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jueves, 20 de febrero de 2014

GYK: Derribo de un Mirage IIICJ

Foto de secuencia del derribo de un Mirage III israelí en la guerra del Yom Kippur



martes, 19 de noviembre de 2013

África: Tanzania invade Uganda (1978/1979)

Uganda y Tanzania, 1972 - 1979 
Contribución de Tom Cooper y Arthur Huber 

En reacción a un ataque preventivo de Uganda, en 1979, Tanzania lanzó una contra-invasión cuyo resultado fue la eliminación del dictador ugandés Idi Amin. Los tanzanos no tenía intenciones de conquistar y mantener Uganda: se trataba por lo tanto la primera guerra moderna en la que se luchó con el único objetivo de la eliminación de un régimen opresivo. El poder aéreo desempeñó un papel menor, pero todavía un papel interesante en este conflicto. 

El infame tirano ugandés Idi Amin Dada llegó al poder en un golpe de estado que Gran Bretaña apoyó contra el presidente Milton Obote, en 1971. El régimen brutal y sangriento de Amin hizo que muchos de sus oponentes huyeran a Tanzania, donde fueron organizados y armados, y se prepararon para una invasión de Uganda, con el principal objetivo de derrocar a Idi Amin. 

A principios de septiembre de 1972, Amin lanzó una operación de depuración étnica "anti-asiática", con la expulsión de casi todos los 50.000 asiáticos de Uganda y la incautación de sus bienes. Aunque Amin proclamó que el "hombre común", era el beneficiario de esta acción - que resultó muy popular - en realidad fue el Ejército ugandés el que se apropió de las casas, autos y negocios de la minoría salientes de Asia. La expropiación de la propiedad resultó desastrosa para la economía ya en declive: las empresas se arruinaron, fábricas de cemento en Tororo y Fort Portal se derrumbaron por la falta de mantenimiento, y la producción de azúcar, literalmente, llegó a un punto muerto, como la maquinaria sin mantener permanentemente atascado. Los cultivos de exportación de Uganda fueron vendidos por las empresas paraestatales del gobierno, pero la mayoría de las divisas que ganaron fue para la compra de importaciones para el ejército. La población rural de Uganda, anteriormente productores de café, se volvió hacia el contrabando, en especial desde Kenia. El problema del contrabando se convirtió en una obsesión de Amin, hacia el final de su gobierno, que designó a su asesor de mercenarios, la ex ciudadano británico Bob Astles, a tomar todas las medidas necesarias para eliminar el problema. Estos pasos incluyen órdenes de disparar a los contrabandistas cuando eran divisados. 

Paralelamente a estas acciones, la Uganda de Amin también revisó la política exterior. Al re-descubrir su - hasta ahora descuidada - herencia islámica - expulsó a todos los restantes consejeros militares israelíes (a quienes les debía mucho), y luego pidió ayuda exterior de Arabia Saudita, mientras que ordenaba la construcción de una gran mezquita en Kampala Hill, en la capital de Uganda (esto nunca se terminó porque la mayor parte del dinero desapareció). Al mismo tiempo, Amin se aseguró también ayuda financiera y militar de Libia. 



Uganda (en rojo) y Tanzania (en azul)

Obote y sus seguidores en Tanzania, finalmente decidió poner en marcha un intento de eliminar Amin. Su primera de estas operaciones fue lanzada el 17 de septiembre de 1972, cuando un pequeño contingente armado se desplazaron en 77 camiones y cruzaron la frontera de Tanzania a Uganda. Su objetivo era la captura del sur del puesto militar de Masaka al sur de Uganda. En lugar de continuar su avance, los combatientes de Obote entonces se establecieron, en espera de un levantamiento general contra Amin - que nunca se produjo. 

 
Aunque en un principio fundado y sostenido por los israelíes, la Fuerza Aérea del Ejército ugandés adquirió unos 12 MiG-17s de la URSS, entre 1966 y 1972. La mayoría de estos estaban inoperativos en el momento de la guerra con Tanzania, en 1979: de hecho, sólo uno - serie U614 - es conocido por haber estado intacto por ese tiempo. 

Con esto, el conjunto de la empresa fue condenada al fracaso cuando el dictador llamó a los libios para obtener ayuda. El Coronel Qaddaffi inmediatamente reaccionó con rapidez el envío hasta 3.000 soldados, cinco transporte medios Lockheed Hércules C-130H y - aparentemente - varios Dassault Mirage 5Ds de la LARAF (Lybian Arab Republic Air Force) al campo de aviación de Entebbe, en el sur de Uganda. La presencia de tropas libias y aeronaves se sintió de inmediato, a continuación, empezando el 20 de septiembre de 1972, el Ejército ugandés inició una contraofensiva, con los MiG-17 y MiG-21 de la Fuerza Aérea del Ejército ugandés volando una serie de ataques contra diferentes objetivos en las ciudades de Bukoba y Mwanza en Tanzania. Posteriormente, las tropas de Uganda y Libia lograron conducir a los rebeldes de vuelta a Tanzania. 

