Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar

SGM: ¿Cómo reaccionó el pueblo alemán cuando cambió el rumbo de la guerra para Alemania?

¿Cómo reaccionó el pueblo alemán cuando cambió el rumbo de la guerra para Alemania?

Quora
 

Adolf Galland, as de la Luftwaffe y más tarde general de las fuerzas de caza (el más joven a esa fecha), cuenta en sus memorias que el pueblo alemán adivinó el final del partido con el bombardeo aéreo de Hamburgo, el verano de 1943.

Para la aviación aliada, Hamburgo es el premio gordo: es el primer puerto y la segunda ciudad más grande de Alemania, además de base naval y de submarinos, y con un distrito industrial que produce maquinaria y material de guerra.

La Luftwaffe también lo sabe, y prepara una defensa aérea efectiva. Estaciones de radar iluminan toda la costa de Alemania y Holanda, mientras escuadrillas de cazas nocturnos patrullan en zonas de espera la llegada de la aviación enemiga. Todo se coordina desde un búnker con un gran mapa, con lámparas de colores que indican las posiciones de los grupos de caza propios y enemigos. Una legión de jóvenes telefonistas y radiooperadoras transmite reportes y órdenes a las distintas bases en la costa del Atlántico.

Los Aliados se turnan para bombardear Alemania. La RAF por las noches y la USAAF durante el día. Los ingleses al principio vuelan si escolta y en formaciones cerradas, fáciles de detectar por el radar y focos luminosos, y la Luftwaffe empieza el partido con el marcador arriba, mientras los ingleses soportan fuertes pérdidas.

Los norteamericanos estrenan su fuerza de bombarderos en Europa confiando en su techo de servicio superior al de los cazas alemanes, y formaciones cerradas fuertemente artilladas que al principio intimidan a los pilotos germanos, pero la Luftwaffe se acomoda al nuevo desafío y opera con aviones armados a niveles fuera de proporciones: cañones de 20, 30 y hasta 50mm, y cohetes de alto explosivo capaces de despedazar un bombardero a 30 metros a la redonda.

Los mandos celebran victorias y marcan con cruces las ciudades bombardeadas en sus mapas, pero las bases aéreas en Inglaterra, África y Rusia reciben tripulaciones con stress port-traumático.
El poeta Randall Jarrell, sirviendo en la USAAF, describe cómo los restos de algunos artilleros se deben retirar "con manguera y agua".

Los mandos aéreos angloamericanos preparan durante semanas el primer bombardeo estratégico de la Historia contra una ciudad. Bautizada Operación Gomorra, su objetivo es sencillo: regar con bombas la ciudad de Hamburgo "hasta dejarla plana", esquivando la compleja red de radar y defensa antiaérea alemana.

En paralelo, los técnicos de radar ingleses juegan un ajedrez de guerra electrónica contra sus rivales alemanes. Cada bando estrena trucos ingeniosos para engañar al adversario.

En el lado británico trabaja Joan Curran, una estudiante de Fisica que inventa un método para cegar el radar enemigo. Bautizado con el nombre en clave "Window", consiste en lanzar desde el aire cientos de kilos de chaff, tiras de aluminio cortadas al mismo largo de la longitud de onda del radar alemán, para producir reflejos de gran intensidad que saturan los equipos y dejan las pantallas en blanco.

Horas antes de Gomorra, bombarderos de la RAF lanzan toneladas de chaff en distintas zonas del perímetro de vigilancia del radar alemán. La Luftwaffe queda sorda y ciega, incapaz de prever lo que se les viene.

Los ingleses tienen el mayor interés en devolver los pelotazos a Hitler, después que la Luftwaffe moliera sus ciudades durante el Blitz de 1940, la fase de bombardeos de la Batalla de Inglaterra.

En esos días la Luftwaffe también trataba de quebrar la voluntad del enemigo con bombardeos terroristas contra la población civil. Los bombarderos He-111 llegaron a lanzar hasta minas navales que descendian en paracaídas sobre las calles, con efectos inolvidables.

El 24 de Julio de 1943, la RAF finalmente "se arremanga" para Gomorra: poco antes de la medianoche, 791 bombarderos pesados Lancaster y Halifax despegan cargados con casi 12 toneladas de bombas cada uno, incluyendo incendiarias, de fósforo y de demolición.
El arsenal incluye innovaciones como las cookies ("galletas"), cilindros cargados con casi 2 toneladas de Amatol o Torpex, que estaban entre los explosivos más poderosos de la era pre-nuclear.
La prensa británica los bautiza blockbusters ("destructores de manzanas"), aludiendo a su radio de acción.

El plan está estudiado hasta en sus menores detalles y con innovaciones técnicas. Las escuadrillas cruzan el Mar del Norte en formaciones dispersas para no alertar el radar, y sólo se concentran sobre el blanco.

Los Pathfinders llegan primero a marcar los blancos con bengalas colgando de paracaídas ("árboles de Navidad"), y el nuevo sistema de radar H2S, que permite ver calles y edificios aunque estén cubiertos de humo o nubes.

Las baterías antiaéreas abren fuego pero ya es tarde. La población de Hamburgo despierta en el infierno: las bombas destruyen edificios en cuestión de minutos, y la concentración de bombas incendiarias produce vórtices de llamas de decenas de metros de altura, alcanzando temperaturas de 600 grados Celsius, que incineran a quienes no alcanzan a salir de sus dormitorios.

La enorme diferencia térmica, sumada al clima de verano y toneladas de fósforo lanzadas, produce una convección de aire y fuertes vientos que aumentan la conflagración, y Hamburgo se convierte en tormenta ígnea, el mismo fenómeno físico de incendios forestales de fuerza tal que se hacen autosustentados, imposibles de detener hasta que se agota el combustible u oxígeno.

La población corre a los refugios antiaéreos subterráneos como se les ha instruido, pero los siniestros consumen el oxígeno y decenas de miles de civiles -en su mayoría mujeres y niños, morirán asfixiados e incinerados en los bunkeres.

Tres días después, la RAF descarga su segundo ataque con 739 aparatos. Los blancos son barrios de "blocks" obreros del anillo industrial de Hamburgo, densamente poblados. Los bomberos y equipos de emergencia de todas las ciudades de la zona se concentran en Hamburgo pero no pueden hacer casi nada.

El tercer ataque británico ocurre la noche del 28 de Julio, donde 726 bombarderos siguen castigando otros barrios de la ciudad-puerto, para terminar con un mazazo final el 2 de Agosto, con 740 aviones, que por el mal tiempo terminan lanzando sus bombas en cualquier lugar. A esas alturas la puntería da lo mismo.

