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martes, 16 de mayo de 2017

Biografía: Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo (Argentina)

El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo 
Testigo de hitos históricos de nuestra aeronáutica 

Por M. Valeria Santilli 


 

Llueve copiosamente. La entrevista se retrasó un poco a causa del capricho del cielo. Es un perfecto día para escuchar historias. Aquí, la primera… 

La muerte del ingeniero Jorge Newbery, el 1 de marzo de 1914 

Nos ubicaremos, para comprender mejor los acontecimientos, en la mentalidad de la época. 

La aviación era el hobbie del momento; la Cordillera de los Andes el desafío. Podríamos compararlo con lo que son para los surfistas de hoy las olas de Hawai. De esta manera, así como de todas partes del mundo los aficionados a este deporte se trasladan para esas islas, los antiguos y jóvenes, "chicos pudientes" del mundo venían para intentar cruzar en vuelo, enfrentándose a los fuertes vientos, la cadena montañosa. 
Al promediar febrero, Jorge Newbery realizaba en Mendoza las últimas observaciones en la Cordillera de los Andes. La decisión ya estaba tomada, la cruzaría en su Morane Saulnier. El avión estaba en Buenos Aires, en El Palomar preparándose con unas modificaciones en el motor a fin de alcanzar mayor altura, para la concreción de la travesía. El Brig. My. (R) Olmedo nos relata los hechos: 

"Esa tarde (el 01 Mar) Jorge Newbery y sus amigos se encontraban de regreso en el Plaza Hotel donde estaban alojados, luego de un almuerzo con el Gobernador de Mendoza. Unas familias amigas, entre ellas unas jóvenes le pidieron un vuelo, ante lo cual Newbery se disculpó de no poder realizarlo debido a que no tenía su avión. Su amigo Teodoro Fels, quien se encontraba haciendo unas exhibiciones le ofreció el suyo". 

 
El público que observa el vuelo de Jorge Newbery en Los Tamarindos, ignora que minutos después ocurrirá el accidente que causara la muerte al padre de la aeronáutica nacional 

Se dirigen entonces a Los Tamarindos, un campo de aviación. Al principio Fels le advirtió que tiraba un poco del ala izquierda y le manifestó que él prefería probar antes la máquina, pero Newbery le dijo que no. Inmediatamente le ofrece a Benjamín Jiménez Lastra acompañarlo, éste accede con gusto. Eran aproximadamente las 18:40 cuando comienza el ascenso y la máquina empieza a ladearse hacia la izquierda. A unos 500 m de altura inicia el looping (maniobra que habría aprendido en Francia) y el aparato se sacude. El aeroplano (como se lo llamaba) cae sin velocidad con el ala izquierda pegada al fuselaje. Cuando faltaban unos 30 m Newbery detiene el motor y hace un último intento por enderezar el Morane Saulnier pero no lo logra. Como consecuencia del accidente el ingeniero Jorge Newbery muere instantáneamente, mientras que Benjamín Jiménez Lastra resulta gravemente herido. 

Simultáneamente, a unos pocos kilómetros de distancia, Ricardo Olmedo de casi ocho años de edad estaba en la finca donde vivía con su familia, en Guaymallén, celebrando el cumpleaños de su madre. Era domingo, habían terminado de almorzar y disfrutaban del té, finalizada la típica sobremesa familiar. 

"…en ese entonces se escuchó un ruido de motor en el aire y llamaba la atención de todos. Mi padre, un mayor del Ejército, había visto volar algunos aviones durante unos ejercicios con la tropa. Era un gran entusiasta del aeroplano.

Fue un vuelo normal, cuando sorpresivamente, mi padre que era el que más entendía alarmado exclamó; ¡se cae, se cae!. y efectivamente, el avión, en pronunciada inclinación sobre su ala izquierda, descendía en forma rápida. Inmediatamente mi padre ordenó a uno de los peones ¡dame el coche! y con un tío fue al lugar del accidente". 


Al llegar se encuentran con la noticia de que Newbery era el que yacía allí y su acompañante herido de gravedad. "El último vuelo de Jorge Newbery yo lo vi" afirma emocionado el Brig. My. (R) Olmedo. 

 
El Ing. Jorge Newbery recién llegado a Mendoza, para realizar las observaciones previas al cruce de la Cordillera

Primeras exhibiciones aéreas: Zanni, Matienzo y Parodi 
El 25 de Mayo de 1919 se llevó a cabo el acto en conmemoración de la Revolución de Mayo en la plaza San Martín de Mendoza. Ricardo P. Olmedo estudiaba en la Escuela Normal y asistió junto con alumnos de otras escuelas y el pueblo a los festejos del Día de la Patria. 
Pedro Zanni, Antonio Parodi y Benjamín Matienzo se encontraban en dicha provincia estudiando el terreno y la zona cordillerana con miras a cruzar en vuelo la Cordillera de los Andes, toda una hazaña y un desafío para los hombres de aquella época. Aquel día solemne, sorpresivamente aparecieron en el cielo tres aviones en formación, ante la mirada atónita de la gente. Rompieron la formación, Matienzo a gran altura, Zanni en altura intermedia y en un vuelo rasante Parodi que realizaba demostraciones acrobáticas. El diario local Los Andes publicó este evento: "Como contribución a los festejos patrios, la escuadrilla de voladores compuesta por los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo, se lanzaron al espacio en momentos en que la manifestación, como una inmensa ola, se movía pausadamente por la calle San Martín, entre el incesante clamoreo de sus componentes. 
Los tres aviadores hicieron derroche de su acrobacia, llegando el teniente Parodi a volar casi rasando los edificios de la calle San Martín, mientras Matienzo y Zanni distribuían desde lo alto proclamas patrióticas y daban libertad a gran cantidad de palomas. 
Cuando la columna llegó a la plaza San Martín, el teniente Parodi, tripulando un aparato Nieuport, realizó por repetidas veces el Looping the loop, la caída de la hoja y el vuelo en tirabuzón, con una maestría admirable. 
La concurrencia, con sus ojos fijos en el espacio, mantenía sus nervios en tensión, ante la posibilidad de una catástrofe. Tal era lo arriesgado de las pruebas. 
Una salva de aplausos premió cada esfuerzo de los aviadores y éstos pusieron en el entusiasmo, que en esos momentos demostraba el pueblo, una nota emocionante al par que simpática, como broche de oro en la magnífica demostración patriótica". 

Crónica del diario Los Andes de Mendoza 
El Brig. My. (R) Olmedo, que por entonces contaba con trece años de edad, recortó el artículo del periódico y lo guardó en su mesa de luz. Todas las noches antes de dormir lo leía y releía para "entender las maniobras". Ignorando que tres días después de esta fiesta, uno de aquellos valientes aviadores inmolara su vida en el intento del cruce de Los Andes: El teniente Benjamín Matienzo volaba por las altas cumbres cuando se habría quedado sin combustible, por lo que aterrizó la aeronave, bajó del avión y fue en busca de un refugio. Cansado de caminar infructuosamente, se sentó en una piedra a descansar… nunca despertó a causa del frío y el hielo; así fue hallado. 
Por su parte Parodi y Zanni advirtieron las dificultades técnicas y desistieron del emprendimiento. 

Todos estos acontecimientos fueron relatados a Aeroespacio por su protagonista durante una mañana otoñal en la ciudad de Buenos Aires. 

 
Los tenientes 1os Pedro Zanni y Antonio Parodi junto a un Nieuport (1918). 

El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo 
El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo nació en Mendoza el 22 de mayo de 1906. El 01 Mar ‘22 ingresa al Colegio Militar de la Nación y egresa el 22 Dic ‘25 como subteniente de Infantería. El 15 Mar ‘28 ingresa a la Escuela Militar de Aviación (creada el 10 de agosto de 1912 en El Palomar, dependiente del Ministerio de Guerra). Egresó junto con 16 oficiales del Ejército del Curso de Aviación Nº 12, se recibió de Observador Militar el 21 Dic ‘28 y el 30 Dic ‘29 de Aviador Militar. Tres años más tarde es destinado a Paraná, a la actual II Br. Aé. Fue el primer oficial aviador militar destinado en Córdoba. Estuvo dos años en la Fábrica Militar de Aviones con el propósito de ordenar y establecer el servicio de seguridad. En 1935 va la Escuela Militar de Aviación como profesor de Bombardeo. Al año siguiente se crea el Comando de la División Aérea I (dependiente del Estado Mayor del Ejército) en El Palomar, el Brig. My. (R) Olmedo se desempeña como Jefe de Organización y Movilización. En 1940 ocupa el cargo de Segundo Jefe de Base Aérea. El 04 Ene ‘45 se crea la Secretaría de Aeronáutica y un mes después es nombrado Director de Aviación Comercial, con el grado de vicecomodoro. En 1951 es Agregado Aeronáutico Militar en la Embajada Argentina en Londres. Dos años más tarde se retira con el grado de Brigadier Mayor.


Aeroespacio N° 547 

domingo, 19 de febrero de 2017

Fuerza Aérea Argentina: Primer vuelo transpolar transcontinental


Primer vuelo transpolar transcontinental 

Desde un principio la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico. 

Además de las importantes misiones de traslado de pasajeros, carga, correspondencia; rescate y evacuación de enfermos, reconocimiento glaciológico y meteorológico, apoyo a la ciencia en general, etc., siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida. 

 

El “Primer Vuelo Transpolar Transcontinental”, que estuvo al mando del Vicecomodoro D. Mario Luis 
OLEZZA, líder y alma mater de esta empresa, se realizó en noviembre de 1965 por un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05, denominado “El Montañés”, que había partido de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires, el 20 de septiembre de 1965 con destino a Rió Gallegos en la provincia de Santa Cruz. 

Este avión fue modificado y preparado para esta misión por Ingenieros y Técnicos Argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo FERLUGA, que entre otras modificaciones se le agregaron en su cono de cola una turbina Turbomeca Marboré II del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 París, y se le instalaron soportes para el empleo de cohetes Jatos para darle mayor empuje en el despegue y se transformó en una máquina aérea que tenia los tres tipos de impulsores que se conoce en el mundo; explosión, turbina y cohete. 

