
Potencia 23.000 hp 
Velocidad 21 nudos 
Combustible 2.900 tm de carbón + 1.120 tm de nafta 
Autonomía 6.620 millas a 10 nudos 
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Armamento 10 de 305/45 Mm. 
27 de 76/50 mm 
5 tlt de 457 mm 
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Protección vertical máxima 280 Mm. 
Protección horizontal máxima 76 Mm. 
Protección artillería máxima 280 Mm. 
Protección puesto de mando máx 280 Mm. 
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Dotación: 773 tripulantes y oficiales 



Naturalmente, dicho desafío en la ingeniería naval no podía quedar si contestación por parte de las demás potencias navales. Los Estados Unidos habían diseñado ya el USS Michigan y South Carolina, que montaron ocho armas 12 pulgadas en cuatro torres situadas en la línea de crujía. Aunque ambas quillas fueron colocadas después de la botadura del Dreadnought . 

Alemania respondió inmediatamente al desafío británico con las órdenes para cuatro Nassau. Las naves de esa clase montaban doce cañones de 11´3 pulgadas. 

Y en Italia en 1907 colocaron el Dante Alighieri, la primera nave en montar torres triples en la línea de crujía. 



Fuente