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lunes, 28 de noviembre de 2016

SGM: Sobreviviente de Pearl Harbor cuenta detalles del ataque



El sobreviviente de Pearl Harbor recuerda a los bombarderos "sonriendo y saludando" desde los aviones
Por Donald Stratton - New York Post
Donald Stratton era un joven de 18 años de Red Cloud, Nebraska, cuando se unió a la Armada en 1940 - y se encontró en el frente de la historia.



Horas después del amanecer, el 7 de diciembre de 1941, el Seaman 1st Class Stratton se encontraba a bordo del USS Arizona en Pearl Harbor, frente a la costa de Honolulu, Hawaii, cuando Japón lanzó su ataque aéreo. Estaba a sólo 500 pies de distancia de donde una bomba golpeó el barco.

Tan implacable fue el ataque furtivo en Pearl Harbor que en sólo dos horas 2.403 estadounidenses murieron. Stratton habría estado entre los 1.177 compañeros de asalto de USS Arizona - de 1.511 a bordo - que perecieron, si no por un escape de clavos a un barco vecino.

Ahora, de 94 años, reside en Colorado Springs, Colorado, con su esposa de 66 años (tienen cinco nietos y cinco bisnietos).



A medida que el 75 aniversario del bombardeo se acerca, Stratton cuenta su historia épica en las memorias “All the Gallant Men” (William Morrow) - y lo comparte con The Post Michael Kaplan.

La mañana del 7 de diciembre de 1941, parecía como cualquier otra. Trabajamos un poco y comimos chow. Cogí algunas naranjas para traer a un amigo mío que estaba en la bahía enferma. Luego salí a la cubierta y vi a algunos marineros congregándose en el lado de estribor del barco. Estaban mirando al otro lado del agua en la Isla Ford, un islote en el centro de Pearl Harbor, y estaban gritando - los aviones con la insignia japonesa Cero estaban atravesando el cielo.

-¡Oh, demonios, son los japoneses! -gritó alguien. Están bombardeando la torre de agua en la isla Ford.

Vimos la caída de la torre y los aviones en la pista de allí estallaron en llamas.


Donald Stratton tenía 18 años cuando se encontró bajo ataque en Pearl Harbor. Él tiene 94 años. Foto: Folleto; Ryan Dearth

Un anuncio se produjo en el sistema de mensajes públicos del buque: "Man tus estaciones de combate! ¡Esto no es un ejercicio!

Era sorprendentemente tranquilo, con todo el mundo haciendo lo que habían sido entrenados para hacer.

Corrí hasta cinco escaleras para llegar a mi estación de batalla, "el director" - una percha cubierta, a unos 60 pies sobre la cubierta. Yo era un espectador de las armas antiaéreas. Mi trabajo era conseguir un alcance en donde estaban los aviones para poder derribarlos. Pero todo el infierno se estaba soltando en el cielo, y estábamos sentados. Había tan malditos aviones, tan cerca que podía ver a los pilotos sonriendo y saludando. Estaban haciendo su trabajo, pero pensé que eran un agujero!

Tratamos de disparar los aviones, pero nuestros proyectiles antiaéreos no podían alcanzar lo suficiente. Los vi explotar antes de golpear los ceros. Vi torpedos que venían hacia Battleship Row; Había una bola de fuego en el USS Pennsylvania y el Oklahoma había sido volcado. Seis de los acorazados de Estados Unidos habían sido dañados y cuatro de ellos estaban hundidos; Todo dicho, 19 barcos fueron dañados o destruidos. El aire olía a aceite quemado, y el agua estaba ardiendo por todo el combustible que se había derramado.

Cuando cada bomba nos golpeó, el Arizona se estremeció y parecía al borde del colapso. Entonces el grande golpeó. Los japoneses tuvieron suerte. Una de sus bombas de 1.700 libras golpeó un área de almacenamiento que contenía 1.000.000 libras de munición y 180.000 galones de gasolina de la aviación. Eso estaba a 500 pies de distancia de mí, y me sacudió completamente con el golpe.

Mi cuerpo estaba quemado, mis manos estaban a piel cruda, y yo estaba enfocado en la supervivencia. Nunca pensé en no hacerlo.
Una serie de explosiones ensordecedoras se fue. Había 110 pies de la nave que se voló. La torre número uno voló en el aire y aterrizó duro en la cubierta. Una bola de fuego - alimentada con munición y gasolina - de repente se fue 800 pies en el aire. Se disparó a través de mí y muchos otros. El setenta por ciento de mi cuerpo fue quemado: Mi camiseta quedó envuelta en llamas y quemó mi torso; El pelo en mi cabeza fue quemado lejos; Mis piernas sufrieron graves daños. De alguna manera, perdí parte de la oreja. Pero mi auto-preservación se inició, y no podía pensar en morir como una opción.