Los sobrevivientes se dispersan por centros de asistencia de toda la región, contando sus testimonios terribles y exhibiendo quemaduras impresionantes. El rumor corre por todo el Reich: "lo de Hamburgo le puede ocurrir a cualquier otra ciudad de Alemania".

El jefe de la Luftwaffe y canciller del Reich, Hermann Göring, ni siquiera se aparece en Hamburgo. En otro tiempo la autoridad más popular de Alemania después del Führer, "Hermann" -como le llamaba el pueblo, había prometido que ni una sola bomba caería sobre el Reich, gracias a "su Luftwaffe".

La realidad es que Hitler agota todas sus reservas en 1942, y desde ese año juega apostando todas las fichas en la mesa. La Luftwaffe no logra compensar las pérdidas. Los bombardeos frenan la producción de aviones, y en 1943 el piloto de caza promedio tiene menos de 160 horas de vuelo.

Los alemanes seguirán luchando con patriotismo y coraje inéditos. Sus científicos y técnicos van a inventar nuevas armas revolucionarias que van a seguir sorprendiendo a los Aliados hasta el último día, pero los números no cuadran para el Ministerio de Armamentos. Alemania lucha en dos frentes y su industria se asfixia cada día con los bombardeos aliados. El resto es Historia pero Hamburgo lo supo primero.

USAF: Paracaidista espacial

El piloto de la Fuerza Aérea que sobrevivió a un salto desde el espacio

Matt Fratus  ||  Coffee or Die

En 1960, como parte de un experimento para probar opciones de escape para pilotos que se eyectaban de aviones en altitudes extremas, el capitán de la Fuerza Aérea de EE. UU., Joseph Kittinger, saltó a la Tierra desde el espacio. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El 16 de agosto de 1960, el capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Joseph Kittinger, ascendió sobre Nuevo México en una góndola abierta suspendida de un globo de helio. El piloto de pruebas de 32 años llevaba un traje presurizado, porque sin él, la altitud extrema habría provocado que sus fluidos corporales hirvieran. Cuando estaba a 30 kilómetros sobre la tierra, Kittinger saltó y entró en un descenso incontrolado, cayendo a velocidades superiores a 600 mph. La caída libre duró 4 minutos y 36 segundos hasta que, a 14.000 pies, Kittinger tiró de la cuerda de su paracaídas. 

Kittinger rompió dos récords mundiales ese día: el salto en paracaídas más alto jamás realizado y la caída libre más larga. Dos semanas después, apareció en la portada de la revista Life una imagen de Kittinger cayendo a través de un mar de nubes blancas . Pero se hicieron públicos pocos detalles del salto récord, porque no fue un truco temerario. De hecho, se realizó con el fin de resolver un problema militar del mundo real.

^{Más tarde, Joseph Kittinger sirvió en tres giras en la Guerra de Vietnam y recibió numerosos elogios, incluidas dos Estrellas de Plata y seis medallas de la Cruz Voladora Distinguida. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.}

Después de desarrollar aviones de investigación que podían alcanzar 354.000 pies de altitud, como el X-15 , la NASA tuvo que idear una opción de escape de emergencia para los pilotos en caso de que necesitaran escapar a tales alturas. La Fuerza Aérea de Estados Unidos lanzó el Proyecto Excelsior en 1959 para determinar si los paracaídas podrían usarse de manera confiable en esos escenarios. Kittinger iba a ser el conejillo de indias.

Kittinger realizó su primera prueba a gran altitud para el proyecto en noviembre de 1959, saltando desde una altura de 76.400 pies. Apenas sobrevivió. Su equipo no funcionó correctamente y las líneas de protección del pequeño paracaídas estabilizador se enrollaron alrededor de su cuello. Dio un giro incontrolable con 22 veces la fuerza de gravedad . La fuerza fue tan grande que lo dejó inconsciente. Sólo se salvó gracias al despliegue automático de su paracaídas de emergencia. A pesar de casi morir, Kittinger completó dos saltos más para el Proyecto Excelsior, incluido su tercer y último salto récord mundial desde 102.800 pies.

^{Joseph Kittinger vistiendo su traje presurizado mientras participaba en el Proyecto Excelsior. Observe el mensaje "Este es el escalón más alto del mundo" en el costado de la góndola abierta, que estaba suspendida de un globo de helio. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.}

Tras la finalización exitosa del Proyecto Excelsior, Kittinger permaneció en la Fuerza Aérea y sirvió tres períodos en la Guerra de Vietnam . Voló 483 misiones de combate entre su bombardero bimotor A-26 Invader y el cazabombardero F-4D Phantom II. En mayo de 1972 fue abatido por el enemigo y hecho prisionero. Pasó 11 brutales meses internado en el infame campo de prisioneros de guerra Hanoi Hilton. Cuando finalmente se retiró de la Fuerza Aérea en 1978, había recibido numerosos elogios, incluidas dos Estrellas de Plata y seis medallas de Cruz Voladora Distinguida.

Durante más de 60 años, Kittinger ostentó el récord mundial del salto en paracaídas más alto y la caída libre más larga. En 2012, Felix Baumgartner, un ex paracaidista militar austríaco, completó un salto similar desde un globo de helio a 40 kilómetros sobre la Tierra. Kittinger apoyó el truco de Red Bull como coordinador de la cápsula y se comunicó directamente con Baumgartner durante el evento. Dos años más tarde, el informático estadounidense Alan Eustace saltó desde una altura de 40 kilómetros. 

El histórico salto en paracaídas de Kittinger se puede ver completo en el vídeo musical de Boards of Canada de “Dayvan Cowboy”.

Guerra de Vietnam: El ataque y defensa de Bien Hoa

La batalla de la base aérea de Bien Hoa

50 años después del inicio de la Ofensiva del Tet, pilotos de F-100 recuerdan el ataque.

Rebeca Maksel || Smithsonian Magazine

 


Un F-100D, el mismo avión de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio, sobrevuela el delta del Mekong, alrededor de 1968.

El teniente Fred Abrams estaba dormido cuando comenzó la batalla. A las 3 am del 31 de enero de 1968, proyectiles de cohetes y morteros comenzaron a golpear la base aérea de Bien Hoa en el sur de Vietnam, ubicada a unas 20 millas de Saigón. Fue parte de un esfuerzo coordinado, que involucró a más de 80,000 tropas del Viet Cong y de Vietnam del Norte que apuntaron a 100 ciudades y múltiples bases aéreas, que se conocería como la Ofensiva Tet.

