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jueves, 22 de junio de 2017

Argentina: El brigadier que no apoyó el golpe del 76

La historia del militar que enfrentó a Videla y Massera y se negó a participar del golpe contra Isabel Perón
El brigadier Héctor Fautario murió a los 93 años. Fue el comandante en jefe de la Fuerza Aérea que rechazó ser parte del golpe de Estado de 1976, y perdió su cargo por una rebelión interna ante la indiferencia del peronismo. Anécdotas sobre un militar republicano, que no quería prensa
Por Ceferino Reato - Infobae



El brigadier Héctor Fautario, en su carácter de comandante en jefe de la Fuerza Aérea, junto al presidente Juan Domingo Perón y a la vicepresidente Isabel Martínez

El viernes 17 de octubre de 1975, mientras los peronistas marchaban a Plaza de Mayo para escuchar a la presidenta Isabel Perón, los jefes del Ejército, la Armada y la Aeronáutica almorzaban por los canales del Delta a borde del yate Itatí.

El general Jorge Videla y el almirante Emilio Massera intentaban convencer al brigadier Héctor Fautario para que se plegara al golpe de Estado que venían organizando desde mediados de aquel año.

"Me parece que ustedes se están apresurando. El año próximo hay elecciones y se termina el mito de que el peronismo no puede ser derrotado en las urnas. Dejemos que las cosas se solucionen como tienen que solucionarse. Nosotros no estamos preparados para gobernar", les dijo Fautario, según me contó él en una de las entrevistas para mis libros "Operación Primicia" y "Disposición Final".


El brigadier Héctor Luis Fautario murió el 12 de febrero de 2017

Fautario debería ser estudiado en las escuelas como el jefe militar que se opuso al golpe que ocurriría apenas seis más tarde de aquella comida náutica, pero no lo es, en parte por su propia decisión: nunca quiso ser grabado ni, mucho menos, filmado. A principios del año pasado, en ocasión de la reedición de "Disposición Final", me dijo que su familia no quería que él se expusiera.

Una pena que este brigadier entrerriano de fortísimo carácter se haya muerto el domingo 12 de febrero, a los 93 años, sin que casi nadie lo notara, más allá de sus familiares, camaradas y amigos. Porque su negativa al golpe merecía un reconocimiento público. Recordemos el contexto: vastos sectores sociales, económicos y políticos —incluidos, por otras razones, los grupos guerrilleros— propiciaban la caída de Isabelita.


Isabel Perón en el balcón de la Casa Rosada. Desde 1975 los comandantes de las Fuerzas Armadas estaban preparando el golpe (Getty)

Los diarios de la época, incluida La Opinión, de Jacobo Timerman, reflejaban ese clima en la opinión pública y utilizaban en sus tapas palabras como "guerra", "subversión" y "extremistas".

Según Videla, en una explicación en la que se quita culpas propias, el golpe de Estado ya era irreversible: "No era una situación aguantable: los políticos incitaban, los empresarios también; los diarios predecían el golpe. La Presidente no estaba en condiciones de gobernar, había un enjambre de intereses privados y corporativos que no la dejaban. El gobierno estaba muerto".

En ese marco, había que tener mucho valor para nadar a contracorriente y negarse a involucrar a su fuerza en la lucha de los militares contra el Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) en la provincia de Tucumán, como Fautario había hecho a principios de 1975.


Fecha trágica para la historia Argentina: 24 de marzo de 1976 (Getty)

Fautario me dijo también que en aquel almuerzo en el Delta, Massera le reveló la fecha del golpe: sería el 24 de marzo de 1976 dado que el Ejército y la Armada necesitaban algunas semanas para adiestrar a los conscriptos (el servicio militar era obligatorio) de la clase 1955, pero que, al mismo tiempo, no podían demorar mucho porque debían anticiparse al inicio de la campaña electoral.

Por su lado, en una serie de entrevistas Videla me confirmó que "la Fuerza Aérea no participaba en las conversaciones sobre el golpe" y lo atribuyó al "marcado peronismo de su comandante", algo que Fautario negaba. "Se lo miraba con desconfianza", afirmó Videla.


Isabel Perón, el brigadier Fautario y el almirante Emilio Massera pocos meses antes del golpe

Fautario fue el jefe de la Fuerza Aérea en los cuatro gobiernos constitucionales del peronismo entre 1973 y 1976, que fueron encabezados por Héctor Cámpora, Raúl Lastiri, Juan Domingo Perón y, a su muerte, su esposa, Isabelita, que había sido elegida vicepresidenta. Pero, Fautario fue desplazado a fines de 1975, luego de una rebelión en la Fuerza Aérea, que comenzó el 18 de diciembre con la toma del aeroparque Jorge Newbery y duró cuatro días, encabezada por el brigadier Orlando Capellini.