Otros lo tenían mucho peor. Abajo, en la cubierta inferior, vi a los hombres literalmente en llamas. Allí estaba tan caliente que salté de un pie al otro, agradecido por un alivio momentáneo.

Todo el barco estaba en llamas. Las escotillas se habían abierto y perdimos a 1.177 hombres ese día. Podría haber sido uno de ellos, si no por un gran, heroico hombre con el nombre de Joe George.

Su rango era compañero 2 de Boatswain Mate en el USS Vestal. A través de humo y llamas, lo vi sentado a 70 pies de distancia en la cubierta del Vestal, que también había sido golpeada y tenía fuegos propios. Joe estaba en el proceso de cortar las líneas que unían su nave a la nuestra para que la Vestal pudiera ser llevada al mar abierto. Entonces vio a seis hombres antiaéreos en el director. Él optó por desobedecer órdenes de un superior y el riesgo de la corte marcial mediante el lanzamiento de una línea ponderada de plomo a nuestra manera.


El USS Arizona Photo: Folleto

Los seis de nosotros pasamos la mano a través de la línea y por encima del agua inflamada. Mi cuerpo estaba quemado, mis manos estaban crudas, y yo estaba enfocado en la supervivencia. Nunca pensé en no hacerlo. Seis de nosotros tuvimos nuestras vidas salvadas por Joe George. Nos reunimos para que recibiera una Medalla de Honor por su valor, pero, lamentablemente, nunca sucedió. Debido a que desobedeció una orden directa para cortar las líneas, la Marina no vería en forma para darle el reconocimiento que creíamos que se merecía. Sólo recibió una medalla menor.

Después del ataque, pasé 10 meses hospitalizado en Hawai y California. Cuando llegué a la escala en el hospital, yo era 92 libras, la mitad de mi peso corporal desde el día en que me alisté. Pasé tanto tiempo en la cama que cuando traté de estar de pie, mis pies sólo colgaba; Habían dejado de trabajar. No hubo reacción muscular. Tuve que aprender a caminar de nuevo. Todo había desaparecido. Incluso mis huellas digitales se quemaron. Mi mamá quería visitarme, pero le pedí que no lo hiciera. No quería que me viera en tan malas condiciones.


Donald Stratton (a la derecha) visto aquí con otros sobrevivientes de Pearl Harbor. Foto: Folleto

Mi piel era tan tierno que si alguien me tocaba mientras dormía, reaccionaba de una manera extrema, a veces lanzando un puñetazo! En una ocasión, los doctores pusieron gusanos en mi carne y los cubrieron con vendajes. La razón era simple: los gusanos comen carne muerta, y yo tenía mucho de ella.

Pero la curación fue más lenta de lo que los médicos esperaban que fuera. Temiendo que mi brazo izquierdo no sanara en absoluto, los médicos querían amputarlo. Le dije: "No, no me cortarás el maldito brazo. Preferiría que estuviera ahí, que no lo hubiera visto. "Durante los siguientes años, recuperé el uso del 100 por ciento del brazo.

A través de todo esto, reconocí que necesitaba volver a estar saludable. Seguí caminando, nadando en la piscina del hospital, vadeando en el jacuzzi, trabajando para recuperar mis fuerzas.

En septiembre de 1942, recibí un alta médica y se consideró no apto para el combate. Salí del hospital y regresé a Nebraska. Mi familia lloró cuando me vieron, pero no preguntaron qué pasó en el Arizona. Traté de adaptarme a la vida en Red Cloud. Conseguí un trabajo de transporte de trigo en los campos y trabajé como camarero en la taberna de mi padre, pero vi que todos los jóvenes de la zona habían entrado al servicio.

Yo quería volver.

No puedo decirte lo que me hizo querer volver a enlistarme, pero lo hice. Estoy seguro de que ayudar a mi país fue parte de ello. Estoy seguro de que conseguir venganza pasó por mi mente varias veces también.

Después de más de un año en casa, convencí a la junta de borrador para que me devolviera y pasé por el campamento de entrenamiento por segunda vez. Me enviaron al Pacífico Sur en un destructor. En el camino, pasamos por Pearl Harbor, y vi el Arizona, completamente destruido.

Miré el vaso y pensé en los más de 1.100 hombres que perecieron. Seguí pensando en cómo dieron sus vidas por nuestro país.