 

Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre; desde donde realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá. 

Como en otras oportunidades, apoyaron la travesía del TA-05, los aviones Avro Lincoln matrícula B-022, el anfibio Grumman Albatros matrícula BS-02 y el Douglas C-54, matrícula TC-48, que mientras permaneció sobrevolando la Base Matienzo, arrojó en paracaídas 2500 kg. de carga sobre la Barrera de Larsen que rodeaba la misma. 

El día 2 de octubre de ese mismo año el TA-05, pese a que tenía inconvenientes técnicos en uno de sus amortiguadores, partió hacia la Base Belgrano, ubicada en la Barrera de Hielos Filchner en los 77º50'S y 38º32'W para realizar la búsqueda del avión Cessna 180 U-17A, matrícula AE-205 del Ejército Argentino, denominado “Alita de Cuero”, accidentado en la ruta de la Base Belgrano a la Base Científica de Ejército Sobral, ubicada unos 420 km. más al sur, trasladando en este vuelo al Coronel Jorge Edgard Leal, que días después, comandó la primer expedición terrestre al Polo Sur. 

 

Después de dos días de intensa búsqueda del avión accidentado y cuando quedaban pocas esperanzas de su localización, a setecientos metros del mismo, fueron localizados el piloto, Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz , junto al Teniente Adolfo Eugenio GOETZ, Sargento 1º Adolfo Oscar Moreno y Cabo 1º Isabel Leonardo Guzmán, quienes al no poder comunicarse se encontraban desahuciados al no saber que los estaban buscando e intentaban regresar a la Base por sobre la barrera de hielo, en una zona de grietas ubicadas a 86 km. del punto de partida. 

 

Ante la imposibilidad de realizar un anevizaje en el lugar, desde el TA-05 se les arrojaron cinco bultos con alimentos y equipos necesarios para la supervivencia que les permitió continuar la marcha; anevizando en la Base Belgrano, con el amortiguador izquierdo roto, pero con la satisfacción del deber cumplido. 
Ante esta emergencia surgida por el TA-05, el avión cuatrimotor Avro Lincoln, matrícula B-002,  cumpliendo la Orden de Operaciones “Socorro”, después de un segundo intento despegó de la Base de Río Gallegos el día 29 de octubre de 1965, sobrevoló la Base Belgrano durante treinta minutos y arrojó varios bultos en paracaídas, entre ellos elementos necesarios y repuestos para reparar la avería del TA-05, regresando de esta proeza a Río Gallegos, después de haber recorrido por sobre mar y hielos 6700 km durante 20 horas y 37 minutos de vuelo. 

 

Ese mismo día, con la información meteorológica de la ruta brindada por el avión Avro Lincoln B-002, se le unieron en la Base Belgrano al TA-05 los dos pequeños aviones monomotores DHC-2 “Beaver” matrículas P-05 y P-06, provenientes de la Base Matienzo, que cubrieron una distancia de 1800 km. en 10 horas y 30 minutos de vuelo. 

 

Antes de emprender el vuelo hacia el Polo Sur, el C-47 TA-05 y los Beaver P-05 y P-06, instalaron un depósito de combustible en los 84ºS y 40ºW, para el apoyo a la expedición terrestre Argentina, que había partido el 26 de octubre rumbo al Polo Sur. 

 

El día 3 de noviembre de 1965 los tres aviones partieron de la Base Belgrano arribando al Polo Sur, a los 90º de latitud sur, después de nueve horas de vuelo, cuando la temperatura era de 55º C bajo cero, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión. 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DOUGLAS C-47 matrícula TA-05 

Comandante Mario Luis OLEZZA 01 de noviembre de 2004 
Capitán Carlos Felipe BLOOMER REEVE 
1er. Teniente Roberto Cándido TRIBIANI 
Suboficial Principal Guillermo HAUSSER 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Ayudante Juan Carlos RIVERO 01 de noviembre de 2004 
Cabo Primero José Gerardo MATEOS 01 de noviembre de 2004 
Sargento Ayudante (EA) Julio Germán MUÑOZ 01 de noviembre de 2004 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-05 

1er. Teniente Eduardo FONTAINE 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Principal Juan Carlos NASONI 01 de noviembre de 2004 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-06 

Comandante Jorge Raúl MUÑOZ 01 de noviembre de 2004 
1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO 

El 1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO al llegar al Polo Sur pasó a volar en el Douglas C-47 TA-05 y el Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA el Beaver P-06, quien regresó con este avión a la Base Belgrano. 
Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que en el Caribe, ocurría el accidente aéreo que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar. 

 

El 11 de noviembre el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 continuó solo su vuelo transantártico con rumbo norte, hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a las orillas del mar de Ross, donde anevizó después de cinco horas y media de vuelo, completando de esta forma la primera travesía de la Antártida por parte de un avión argentino. 

Días después, el 25 de noviembre el TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la Estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2.822 km. en un tiempo de vuelo de casi catorce horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires. 

Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre. 

Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires. 

 

El 8 de diciembre el TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y el apoyo a la primera Patrulla terrestre al Polo Sur, dando por terminada la Operación SUR-CAMA. 

MISIÓN CUMPLIDA. 

Base Marambio


sábado, 7 de enero de 2017

Guerra contra la Subversión: Aniversario del inicio del Operativo Independencia

Un día como hoy pero de 1975 se iniciaba la guerra contra la guerrilla marxista en la selva de Tucumán. 
Por Nicolás Márquez - Prensa Republicana




En el fragor de la dramática guerra civil acaecida en la Argentina en los años 70´, un tema tan esencial como poco explorado (y en torno del cual giró la contienda), fue el intento por parte del ERP (Ejército Revolucionario del Pueblo)- la organización guerrillera mejor preparada y más aguerrida del continente- de llevar la guerra a la selva de Tucumán con el propósito de dominar la provincia, expandir su imperio a las provincias del norte, segregar una porción del territorio argentino e intentar conseguir el aval de la comunidad internacional para que fuera reconocido Estado Independiente, y desde allí, bajar a Buenos Aires y hacer un golpe de Estado revolucionario de filiación castro-comunista.


Formación del ERP en plena selva tucumana lista para entrar en combate. El ERP llegó a contar con 7200 terroristas entrenados para matar por la revolución comunista en la Argentina.1

Miles de terroristas del ERP al mando del emblemático guerrillero Mario Roberto Santucho, se lanzaron al ataque contra la democracia en búsqueda de ese objetivo. Para tal fin, a partir de mayo de 1974 (tercera presidencia de Perón) los castristas locales montaron numerosos campamentos guerrilleros en la selva de Tucumán secundados por un formidable aparato de retaguardia tanto en zonas urbanas de esa Provincia como en las provincias aledañas. Atacaron numerosos cuarteles, guarniciones militares y dependencias policiales en todo el país, con el propósito de conseguir armamentos y reforzar la Compañía de Monte en la Cuna de la Independencia. Crearon sofisticadas fábricas de armas, imprentas clandestinas, asesinaron familias enteras (niños incluidos) y llevaron adelante un plan sistemático de secuestros a empresarios y militares (muchos de ellos seguidos de muerte), para canjearlos por dinero o negociarlos por guerrilleros detenidos por las fuerzas legales.


Terroristas del ERP en sus fábricas clandestinas, preparando bombas y granadas para asesinar a sus víctimas. Entre ellas, hubo numerosos niños.1

Por entonces, la experiencia cubana, el ejemplo del Che Guevara y otros episodios ideológicamente afines, fueron el faro que marcó la senda de la guerrilla local. Pero sin dudas, fue la guerra de Vietnam la que atravesó y marcó por completo al ERP y la virtual guerra de secesión que vivió la Argentina entre 1974 y 1977. El Che Guevara había ordenado a sus feligreses “crear dos, tres, cien Vietnam” y encender la pradera revolucionaria en el conosur. Santucho y sus miles de combatientes leían permanentemente a los doctrinarios vietnamitas, estudiaban sus estrategias, se entrenaban en función de ellas; a Buenos Aires la llamaban “Saigón”. Su objetivo era cumplir el papel del Vietcong (ejército irregular que peleó contra las tropas americanas en Vietnam) y para tal fin, escogieron la zona geográfica más parecida posible a la existente en Vietnam. Ahora la selva vietnamita sería reemplazada por la de Tucumán (que era más cerrada y espesa) y los cañaverales de azúcar ocuparían el lugar de los arrozales. Sendos ámbitos eran ideales para “pegar y esconderse” tal el dogma de la “guerra de guerrillas”. Asimismo, la gran densidad de población y la pobreza imperante en Tucumán, les permitiría (según ellos creían) ganarse el apoyo masivo de la gente.



Conferencia de prensa clandestina del ERP. En la imagen, se puede ver a los terroristas encapuchados y secundados por un estandarte del asesino serial Ernesto Che Guevara: su guía y referencia a imitar.
El ERP no estaba sólo: peleó con tropas de refuerzo de guerrillas provenientes del MIR de Chile, del ELN de Bolivia, de Tupamaros del Uruguay y de otros países. El entrenamiento y adoctrinamiento fue proporcionado por el estado totalitario de Cuba y fue el único campo de batalla donde el ERP realizó tareas de guerra conjuntas con Montoneros.


No había día en que los diarios no informaran acerca de los atentados terroristas tanto a unidades militares como a instituciones civiles.

En tanto, el gobierno nacional, en medio de una situación pre-anárquica en un país en grave riesgo de ser segregado, tras varios fracasos y bajas tenía previsto en lanzar una drástica respuesta militar de guerra prolongada y para tal fin, el día 5 de enero de 1975 (del que hoy se cumplen exactamente 41 años), se envió a un avión del Ejército al corazón de la selva para efectuar tareas de reconocimiento, pero la nave nunca regresó: dicho avión fue derribado por el ERP a través de un fusil lanzamisiles de origen ruso y murieron 13 oficiales[1].