“Como resultado de haberlo practicado antes, pasé muy buen tiempo desde que dormí en la cama hasta el interior del búnker con mi traje de vuelo, botas y cinturón”, escribió Abrams más tarde ese día, en una carta a casa. “Los atacantes llegaron a 100 yardas de nuestro escuadrón antes de ser empujados por la policía de seguridad con M-16 y ametralladoras grandes”. Abrams, un piloto de F-100 con el 531° Escuadrón de Cazas Tácticos, estaba programado para realizar la primera salida diurna, “pero el vuelo se canceló porque algunos VC estaban escondidos al final de la pista y tenían ametralladoras y granadas”, dijo. escribió.

El Viet Cong esperaba tomar rápidamente el control de la base y capturar la línea de vuelo, lo que habría impedido que la aeronave despegara y brindara apoyo aéreo cercano a otras áreas bajo ataque. La base tenía dos pistas este-oeste, cada una de unas dos millas de largo. Wells Jackson, que entonces era piloto de F-100 con el 90° Escuadrón Táctico, recuerda ese día. “La rampa y la calle de rodaje estaban cubiertas de metralla y grava, había escombros por todas partes”, dice. Junto con Abrams y otros 75 veteranos e invitados, Jackson estuvo ayer en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio para un evento que reconoce, en parte, el 50 aniversario de la Ofensiva Tet.

Los helicópteros artillados del 145° Batallón de Aviación del Ejército —Bell UH-1 Iroquois y AH-1 Cobras— despegaron de inmediato y comenzaron a ametrallar, recuerda. “Dispararon sus cohetes al campo al final de la pista. Ni siquiera repostaron; simplemente recargaban porque estaban justo donde estaba la pelea”.

Mientras las cañoneras volaban, los pilotos y las tripulaciones del F-100 intentaron despejar las pistas de escombros para poder despegar. “El área de armado [justo al lado de la pista] tenía una choza a la que la gente que armaba podía entrar para protegerse del sol”, recuerda el entonces capitán Robert Hopkins, “y esa cosa voló en pedazos. También había muchos escombros y miembros del Viet Cong muertos esparcidos”.

Hopkins agarró una grabadora de carrete a carrete mientras se dirigía al caos. “Había algunos francotiradores en la torre de agua cerca de donde yo estaba”, recuerda, “y fuerzas amigas respondieron. En la cinta se escuchan los disparos y las ametralladoras. En un momento, incluso pasa un tipo en una motoneta”. Aproximadamente al mediodía, los pilotos y las tripulaciones del F-100 entraron en estado de alerta. Como escribió Abrams en su carta a casa:

Esto significa que tengo todo mi equipo en mi avión y tengo todo prevuelo. Luego, cuando necesitan un ataque aéreo inmediato, corro desde el escuadrón hasta el avión, salto y presiono el botón de inicio. Me pongo el cinturón mientras estoy rodando... A las 16:45 [4:45 p. m.], después de 4 horas de estado de alerta, llegó la llamada telefónica. La 101 Aerotransportada había rodeado a una compañía norvietnamita justo al final de la pista y estaba enzarzada en intensos combates... Orbitamos sobre la base durante una hora y 20 minutos mientras el ejército intentaba reubicarse y el general del ejército trataba de controlarla. con artillería. El ataque de artillería terminó cuando los proyectiles comenzaron a golpear a las tropas de nuestro ejército. Luego nos llamaron. Dudaban mucho sobre un ataque aéreo porque las tropas estaban muy cerca del objetivo y no había absolutamente nada . margen de error. Las tropas amigas marcaron sus posiciones con humo de colores, muy difícil de ver debido a la neblina y al sol bajo en el cielo. Mi líder, el Mayor Bulger, rodó y puso su napalm en el blanco. Seguí con mi napalm justo en el blanco. Podíamos verlos disparándonos todo el tiempo. Cada uno de nosotros hizo dos pases de bombardeo después de eso y puso todas las bombas justo en el blanco. Mi bomba, que fue la última que arrojé, impactó directamente en un edificio de almacenamiento y provocó numerosas explosiones secundarias... Me quedaban unos 10 minutos de combustible cuando aterricé... Probablemente se esté preguntando, ya que esta carta hasta ahora es lleno de tanta emoción como me siento con todo esto. Desde que estoy aquí solo me he asustado una vez y fue cuando estaba napalmeando esta tarde. No por el VC disparándome, sino por miedo a fallar por unos pocos metros.

La explosión a la que se refiere Abrams en su carta es probablemente un alijo de municiones que el Viet Cong había planeado usar para destruir el avión en la línea de vuelo. “Por supuesto, el Ejército detuvo al Viet Cong en seco antes de llegar a los revestimientos donde estaban [ubicados] los aviones, lo que significó que esos explosivos aún estaban almacenados”, explicó Abrams. "Si el VC hubiera llegado más al oeste, habrían sido los F-100 de la 531 los que habrían sido atacados primero".

Jackson recuerda el caos de la batalla. “Me alcanzaron y regresé como un solo barco”, dice, “y no había nadie para desarmar el avión. En el F-100 no hay freno de emergencia como tal, hay que calzar la aeronave. Así que tuve que rodar hasta que encontré un lugar que estaba muy nivelado. Lo apagué, salí por la nariz y lo bloqueé. Pero estaba apuntando a un hangar y todavía tenía armas calientes (el avión no estaba desarmado) y mi comandante de escuadrón me regañó”.

El ataque aéreo F-100 puso fin a la Batalla de Bien Hoa, que sigue siendo posiblemente la única vez que los pilotos de la Fuerza Aérea realizaron un ataque aéreo en su propia base. Vea imágenes de la batalla, tomadas por el Especialista 5 Gerry Ellenson, 20.° PMU, 44.° Brigada Médica abajo.



Abrams, Jackson y Hopkins son miembros de Super Sabre Society , una organización de aproximadamente 1400 ex pilotos de F-100, oficiales de guerra electrónica y cirujanos de vuelo. La sociedad encargó al renombrado artista de aviación Keith Ferris que representara el F-100 del Museo tal como apareció durante la Ofensiva del Tet, y la pintura se presentó en el evento de ayer. Estará en exhibición temporalmente, pero una transparencia instalada en una caja de luz retroiluminada se exhibirá permanentemente junto a la aeronave.


El F-100 realizó 360.283 salidas durante la Guerra de Vietnam, señala la Super Sabre Society, más que todos los demás aviones de combate combinados. La pintura de Keith Ferris muestra el F-100 del Museo Nacional del Aire y el Espacio tal como se veía durante la batalla de la base aérea de Bien Hoa, el 31 de enero de 1968.