Donald Stratton muestra las medallas que le otorgaron. Foto: Ryan Dearth

Esta vez estuve allí para la Batalla de Okinawa en la primavera de 1945 - 82 días de infierno. Los kamikazes japoneses llegaron hasta nosotros con la única intención de volar uno de sus aviones a uno de nuestros barcos. Recuerdo que uno se acercaba a mí. Si hubiera golpeado, habría muerto. Por suerte, se perdió y se estrelló contra el agua. Un centenar de nuestros buques fueron destruidos o dañados.

En julio de '45 recibí permiso del combate y fui a San Diego a asistir a la escuela de hidráulica eléctrica. El próximo mes, bombas nucleares fueron lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki. Cuando ocurrió, pensé que íbamos a volver a los japoneses. Sentí alivio.

Mirando hacia atrás, me doy cuenta de que los japoneses estaban haciendo su deber de la manera que estábamos.

En este momento, sin embargo, quiero que Estados Unidos sepa lo que pasó en Pearl Harbor - no creo que mucha gente lo piense más - y reconocer que, en este mundo, incluso en Estados Unidos, cualquier cosa puede suceder en cualquier hora.


miércoles, 2 de noviembre de 2016

Base naval: Buceando en la historia de Scapa Flow

Bucear en la historia
Bajo las aguas de la bahía de Scapa Flow (Escocia) yacen barcos de las dos guerras mundiales
Alli decidieron los alemanes hundir su propia flota antes de entregarla a los británicos

FERNANDO PAJARES - El País


La flota alemana -74 buques- fue conducida por los británicos a Scapa Flow en 1918, donde permaneció custodiada junto a sus 1.800 marineros.  GETTY IMAGES

¿Scapa Flow? Sí, ¡Scapa Flow! Porque lo que allí ocurrió es fascinante. Allí se produjeron el suicidio naval y el reflotamiento de barcos de guerra más espectaculares de la historia. Allí perdió la vida el legendario mariscal de campo Lord Kitchener. Allí, el audaz comandante de un submarino alemán que llegó a patrullar el Cantábrico durante la guerra civil española echó a pique el Royal Oak, antaño orgullo de la Armada británica. Tras el infierno de la guerra, el cementerio marino de Scapa Flow es hoy un paraíso para el buceo.


 Podemos hablar de ensenada o rada. Pero lo entenderemos mejor si decimos que Scapa Flow es una gran bahía (20 kilómetros de largo por 14 de ancho) situada en las Islas Orcadas (Orkney Islands), al norte de Escocia. Tan protegida está por sus islotes, sus escollos naturales y sus obstáculos artificiales que Scapa Flow se convirtió en el fondeadero de la flota británica de alta mar durante las dos guerras mundiales.

El 11 de noviembre de 1918, los alemanes habían perdido el conflicto bélico que empezó en julio de 1914. Los Aliados no sabían qué hacer con la novísima y casi intacta flota germana que el 31 de mayo de 1916 desafió la supremacía naval británica en la batalla de Jutlandia. Así que mientras las partes beligerantes estaban en pleno armisticio para negociar lo que sería el Tratado de Versalles (firmado el 28 de noviembre de 1919), la imponente Armada alemana, 74 barcos de guerra, fue desarmada y escoltada por los buques de guerra aliados hacia el fondeadero de Scapa Flow el 21 de noviembre de 1918.

Era la alemana una flota impecable, construida a marchas forzadas por orden del káiser Guillermo II para acabar con el tradicional poderío británico. De hecho, los alemanes ganaron la batalla de Jutlandia en 1916, aunque no con la autoridad y la contundencia suficientes como para volver a enfrentarse a los dueños de la mar (Rule, Britannia! Britannia rule the waves!). Pero el 21 de noviembre de 1918 la marina de guerra germana ya no era, sensu stricto, la Flota Imperial. El káiser había abdicado el día 9 de aquel mes para dar paso a la inestable República de Weimar.

Los aliados dejaron en Scapa Flow apenas 1.800 marineros alemanes al cuidado de sus 74 barcos. Para la tripulación alemana, aquello fue humillante. Antes y durante los siete meses que pasaron en Scapa Flow hubo conatos de amotinamiento por parte de aquellos uniformados a los que había seducido la revolución rusa de 1917; una revolución que llegó a extenderse por Alemania en octubre de 1918 con el levantamiento de la marinería en Kiel y la agitación de dirigentes izquierdistas como Rosa Luxemburgo y Karl ­Liebknecht.