Esta mejora de las relaciones entre Uganda y Libia y aseguraron el dominio de Amin tan lejos que Idi Amin declaró a Uganda una "República Islámica". 

 
Los Mirage 5Ds de Libia se reportaron desplegados en Uganda en apoyo de Idi Amin, en 1972. Teniendo en cuenta el hecho, sin embargo, que en el momento más Mirages de la Fuerza Aéreade la República Árabe de Libia (LARAF) no sólo fueron llevados solamente por pilotos de la Fuerza Aérea de Egipto, sino que también se enviaban a Egipto tan pronto como se salían de la fábrica en Francia, tales informes no aparecen muy convincentes. Sin embargo, es menos distante posible que algunos de Mirages de la LARAF fuesen desplegados en Uganda "a efectos de entrenamiento" en el momento, y que efectivamente volaron algunas salidas de combate durante la lucha contra los rebeldes liderados por Milton Obote. (Todas las obras de Tom Cooper) 

La Guerra de Liberación 
En verano de 1978 el círculo de colaboradores cercano a Amin se estaba reduciendo, ya que varios de sus ayudantes o desertaron o fueron ejecutados. Finalmente, el confiable Regimiento Mecanizada de Malire del Ejército de Uganda se amotinó. Algunos de los amotinados huyeron a través de la frontera con Tanzania unirse a la recién creada para la Frente de Liberación Nacional (FLN), organizada y armada por los chinos. 

Cuando Amin se enteró de que el FLN se preparaba una ofensiva en Uganda, en octubre de 1978, ordenó un ataque militar preventivo contra Tanzania. 

El ataque fue encabezado por una serie de ataques contra Bukoba a partir del 10 de octubre, piloteado por MiG-17 y MiG-21 de Uganda. La mayoría de estos fueron eficaces, dado que el resto de los pilotos de la UAAF estaban poco capacitados, sus aviones en mal estado, y armados insuficientemente. Sin embargo, las tropas de Uganda - con el apoyo de algunos tanques M4 Sherman - lograron cruzar la frontera y ocupan la ciudad de Kyaka, donde hasta 8.000 civiles fueron asesinados, mientras que miles de personas fueron obligadas a huir. 

 
Tanques Sherman M4A1 de Ejército Ugandés, equipado con cañones de 76mm. Ellos no fueron rival para las tropas de Tanzania bien entrenadas, y conducidos por MBT T-59A suministrados por China (copia china del T-55). (Foto: Archivo ACIG.org) 

A la semana siguiente la pequeña pero bien entrenados Fuerzas de Defensa de Tanzania, fueron movilizadas, y la resistencia comenzó a construirse. El 28 de octubre de 1978, el primer MiG-17 de Uganda fue derribado por un SA-7, cerca de Bukoba, y posteriormente, otro caza de Uganda se perdió mientras atacaba un puente cerca de Kyaka. En noviembre, los tanzanos detuvieron el avance de Uganda, y para finales de diciembre de 1978, todas las tropas de Uganda fueron expulsados ​​de Tanzania. Sin embargo, ello no significó el fin a los combates, ya que a principios de enero 1979 los tanzanos comenzaron una ofensiva sólo que dentro de Uganda, como una especie de aplicación de operación de paz, con la principal tarea de poner fin al gobierno de Idi Amin. 

El 20 de enero de 1979, hasta 10.000 tropas de Tanzania - con el apoyo de tanques T-59A suministrado por los chinos y MiG-21MF - cruzaron la frontera y comenzaron un avance profundo en Uganda. 

Intervención de Libia 
A finales de marzo, la guarnición de Libia en Entebbe estaba efectivamente en estado de sitio, y el Ejército de Uganda estaba al borde del colapso total. En un vano intento de salvar la situación, Gaddafi envió rápidamente 2 Tu-22Bs del 1110a Escuadrón de la LARAF - bajo el mando del coronel Mathelon - al aeródromo Nakasangola, al norte de Kampala. En la madrugada del 1 de abril de 1979, uno de estos dos aviones voló la primera - y única salida - de combate llevado a cabo por el tipo de avión durante ese conflicto. En un intento lamentable de "proyección de poder" de intimidación, dirigido a los tanzanos, el bombardero lanzó 20 bombas FAB-250 en la ciudad de Mwanza, pero erró el blanco por completo. 

 
En 1979, la LARAF tenía un total de 14 bombarderos Tu-22Bs y dos Tu-22U en el servicio. El tipo era operado por dos unidades, los Escuadrones 1110a y 1120a de bombarderos. La primera de ellas fue la principal unidad operativa, aunque estaba casi exclusivamente tripuladas por pilotos y técnicos soviéticos, de Alemania Oriental y de Siria: mantuvo dos Tu-22 en estado de alerta permanente en la BAM al-Jufra/Hun. Fue esta unidad la que se envió a uno de sus montajes a Nakasangola, en el norte de Uganda. 