El avión se muestra con todas las municiones que llevó en la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa, dice Hopkins, actualmente director ejecutivo y CEO de Super Sabre Society. “Para el espectador promedio, el 440 es solo otro elegante avión de combate en exhibición estática en este maravilloso museo. Pocos pueden imaginar cómo se veía el avión en la cima de su carrera de vuelo. Por eso, nosotros en la Super Sabre Society decidimos hacer algo que trataría de revivir el avión estático mientras el espectador lo miraba”.

Han tenido un éxito maravilloso; La próxima vez que visite el Museo, podrá ver no solo el F-100 real, sino también cómo les gustaría que se recordara a los veteranos de la Base Aérea de la Batalla de Bien Hoa.

SGM: Cómo la inteligencia alemana interrogaba a sus POW

Cómo los agentes de inteligencia alemanes lograron desenterrar una tonelada de información de los prisioneros de guerra

Jay Hemmings || War History Online






Alexander Jefferson, de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, volaba un P-51 Mustang sobre Toulouse, Francia, en agosto de 1944. No era de ninguna manera su primera misión. Desde que fue asignado al 332º Grupo de Cazas “Red Tail”, había volado diecinueve misiones de este tipo, encargadas de proteger a los bombarderos, luchar contra los aviones de la Luftwaffe y atacar objetivos terrestres.

Había tenido suerte hasta el momento, pero en esta misión en particular, su suerte estaba a punto de agotarse. Su P-51 fue derribado y, aunque pudo lanzarse y lanzarse en paracaídas de manera segura al suelo, rápidamente fue hecho prisionero. Fue enviado a un campo de prisioneros de guerra (POW) en Polonia llamado Stalag Luft III, un campo específicamente para pilotos aliados capturados.

Una vez en el campo, fue interrogado por los alemanes. En el proceso, Jefferson se sorprendió mucho al descubrir que sus captores no solo sabían exactamente quién era él, sino que también tenían amplia información sobre su vida antes de la guerra, incluso información privada como los registros fiscales de sus padres y su alta. transcrito escolar.


Pilotos del 332nd Fighter Group,

Debe haber parecido que los alemanes adquirieron esta información a través de una potente y extensa red de agentes de inteligencia, y algunos seguramente tenían que estar en el terreno en los EE. UU., Lo que sin duda era un pensamiento preocupante para los prisioneros de guerra encarcelados en el campo. Sin embargo, la verdad sobre cómo los alemanes llegaron a tener toda esta información fue mucho menos siniestra, aunque impresionante.

Obtener acceso a la información clasificada de un enemigo, especialmente información sobre su tecnología y armas, puede cambiar el rumbo de una guerra. Por eso los alemanes habían establecido un campo de prisioneros de guerra especialmente para aviadores capturados, y fue a este campo al que enviaron a algunos de sus agentes de inteligencia más astutos e ingeniosos.


Prisioneros estadounidenses capturados por la Wehrmacht en las Ardenas en diciembre de 1944 Foto de Bundesarchiv, Bild 183-J28589 / CC-BY-SA 3.0

El proceso de interrogatorio comenzaría mucho antes de que llevaran al prisionero a una sala de interrogatorios. De hecho, comenzaría con su entrada en el propio campo. Los campos de prisioneros de guerra se han ganado, a lo largo de la historia, una notoria reputación por ser lugares infernales con algunas de las peores condiciones imaginables, y los campos de prisioneros de guerra alemanes de la Segunda Guerra Mundial no fueron una excepción.

Con respecto a sus campos de especialidad para aviadores capturados, las condiciones deplorables no existían simplemente porque los alemanes desearan ser crueles con los prisioneros; no, fue un paso vital para preparar a los prisioneros para que se les resbalara la lengua.


Un modelo de un compuesto del enorme Stalag Luft III Foto de Wikigraphists CC BY SA 3.0

Por lo general, los prisioneros capturados en estos campos de "Luft" serían puestos en confinamiento solitario desde el momento en que ingresaron al campo. Las condiciones de este confinamiento solitario fueron brutales. A menudo se mantenían en la oscuridad durante muchos días, sin luz natural o, en algunos casos, ni siquiera con luz artificial.

Las celdas se congelarían y solo se les darían raciones de supervivencia a los prisioneros, y estas raciones a menudo eran tan repugnantes que apenas eran comestibles. Un preso describió su primera comida como "pan negro rancio y café sucedáneo de mal sabor hecho con hojas de roble y carbón".


Celda alemana Pow Camp Foto Berthold Werner CC BY SA 3.0

A veces, además de esas privaciones, los guardias amenazaban a los prisioneros, sugiriéndoles que si no entregaban la información que los alemanes querían, no tratarían sus heridas o los entregarían a la Gestapo como espías, lo cual era un problema. sentencia de muerte segura.

Sin embargo, además de esta tortura, los alemanes aplicarían una rutina de “buen policía”. De hecho, en general se prefirió la rutina del "policía bueno", ya que producía resultados mucho más rápidamente.


Distribución de alimentos en un campo de prisioneros de guerra, julio de 1941 Foto: Bundesarchiv, Bild 146-1979-113-04 Hübner CC-BY-SA 3.0

Un interrogador amistoso ofrecería al prisionero tiempo al aire libre, algunos cigarrillos y comida y bebida decentes. Luego, el interrogador charlaba casualmente con el prisionero (todos los interrogadores hablaban inglés con fluidez), dirigiendo sutilmente el flujo de la conversación hacia la vida del prisionero en casa, sus intereses y pasatiempos, su historia personal y esos temas, evitando preguntas directas sobre el Actividades militares del prisionero.

Toda la información obtenida de esas conversaciones, por trivial o irrelevante que pareciera, se registraba y almacenaba en archivos detallados. Esta información podría ser usado con otros aviadores, ya sea para que confirmen algo que los alemanes sospechaban, o como algo con lo que amenazarlos, haciendo parecer, como en el caso de Alexander Jefferson, como si ya lo supieran todo de todos modos.


Alexander Jefferson

Los chismes aparentemente irrelevantes demostraron ser información especialmente valiosa para los alemanes. Cuando un mayor en particular, un hombre casado con hijos, se mostraba terco y se negaba a responder las preguntas de los alemanes, le dijeron que, a menos que les diera la información que quería, se enviaría una transmisión de que lo habían visto entrando en un hotel. habitación en Londres con una hermosa mujer rubia la noche antes de que lo derribaran.

Los alemanes también conocían la habitación exacta del hotel; se trataba de un chisme casual que otro oficial había dejado escapar. El mayor estaba tan conmocionado que aparentemente se desmayó.


Cuartel 3 de la guardia del Stalag VII-A

Los agentes de inteligencia alemanes también pudieron obtener información de las tarjetas de racionamiento de los prisioneros. Estudiaron el tipo de marcas de lápiz que se usaban en las tarjetas para determinar de dónde venían. Además, pudieron descubrir detalles sobre hombres específicos en periódicos estadounidenses.