"Un oficial inglés hubiera hecho lo mismo", dijo Reuter tras hundir su propia flota

Pero el comandante alemán al mando en Scapa, contraalmirante Ludwig von ­Reuter, solo pensaba en su responsabilidad como oficial al mando. Era un hombre de una pieza; un prusiano de esa vieja escuela que exigía de un militar conciencia del deber y sentido del honor.

Y todo por leer un periódico atrasado. Reuter paseaba por la cubierta de su buque insignia, el SMS Emden (SMS: Seiner Majestät Schiff, barco de su majestad), repitiéndose que, pasara lo que pasase en Versalles, él no iba a entregar sus barcos al enemigo. Los acontecimientos se precipitaron debido a dos sucesos insólitos.

El primero es que a Reuter le traducen un titular del diario londinense The Times, fechado el 16 de junio, según el cual los Aliados daban a los alemanes de ultimátum el 21 de junio para cerrar los acuerdos de paz. Lo que entonces no sabía el oficial alemán es que aquel ultimátum fue postergado dos días, hasta el 23, y que el Tratado de Versalles se firmó o, mejor dicho, fue impuesto a los alemanes el 28 de junio. Y no lo supo porque los británicos le suministraban la prensa con cuatro días de retraso. Así que el contraalmirante asumió que el 21 de junio se podían reanudar las hostilidades y que el enemigo se haría con sus 74 buques de guerra.

El segundo suceso, insólito (¿o no tanto?), es que aquel 21 de junio el oficial al mando de la flota británica, vicealmirante Sydney Fremantle, se había llevado todos sus barcos de maniobras con la idea de que a su marinería le diera un poco el aire. Apenas dejó atrás un par de destructores para que vigilaran a los alemanes.

Las dudas sobre la decisión de Fremantle tienen que ver con las interpretaciones de la historiografía naval moderna. Grosso modo: Francia e Italia querían parte de los barcos alemanes como botín de guerra. Pero a los británicos no les interesaba en absoluto reforzar la Armada de nadie. Además, en Londres, el almirantazgo contaba con que Reuter podría hundir su propia flota. Y cuando esto ocurrió, el Gobierno de Su Majestad se declaró públicamente indignado, pero privadamente debió de sentir cierto alivio. Porque ¿tiene sentido que, conocedor de las intenciones de Reuter y sabedor de que el ultimátum acabaría el 23 de junio, Fremantle se llevara de Scapa su flota aquel 21 de junio?

Y Berlín se mostró compungido por la pérdida, pero íntimamente orgulloso de aquella gesta heroica.

A las 10.30 del 21 de junio de 1919, Ludwig von Reuter, uniforme impecable y Gran Cruz de Hierro al cuello, dio la orden de hundir sus barcos. Recurrió al sistema morse, a los focos y a las banderas de señalización. Las tripulaciones abrían válvulas, escotillas y compuertas. Luego izaban la bandera alemana, cosa que tenían prohibida, y se subían en los botes salvavidas para alejarse del barco mientras se iba a pique.

“Más vale honra sin barcos que barcos sin honra”. Estamos hablando de 74 barcos de guerra: 10 acorazados, 6 cruceros pesados, 8 cruceros ligeros y 50 destructores. Los grandes acorazados desplazaban hasta 26.000 toneladas. El suicidio de tan impresionante flota fue un acto absolutamente extraordinario en la historia naval. Fremantle, avisado de lo que estaba ocurriendo, volvió a la rada y consiguió salvar 22 barcos, bien acercándolos a la costa, bien evitando su hundimiento, a veces a tiro limpio. Porque los británicos mataron a nueve alemanes por participar en los hechos. Fueron las últimas bajas de la guerra de 1914.

El 21 de junio de 1919, un total de 52 barcos de guerra quedaron en el fondo del mar a una profundidad de entre 30 y 45 metros. Von Reuter fue llamado a la nave capitana de Fremantle, el HMS Revenge (HMS: His/Her Majesty’s Ship). El almirante británico lo acusó de deslealtad, de traición y de faltar al código sacrosanto de la Marina. No sabemos cuán cínico fue aquel gesto. Pero sí sabemos (The Grand Scuttle. Dan van der Vat. Waterfront, 1986) lo que el alemán contestó al británico. “Estoy convencido de que cualquier oficial naval inglés, en la misma circunstancia, habría hecho lo mismo que yo”.

La gran flota alemana no fue derrotada ni por los cañonazos del enemigo ni por la pluma de los diplomáticos de Versalles, sino por la decisión de un marino con sentido del honor y devoción a su patria. Más de medio siglo antes, el almirante español Casto Méndez Núñez declaró en la guerra del Pacífico (1865) aquello de “más vale honra sin barcos que barcos sin honra”.