Videla señaló que él, en acuerdo con Massera, respaldó el alzamiento de Capellini: "Lo apoyamos por la pasiva, demorando la represión. Era lógico reprimir ese levantamiento, pero, por un lado, era otra fuerza y no quedaba nada simpático que saliésemos a tirar contra ellos; por el otro, sabíamos que Capellini había tomado esa actitud porque iba a ser pasado a retiro por Fautario y nosotros, con Massera, simpatizábamos más con Capellini que con Fautario. Al brigadier Agosti, sucesor de Fautario, lo considerábamos más confiable que él desde todo punto de vista".


La Junta Militar: Emilio Eduardo Massera, Jorge Rafael Videla y Orlando Ramón Agosti (Getty)

Tres meses después de ese levantamiento, Orlando Agosti sería el tercer hombre de la Junta Militar que tomaría el poder.

Premonitorias las palabras de Fautario, antes de perder su cargo. En un momento de la crisis en su fuerza, fue a la residencia de Olivos e intentó ver a Isabelita, que no lo recibió. Le envío entonces un mensaje a través del edecán de la Aeronáutica: "Cuídese, señora, porque a usted la van a echar en marzo".

*Editor ejecutivo de la revista Fortuna, su último libro es Disposición Final.

martes, 16 de mayo de 2017

Biografía: Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo (Argentina)

El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo 
Testigo de hitos históricos de nuestra aeronáutica 

Por M. Valeria Santilli 


 

Llueve copiosamente. La entrevista se retrasó un poco a causa del capricho del cielo. Es un perfecto día para escuchar historias. Aquí, la primera… 

La muerte del ingeniero Jorge Newbery, el 1 de marzo de 1914 

Nos ubicaremos, para comprender mejor los acontecimientos, en la mentalidad de la época. 

La aviación era el hobbie del momento; la Cordillera de los Andes el desafío. Podríamos compararlo con lo que son para los surfistas de hoy las olas de Hawai. De esta manera, así como de todas partes del mundo los aficionados a este deporte se trasladan para esas islas, los antiguos y jóvenes, "chicos pudientes" del mundo venían para intentar cruzar en vuelo, enfrentándose a los fuertes vientos, la cadena montañosa. 
Al promediar febrero, Jorge Newbery realizaba en Mendoza las últimas observaciones en la Cordillera de los Andes. La decisión ya estaba tomada, la cruzaría en su Morane Saulnier. El avión estaba en Buenos Aires, en El Palomar preparándose con unas modificaciones en el motor a fin de alcanzar mayor altura, para la concreción de la travesía. El Brig. My. (R) Olmedo nos relata los hechos: 

"Esa tarde (el 01 Mar) Jorge Newbery y sus amigos se encontraban de regreso en el Plaza Hotel donde estaban alojados, luego de un almuerzo con el Gobernador de Mendoza. Unas familias amigas, entre ellas unas jóvenes le pidieron un vuelo, ante lo cual Newbery se disculpó de no poder realizarlo debido a que no tenía su avión. Su amigo Teodoro Fels, quien se encontraba haciendo unas exhibiciones le ofreció el suyo". 

 
El público que observa el vuelo de Jorge Newbery en Los Tamarindos, ignora que minutos después ocurrirá el accidente que causara la muerte al padre de la aeronáutica nacional 

Se dirigen entonces a Los Tamarindos, un campo de aviación. Al principio Fels le advirtió que tiraba un poco del ala izquierda y le manifestó que él prefería probar antes la máquina, pero Newbery le dijo que no. Inmediatamente le ofrece a Benjamín Jiménez Lastra acompañarlo, éste accede con gusto. Eran aproximadamente las 18:40 cuando comienza el ascenso y la máquina empieza a ladearse hacia la izquierda. A unos 500 m de altura inicia el looping (maniobra que habría aprendido en Francia) y el aparato se sacude. El aeroplano (como se lo llamaba) cae sin velocidad con el ala izquierda pegada al fuselaje. Cuando faltaban unos 30 m Newbery detiene el motor y hace un último intento por enderezar el Morane Saulnier pero no lo logra. Como consecuencia del accidente el ingeniero Jorge Newbery muere instantáneamente, mientras que Benjamín Jiménez Lastra resulta gravemente herido. 