En el caso de Jefferson, por ejemplo, era el único estudiante afroamericano en su escuela que había participado en clases de preparación para la universidad, por lo que los alemanes bien pudieron haber obtenido recortes de prensa sobre él en un periódico local.


Tuskegee Airman Alexander Jefferson Foto de Audrey Neuvirth CC BY SA 3.0

Otra forma en que los alemanes podían obtener información detallada era entregando a los prisioneros formularios falsos de la Cruz Roja, que, según ellos, notificarían a las familias de los prisioneros de sus circunstancias como prisioneros de guerra. Los formularios solicitarían información detallada y, a menudo, los prisioneros los considerarían falsos.

Sin embargo, este fue otro truco psicológico. Al hacer que pareciera que los alemanes estaban usando tácticas desesperadas y poco convincentes, podían manipular a los prisioneros de guerra para que subestimaran las habilidades de los interrogadores y así bajar la guardia.


Prisionero de guerra va camino a los campos de prisioneros alemanes.

Presentar al prisionero de guerra un exceso de información personal sobre ellos, como lo hicieron con Jefferson, fue una táctica completamente diferente. Esta estrategia hizo que pareciera que los alemanes ya lo sabían todo de todos modos, para que un prisionero de guerra pensara que era inútil evitar responder a sus preguntas.

A medida que avanzaba la guerra y se capturaban más prisioneros de guerra, los alemanes pudieron compilar y comparar una cantidad de información cada vez más amplia y extensa. Si bien tal información habría sido irregular en 1939, para cuando Jefferson fue capturado en 1944, los alemanes ya habrían recopilado una gran cantidad de inteligencia con la que interrogar a los prisioneros.

A pesar de toda la información que los alemanes lograron sacar de los muchos prisioneros que capturaron, ninguna de ellas resultó ser un cambio de juego. A pesar de todos sus esfuerzos, finalmente perdieron la guerra y se rindieron el 7 de mayo de 1945.

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Weapons and Warfare

Una vez que la conmoción de ver aviones japoneses sobre el puerto se desvaneció, los marineros, marines y aviadores comenzaron a contraatacar. A través de las explosiones de bombas y torpedos, los casilleros de municiones listos estaban abiertos, a veces con fuerza, y los artilleros comenzaron a disparar contra los atacantes. Al principio eran armas pequeñas: pistolas de calibre 45 y varios rifles. Luego, las tripulaciones comenzaron a disparar con ametralladoras pesadas de calibre 50, luego cañones antiaéreos de mayor calibre. El Avocet Buscaminas (AVP-4) fue uno de los primeros en abrir fuego. Estaba amarrada en el muelle de la Estación Aérea Naval, Berth F-1A, y su tripulación de cañones de 3 pulgadas derribó a una Kate que acababa de poner un torpedo al costado del acorazado California. Este avión se estrelló cerca del hospital base, una de sus alas se detuvo cerca de un edificio. Los artilleros de Avocet representaron un par de aviones adicionales derribados durante el ataque.

Las tripulaciones a bordo del destructor Bagley (DD-386) inmediatamente entraron en acción, rompiendo el casillero de municiones listo para los cinturones de ametralladoras de calibre 50. Los artilleros pudieron disparar contra los primeros tres bombarderos de torpedos japoneses durante la primera ola, y apuntaron a los Vals atacantes en la segunda. Bagley fue uno de los primeros barcos estadounidenses en salir del puerto en busca del enemigo.




Los cruceros Honolulu (CL-48) y St. Louis (CL-49) comenzaron a abrirse con ametralladoras de calibre 30 y 50 y ametralladoras de 5 pulgadas / 25 calibres. Pronto, casi todos los barcos en el puerto apuntaban a los japoneses. Típico de la munición gastada fueron los números de Honolulu: 2.800 disparos de calibre 30, 4.500 disparos de calibre 50 y 250 disparos de calibre 5/25 fueron disparados durante el ataque.

Poco después de que la segunda ola de ataque llegara al puerto, el tierno hidroavión Curtiss (AV-4) recibió un ataque con bomba de un Val que explotó en la cubierta principal, matando a veintiún marineros e hiriendo a cincuenta y ocho hombres. Los artilleros de Curtiss abrieron fuego contra el bombardeo de buceo Vals y anotaron un golpe directo cuando se detuvo de un ataque. El piloto del Val murió y su avión chocó contra Curtiss, golpeando la grúa delantera de estribor. El tanque de combustible del avión explotó y sus restos cayeron a la cubierta del barco donde se quemó, causando graves daños a las tuberías, las líneas de vapor y el cableado del barco.

Antes del ataque del 7 de diciembre, varios aviones y pilotos de Wheeler Field estaban volando misiones de práctica de artillería desde Haleiwa Field, a veinte millas de distancia en la costa norte de Oahu. Los aviones y los equipos de tierra permanecieron en el campo mientras los pilotos habían regresado a Wheeler Field para pasar el fin de semana. El sábado por la noche, muchos de los volantes habían recorrido los clubes de oficiales en Hickam y Wheeler y se habían divertido hasta altas horas de la mañana.

Para protegerse contra el sabotaje, la mayoría de los aviones en Wheeler Field estaban estacionados en la rampa, de punta a punta, cada fila a solo seis metros de la siguiente. Esto permitió que un pequeño número de guardias armados patrullaran el perímetro del avión estacionado para evitar el sabotaje. En la mañana del 7 de diciembre, casi ochenta Curtiss P-36 y P-40 estaban en la rampa, vulnerables a los ataques aéreos.

A las 8:02 a.m., Wheeler Field y los Barracones Schofield adyacentes fueron atacados por veinticinco bombarderos de buceo Val. Los Vals arrojaron bombas sobre los hangares y volvieron a atacar a los aviones en la rampa, así como al área de los Barracones de Schofield. Mientras los bombarderos japoneses estaban trabajando en el aeródromo, el teniente George S. Welch y el teniente Kenneth M. Taylor llamaron a Haleiwa Field y armaron sus aviones y calentaron los motores, listos para despegar. Los dos se subieron a un automóvil y corrieron hacia el norte hasta Haleiwa Field. Despegando alrededor de las 8:30 a.m., la pareja recibió instrucciones de dirigirse hacia el sur hacia Ewa Field y el área de Pearl Harbor, donde vieron al enemigo. Ambos volantes se enfrentaron a una docena de aviones japoneses en los cielos sobre Barbers Point con Welch derribando dos confirmados y uno probable y Taylor dos.