Tenía que ser un tipo así el que, siendo un acaudalado empresario que se dedicaba a vender chatarra, tuviera, un día, la idea de reflotar barcos de miles de toneladas

Ernest Cox, el hombre que todo lo reflotaba. Tenía que ser un inglés excéntrico, pero cabal; bien vestido, pero mal hablado; temido, pero respetado. Y cabezota, sobre todo cabezota. Se llamaba Ernest Cox (1883-1959). Tenía que ser un tipo así el que, siendo un acaudalado empresario que se dedicaba a vender chatarra, tuviera, un día, la idea de reflotar barcos de miles de toneladas cuando no había, a principios del siglo XX, tecnología alguna que permitiera concebir semejante operación.

Tres o cuatro años después de acabar la Primera Guerra Mundial, hacía falta mucho metal para mover la industria. Y Cox pensó en la cantidad de acero, hierro, bronce, plomo o cobre que había en aquellos barcos alemanes hundidos en Scapa Flow.

Se puso manos a la obra. Creó una compañía. Compró al almirantazgo británico sus primeros 2 acorazados y 26 destructores. Montó unos astilleros en torno a la ensenada de Scapa y se rodeó de cuanto técnico y buzo tenía a mano. Su idea era reflotar los barcos y desguazarlos para vender metal y chatarra. Pero no tenía ni idea de cómo hacerlo, así que se pasó ocho años en las Orcadas (de 1924 a 1932) metido en faena.

Scapa Flow está en el quinto infierno. Hace mucho frío y viento. La tarea del reflotamiento empezó siendo una pesadilla. Cox colocaba muelles flotantes a la altura del barco hundido y sus buzos pasaban cadenas por debajo del casco para intentar levantarlo. Pero los pecios escoraban y se caían. Hasta que ideó un sistema que consistía, básicamente, en parchear todos los huecos del barco, inyectar aire comprimido en su interior y extraer toda el agua posible con bombas hidráulicas.

El 4 de agosto de 1924 reflotó su primer barco: el V 70, un pequeño destructor (800 toneladas). A partir de entonces todo fue razonablemente bien hasta que se le atragantó el SMS Hindenburg, un crucero acorazado de 26.180 toneladas. Ese monstruo fue su pesadilla. Cuando se le había hundido tres veces, la última por una tormenta después de conseguir sacarlo, lo dejó hasta más ver. Cuatro años después, el tenaz emprendedor volvió al Hindenburg. Había perfeccionado tanto su sistema de reflotamiento que el 23 de julio de 1930, al segundo intentó, el formidable acorazado alemán emergió majestuoso sobre las aguas.

Aunque perdió dinero en Scapa Flow (10.000 libras de la época, una fortuna), Ernest Cox ganó una reputación que lo acompañaría hasta su muerte. Fue El hombre que se compró una flota, como titula su libro el escritor Gerald Bowman (The man who bought a navy. Harrap, 1964). Y fue el hombre que la reflotó hasta que, en 1933, cayó el precio de la chatarra y otra empresa, Metal Industries, continuó el trabajo.

Tumbas de guerra: el misterio del Vanguard, la muerte de Lord Kitchener en el Hampshire y la tragedia del Royal Oak. Una de las tres tumbas de guerra de Scapa Flow es la del HMS Vanguard, un acorazado británico que, anclado a puerto, se hundió el 9 de julio de 1917 al estallar su pañol de municiones. El naufragio, que costó la vida a más de 700 hombres, sigue rodeado de misterio: no se sabe aún si ocurrió un accidente en el polvorín del barco o si fue objeto de sabotaje por parte de un agente alemán, como sugiere el historiador escocés Lawson Wood (Scapa Flow, Dive Guide. Aquapress, 2008).

La segunda tumba es el HMS Hampshire, un crucero acorazado de 10.850 toneladas que fue hundido por una mina alemana el 5 de junio de 1916 frente a los acantilados de Marwick Head (costa oeste de las Orcadas). Su naufragio también fue dramático: murieron 643 hombres y se salvaron solo 12 en un bote salvavidas. Pero la sorpresa fue que el barco llevaba, en misión secreta, al todopoderoso mariscal de campo y ministro británico de la Guerra lord Horatio Herbert Kitchener.