 La noticia fue catastrófica para el Gobierno, quien seguidamente apuró el lanzamiento semanas después del “Operativo Independencia”, ordenándole a las Fuerzas Armadas entrar en guerra y aniquilar a través de operaciones de combate el accionar de los elementos subversivos obrantes en Tucumán.


Uno de los tantos aviones atacados por el terrorismo en Tucumán. En la foto, un C-130 de Gendarmería totalmente destruido durante la guerra revolucionaria que durante los últimos doce  años se quiso silenciar.

Durante los primeros tiempos, dicho Operativo fue encabezado por el General Acdel Vilas. No es casualidad que dadas las condiciones de una guerra que por imposición del bando atacante siguiera a pie juntillas la experiencia vietnamita, meses después fuera convocado a comandar el Operativo el General Antonio Domingo Bussi, quien fuera entrenado precisamente en Vietnam en 1968. Nunca se imaginaría Bussi que casi un lustro después, todo lo allí aprendido debería aplicarlo en su país, ahora no como aprendiz y espectador, sino como protagonista y conductor. Tanto sea por el lado de la guerrilla como por el de las fuerzas legales, el emblema de Vietnam sobrevolaba Tucumán (el corazón de la guerra revolucionaria) y por añadidura el resto del país.


El Gral. Antonio Domingo Bussi revistando sus tropas, las cuales tras dos años de combates lograron aniquilar el terrorismo en Tucumán.

Los documentos, los dramáticos testimonios, el fanatismo ideológico, la estructura sectaria del ERP, los combates, los objetivos, el nexo con tropas guerrilleras extranjeras, la vida en los campamentos terroristas, el apoyo de Montoneros, el Operativo Independencia, la respuesta militar, la lucha por ganar el consenso de la población, los enfrentamientos terrestres, aéreos y todos los detalles de esta dramática guerra, constituyen el objeto de análisis de un libro que yo publicara hace ocho años, y que ahora relanzamos en edición limitada para interés del lector.



“EL VIETNAM ARGENTINO – LA GUERRILLA MARXISTA EN TUCUMÁN” de Nicolás Márquez.




[1] Notas: en el avión derribado murieron  Gral. De Brigada Enrique Eugenio Salgado, Gral. De Brigada Ricardo Agustín Muñoz, Cnel. Eduardo Wilfredo Cano, Tte Cnel. Oscar Rubén Bevione, Tte. Cnel. Pompilio Shilardi, Tte. Cnel. Pedro Santiago Petrecca, Mayor Roberto Dante Biscardi, Mayor Pedro Antonio Zelaya, Mayor Héctor Abel Sanchez, Mayor Aldo Emilio Pepa, Capitán Roberto Carlos Aguilera, Tte. Primero Carlos Eduardo Correa y Sargento Primero Aldo Ramón Linares

domingo, 8 de noviembre de 2015

FAA: El accidente del TC-48

El mayor misterio de la aviación argentina cumple 50 años
"El avión de los cadetes"

El 3 de noviembre de 1965 un Douglas DC-4 de la Fuerza Aérea con 68 personas a bordo se apagaba en todos los radares. Desde entonces, nada se sabe de él ni de sus ocupantes, aunque la búsqueda continúa.


  El "vuelo de los cadetes". El DC 4 matrícula TC-48, antes de su desaparición.

El 3 de noviembre de 1965, hace hoy exactamente cincuenta años, desaparecía el avión de la Fuerza Aérea Argentina matrícula TC-48. La aeronave se apagó en todos los radares mientras volaba cerca de Costa Rica con 68 personas a bordo. Es recordado como "el avión de los cadetes" y se transformó en el misterio más grande de la historia de la aeronavegación argentina.

El avión, un Douglas DC-4 para transporte de paracaidistas, iba en viaje de instrucción. Llevaba a 54 cadetes de la Fuerza Aérea; uno de ellos era peruano, el resto, argentinos. Iban en el avión además nueve tripulantes y cinco oficiales que viajaban como pasajeros.

El Douglas DC 4 matrícula TC-48, antes de su desaparición.

La aeronave había despegado de la base estadounidense de Horward, en Panamá, con destino a El Salvador. Su travesía completa había comenzado en Mendoza y tenía a California como destino final. Iba acompañado por otro avión, también en vuelo de instrucción. Los aparatos despegaron de Panamá con cinco o seis minutos de diferencia entre sí, pero solo uno de ellos llegó a destino.

El aeropuerto de Tegucigalpa, Honduras, y un avión comercial recibieron un alerta de la aeronave minutos antes de su desaparición: no está claro si uno o dos de sus cuatro motores se había incendiado. Poco más se supo desde entonces.



En diciembre de 1967, después de una búsqueda que incluyó 23 expediciones a la selva y más de 50 vuelos en avionetas y helicópteros, el gobierno de Costa Rica dio por finalizada la búsqueda.

Una investigación hecha por los Estados Unidos concluyó que el avión cayó al mar entre Panamá y Costa Rica, a 30 kilómetros de la costa; para la Aviación Civil de Costa Rica, en cambio, los restos del aparato están en algún lugar de la selva.

Reproducción digital de un Douglas DC-4 como el desaparecido en 1965.


Algunos de los familiares de las víctimas no dudan de que el avión está en la selva del sur de Costa Rica. El libro TC-48, el avión de los cadetes, escrito por Ricardo Becerra, ex teniente del Ejército y hermano del cadete Héctor, menciona a trece testigos que lo vieron volar a baja altura en zona selvática. Estos testimonios y la comunicación radial que el avión mantuvo con un piloto costarricense son elementos clave que sostienen la hipótesis de que el avión cayó en tierra, y no en el mar.

En 2008 la Fuerza Aérea Argentina llevó a cabo dos misiones terrestres en la selva de Costa Rica. Fue después de que, en 2007, Clarín publicara las quejas de los familiares de los desaparecidos.

Basada en simulaciones por software y testimonios de personas que tuvieron comunicación con el avión en emergencia, las investigaciones de 2008 establecieron la hipótesis de que el avión pudo haber llegado a tierra firme, pero no estaba en condiciones de atravesar la cadena montañosa de Talamanca; esto recorta el área sobre la que podría haber caído.

Según dijeron a Clarín familiares de las víctimas en 2007, pertenencias de uno de los cadetes desaparecidos, Oscar Vuistaz, fueron halladas. Se trata de unos gemelos de oro, un documento y dólares que jamás habían estado en contacto con agua.

Los familiares también señalaron que contaban con testimonios que indicaban que el avión no estaba en buenas condiciones. Tenía agujeros que debían ser tapados con estopa, según habría contado uno de los pasajeros de la aeronave.

Entre las hipótesis que las familias de las víctimas barajan está la que indica que, tras caer en la selva, el avión fue saqueado por indígenas que luego mataron a los sobrevivientes para ocultar su delito. "La zona fue embrujada y nadie quiere hablar de eso", conjeturó uno de los familiares de los desaparecidos ante Clarín en 2007.

Ahora, al cumplirse 50 años de su desaparición, se llevará a cabo en los próximos días una nueva misión de búsqueda en la selva costarricense. Así lo informó ayer el diario El Tribuno de Salta.

Hacia allí partirá un comando especial enviado por la Fuerza Aérea Argentina. "Esta búsqueda será realizada por tierra, como se hicieron las anteriores. También en esta ocasión contarán con el aporte logístico de la NASA y de la Conae (Comisión Nacional de Actividades Espaciales)", le contó a El Tribuno Regina Zurro, hija del comandante Mario Nello Zurro, desaparecido en el vuelo.

La nueva misión se denomina Esperanza VII. Tal vez la séptima sea la vencida.

Clarín

jueves, 18 de junio de 2015

Verbistky fue un terrorista subversivo y un terrorista de Estado

Levinas, sobre Verbitsky: "Existe una relación demostrada entre él y la Fuerza Aérea"
El periodista contó en Odisea Argentina los detalles acerca del libro que está por publicar en el que revela datos desconocidos del titular del CELS.
TN



  "Hay pericias caligráficas que demuestran su vinculación".

El periodista Gabriel Levinas y el escritor Pedro Güiraldes acusaron al titular del CELS, Horacio Verbitsky, de haber presuntamente publicado textos para la última dictadura militar.

En Odisea Argentina, el columnista de Radio Mitre afirmó: "Lo más importante es que existe una relación demostrada entre él y la Fuerza Áerea. Hay pericias caligráficas que lo demuestran. Los peritos confirman que Verbitsky redactó discursos del Brigadier Graffigna".

Y agregó: "Yo le dije que me tenía que responder cara a cara el tema. Él miente cuando se defiende. Las memorias están estampilladas con matasellos de la época".

Por su parte, Güiraldes también habló sobre Verbitsky. "Verbitsky redactó discursos de altos mandos militares. En la revista Confirmado estuvo. Allí lo único que quisieron era derrocar a Illia. Lo que yo encontré es que fue contratado por la fuerza aérea para escribir la historia de la Aeronáutica", comentó.

El libro que está por salir sobre la vida de Horacio Verbitsky señalaría que el periodista habría trabajado para la Aeronáutica durante la dictadura militar entre 1978 y 1982.

domingo, 21 de diciembre de 2014

Operación Soberanía: 36º aniversario

19 de diciembre de 1978

"Operación Soberanía"

Se conoce con el nombre en clave de Operación Soberanía u Operativo afianzamiento de la soberanía al plan de invasión a Chile que el gobierno militar de Argentina planificó ejecutar en los últimos días de diciembre de 1978, pero que fue suspendido a último momento por la intervención del papa Juan Pablo II.