Por el contrario, la FA de Tanzania reaccionó con una serie de ataques de los MiG-21MFs (Tanzania no tenía J-6 o J-7s por ese tiempo, como generalmente se reporta) en contra de Kampala, Jinja y Tororo que principalmente dañó la moral de las tropas de Uganda, sin siquiera causar mucho daño. La presencia de las fuerzas y aviones de Libia no pudo evitar que las tropas de Tanzania penetraran en Uganda, y los libios comenzaron la evacuación de sus tropas. Idi Amin inmediatamente renunció y huyó a bordo de un C-130Hs de la LARAF a Arabia Saudita. Posteriormente, sin embargo, los tanzanos apretaron su control sobre Entebbe, y el 7 de abril de 1979, un C-130H (serie 116) fue derribado por una ronda RPG-7 durante el despegue de ese aeródromo, que posteriormente fue capturado por las tropas de Tanzania . 

 
Los MiG-21MFs de la Fuerza Aérea del Ejército de Uganda dieron sólo un aspecto pálido durante la guerra en 1979: su número era ya reducida por falta de mantenimiento y varios accidentes mortales, y a medida que el régimen de Amin iba colapsando la mayor parte de sus pilotos y técnicos desertó también. Además, un número de MiG-21 de la UAAF fueron destruidos en el ataque israelí al AI de Entebbe, en 1976. Los pocos fuselajes intactos restantes se tomaron todo por la borda por los tanzanos, como botín de guerra. 

A finales de mayo de 1979, los campos de aviación en Gulu y Nakasangola fueron capturados también, y todos los MiG-17 y MiG-21s ugandeses encontrados en el momento había idos destruidos o capturados por los tanzanos, dos MiG-17 y MiG 21MF habían sido ya derribados, dos o tres MiG-17s y varios MiG-21 fueron capturados intactos y llevados a Tanzania como botín de guerra, mientras que cuatro MiG-21s que estaban irreparables fueron objeto de desguace en un depósito de chatarra locales. 

 
Arriba y abajo: equipos destruidos o discapacitados de la antigua UAAF son inspeccionados por dos tropas de Tanzania en el AI de Entebbe, en abril de 1979. Tenga en cuenta que dos MiG-21MFs intactos - incluyendo "U916" - en la foto de arriba, así como un fuselaje y ala entera de otro MiG en la imagen abajo. (Foto: Archivo ACIG.org) 
 

El 3 de junio de 1979, las tropas de Tanzania, llegaron a la frontera con Sudán, y los restos del ejército de Amin se vieron obligados a capitular. 

Bibliografía y Fuentes 
Este artículo se basa principalmente en extractos de "Bombed by Blinders: Tuplev Tu-22s in Action", de Tom Cooper, Farzad Bishpo y Arthur Huber, publicado en la revista AirEnthusiast, N ° 116 volúmenes (marzo/abril de 2005) y N º 117 (mayo/junio de 2005). 

A excepción de la investigación propia y materiales amablemente proporcionados por los colaboradores en el foro ACIG.org, así como del Sr. Tom N. y Mr. Pit Weinert, las siguientes fuentes de referencia utilizadas fueron: 
- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 
- "CONTINENT ABLAZE; The Insurgency Wars in Africa, 1960 to the Present" by John W. Turner, Arms and Armour 1998 (ISBN: 1-85409-128-X) 
- "AFRICAN MiGs; MiGs and Sukhois in Service in Sub Saharan Africa" by Tom Cooper, SHI Publications 2004 (ISBN: 3-200-00088-0) 

ACIG

miércoles, 6 de noviembre de 2013

Noráfrica: Las guerras libias (Parte 1)

Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 1 
Por Tom Cooper 
Nov 13, 2003, 03:09 

Parte 1 - Parte 2

Un Exitoso Golpe con Malos Resultados 

En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años. 

Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA. 

 
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper) 

La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra. 

El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios. 

De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs. 

 
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault) 

Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia. 

 
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD) 
 
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN) 

Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981. 

Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos. 

Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos. 

Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy. 

 
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD) 


El Misterio de Ustica 

Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros. 

Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia. 

Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces. 


Investigaciones sin Resultados 
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano. 

La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon. 

En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo. 

Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9. 

Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada. 

 
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano) 

Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado. 

La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9. 


¿Una tapada? 
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué? 

Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora. 

Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno. 

Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico. 

Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil. 


¿Qué pasó sobre Ustica? 
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9. 

Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados. 

Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila. 

Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio. 

Más Preguntas sin Respuestas 
Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano. 

Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó? 

El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar. 


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© Traducción EMcL (2007)