Sin combustible y municiones, la pareja regresó a Wheeler durante una pausa en la lucha para rearmarse. Welch fue el primero en volver al aire, y cuando Taylor despegó, inmediatamente persiguió un avión japonés que pasaba directamente frente a él. Mientras Taylor disparaba en el avión que tenía delante, un Zero japonés se aferró a su cola y Welch se unió a la refriega, disparando al perseguidor de Taylor. Al final de la mañana, Taylor recibió dos victorias aéreas confirmadas y Welch con cuatro. Taylor y Welch fueron reconocidos con la Cruz de Servicio Distinguido por sus acciones esa mañana.

Entre las oleadas de ataque, dos Curtiss P-36 del 47º Escuadrón de persecución y uno del 45º y 46º Escuadrón de persecución lanzado desde Wheeler Field. Dirigidos por el teniente primero Lewis M. Sanders, los otros pilotos fueron el teniente segundo Othneil Norris, el teniente segundo John M. Thacker y el teniente Philip M. Rasmussen. Cuando Norris salió de su avión y entró en el hangar para intercambiar paracaídas, el teniente segundo Gordon H. Sterling Jr. saltó al P-36 de Norris. Sterling cobró y se unió a los otros tres P-36 en el vuelo y se unió a Thacker. Debido a la falta de procedimientos de combate y entrenamiento de artillería de Sterling, Sterling recibió instrucciones de volar cuando el ala de Sanders y Thacker y Rasmussen formaron el segundo elemento. Los cuatro P-36 estaban en el aire a las 8:50 a.m.

Al subir por la altitud, los cuatro P-36 surgieron de las nubes cerca de NAS Kaneohe Bay. Inmediatamente vieron seis ceros y se lanzaron al ataque. Sanders anotó el primer asesinato, luego vio a Sterling persiguiendo a un Zero con otro luchador japonés en la cola. Al unirse al trío, Sanders comenzó a dispararle al Zero que estaba detrás y Rasmussen estaba observando este combate cuerpo a cuerpo, quien informó haber visto el Sterling Zero de Sterling estrellarse en la bahía, seguido de Sterling. El Zero bajo fuego de Sanders escapó, y luego resultó que el luchador al que Sterling estaba disparando también escapó. Durante esta persecución, Rasmussen había cargado sus armas, que comenzaron a disparar sin control. Mientras intentaba evitar que las armas se escaparan, un Zero voló en el camino de sus balas y explotó, lo que le valió un crédito de victoria aérea. Rasmussen luego tenía un par de ceros en la cola y se zambulló para cubrirse en algunas nubes debajo de él, perdiendo a los luchadores japoneses en el proceso.

En Bellows Field, tres pilotos del 44 ° Escuadrón de Persecución intentaron despegar durante el ataque, dos de los cuales perdieron la vida intentando repeler a los atacantes. El segundo teniente Hans C. Christensen fue golpeado por los aviones japoneses mientras abordaba su P-40 y el segundo teniente George A. Whiteman despegó en un P-40B y fue derribado cuando su avión despegó de la pista. Primero, el teniente Samuel W. Bishop siguió a Whiteman en el aire, pero mientras subía por la altitud fue alcanzado por una ametralladora y un cañón de 20 mm de un Zero. Herido y apenas capaz de controlar su avión, Bishop se estrelló en el mar frente a Bellows Field. Pudo nadar hasta la orilla y finalmente volvió al servicio. Los tres hombres recibieron la Estrella de Plata y el Corazón Púrpura.




Cruzando el canal de entrada al puerto en ruta para atacar el campo Hickam, el caza Mitsubishi A6M2 Zero volado por el piloto de primera clase Naval Takeshi Hirano fue gravemente dañado por una combinación de fuego terrestre y fuego antiaéreo del destructor Helm y el dragaminas Bobolink. Para aquellos en el suelo, parecía que Hirano tenía la intención de aterrizar su Zero en una calle dentro de Fort Kamehameha, que limita con la entrada del canal a Pearl Harbor. Mientras su luchador lisiado se abría paso por el fuerte, el ala izquierda de Hirano cortó una palmera y la hizo caer al suelo.

El Zero atacó en la base de Ordnance Machine Shop, Edificio 52, donde los soldados se habían refugiado. El impacto del luchador japonés mató a Hirano al instante. Cuatro soldados murieron y cinco resultaron heridos como resultado de los escombros que volaron desde el avión.

Mientras el ataque se extendía por encima, el ejército y sus hombres empeñados en la búsqueda de recuerdos buscaron en el avión cualquier cosa valiosa. Dentro del bolsillo de Hirano había un pequeño mapa que mostraba el punto de encuentro donde los atacantes retirados se encontrarían cuando regresaran a los transportistas. Esto dio a los aviones de búsqueda estadounidenses una dirección general de dónde estaban los transportistas, pero no una ubicación precisa de dónde esperar la flota japonesa. Los B-17 fueron en busca de los japoneses, pero no pudieron localizarlos.

Después de la batalla, los restos fueron llevados a un hangar de Hickam Field y estudiados por su valor de inteligencia. Y aunque no se descubrió nada nuevo en lo que respecta a la aerodinámica o el armamento, los investigadores consideraron que la mayor parte parecían copias de componentes fabricados en los EE. UU., Dando lugar a la creencia de que el Zero era una copia de un avión estadounidense.

En el lado oriental de Oahu, el aire de la mañana sobre la Estación Naval de la Bahía de Kaneohe fue atravesado por el ruido de los aviones que volaban a baja altura alrededor de las 7:50 a.m. Poco después, los atacantes atacaron aviones amarrados en la bahía y aquellos en la rampa del hidroavión. Los marineros y los marines comenzaron a disparar con rifles y ametralladoras. El ataque duró entre diez y quince minutos antes de que el avión se retirara hacia el norte.

La segunda ola de ataque causó más daño a la base, esta vez arrojando pequeñas bombas además de atacar a la marina Catalinas. Un golpe directo en el Hangar No. 1 causó un daño tremendo en el edificio y destruyó por completo cuatro PBY en su interior. La mayoría de las víctimas de la Bahía de Kaneohe ocurrieron en el avión amarrado o cuando las tripulaciones intentaban lanzar o mover los grandes botes voladores.

Los artilleros antiaéreos en la Bahía de Kaneohe pudieron anotar varios impactos, ya que se vieron tres o cuatro aviones saliendo del área con combustible. Pudieron confirmar que un avión japonés fue derribado, el perteneciente al teniente Fusata Iida, líder del ataque de la unidad de combate Soryu en la estación aérea naval. Iida, al darse cuenta de que no podría regresar al transportista, se había comprometido a estrellar su avión contra un objetivo de alto valor en caso de que algo saliera mal. Habiéndose reincorporado a su vuelo, señaló sus intenciones, luego rodó su avión y se lanzó hacia la estación aérea disparando sus armas en el camino hacia abajo. Iida se estrelló contra una colina a una milla al norte de la línea del hangar. Fue enterrado al día siguiente con todos los honores militares en el mismo complot que los quince hombres de la estación aérea que perecieron en el ataque.