BIM 4 al completo, formado sobre Avda. Maipú, Ushuaia 1978

Para solucionar el litigio por la soberanía de las islas y los derechos marítimos en el área del canal Beagle, Argentina y Chile acordaron en 1971 recurrir al arbitraje del gobierno del Reino Unido, árbitro formal establecido en el Tratado General de Arbitraje del 28 de mayo de 1902, pero que solo podía aceptar o rechazar el fallo de un tribunal nombrado de común acuerdo entre ambos países. Basándose en el derecho internacional, los jueces dictaron sentencia el 22 de mayo de 1977 asignando a Chile las islas Picton, Nueva y Lennox. En 1978, el gobierno de Argentina declaró nulo el laudo arbitral y movilizó su poderío militar para obligar a Chile a dejarlo de lado y negociar una solución al conflicto más favorable a la posición argentina.
Al no lograr ese objetivo por la vía negociada, Argentina planificó una guerra de agresión contra Chile.

La situación chilena parecía bastante desventajosa.
Frente a un país que casi lo triplicaba en el número de habitantes, con un ingreso per cápita mayor y una ventaja geográfica, Chile enfrentaba, además, a raíz de los atentados a los derechos humanos cometidos durante el régimen militar, una negación a la venta de armas de parte de sus proveedores tradicionales, Estados Unidos de América y Europa Occidental, lo que dificultaba aún más la ya compleja tarea de resguardar su territorio, debido a su propia geografía.

El plan de acción 

No existen ni declaraciones ni documentos oficiales argentinos sobre la existencia del Operativo Soberanía. Sin embargo, la cantidad de testimonios en todos los estamentos de la sociedad argentina es tal, que nunca se ha puesto en duda su existencia. Empero, es difícil establecer las condiciones, fines y medios que planearon sus gestores a partir de las experiencias personales de los partícipes.

El ataque sería precedido por una denuncia argentina "falsa" ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de una ocupación militar de las islas al sur del Canal Beagle por parte de Chile.

Las Fuerzas armadas argentinas desembarcarían en las islas y en caso de que las tropas de élite chilenas que protegían las islas opusieran resistencia, se invadiría el territorio continental de Chile, buscando a lo largo de la frontera el frente que ofreciese menos resistencia, para cortar el país en por lo menos un lugar y así obligar a Chile a aceptar las condiciones argentinas.

«La estrategia nacional y militar que planificó Argentina, en el marco de una estrategia total, para enfrentar el conflicto con Chile el año 1978», que el Operativo Soberanía fue elaborado por el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas bajo el nombre de (Planeamiento Conjunto de Operaciones Previstas contra Chile).

El concepto estratégico del plan, con el fin de lograr el objetivo político de apoderarse de las islas inmediatamente al sur del Beagle que se había propuesto Argentina, estaba basado en dos premisas:

  1. Que Chile se rindiera en un tiempo breve como consecuencia de las acciones militares que se estaban preparando; y
  2. Que Chile aceptara los reclamos territoriales formulados por Argentina, a lo que seguiría el repliegue de las tropas argentinas desde los puntos del territorio chileno que hubiera sido ocupado luego de la ofensiva trasandina.

Posteriormente, se elaboró una Directiva Estratégica Militar, la cual fue aprobada por la Junta Militar, donde se establecía, el concepto general de la guerra, el objetivo político de guerra bélico y la organización de las fuerzas.

Como anexo a este plan, se formularon otros planes que incluían un Plan de Movilización, un Plan de Inteligencia y un Plan de Intrusión. Este último incluía la ocupación militar (Flota de mar [Flomar] e infantería de marina) de las islas, incluyendo las islas Wollaston y el Cabo de Hornos, antes de la hora H, vale decir, antes de que se iniciara el ataque terrestre a nivel continental.

Como se esperaba que las acciones bélicas provocaran la reacción inmediata de la ONU, Estados Unidos y otros países, los militares planificaron el realizar una guerra de la forma más rápida y violenta, con el objetivo de apoderarse de la mayor cantidad de espacio territorial chileno en pocos días, para luego aceptar un cese de hostilidades manteniendo un statu quo, que sería impuesto por la ONU, pero que dejaría a Argentina en una posición de fuerza para negociar territorios posteriormente. Con ese objetivo, Argentina estaba más que dispuesta a aceptar la presencia de fuerzas de paz de las Naciones Unidas para separar a ambos Ejércitos.

De este plan, al 14 de diciembre de 1978, se habían cumplido las etapas de movilización de las fuerzas regulares de las tres ramas y la fase de movilización parcial de los reservistas.

Armada Argentina (Contraalmirante Humberto Barbuzzi):

Misión: Oponerse a la acción de la escuadra chilena y apoyar la conquista de las islas al sur del Canal Beagle. Para ello la flota argentina se había dividido en tres grupos de tarea (GDT):

El primero, encabezado por el PAL (Portaaviones Liviano) ARA Veinticinco de Mayo (V-2), con su completo GAE (Grupo Aéreo Embarcado) formado por: 8 aviones Douglas A-4Q, 4 Grumman S-2 Tracker, 4 helicópteros Sikorsky S-61D4 Sea King y un Alouette) con el destructor misilístico ARA Hércules (D-28) (con al menos dos misiles MM-38 Exocet) y las novísimas, para ese entonces, corbetas misilísticas Clase A-69 ARA Drummond (P-1), actual P-31 y ARA Guerrico (P-2) actual P-32 (ambas con cuatro misiles MM-38 Exocet cada una) en funciones de escolta.

martes, 26 de agosto de 2014

El accidente de la FAA en Panamá en 1965

La historia del avión argentino que se perdió en 1965




Desapareció luego de despegar de Panamá; Hay quienes aseguraron haber visto indígenas con prendas militares con la inscripción "Fuerza Aérea Argentina"; A 49 años, se hará una nueva incursión a una zona inexplorada. Duelo permanente, esperanzas que nunca se apagan, ilusiones contra toda lógica. Eso es lo que siguen viviendo los familiares de un avión argentino que, como el de Malaysia Airlines, se "tragó" el mar... o la tierra hace casi medio siglo y que todavía es buscado.

Es el TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina, que el 3 de noviembre de 1965 desapareció luego de despegar de Panamá con nueve jóvenes oficiales y 59 cadetes recién graduados a bordo y que jamás fue encontrado. Hasta el caso del accidente de LAPA en 1999, fue el episodio más trágico de la aviación argentina.

"He pensado mucho en el tema del avión de Malaysia Airlines y en la angustia de esos familiares. La incertidumbre que se genera es peor a la de la muerte misma, porque no hay forma de hacer un duelo", reflexiona Cecilia, hija del piloto del avión desaparecido, capitán Esteban Viberti.

Cecilia, que en aquel momento tenía nueve años, nunca creyó en el informe oficial de la Fuerza Aérea Argentina presentado un año después de la desaparición, en el que se aseguraba categóricamente que la nave había caído al mar. Como prueba se mostraron entonces una serie de elementos pertenecientes al avión y a sus pasajeros.

Pero la realidad es que esos objetos fueron hallados en la costa, muy cerca de la desembocadura de un río costarricense, por lo que podrían haber llegado allí tanto desde el mar como desde tierra adentro.

Los familiares se apoyan también en el relato de quienes, por aquellos años, aseguraron haber visto indígenas que lucían prendas militares con la inscripción "Fuerza Aérea Argentina".

Pese a que ya han transcurrido 49 años, para los familiares la búsqueda no cesa. "En abril, se hará en Costa Rica una nueva incursión a una zona totalmente inexplorada donde confluyen muchas pistas y testimonios", comenta Cecilia Viberti, que sigue confiando en hallar los restos del DC-4 que piloteaba su padre.

Para Mercedes Carrilero, de 93 años, madre del cadete Adalberto "Manchito" Carrilero, que entonces tenía 22 años, la eterna espera de su hijo tiene ribetes dramáticos. Nunca aceptó mudarse de la casa familiar de Quilmes con la esperanza de que "si «Manchito» volviera", sabría dónde encontrarla.

Para el hermano de "Manchito", Julio Carrilero, lo más duro de una situación de este tipo "es no tener ningún tipo de información". "En el caso del avión malasio, por lo menos, el gobierno va revelando datos a medida que van surgiendo", dijo.

El brigadier (R) Gustavo Piuma Justo es uno de los pocos testigos que relata los hechos en primera persona. "Lo último que recuerdo del TC-48 es verlo desde la ventanilla de mi avión. Lo vi cómo tomaba posición en la cabecera de pista de la base Howard, de Panamá, listo para despegar."

En 1965, con 21 años, Piuma Justo era uno de los cadetes de la Promoción 31 de la Escuela de Aviación de Córdoba, que realizaba su viaje de graduados por diferentes países de América. Su suerte fue que, junto a la otra mitad de la promoción, le tocó viajar en el TC-43, que salió antes del fatídico vuelo.

"Cuando ocurrió la emergencia, nuestros aviones estaban volando en medio de una tormenta. En un momento, el director de la Escuela de Aviación, que estaba al lado mío, se levantó y fue a hablar con el piloto, quien le informó que el TC-48 estaba reportando «fuego a bordo». Ésa fue la última información que tuvimos. Después aterrizamos en El Salvador. Era una tarde despejada, y en vano nos quedábamos mirando al cielo con la esperanza de ver recortarse la silueta del DC-4."

De regreso a la Argentina, Piuma Justo tuvo la dura tarea de devolver a los padres de sus dos compañeros de pensión las pertenencias de sus hijos. "Es durísimo -recuerda-. Frente a la pregunta de: «¿Y dónde está mi hijo?», no supe qué responder."

La vida tenía preparada para Piuma Justo otros desafíos. En 1982, durante la Guerra de Malvinas, su avión Mirage fue alcanzado por un misil inglés y se eyectó. Al caer tuvo graves fracturas. Luego, un año más tarde, como oficial de las Naciones Unidas, fue destinado a la guerra del Líbano y allí sufrió una hemorragia cerebral.

Hoy, a punto de cumplir 70, Piuma Justo pide mayor comprensión hacia los familiares de los pasajeros del avión malasio y de las víctimas de este tipo de casos en general. "Están en una situación sumamente frágil. No hay que retacearles información. Saber qué pasó es una necesidad muy humana", dice.

Un misterio de casi medio siglo
Dos vuelos
En octubre de 1965 partieron de Mendoza dos aviones DC-4 con los graduados de la Promoción 31 de la Escuela de Aviación Militar, en viaje de instrucción; el destino final era EE.UU., con escala en varios países.