En Scapa Flow, a Lord Kitchener lo recibió el almirante John Jellicoe, que apenas unos días antes se había enfrentado a los alemanes en la mencionada batalla de Jutlandia. Kitchener pasó por el fondeadero camino de Rusia, donde iba a negociar un acuerdo de guerra con el Gobierno de Moscú. Por desgracia, entre él y Jellicoe escogieron un día en el que se desató un temporal espantoso y una ruta llena de minas alemanas. Héroe de Jartum, Lord Kitchener fue también un militar sin escrúpulos que creó, durante la guerra de los bóers, el primer campo de concentración del siglo XX. Su estilo, salvando las distancias, inspiró años más tarde a generales estadounidenses como Patton: genio militar, poca disciplina ante el superior y un ego descomunal.

Ya como ministro de la Guerra en 1914, Kitchener recuperó algo de estima popular cuando un cartel de reclutamiento metió su imagen en la mente de todos los británicos. Fue ese cartel, imitado después por Estados Unidos con el Tío Sam, en el que Kitchener, gorra de plato y espeso mostacho, señalaba con dedo conminatorio: “Your country needs you!” (¡Tu país te necesita!).

La tercera tumba de guerra hay que buscarla en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Los alemanes llevaban 30 años queriendo penetrar en Scapa Flow. Pero la rada parecía inexpugnable. Aún quedaban redes, pontones y pecios. Por no hablar de ese abrigo natural que constituían Scapa y las islas de alrededor. En una de ellas, Fair Isle, en 1588, encalló El Gran Grifón, uno de los barcos de la española Armada Invencible, según sostiene Agustín Rodríguez González, miembro de la Real Academia de la Historia.

El alto mando alemán estaba tan decidido a atacar Scapa que eligió dos armas letales: un marino intrépido y un submarino de probada capacidad de fuego. El oficial fue el teniente de navío Günther Prien. Y el submarino, un U-Boot, de esos que fueron mortíferos contra los Aliados durante la Primera Guerra Mundial, pero también en la Segunda, porque el 14 de octubre de 1939, Günther Prien (1908-1941), al mando de su U-47, consiguió sortear todos los obstáculos de la ensenada y colarse en Scapa Flow.

Prien ya soñaba de adolescente con el gran navegante portugués Vasco de Gama (1469-1524) y, por cierto, patrulló las aguas del Cantábrico durante unos meses de 1937, en plena guerra civil española.

Alrededor de la una de la madrugada de aquel 14 de octubre de 1939, el HMS Royal Oak estaba anclado en Scapa. Había sido el orgullo de la Royal Navy en la Primera Guerra Mundial. Y en la Segunda, aunque lento y con menos maniobrabilidad que otros buques más modernos, no dejaba de ser un acorazado de 29.150 toneladas que tenía 188 metros de eslora, 28 de manga y una dotación de 1.200 hombres.

El atrevido Prien entró en la rada con marea alta. Aunque jamás lo reconociera, sus primeros torpedos contra el Royal Oak fallaron. Pero tuvo la sangre fría de dar la vuelta a su submarino para recargar y lanzó una segunda andanada que, esta sí, dio en plena línea de flotación del buque enemigo.

La incursión de Prien fue recibida con alborozo en Alemania. El mismísimo Adolf Hitler lo condecoró con la Cruz de Hierro. Pero los británicos sufrieron una de las mayores tragedias de su larga historia naval. El hundimiento del Royal Oak fue un infierno que costó la vida a 833 hombres. Desde aquel día, cada 13 de octubre, la Unidad de Buceadores de la Armada británica desciende a la popa del barco para cambiar su bandera. La vieja enseña se limpia y es entregada a la asociación de sobrevivientes del Royal Oak en homenaje “a los hombres que dieron la vida por su rey y su nación”.

Del infierno de la guerra al paraíso del buceo. En Scapa Flow quedan unos sesenta pecios, cuatro aviones incluidos. Pero lo que atrae a los buceadores de medio mundo son los siete grandes barcos de la antaño Flota Imperial alemana, esos que ni Cox ni sus sucesores llegaron a reflotar. Son tres acorazados de unas 26.000 toneladas ­(König, Kronprintz Wilhelm y Markgraf) y cuatro cruceros de 5.000 toneladas (Brummer, Dresden, Cöln y Karlsruhe).

Bucear en estas insignes reliquias es una experiencia única para cualquier submarinista. Las inmersiones profundas requieren cierta veteranía. Hay que bajar hasta 45 metros con una o dos botellas de aire a la espalda para, luego, hacer las correspondientes paradas de descompresión. El viento en superficie es frío, y las aguas, gélidas. El autor de este reportaje buceó en aquellos barcos un mes de agosto y emergía tiritando. Durante la inmersión, una nube de plancton hace que la visibilidad sea escasa. Con todo, hay un momento absolutamente conmovedor al observar el descomunal casco de un acorazado hundido en 1919.