Simultáneamente, a unos pocos kilómetros de distancia, Ricardo Olmedo de casi ocho años de edad estaba en la finca donde vivía con su familia, en Guaymallén, celebrando el cumpleaños de su madre. Era domingo, habían terminado de almorzar y disfrutaban del té, finalizada la típica sobremesa familiar. 

"…en ese entonces se escuchó un ruido de motor en el aire y llamaba la atención de todos. Mi padre, un mayor del Ejército, había visto volar algunos aviones durante unos ejercicios con la tropa. Era un gran entusiasta del aeroplano.

Fue un vuelo normal, cuando sorpresivamente, mi padre que era el que más entendía alarmado exclamó; ¡se cae, se cae!. y efectivamente, el avión, en pronunciada inclinación sobre su ala izquierda, descendía en forma rápida. Inmediatamente mi padre ordenó a uno de los peones ¡dame el coche! y con un tío fue al lugar del accidente". 


Al llegar se encuentran con la noticia de que Newbery era el que yacía allí y su acompañante herido de gravedad. "El último vuelo de Jorge Newbery yo lo vi" afirma emocionado el Brig. My. (R) Olmedo. 

 
El Ing. Jorge Newbery recién llegado a Mendoza, para realizar las observaciones previas al cruce de la Cordillera

Primeras exhibiciones aéreas: Zanni, Matienzo y Parodi 
El 25 de Mayo de 1919 se llevó a cabo el acto en conmemoración de la Revolución de Mayo en la plaza San Martín de Mendoza. Ricardo P. Olmedo estudiaba en la Escuela Normal y asistió junto con alumnos de otras escuelas y el pueblo a los festejos del Día de la Patria. 
Pedro Zanni, Antonio Parodi y Benjamín Matienzo se encontraban en dicha provincia estudiando el terreno y la zona cordillerana con miras a cruzar en vuelo la Cordillera de los Andes, toda una hazaña y un desafío para los hombres de aquella época. Aquel día solemne, sorpresivamente aparecieron en el cielo tres aviones en formación, ante la mirada atónita de la gente. Rompieron la formación, Matienzo a gran altura, Zanni en altura intermedia y en un vuelo rasante Parodi que realizaba demostraciones acrobáticas. El diario local Los Andes publicó este evento: "Como contribución a los festejos patrios, la escuadrilla de voladores compuesta por los pilotos Zanni, Parodi y Matienzo, se lanzaron al espacio en momentos en que la manifestación, como una inmensa ola, se movía pausadamente por la calle San Martín, entre el incesante clamoreo de sus componentes. 
Los tres aviadores hicieron derroche de su acrobacia, llegando el teniente Parodi a volar casi rasando los edificios de la calle San Martín, mientras Matienzo y Zanni distribuían desde lo alto proclamas patrióticas y daban libertad a gran cantidad de palomas. 
Cuando la columna llegó a la plaza San Martín, el teniente Parodi, tripulando un aparato Nieuport, realizó por repetidas veces el Looping the loop, la caída de la hoja y el vuelo en tirabuzón, con una maestría admirable. 
La concurrencia, con sus ojos fijos en el espacio, mantenía sus nervios en tensión, ante la posibilidad de una catástrofe. Tal era lo arriesgado de las pruebas. 
Una salva de aplausos premió cada esfuerzo de los aviadores y éstos pusieron en el entusiasmo, que en esos momentos demostraba el pueblo, una nota emocionante al par que simpática, como broche de oro en la magnífica demostración patriótica". 

Crónica del diario Los Andes de Mendoza 
El Brig. My. (R) Olmedo, que por entonces contaba con trece años de edad, recortó el artículo del periódico y lo guardó en su mesa de luz. Todas las noches antes de dormir lo leía y releía para "entender las maniobras". Ignorando que tres días después de esta fiesta, uno de aquellos valientes aviadores inmolara su vida en el intento del cruce de Los Andes: El teniente Benjamín Matienzo volaba por las altas cumbres cuando se habría quedado sin combustible, por lo que aterrizó la aeronave, bajó del avión y fue en busca de un refugio. Cansado de caminar infructuosamente, se sentó en una piedra a descansar… nunca despertó a causa del frío y el hielo; así fue hallado. 
Por su parte Parodi y Zanni advirtieron las dificultades técnicas y desistieron del emprendimiento. 

Todos estos acontecimientos fueron relatados a Aeroespacio por su protagonista durante una mañana otoñal en la ciudad de Buenos Aires. 

 
Los tenientes 1os Pedro Zanni y Antonio Parodi junto a un Nieuport (1918). 