Fuego a bordo
Tras despegar de Panamá con 68 personas a bordo, el TC-48 reportó un incendio en la cabina; allí se produjo su última comunicación. Hasta hoy, todos los pasajeros están desaparecidos.

Informe final
Un año después, la Fuerza Aérea Argentina brindó su informe final, en el que reveló que el avión había caído al mar, aunque las pruebas no eran convincentes.

Búsqueda
Los familiares, que aún siguen con la búsqueda, sostienen que el avión cayó a tierra en Costa Rica; allí, testigos vieron a indígenas con objetos y ropa de la Fuerza Aérea Argentina.



Fuente:
Imass 21/3/2014

jueves, 5 de septiembre de 2013

Fuerza Aérea Argentina: Los B707 en la Guerra del Golfo

El Escuadrón Boeing en la Guerra del Golfo 

por Jorge di Paolo 

 
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles. 

Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar 
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas. 

Las operaciones 
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea). 
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales". 
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente". 

 
El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico. 

En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía. 
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo. 

En la zona del Golfo 
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico. 
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera. 

Una nueva experiencia 
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto. 
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable. 
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos. 

Aeroespacio

miércoles, 16 de enero de 2013

Historia Argentina: FAA y COAN, 1955-1965

FAA y COAN de Argentina, 1955-1965

Po Tom Cooper

Argentina comparte la historia caracterizada por violencia, caos e intervenciones militares con muchos otros países de Latinoamérica. Especialmente los militares argentinos siempre parecieron más ocupados en asuntos políticos que en la seguridad externa - pese a las considerables amenazas a la seguridad nacional. De los 16 presidentes que gobernaron Argentina entre 1930 y 1970, no menos de once fueron oficiales militares. La figura política dominante en el país mayormente luego de la Segunda Guerra Mundial fue Juan Domingo Perón, antiguo Coronel del Ejército Argentino y un miembro del “Grupo de Oficiales Unidos” (GOU). El GOU llegó al poder en Mayo de 1943, a través de un golpe contra el gobierno civil de Ramón Castillo. Actuando como Sub-Secretario de Guerra en la junta del Gen. Pedro Ramírez, y luego como Secretario de Trabajo y Bienestar, Perón realizó políticas sociales motivadas a fortalecer la creciente clase trabajadora y expandir los sindicatos– especialmente la poderosa Confederación General del Trabajo (CGT). Tales medidas lo convirtieron en muy popular – con mucho disgusto del siguiente dictador argentino, el Gen. Edelmiro Farrel, quien subió al poder en Febrero de 1944. Bajo Farrell, Perón ascendió al puesto de Vice-Presidente y Secretario de Guerra, pero fue forzado a renunciar y arrestado por sus oponentes dentro de las fuerzas armadas , en Octubre de 1945. La CGT reaccionó con demostraciones en masa, el 17 de Octubre, y Perón fue liberado. En Febrero de 1946, ganó las elecciones presidenciales – apoyado por su segunda esposa, la muy popular Eva Duarte (mejor conocida como “Evita”) – comenzó su primer mandato confiscando bienes de propiedad británica y americana en Argentina y presionando para industrializar el país con la ayuda del dinero que el país obtuvo vendiendo alimentos a los Aliados, durante la Segunda Guerra Mundial. Perón ganó la re-elección, en 1951, pero estaba mientras tanto en conflicto con al Iglesia Católica Romana y con amplios sectores militares, así como acusado de haber establecido a Argentina como un refugio seguro para criminales de guerra Nazis. Argentina fue neutral durante la Segunda Guerra Mundial, pero obtuvo inmensos beneficios vendiéndole comida y materias primas a Gran Bretaña – hasta tal punto que luego estaba fuertemente endeudado al final de la guerra, y, hambrienta de fondos frescos, tuvo que ofrecerse a pagar en bienes manufacturados. La riqueza ganada en los 1940s fue había sido puesta en buen uso, a principios de los 1950s, Argentina empezó a sufrir de un crecimiento económico descendente así como una creciente corrupción dentro de las autoridades estatales que destruían la base del normal funcionamiento de la economía. Evita murió de cáncer, en 1952, resultando en que su esposo perdió mucho apoyo popular. Ese terminó siendo trasfondo de una serie de rebeliones por parte del Ejército y Armada, en 1955.

La carrera de armas latinoamericana
Para la mayor parte de los 1940s, 1950s, y 1960s, Argentina fue el contendiente líder en una carrera de armas de Sudamérica, en la cual Brasil y Chile fueron los principales rivales. El país reclamaba cerca de un millón ochocientos mil kilómetros cuadrados de la Antártida y la colonia británica de las islas Falklands (localmente llamadas “Islas Malvinas”). Aparte, había una larga disputa con Chile sobre la posesión de las islas en el canal de Beagle, al sur de Tierra del Fuego. Fundada el 10 de Agosto de 1912, como el Servicio Aeronáutico del Ejército, y cambiando a su presente título el 4 de Enero de 1945, la Fuerza Aérea Argentina fue siempre una de las más importantes fuerzas aéreas de Sudamérica. El principal avión de caza de la FAA a mediados de los 1940s era el Curtiss 75 Hawk – un tipo que estaba obviamente obsoleto cuando se lo comparaba con el Republic P-47 Thunderbolt, provisto a un grupo de países latinoamericanos que se unieron a los Aliados en la guerra en Europa. Correspondientemente, tan pronto como fue posible, los argentinos se lanzaron en la iniciativa de adquirir cazas jet. Las opciones no eran muy grandes: para 1946 solo unos pocos países tenía cazas a reacción en producción. Luego que USA rechazara su pedido, de todos modos, los argentinos se volvieron hacia Gran Bretaña: dada la falta de dinero, el país era incapaz de pagar su gran deuda acumulada durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, lo que los británicos pudieron ofrecer fue productos manufacturados y equipo de excedente militar. Correspondientemente, on 5 de Mayo de 1947 un acuerdo fue firmado con Gran Bretaña para suministrar un gran número de aviones a la Argentina, incluyendo 50 ex-RAF y 50 recientemente construidos Gloster Meteor F.Mk.4s (a un costo de 32.800 libras esterlinas cada uno), 15 Avro Lancaster y 30 bombarderos Avro Lincoln , y muchos aviones ligeros adicionales. El anuncio de este acuerdo causó protestas del Gobierno americano, pero Londres eventualmente llevó al acuerdo hasta el fin y el primer Meteor – ó “Gloster”, como se hicieron conocer mientras estaban en servicio con la FAA – empezaron a arribar ya en Julio de 1947. El contrato para la adquisición de los Meteors también pedía el entrenamiento de 12 pilotos argentinos. Para este propósito los primeros seis cazas con marcas de la FAA fueron originalmente retenido en Moerton Valence. Como la mayoría de los pilotos de la FAA no tenía experiencia con jets – ó incluso con cazas a motores a pistón modernos– y en ese momento no había Meteor biplazas, hubo algunos problemas con el entrenamiento. Un resultado directo de esta situación fue el desarrollo del Meteor T.Mk.7 entrenador biplaza de conversión. El 3 Diciembre de 1947, la primera unidad de Gloster Meteor de la FAA – el Regimiento 4 de Caza Interceptora – fue formado en la BAM Tandil, la cual previamente tuvo que ser mejorada y ampliada para poder acomodar jets. La segunda unidad, el Regimiento 6 de Caza Interceptora, fue establecido en 1949. Los siguientes estructuras fueron ensambladas en el Instituto Aerotécnico, en Córdoba, la tercera ciudad de Argentina. Esta institución había sido fundada en 1927: en los 1940s fue renombrada como Fábrica Militar de Aviones (FMA) y puesta bajo control de la FAA. La FMA también estableció una línea de ensamblaje para los motores Rolls Royce W.2B/37 Derwent, que daban potencia a los Meteor. Inicialmente, los argentinos experimentaron un gran número de accidentes con sus Meteors: el avión estaba todavía en desarrollo, y muchas de sus características de diseño no podían lidiarse con los motores Derwent. Uno de los aviones explotó después de salir de un rolido horizontal durante las preparaciones para establecer un nuevo record de velocidad de circuito cerrado, mientras muchos otros se estrellarían más adelante. Un número de proyectos de conversión y actualización fue llevado a cabo en los Meteors. Uno fue el intento de desarrollo de una variante de conversión biplaza de entrenamiento: si bien no dio frutos, muchos de los “Glosters” fueron equipados para portar un segundo asiento en el cockpit, en vez de equipo de comunicaciones. Un pequeño número de Meteors fue modificado con un cockpit reforzado y alas más grandes del Meteor F.Mk.III para varios intentos de romper record, mientras que hubo también un proyecto para un misil aire-tierra PT-1 bajo pruebas en 1953. En Marzo de 1949, la estructura de la FAA fue adoptada de tal manera que los Regimientos fueron convertidos a Brigadas (renombradas a Brigada Aérea – en 1951), como una resemblanza de las Alas de la RAF. El Regimiento 4 de Caza Interceptora se convirtió en la VI Brigada Aérea y permaneció basada en Tandil, mientras que el Regimiento 6 se convirtió en la VII Brigada Aérea, y fue basada en la BAM Morón en las afueras de Buenos Aires. Mientras tanto, las otras dos ramas de los militares argentinos estaban desarrollando sus servicios aéreos también. La armada – la cual ya operaba dos viejos acorazados, cinco cruceros y 12 destructores clásicos– empezó buscando un portaaviones, a finales de los 1940s y principios de los 1950s. Los planes para comprar uno de los grandes barcos clase US Essex no se materializó, sin embargo – al menos no en esos momentos en que Perón estaba en el poder. La Armada Argentina ya operaba un considerable poder aeronaval – el Comando de la Aviación Naval Argentina (COAN), ya establecido el 17 de Octubre de 1919, el cual – entre otros – volaron North American SNJ-4s (AT-6 Texan) y 12 helicópteros Sikorsky S-55 (UH-19), provistos a principios de los 1950s. El Ejército estaba similarmente equipado, incluso con su propia arma aérea – el Comando de Aviación de Ejército, centrado en Campo de Mayo – sólo en 1959, la mayoría volando una serie de SNJ-4s y Cessnas para observación y entrenamiento. En total, a principios de los 1950s, Argentina tenía tres servicios aéreos que eran los mejor equipados de todos en Latinoamérica. Pero, especialmente la FAA, pero no sólo estaba luchando para mejorar sus propias capacidades con la ayuda de importados, sino también a través de obtener independencia en diseño y producción de veloces cazas jets. La Conexión Alemana El gran número de científicos, técnicos y pilotos alemanes que emigraron a la Argentina durante y después 1945, y la riqueza del país ganó durante la Segunda Guerra Mundial, resultaron en los años dorados de la industria aeronáutica argentina. El más prominente entre los exiliados alemanes fue el Dr. Kurt Tank, antiguo ingeniero jefe de Focke Wulf, y diseñador de cazas famosos como el Fw.190 y Ta.190. Él reinició su carrera profesional en FMA, en 1947, donde un gran número de otros altamente experimentados diseñadores – incluyendo el francés Emile Dewoitine y los argentinos Ignacio San Marin y Norberto Morcchio – se convirtieron en activos también. El primer resultado significativo de los esfuerzos de FMA fue el IA-27 Pulqui (Flecha), diseñado por Dewoitine como un caza ligero con la toma de aire en la nariz y el cockpit justo detrás de éste, alas bajas, tren de aterrizaje triciclo y una gran cabina. El Pulqui fue originalmente diseñado ya antes la Segunda Guerra Mundial, pero su realización se hizo posible gracias a la disponibilidad del motor Derwent, después de la guerra. Consecuentemente, pronto después del primer vuelo quedó claro mientras Dewoitine era un excelente diseñador cazas a motor a pistón, su Pulqui no llevaba a ninguna parte. De todos modos, Argentina entonces se convirtió en la sexta nación del mundo entero en volar su propio caza jet, después – en orden cronológico – ¡Alemania, Gran Bretaña, USA, Unión Soviética, y Francia!