Para un buceador serio, hay un antes y un después de Scapa Flow. A excepción de las tres tumbas de guerra, donde está prohibido bajar, pueden visitarse pecios a poca profundidad para disfrute de los menos expertos (ver la guía de buceo del escocés Rod Macdonald: Dive Scapa Flow. Mainstream, 2011). Scapa Flow es un cementerio marino que alberga horrores inolvidables, pero también ofrece una feliz recompensa a todo aquel que sienta pasión por el submarinismo. Porque bucear en Scapa es bucear en la historia.

viernes, 22 de abril de 2016

El iceberg del Titanic


Esta es la fotografía que retrata el presunto iceberg que hundió al Titanic
Un día después del trágico hundimiento del Titanic, ocurrido entre la noche del 14 y la mañana del 15 de abril de 1912, el jefe de camareros del buque Prinz Adalbert, que navegaba por la zona, tomó una fotografía del iceberg con el que presuntamente colisionó el trasatlántico, en el Atlántico Norte.
Según confesó el autor de la fotografía, realizó la captura cuando todavía no sabía nada acerca de la tragedia. Argumentó que llamó su atención la mancha de pintura roja que evidenciaba el iceberg, como si un barco acabara de rozarlo.
La fotografía estuvo exhibida durante décadas en las paredes de un bufete de abogados, que representó a los propietarios del Titanic, la compañía White Star Line. Tras su clausura, en 2002, los socios decidieron subastarla, junto con una nota.
La nota dice lo siguiente: "Un día después del hundimiento del Titanic, el barco de vapor Prinz Adalbert pasa por el iceberg que se muestra en esta fotografía. Aún desconocíamos el desastre del Titanic. Por un lado, la pintura roja era claramente visible, pues se ve como si hubiera sido resultado del roce de una embarcación con el iceberg. SS Prinz Adalbert Hamburg America Line".
Si bien no existe evidencia que demuestre si efectivamente la foto retrata al iceberg con el que colisionó el Titanic, es cierto que su subasta, realizada en Inglaterra, tuvo una base de 23.200 dólares.

History Channel

lunes, 25 de enero de 2016

PGM: Encuentran pecio de submarino alemán

Identifican un submarino alemán de la I Guerra Mundial hundido en la costa inglesa


Buzos holandeses pudieron llegar hasta el submarino.
Por CNN

(CNN)– Un buque de guerra centenario fue identificado en la costa de Inglaterra.

Desarrolladores de parques eólicos estaban explorando el fondo marino de la costa de Norfolk y Suffolk, cuando su sonar detectó un objeto inusualmente grande, a unos 90 kilómetros de la costa. Fue en septiembre de 2012.

“Estábamos buscando restos de naufragios, pero lo que encontramos fue un enorme desastre que no aparecía en ninguna de las listas", dijo Teri Nicklin, de la compañía de energía ScottishPowers Renewables.

El submarino era un misterio desconocido.

La empresa de energía notificó a las autoridades y a la Real Armada de Holanda, que estaba buscando un submarino militar holandés que desapareció en junio de 1940, cuando la tripulación patrullaba las aguas entre Dinamarca y Noruega.

Llevó cerca de cuatro años en identificar su origen debido a las condiciones del mar, que hacían imposible ver el submarino. En los últimos meses, buzos de la Marina holandesa lo lograron: es un U-31, un submarino alemán de la Primera Guerra Mundial.

Se cree que el U-31 fue destruido por una mina en la costa de Inglaterra y se hundió con toda su tripulación, de cuatro oficiales y 31 hombres, dijo el arqueólogo marino Mark Dunkley.

Las aguas inglesas serán el lugar del descanso final del submarino, pero las autoridades tratarán de ponerse en contacto con las familias alemanas que pudieran haber tenido familiares en la embarcación, dijo Nicklin.

lunes, 7 de diciembre de 2015

Arqueología: Encuentran galeón millonario en Colombia

España actuará “en defensa del patrimonio” con el galeón ‘San José’
Lassalle dice que el Gobierno pedirá a Colombia información sobre la ley aplicada
El hallazgo del barco se convierte en un secreto de Estado
García Márquez y el galeón en 'El amor en los tiempos del cólera'
JESÚS RUIZ MANTILLA - El País



Cerámicas en el fondo del mar pertenecientes al galeón 'San José'. / EFE / MINISTERIO DE CULTURA DE COLOMBIA