Otro piloto de Zero que no pudo hacer el viaje de regreso a su transportista fue Airigen First Class Shigenori Nishikaichi de Hiryu. Después de haber sido alcanzado por fuego antiaéreo durante la redada, Nishikaichi se dirigió a la cita con los portaaviones japoneses. Fue acompañado por otro caza Hiryu, pero se quedó sin combustible sobre Niihau y aterrizó. El segundo avión continuó hacia el oeste y los isleños nunca lo volvieron a ver.

Seis días después del ataque de Pearl Harbor, el sábado 13 de diciembre, seis hombres remaron desde Niihau a Waimea, Kauai, para informar el aterrizaje forzoso y la posterior captura del aviador Shigenori Nishikaichi. En ese momento, no había comunicación con Niihau ni radio para informar a los isleños que Estados Unidos estaba ahora en guerra con Japón. En Kauai, las autoridades fueron notificadas y doce soldados de la Compañía M, 299a Infantería, fueron enviados de regreso a Niihau a bordo del faro de Kukui. Además de los hombres de la Compañía M, los Kukui llevaban una docena adicional de hombres armados y dos ametralladoras pesadas. El Kukui partió de Waimea a las 6 p.m. hora local y llegó al extremo sur de Niihau a las 7:30 a.m. Los hombres desembarcaron, desayunaron y luego comenzaron la marcha de diez millas hacia la aldea de Nonopapa donde estaba detenido el piloto japonés.

Las tropas llegaron a la 1:50 p.m. para enterarse de que el caza Zero había sido quemado por su piloto, que estaba muerto, y escuchar una extraña historia sobre los últimos seis días desde que el caza japonés se estrelló en la isla, lo que resultó en que el piloto intentara enviar un mensaje de radio desde el La cabina de Zero, él quemando el avión, un nativo hawaiano que recibió un disparo, el piloto fue recogido y arrojado a un muro de piedra que resultó en un cráneo aplastado, y un trabajador japonés nativo que había ayudado al piloto a suicidarse. Los eventos de la semana se conocieron como "El incidente de Niihau".

En total, veintinueve aviones japoneses y sus tripulaciones no regresaron a los transportistas. Nueve de los aviones eran ceros, quince bombarderos de buceo Val, y cinco eran torpederos de Kate.

FUERZA AÉREA HAWAIANA

La Fuerza Aérea de Hawái tenía un total de 231 aviones asignados el 7 de diciembre de 1941, pero solo 123 (53%) podían considerarse efectivos en combate. Alrededor del 61% de todos los aviones estaban en comisión antes del ataque. Los japoneses destruyeron 74 aviones (32%) de los cuales 48 eran efectivos de combate. Después del ataque, la Fuerza Aérea de Hawái tenía un total de 79 aviones en comisión, 36 de los cuales podrían considerarse efectivos en combate.

Ninguno de los aviones de la Fuerza Aérea de Hawai fue cargado con bombas o municiones antes del ataque. El departamento hawaiano del ejército estaba obsesionado con la idea del sabotaje de los 157,000 civiles de sangre japonesa que vivían en Hawai. Para protegerse contra el sabotaje, el Departamento de Hawai había emitido órdenes relacionadas con aviones en tierra. Según estas órdenes, (1) todas las aeronaves debían alinearse cuidadosamente para que fuera más fácil protegerlas, (2) todas las bombas debían retirarse y almacenarse, y (3) todas las armas debían descargarse y colocarse munición real. en hangares durante la noche.

El primer ataque japonés ocurrió en 0755 locales; El segundo ataque comenzó a las 0840 local. El área no estaba despejada hasta aproximadamente 1000. El siguiente es el registro oficial de despegues de aviones de la Fuerza Aérea de Hawai para el 7 de diciembre de 41:

0830: 2 P-36A y 4 P-40 0855: 2 P-40 0915: 6 P-36A 0930: 6 P-36A y 5 P-40 0950: 1 O-47B 1040: 3 O-47B 1127: 4 A -20A 1140: 2 B-17D 1200: 5 P-40 1300: 3 A-20A 1330: 2 B-18 1500: 11 P-40 y 3 O-47B 1520: 3 B-17D

¡Un total de 57 salidas para todo el día!

UNIDADES DE AVIACIÓN DEL CUERPO MARINO

Todas las unidades de aviación del Cuerpo de Marines en Hawái tenían su base en la Estación Aérea Naval

(NAS) Ewa, Oahu, ubicada al oeste de Honolulu y al este del actual NAS Barbers Point. Todas las unidades de aviación de USMC fueron asignadas a Marine Aircraft Group Twenty One (MAG-21) con base en NAS Ewa. Los cuatro escuadrones operativos y el avión con base en NAS Ewa fueron:

Escuadrón de combate marino 211 (VMF-211) (escalón delantero en la isla Wake) 11 Gatos monteses Grumman F4F-3 (1 bajo revisión menor) 1 Escuadrón de exploradores de buceo SNJ-3 texano o cazabombardero 231 (VMSB-231) ( escalón delantero en el USS Lexington) 7 Vought SB2U3 Vindicadores Escuadrón de cazabombarderos Scout o de buceo 232 (VMSB-232) 19 Douglas SBD-1 Dauntless '(1 parcialmente despojado, sin motor) 3 Douglas SBD-2 Dauntless' Escuadrón de utilidad marina 252 (VMJ-252) 2 Douglas R3D-2 (1 en hangar en NAS Pearl Harbor) 2 Grumman J2F-4 Ducks 1 Douglas SBD-1 Dauntless 1 Lockheed JO-2 1 Sikorsky JRS-1 1 Vought SB2U3 Vindicator

Los 49 aviones marinos asignados a las unidades MAG-21 en NAS Ewa fueron:

Aviones de combate (F): 11 11 Grumman F4F-3 Wildcats General Utility (J): 3 2 Grumman J2F-4 Ducks 1 Lockheed JO-2 Scout Bomber (SB): 31 20 Douglas SBD-1 Dauntless '8 Vought SB2U3 Vindicators 3 Douglas SBD-2 Dauntless 'Scout Trainer (SN): 1 1 North American SNJ-3 Texan Transport (R): 2 2 Douglas R3D-2's Utility Transport (JR): 1 1 Sikorsky JRS-1
De los 48 aviones disponibles, 33 (69%) podrían considerarse efectivos en combate (los F4F Wildcats y SBD Dauntless '). Al igual que la Fuerza Aérea de Hawái, los aviones de la Marina se alinearon cuidadosamente en la rampa para permitir que las fuerzas terrestres se protegieran contra el sabotaje. Durante los ataques, los japoneses destruyeron:

9 de los 11 gatos monteses Grumman F4F-3 18 de los 31 aviones bombarderos exploradores SBD-1, SBD-2 y SB2U3 6 de los 7 aviones utilitarios.