El FMA Pulqui fue un resultado del primer intento argentino para desarrollar su propio caza impulsado por jets. El avión era potenciado por un sólo motor Rolls Royce Derwent 5: tenía 9.69m de longitud y una envergadura de 11.25m. El primer vuelo fue el 9 de Agosto de 1947, pero con una velocidad máxima de sólo 720km/h en ese momento muchos aviones de caza con motor a pistón eran más rápidos, por lo que no tuvo futuro. (fuerte desconocida, vía Tom Cooper)

Una vez que las entregas de Meteors comenzaron, y Kurt Tank fue contratado, la FMA lanzó un nuevo intento para diseñar un caza impulsado a jets. Así vino el IA-33 Pulqui II al mundo, basado en la relativamente extensiva experiencia de diseñadores alemanes tenían en el diseño de alas aflechadas. Visto como una mezcla del La-15, MiG-15, y Saab J-29 Tunnan, con alas aflechadas hacia atrás en 40 grados, una cola en T, y armado con cuatro cañones de 20mm montados debajo del cockpit, el nuevo caza era un diseño prometedor, potenciado por un motor Rolls Royce Nene y capaz de velocidades de hasta 1.050km/h. Hizo su primer vuelo el 27 de Junio de 1950, y pronto después el Gobierno ordenó cuatro prototipos más. La consiguiente historia del Pulqui II estuvo plagada de problemas: Tank dejó la Argentina y la falta de fondos retrasó el posterior desarrollo. Cuando esto fue avistado, en 1954, el Gobierno ordenó 35 Canadair Sabre F.Mk.6s, de Canadá. Esta orden, sin embargo, tuvo que ser cancelada por la falta de fondos: Perón finalmente llevó a su país a un piso económico y fue incapaz de incrementar los necesarios cantidad de moneda extranjera necesaria para financiar tal compra.


El FMA IA.33 Pulqui II, diseñado por el Dr. Kurt Tank, era un diseño altamente prometedor. Con alas en flecha de 40° y una envergadura de 10.6m, estaba totalmente en la tendencia de los cazas contemporáneos cuando voló por primera vez, el 27 de Junio de 1950. La falta de fondos y el consiguiente aislamiento en Argentina llevó a masivos retrasos en el proyecto, el cual fue eventualmente archivado, entre 1958 y 1960. Sin embargo, al menos un Pulqui II se sabe fue capturado por los rebeldes en Córdoba, en Septiembre de 1955, y usado en combate contra tropas leales . (fuente desconocida, vía Tom Cooper)


La ”Revolución” de 1955
El 16 de Junio de 1955, elementos dentro de la Armada argentina lanzaron un levantamiento. Directamente atacaron la Casa de Gobierno en la Plaza de Mayo, en Buenos Aires, pero fallaron. De todos modos, capturaron los aeropuertos de Ezeiza, Morón, y Punta Indio. Muchos barcos de guerra participaron en la rebelión también, más que nada en el bombardeo de la Casa de Gobierno – con poco efecto. Aviones de la Armada Argentina entonces bombardearon la principal plaza de Buenos Aires, donde miles se agrupaban para expresar su apoyo a Perón, matando – de acuerdo a reportes actuales no confirmados – al menos 350 personas, e hiriendo a unos 1.000 (Perón eligió no fomentar el odio popular, y por ello archivos completos acerca de este asunto permanecen difíciles de encontrar). El motín dentro la Armada fue seguido por uno dentro del Ejército, que envió un número de SNJs para atacar tropas leales en la capital. La mayoría de la FAA permaneció leal y varios Meteors despegaron para interceptar a los rebeldes. Uno de estos, seriado I-063, derribó al Texan “3-A-9” (0340), volado por el oficial Arnaldo Román, quien se lanzó en paracaídas. Durante la misma tarde, el Ejército lanzó contraataques contra Punta Indio y otros bastiones, y los revoltoso colapsó. Después de este levantamiento, la Armada Argentina fue privada de munición y repuestos para aviones: Perón eligió no fomentar el odio popular, sin embargo, y y dejó a la Armada en gran parte intacta. Entonces, el servicio podía montar un nuevo intento de golpe de estado, incluso si este fuese sabido contra el Gobierno y antipopular. USA y UK estaban más que contentos de explotar esta oportunidad. Los británicos, quienes en esos tiempos consideraban a Argentina una especie de “semi-colonia agro-exportadora”, y no estaban especialmente complacidos sobre la falta de voluntad por parte del gobierno argentino de olvidar sus deudas, eran especialmente intolerantes hacia Perón. Fue declarado un “dictador nazi”, y Winston Churchill – todavía un miembro influyente del Parlamento británico a principios de los 1950s – se convirtió especialmente activo agitando contra él. En una ocasión Churchill declaró que , “la caída del tirano Perón en Argentina es la más grande reparación del orgullo del Imperio, tan importante para mi como la victoria en la Segunda Guerra Mundial, y las fuerzas del Imperio Británico no darán ninguna tregua, ni descansarán en su lucha contra él, esté muerto o vivo.” El gobierno de USA fue algo más cooperante con los clérigos argentinos – a través de un acuerdo con el entonces Papa Pío 12. Si bien la población argentino fue grandemente letárgica sobre los estadios de golpes contra los gobiernos legítimamente constituidos, los británicos y americanos necesitaron sólo tres meses para lanzar otro intento.



Volado por el oficial J. Adras, el 16 de Junio de 1955, el Meteor F.Mk.4 "I-063" de la FAA derribó a un AT-6A volado por un piloto rebelde, de ese modo obteniendo la primera victoria aire-aire para la Fuerza Aérea Argentina . (Arte por Tom Cooper)