El secretario de Estado de Cultura, José María Lassalle, se encontraba desde el sábado en Cuba, donde se enteró del hallazgo de la nave San José. Tras una jornada de análisis de la situación, Lassalle ha declarado que desde el Ejecutivo de Mariano Rajoy abordarán con prudencia el hecho, dada la relación especial que mantiene España con Colombia. Pero el triunfalismo mostrado ayer por el presidente Juan Manuel Santos ha hecho que desde Cultura vean con preocupación la aplicación de la ley colombiana de 2013 de protección de patrimonio sumergido. Se trata de una norma que Lassalle había tenido ocasión de discutir previamente a la noticia en algún punto —a ojos de España, "preocupante"— con la titular colombiana de Cultura, Mariana Garcés.

Lassalle resaltó desde La Habana que "el Gobierno español va a solicitar al colombiano una información precisa acerca de la aplicación de la legislación de su país en la que fundamenta y justifica la intervención sobre un pecio español". Luego analizarán los datos para, según él, "decidir qué actuaciones" se adoptarán "con arreglo a defender lo que entendemos que es el patrimonio subacuático y el respeto a las convenciones de la Unesco a las que nuestro país se comprometió hace muchos años".

Según esas convenciones fue posible la recuperación de un patrimonio tan importante como el de la fragata Mercedes durante el pleito mantenido con la empresa estadounidense Odissey. Cautela, insistió Lassalle, pero también "una clara defensa de nuestro patrimonio subacuático y la reserva a adoptar todas las medidas que el Gobierno español considere adecuadas para mantener la defensa y salvaguarda del mismo".

El presidente Santos dijo ayer que el galeón San José, encontrado el pasado 27 de noviembre en el mar Caribe, es "patrimonio de todos los colombianos". El barco, con sus cuantioso tesoros, fue hundido por la Armada británica en 1708, en el marco de la Guerra de Sucesión.

martes, 16 de diciembre de 2014

Nueva evidencia sobre los tifones kamikaze

PRUEBA DE TIFONES KAMIKAZE DEL JAPÓN ENCONTRADO EN ROCAS ANTIGUAS
El ejército mongol no era rival para el mal tiempo
Por Mary Beth Griggs


La invasión mongola / Walters Art Museum / Wikimedia Commons
Tapices de seda que representa el 13 Siglo Mongol Invasion

Una enorme tormenta está azotando el norte de California justo después de otra tormenta bombardeó el Reino Unido. Estos fenómenos meteorológicos son una gran noticia para las personas que viven a través de ellos, pero no son nada en comparación con dos tormentas que cambiaron el curso de la historia hace más de 700 años.
En el siglo 13, el Imperio Mongol, dirigido por Kublai Khan, pensó que sería una gran idea de invadir Japón. Lo intentaron en 1274, el lanzamiento de una flota de cientos de barcos llenos de 30.000 hombres armados. Pero mientras ellos iban de camino a la isla, la leyenda cuenta que un kamikaze o "viento divino" interceptaron la flota y la destruyeron. No los originados por abandono, los mongoles intentaron de nuevo en 1281, esta vez con más de 140.000 hombres y miles de naves, sólo para encontrarse una vez más por otro tifón. Las tormentas asumieron un lugar de leyenda en la historia de Japón, exagerados en los siglos intermedios. Ahora, los geólogos han encontrado evidencia de que las grandes tormentas realmente ocurrieron.
Un estudio publicado en Geology miró capas de sedimentos que datan de 2.000 años en un lago cerca de la sede de las invasiones mongolas de Japón. Los investigadores encontraron dos grandes depósitos de sedimentos marinos que se correspondían con los tifones. También encontraron evidencia de que hubo un largo período de aumento de las inundaciones de 250 dC a 1600 CE, que indica que las grandes tormentas fueron más comunes en esa zona durante ese período de tiempo. En el documento, los autores escriben: "Por tanto, los tifones Kamikaze pueden servir como un ejemplo prominente de impactos geopolíticos significativos cómo las anteriores subidas de tiempo severo asociado con el cambio climático han tenido."
Esta no es la primera evidencia de la flota destruida por desenterrar. Expediciones de arqueología subacuática de la costa de Japón han dado pruebas de las naves destruidas, incluyendo los restos humanos y los primeros ejemplos de proyectiles explosivos transportados por la flota mongol. Pero la pieza geológica del rompecabezas añade un poco de contexto a los resultados, que muestran que había un montón de grandes tormentas de alta intensidad para ayudar a hundir los barcos.

Popular Science