UNIDADES DE AVIACIÓN NAVAL DE LOS ESTADOS UNIDOS

Las unidades de aviación naval operaban desde tres estaciones aéreas navales (NAS) en las islas hawaianas. Las tres estaciones fueron:

NAS Kaneohe en la isla de Oahu NAS Pearl Harbor, en Ford Island, en Pearl Harbor NAS Puunene en la isla de Maui

NAS KANEOHE

NAS Kaneohe, ahora Estación Aérea del Cuerpo de Marines de la Bahía de Kaneohe, se encuentra en la costa este de Oahu. El 7 de diciembre de 1941, NAS Kaneohe fue el hogar de los tres escuadrones de Patrol Wing One (PatWing One). Cada uno de los tres escuadrones operaba 12 hidroaviones consolidados PBY-5 Catalina. Los tres escuadrones y el estado de su avión eran:

Escuadrón de patrulla once (VP-11): los 12 PBY-5 estaban listos para las operaciones con cuatro horas de anticipación. Patrulla Escuadrón Doce (VP-12) 6 PBY-5 estaban listos para operaciones con 10 minutos de aviso 5 PBY-5 podrían estar listos para operaciones con cuatro horas de aviso 1 PBY-5 estaba en reparación Patrulla Escuadrón Catorce (VP-14) 3 PBY -5 estaban en el aire en patrulla 3 PBY-5 estaban listos para operaciones con 10 minutos de anticipación 4 PBY-5 podrían estar listos para operaciones con cuatro horas de anticipación 2 PBY-5 estaban en reparación Base Hack: One Vought OS2U Kingfisher se estaba calentando en la rampa cuando los japoneses atacaron

Resumen: 36 PBY-5 estaban basados ​​en NAS Kaneohe 21 podrían estar listos para las operaciones con un aviso de cuatro horas 9 estaban listos para las operaciones con 10 minutos de aviso 3 estaban en el aire 3 estaban en reparación

De los 33 aviones en tierra, cuatro estaban amarrados en la bahía a aproximadamente 1,000 yardas (914 m) de distancia, cuatro estaban en el Hangar Número 1 y los 25 restantes estaban estacionados en la rampa. De estos 33 aviones, 27 fueron destruidos y seis dañados durante el ataque japonés.

NAS PEARL HARBOR

NAS Pearl Harbor estaba en Ford Island en el medio de Pearl Harbor y cumplió dos funciones; primero, fue el hogar de los cuatro escuadrones de Patrol Wing Two (PatWing Two) y segundo, fue la base de origen de los escuadrones basados ​​en transportistas cuando los transportistas estaban en el puerto. En general, los escuadrones basados ​​en el operador volarían de los operadores al NAS Pearl Harbor antes de que el operador llegara al puerto; posteriormente, el avión volaría de regreso al portaaviones cuando el barco saliera del puerto. Debido a que sirvió como hogar para aviones de transporte, había siete aviones de transporte de repuesto presentes durante el ataque japonés. NAS Pearl Harbor también fue el hogar de dos escuadrones de servicios públicos que volaban aviones de servicio no combatientes.

Las unidades en NAS Pearl Harbor y sus aviones el 7 de diciembre de 1941 fueron:

Escuadrón de bombardeo dos (VB-2) en el USS Lexington (CV-2) 1 Escuadrón de bombardeo intrépido Douglas SBD-2 Seis (VB-6) en el USS Enterprise (CV-6) 1 Escuadrón de combate intrépido Douglas SBD-2 Dos (VF- 2) en el USS Lexington (CV-2) 3 Brewster F3A-3 Buffalos Fighting Squadron Three (VF-3) en el USS Saratoga (CV-3) 1 Grumman F4F-3 Wildcat Patrol Squadron Twenty One (VP-21) basado en Midway Isla 1 Catalina PBY-3 consolidada en reparación Escuadrón de patrulla veintidós (VP-22) 14 Catalinas PBY-3 consolidada (12 podrían prepararse con cuatro horas de anticipación; 2 en reparación) Escuadrón de patrulla Veintitrés (VP-23) 12 Consolidada PBY-5 Catalinas (11 podrían estar listas con cuatro horas de anticipación; 1 en reparación) Patrulla Escuadrón Veinticuatro (VP-24) 6 Catalinas PBY-5 consolidadas (4 en el aire; 1 listo con 30 minutos de aviso; 1 en reparación )

Escuadrón de exploración dos (VS-2) en el USS Lexington (CV-2) 1 Escuadrón de Douglas Dauntless Utility One (VJ-1) 9 Grumman J2F Ducks 9 Sikorsky JRS Utility Squadron Two (VJ-2) 10 Grumman J2F Ducks 2 Consolidado PBY-1 Catalinas

Setenta aviones estaban disponibles en NAS Pearl Harbor divididos en las siguientes categorías:

Aviones de combate (F): 4 3 Brewster F3A-3 Búfalos 1 Grumman F4F-3 Wildcat General Utility Aircraft (J): 19 19 Grumman J2F Ducks Patrol Bombers (PB): 35 18 Consolidated PBY-5 Catalinas 11 podrían prepararse en aviso de cuatro horas 4 estaban en el aire 2 estaban en reparación 1 podría prepararse con 30 minutos de aviso 15 Catalinas PBY-3 consolidadas 12 podrían prepararse con aviso de cuatro horas 3 estaban en reparación 2 Catalinas PBY-1 consolidadas (no armadas aviones utilitarios) Scout Bombers (SB): 3 3 Douglas SBD-2 Dauntless 'Utility Transports (JR): 9 9 Sikorsky JRSs

Después del ataque japonés, los únicos aviones operativos fueron 6 Grumman J2F Ducks, un avión utilitario no combatiente.

NAS PUUNENO

La NAS Puunene estaba ubicado en la isla de Maui y no fue atacado por los japoneses. NAS Puunene fue el hogar del Utility Squadron Three (VJ-3) equipado con:

4 Beech JRB Expeditors 2 Douglas BT-1s 1 Grumman JRF Goose 1 Grumman J2F Duck