El Segundo Ataque
Después de tener los stocks de munición repletos semi-legalmente por los británicos, la Armada lideró una segunda revuelta, en Septiembre de 1955. Esta vez mejores contactos con la Fuerza Aérea y el Ejército fueron establecidos, y los rebeldes – liderados por el Gen.Brig. Dalmiro Felix Videla Belaguer – planearon tomar ciudades y bases militares fuera de Buenos Aires antes de intentar un ataque a la capital misma. Al menos tan significativo, lograron la cooperación de numerosos pilotos de las Brigada Aéreas VI y VI, y podrían de ese modo estar seguros de tener algún tipo de cobertura aérea de sus operaciones. Inicialmente, temprano en la mañana del 16 de Septiembre 1955, tomaron las bases navales en Río Santiago y Puerto Belgrano, seguidos de los regimientos del Ejército de Arroyo Seco y Curuzu-Cuatiá. en Córdoba hubo una feroz – pero corta– batalla por la principal estación de policía, la que cayó después de media hora de bombardeo de artillería. Simultáneamente, los rebeldes aseguraron los talleres de FMA y la BAM Tandil, junto con las instalaciones de la Escuela de Caza, donde encontraron a un número de cazas Meteor F.Mk.4 en reparación– así como un prototipo de Pulqui II. Finalmente, Infantes de Marina desde Puerto Belgrano marcharon sobre el vecino puerto granelero de Bahía Blanca. Los cazas capturados en Tandil fueron inmediatamente puestos en uso. Temprano en la mañana, dos Meteors lanzaron panfletos sobre Córdoba, declarando que la ciudad, “ha sido conquistada otra vez por Dios y la Patria.” La reacción del Gobierno fue relativamente lenta– y casi absurda. A las 08:21hrs, un mensaje de radio fue emitido que aseguraba, “el movimiento subversivo esta bajo control”. Poco después, un mensaje de radio rebelde desde Puerto Belgrano respondía que, “esta no es una revuelta de dos ó cuatro horas. La llevaremos adelante tanto como sea necesario. Pedimos al pueblo argentino que se nos una en nuestro esfuerzo por la verdad, la moralidad y la libertad.” Sólo en ese momento Perón puso a sus tropas en alerta. Un estado de emergencia fue declarado y el Ejército fue puesto bajo el mando del Gen. Franklin Lucero. La base naval de Río Santiago fue puesta bajo sitio y la VII Brigada Aérea de la FAA alertada para posible acción. Los combates del 16 de Septiembre principalmente se concentraron en Río Santiago. Esta base fue castigada por cuatro Meteors de la FAA y luego puesto bajo fuego de artillería. Sobrepasados en número al menos dos a uno, pero apoyados por dos destructores anclados fuera de la capital, los marinos e infantes de marina en Río Santiago finalmente se rindieron, en las últimas horas de la tarde. Durante los ataques aéreos, ambos destructores fueron dañados por fuego de cañón y cohetes, pero también un Meteor de la FAA fue derribado por fuego anti-aéreo. Lo siguiente, el Gen. Lucero giró hacia Córdoba. Desplegando cerca de 15.000 tropas, apoyada por tanques y artillería, él estaba seguro que el levantamiento sería disuelto dentro del período corto de tiempo. Sin embargo, a medida que la primera brigada de 2.000 tropas arribó a la estación de trenes local, fue atacada por Meteors volados por pilotos rebeldes, y sufrieron considerables bajas. Un tiempo precioso fue perdido hasta que la unidad fue reorganizada y vuelta a poner en control de oficiales leales. Incrementando la presión, Belaguer comenzó a reclutar locales para apoyar a sus unidades, mientras los Meteors pilotados por rebeldes ametrallaban el cercano aeropuerto de Pajas Blancas, donde muchos Lincolns de la FAA fueron dañados en tierra. Otra vez, los “Glosters” de la VII Brigada Aérea fueron enviados para contraatacar, volando numerosos ataques sobre bastiones rebeldes. Los rebeldes no se rendirían, sin embargo: la incondicionalmente católica romana Córdoba – la ciudad a veces descripta como una de “monjes e iglesias” – fue un bastión de la oposición anti-peronista. Cientos de civiles se unieron a los rebeldes, luchando de su lado a las unidades avanzantes del Ejército. La ciudad permaneció en sus manos, así como Puerto Belgrano y Bahía Blanca. Esto era extremadamente peligroso para Perón dado que cuanto más tiempo mantuvieran los rebeldes esas posiciones, más probable sería que comandantes militares adicionales se plegaran a los mismos. El segundo día del levantamiento empezó con mensajes de radio del Gobierno que decían que, “absoluta tranquilidad reina en todo el país” – excepto en Córdoba y Puerto Belgrano. La situación de los rebeldes iba mejorando de hora en hora cuando las unidades en San Luis del 2do Ejército se amotinaron contra el Gobierno. Mientras tanto, la Flota del Río de la Plata– parte de la Armada operando a lo largo del Río de la Plata – recogidas cerca de las costa uruguayas, y el Almirante Isaac Rojas, comandante de la flota, proclamó un bloqueo de la capital. Para la tarde del 17 de Septiembre, Rojas juntó una flota de 21 barcos de guerra en el área, incluyendo dos obsoletos acorazados y dos cruceros ex-americanos – ARA Nueve de Julio (ex-USS Boise) y ARA General Belgrano (ex-ARA 17 de octubre, ex-USS Phoenix) – amenazando con bombardear Buenos Aires. Correspondientemente, un oscurecimiento fue forzado, y conexiones de teléfono cortadas, causando intranquilidad e incluso pánico dentro de la población. En efecto, el Gobierno pasó la mayor parte del día haciendo nada: esto era el resultado de una eventual renuncia. Debido a eso había dos bandos que usaban los Meteors ahora, las respectivas unidades de la FAA introdujeron insignias diferente a fin de permitir a sus pilotos reconocerse entre ellos. Las unidades leales a Perón aplicaron una gran “P” en sus aviones, sobre una “V”; en el otro lado, los rebeldes pintaron una cross sobre una “V” con la leyenda “Cristo vence” en la nariz y en la cobertura del motor de sus Meteors.



Durante la "revolución" de Septiembre de 1955, no solo la FAA sino también los rebeldes usaron a los Meteors. Dado esto ambos ambos fueron forzados a aplicar marcas de distinción adicionales sobre sus aviones. Los rebeldes usaron un gran "V", adornada por una cruz y una leyenda de "Cristo vence". Muy pocas buenas fotografías mostrando esta insignia están disponibles y la mayoría fueron tomadas en el "Desfile de la Victoria", en Córdoba luego del golpe. Por esta razón no permanece claro de que color eran esas marcas aplicadas. Muchos de sus detalles permanecen desconocidos también. De fotos disponibles , sin embargo, la mayoría eran de color amarillo o celeste. (Dibujo de Tom Cooper)

El Día Decisivo
En la mañana del del 18 de Septiembre, el Gral. Lucero desplegó otro grupo de 15.000 tropas hacia General Belgrano, y Rojas – carente de unidades terrestres – reaccionó en la única manera que pudo : activando al COAN. Desplegando todos los aviones disponibles en la BAN Comandante Espora – incluyendo Consolidated PBY-5 Catalinas, SNJ-4s, AT-11s e incluso viejos Grumman J2F-5 Ducks – los rebeldes contratacaron a los avanzantes tropas y tanques del Ejército. Un J2F-5 fue derribado mientras atacaba una columna de tanques, y después cayó bajo fuego amigo de artillería de barcos de guerra controlados por rebeldes mientras se aproximaba a la costa. Los rebeldes en Tandil y Córdoba estaban activos también, intentando desplegar a sus Meteors al ataque otra vez. El I-079, sin embargo, fue cargado con el combustible equivocado – nafta en vez de kerosene – y se estrelló en llamas poco después de despegar del aeropuerto de FMA, matando al piloto piloto, Tte. Morandini. La VII Brigada Aérea desplegaron un número de Meteors en salidas de ataque en respuesta, pero en vano. A medida que un creciente número de unidades leales cambiaba su lealtad, el Gobierno empezó a perder el control de la situación. Sin la capacidad de recuperar ni Córdoba no Pto. Belgrano, y con la mayoría de los militares tornándose en su contra, Perón fue forzado al exilio. Voló a Paraguay y una junta militar fue establecida en Buenos Aires. La caída de Perón no sólo tuvo inmensas repercusiones para toda la nación argentina y su sociedad, sino también para su industria aeronáutica local . El Pulqui II estaba en el medio de los programas de prueba cuando la junta militar llegó al poder y la mayoría del equipo de Kurt Tank fue forzado a dejar Argentina (Tank mismo fue a la India, donde continuó trabajando para la Hindustan Aeronautics Ltd. – HAL, y después desarrolló el caza supersónico HF-24 Marut). El amplio trabajo de desarrollo de este y otros proyectos fue completamente detenido, y Argentina otra vez se volvió hacia USA y Gran Bretaña para satisfacer sus necesidades de defensa.



COAN también operaba un pequeño número de PBY-5 Catalinas durante los 1950s y 1960s, y estos se vieron envueltos no solo en la lucha durante del golpe en 1955, sino también por la larga operación de búsqueda de un submarino no identificado que fue detectado dentro de aguas territoriales argentinas, el 30 de Enero de 1960. (Tom Cooper collection)




Los mejores tiempos del COAN
Con Perón fuera del camino, USA y UK fueron más que contentos de normalizar relaciones con Argentina. Esto no siempre fue fácil, entonces la nueva junta – fuertemente influenciada por la Armada – tenía demandas que no siempre fueron fáciles de satisfacer, incluyendo la adquisición de un portaaviones. El permiso para hacerlo estuvo garantizado sólo después de largas negociaciones, en 1958: con los USA todavía vetando los pedidos por barcos de la clase USS Essex, el buque seleccionado en vez fue el portaaviones clase Colossus HMS Warrior. Originalmente botado en 1942, fue completado en 1944 y sirvió con la Armada Real de Canadá a préstamo por un corto período de tiempo, a finales de los 1940s. En 1948, fue usada para ensayos de pista de aterrizaje flexible y, en 1954, actualizado con una cubierta parcialmente angulada. El Warrior fue puesto a la venta en Marzo de 1958, y comprado por Argentina solo tres meses después, para ser renombrado ARA Independencia. El COAN empezó operaciones aéreas desde el Independencia en Junio de 1959 – incluso antes que buque fuese oficialmente comisionado. El grupo aéreo embarcado consistió de cuatro Vought F4U-5N y seis F4U-5NL Corsairs, comprados en 1956, y SNJ-5Cs, 30 de los cuales fueron comprados en 1958, y todos eran compatibles con portaaviones.


Fotografías del F4U Corsairs del COAN en operaciones desde el ARA Independencia son bastante raras. Esta muestra a un F4U-5 de la 2a Escuadrilla Aeronaval de Ataque aterrizando a bordo del portaaviones , a principios de los 1960s. Los Corsairs del COAN fueron seriados 2-A-201 al 2-A-222 en ese tiempo. Los Corsairs argentinos vieron algún servicio de combate durante diferentes golpes en el país. Pese a reportes que también tomaron parte en escaramuzas con chilenos, en 1965, y que uno fue derribado, nunca hubo lucha entre Argentina y Chile, y ningún Corsairs del COAN fue perdido por fuego terrestre chileno. (Tom Cooper collection) 


A principios 1960s, después de adquisiciones adicionales de equipo y aviones, el COAN fue reorganizado otra vez. Los Corsairs – flota que había sido reforzadas con ocho F4U-5 y cuatro F4U-5NLs adicionales, provistos en 1958 – entró en servicio con Escuadra Aeronaval 2 (re-designada como 2a Escuadrilla Aeronaval de Ataque), basada junto con el resto de la aviación naval en la BAN Comandante Espora, cerca de Buenos Aires. En 1960, seis Grumman S2F-1 (S-2A) Trackers fueron ordenados a USA. El primer de estos arribó en 1962, entrando en servicio con la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, establecida en ese mismo año en la BAN Punta Indio. Corsairs, Trackers y SNJs rutinariamente se desplegaron a bordo del ARA Independencia. Originalmente diseñados como cazas nocturnos, los Corsairs fueron principalmente empleados para ataque a tierra; el COAN planeó replazarlos en el rol de interceptor con una pequeña serie de Grumman F9F-2 Panthers (luego reforzados por muchos Grumman F9F-8T/TF-9J Cougar biplazas), provistos en 1958. Este, sin embargo, nunca se desplegaron a bordo del ARA Independencia (excepto durante su viaje de traslado, en cuales los Panthers y Cougars fueron embarcados para transporte desde USA hacia Argentina) entonces el barco se demostró como no apropiado para operarlos: Los Panthers hicieron muy pocos (quizás solo uno) aterrizajes a bordo para propósitos de prueba. En cambio, en 1965, los Corsairs fueron reemplazados por 64 Sud T-28P Fennec (una adaptación francesa del North American T-28A Trojan), de la Fuerza Aérea Francesa, la quedo con excedentes después de la guerra de Argelia. Los primeros 44 Fennecs fueron transferidos a Argentina en 1966, y los restantes 20 en el siguiente año. Reforzada y alentada por tales adquisiciones, la Armada Argentina y COAN iban jugar un rol prominente en un número de emergencias durante los 1960s.



Una rara fotografía del Grumman TF-9J Cougar del COAN entrenador biplaza de conversión. Note la inusual posición de las enseñas nacionales, aplicadas en una manera similar al F9F-2 Panther encima. (Tom Cooper collection)




T-28S Fennec 0567/3-A-215 de la 1° Escuadrilla de Ataque, como se veía en 1969. Camuflado en gris ("Gris Nevado", FS36440) sobre y blanco mate (FS37875) debajo, esta avión porta la insignia del Aviación Naval Argentina en la parte trasera del fuselaje, así como los colores nacionales en el alerón de cola. La insignia de la unidad era usualmente lucida debajo de la cabina trasera también. La 1° Escuadrilla Aeronaval de Ataque voló ocho F9F Panthers y dos TF-9 Cougars de la BAN Comandante Espora hasta 1968, cuando fue reequipada con Fennecs y movida a la BAN Ushuaia. Pese a inmensos problemas logísticos y climáticos cuando operaron desde el más sureño aeropuerto en Argentina, la unidad se probó a si misma durante muchos períodos de tensiones con Chile. (Arte por Tom Cooper)

Nuevos Golpes y Disputas con Chile
La adquisición de los Trackers de USA no vino de la nada. El 30 de Enero de 1960, un submarino no identificado fue detectado por barcos navales argentinos en el Golfo Nuevo. Los PBM-5s del COAN, apoyados por bombarderos Lincoln de la FAA y algún avión de la USN, volaron numerosas salidas en un intento de buscar al intruso. La búsqueda se alargó por días y semanas sin final , pero tuvo que ser terminada a finales de Febrero. Antes que fuese tan tarde, un R6D de la USN colisionó con un DC-3, matándo a todos a bordo de ambos aviones. Esta vívida cooperación entre la junta en Buenos Aires y los USA fue confirmada en ese mismo año a través del permiso del Pentágono para que Argentina adquiera 28 excedentes cazabombarderos North American F-86F Sabre. Los Sabres reemplazaron a los Meteors en la Brigada Aérea VI como principales interceptores en la FAA, relegando a éstos a tareas de cazabombardeo – un tarea para la cual estaban armados después de todo, teniendo capacidad de portar railes de lanzamiento para cohetes no guiados T-10. Correspondientemente, los Meteors supervivientes fueron re-serializados: el prefijo de sus seriales fue cambiado de “I” a “C” (por Caza). Sólo dos años después, también fueron pintandos todos los supervivientes con el nuevo patrón de camuflage. Interesantemente, la FMA después adaptó los tanques lanzables del F-86 para los Meteors de la FAA. La habilidad del Meteor para volar misiones de caza-bombardero fue ilustrado durante la próxima rebelión dentro de los militares argentinos, en 1962. El 21 de Septiembre, hubo un motín of cadetes en the Escuela de Suboficiales del Ejército, en Buenos Aires. Los rebeldes se atrincheraron en Parque Chacabuco pero fueron atacados por Meteors, usando cohetes T-10, y rápidamente se rindieron. La próxima “revolución” en Argentina apareció el 2 de Abril de 1963, y esta vez fue fomentada de dentro de la Armada. En su primer ataque, los rebeldes ocuparon la estación de radio en Buenos Aires y tomaron control de las BAN Punta Indio y Comandante Espora. Con un número de PBY-5s y F4U-5 Corsairs en sus manos, los rebeldes volvieron a la actividad, volando reconocimientos armados y lanzando panfletos sobre Buenos Aires. Otra vez, la FAA y la mayoría del Ejército permaneció leal, y la estación de radio fue atacada por dos MS.760s, mientras los Meteors conducían patrullas aéreas de combate en un intento de mantener a los aviones del CANA fuera de la capital. Hacia el atarceder, la situación terminó finalmente cuando el Ejército – apoyado por tanques del Regimiento de Caballería de Tanques 8 – avanzaron sobre puntos fuertes rebeldes. Los SNJ-4s y F9F-2 Panthers de la CANA atacaron una de las columnas, destrozando casi una docena de tanques M4 Sherman y causando extensivas bajas, si bien al precio de un SNJ Panther derribado. Mientras este contrataque del Ejército fue eventualmente detenido por el poder aéreo solamente, otra columna avanzó sobre Punta Indio, alcanzado la base sin mayores problemas. En la mañana del 3 Abril, sin embargo, fue atacada por un número de SNJs y F4U-5s del CANA , el cual otra vez causó bajas. El fuego antiaéreo del Ejército argentino era denso, sin embargo, y el F4U Corsair 0384/3-A-211 se sabe fue derribado, mientras que muchos otros aviones sufrieron daños en combate también . En respuesta, a las 08:00hrs, la FAA lanzó un duro ataque contra las BAN Punta Indio y Comandante Espora. Volando cuatro cuatro F-86Fs, cuatro Meteors, cuatro M.760s, y dos Lincolns, este ataque dejó una docena de aviones del CANA destruidos en tierra. Detalles exactos de pérdidas, sin embargo, permanecen desconocidos. Por ahora se volvió claro para los rebeldes que no ganarían. La mayoría de ellos volaron, algunos en aviones del CANA a Uruguay, y el levantamiento fue terminado para las 21:45 hrs.


En 1958 una pequeña serie de Grumman F9F-2 Panthers fue adquirida para el COAN, con la intención de usarlos desde el primer portaaviones argentino – ARA Independencia. Excepto por el viaje de provisión desde USA a la Argentina y uno or dos tests, sin embargo, estos nunca fueron embarcados a bordo del portaaviones, por lo que el barco probó incapaz de operarlos. Junto con los F4U-5s, los Panthers del COAN volaron algunas salidas "operacionales" durante el intento de golpe, el 2/3 Abril de 1963, cuandos partes de la ARA se amotinaron contra el gobierno, y y chocaron contra unidades leales del Ejército. Los Corsairs y Panthers efectuaron diversos ataques, destruyendo un número de tanques del Ejército y otros vehículos, pero a su turno uno de los Panther fue derribado por fuego terrestre. Aviones del COAN adicionales fueron destruidos en un ataque dirigido por F-86s y Meteors de la Fuerza Aérea Argentina contra la BAN Punta Indio, el 3 de Abril de 1963. (Tom Cooper collection)





Panthers destruidos en la Base Aeronaval de Punta Indio en la revolución de 1963.

Como si las diferencias internas políticas entre los diferentes mandos militares argentinos no fuesen suficientes, las sucesivas juntas también tuvieron una disputa con Chile sobre la situación en el Canal de Beagle. En 1965, la situación se calentó hasta un punto donde ambas fuerzas aéreas – y el COAN argentino – se vieron envueltos. Lo que después se conoció fue que se desplegó un escuadrón de F4U-5s a Río Gallegos, desde donde estos volaron patrullas de reconocimiento armado. Muy pocos reportes acerca de las escaramuzas que siguieron han aflorado a la superficie, pero es sabido que un Corsair del COAN fue perdido el 9 de Noviembre de 1965, bajo circunstancias desconocidas. El portaaviones ARA Independencia parece no haber sido desplegado en el área: el barco estaba en esos momentos en obras de reacondicionamiento después de años de pesado servicio. Al contrario, los Corsairs supervivientes fueron retirados después ese mismo año, y la Armada estuvo pronto en la búsqueda no sólo de un nuevo caza naval – sino también de un nuevo portaaviones: el ARA Independencia fue puesto en la reserva para 1968 y desguazado, esperado por un reemplazo.



Una buena parte la flota de Corsairs del COAN fue pintado en gris gaviota por encima, y blanco por debajo, como el ejemplo aquí. Cuando los F4U-5 Corsairs fueron ubicados en la Escuadrilla Aeronaval 3 y asignados a la 2a Escuadrilla Aeronaval de Ataque, a principios de los 1960s, les fueron dados los seriales 3-A-201 al 3-A-222. Entre 1962 y 1965, ellos constituyeron la mayor parte del grupo aéreo embarcado a bordo del portaaviones ARA Independencia (V-1). Poco después un período de tensiones con Chile, en Diciembre de 1965, la 2a Escuadrilla fue desarticulada, y la mayoría de sus Corsairs desguazados. (Dibujo por Tom Cooper)




Fuentes & Bibliografía
- "AIR WARS y AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)
- "INTO THE JET AGE; the Gloster Meteor in Argentina", artículo por Juan Carlos Cicalesi, César del Gaizo & Santiago Rivas, AirEnthusiast magazine, volume 104 (March/April 2003)
- METEOR, por Bryan Philpott, Patrick Stephens Ltd., 1986 (ISBN: 0-85059-734-X) - "F-86; the Operational Record", por Robert Jackson, Airlife Publishing Ltd., 1994 (ISBN: 1-85310-402-7)
- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, por Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7)
- WORLD'S AIR FORCES, por John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1)
- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, edited por David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)
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