El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo 
El Brig. My. (R) Ricardo P. Olmedo nació en Mendoza el 22 de mayo de 1906. El 01 Mar ‘22 ingresa al Colegio Militar de la Nación y egresa el 22 Dic ‘25 como subteniente de Infantería. El 15 Mar ‘28 ingresa a la Escuela Militar de Aviación (creada el 10 de agosto de 1912 en El Palomar, dependiente del Ministerio de Guerra). Egresó junto con 16 oficiales del Ejército del Curso de Aviación Nº 12, se recibió de Observador Militar el 21 Dic ‘28 y el 30 Dic ‘29 de Aviador Militar. Tres años más tarde es destinado a Paraná, a la actual II Br. Aé. Fue el primer oficial aviador militar destinado en Córdoba. Estuvo dos años en la Fábrica Militar de Aviones con el propósito de ordenar y establecer el servicio de seguridad. En 1935 va la Escuela Militar de Aviación como profesor de Bombardeo. Al año siguiente se crea el Comando de la División Aérea I (dependiente del Estado Mayor del Ejército) en El Palomar, el Brig. My. (R) Olmedo se desempeña como Jefe de Organización y Movilización. En 1940 ocupa el cargo de Segundo Jefe de Base Aérea. El 04 Ene ‘45 se crea la Secretaría de Aeronáutica y un mes después es nombrado Director de Aviación Comercial, con el grado de vicecomodoro. En 1951 es Agregado Aeronáutico Militar en la Embajada Argentina en Londres. Dos años más tarde se retira con el grado de Brigadier Mayor.


Aeroespacio N° 547 

domingo, 19 de febrero de 2017

Fuerza Aérea Argentina: Primer vuelo transpolar transcontinental


Primer vuelo transpolar transcontinental 

Desde un principio la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico. 

Además de las importantes misiones de traslado de pasajeros, carga, correspondencia; rescate y evacuación de enfermos, reconocimiento glaciológico y meteorológico, apoyo a la ciencia en general, etc., siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida. 

 

El “Primer Vuelo Transpolar Transcontinental”, que estuvo al mando del Vicecomodoro D. Mario Luis 
OLEZZA, líder y alma mater de esta empresa, se realizó en noviembre de 1965 por un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05, denominado “El Montañés”, que había partido de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires, el 20 de septiembre de 1965 con destino a Rió Gallegos en la provincia de Santa Cruz. 

Este avión fue modificado y preparado para esta misión por Ingenieros y Técnicos Argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo FERLUGA, que entre otras modificaciones se le agregaron en su cono de cola una turbina Turbomeca Marboré II del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 París, y se le instalaron soportes para el empleo de cohetes Jatos para darle mayor empuje en el despegue y se transformó en una máquina aérea que tenia los tres tipos de impulsores que se conoce en el mundo; explosión, turbina y cohete. 

 

Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre; desde donde realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá. 

Como en otras oportunidades, apoyaron la travesía del TA-05, los aviones Avro Lincoln matrícula B-022, el anfibio Grumman Albatros matrícula BS-02 y el Douglas C-54, matrícula TC-48, que mientras permaneció sobrevolando la Base Matienzo, arrojó en paracaídas 2500 kg. de carga sobre la Barrera de Larsen que rodeaba la misma. 

El día 2 de octubre de ese mismo año el TA-05, pese a que tenía inconvenientes técnicos en uno de sus amortiguadores, partió hacia la Base Belgrano, ubicada en la Barrera de Hielos Filchner en los 77º50'S y 38º32'W para realizar la búsqueda del avión Cessna 180 U-17A, matrícula AE-205 del Ejército Argentino, denominado “Alita de Cuero”, accidentado en la ruta de la Base Belgrano a la Base Científica de Ejército Sobral, ubicada unos 420 km. más al sur, trasladando en este vuelo al Coronel Jorge Edgard Leal, que días después, comandó la primer expedición terrestre al Polo Sur. 

 

Después de dos días de intensa búsqueda del avión accidentado y cuando quedaban pocas esperanzas de su localización, a setecientos metros del mismo, fueron localizados el piloto, Sargento Ayudante Julio Germán Muñoz , junto al Teniente Adolfo Eugenio GOETZ, Sargento 1º Adolfo Oscar Moreno y Cabo 1º Isabel Leonardo Guzmán, quienes al no poder comunicarse se encontraban desahuciados al no saber que los estaban buscando e intentaban regresar a la Base por sobre la barrera de hielo, en una zona de grietas ubicadas a 86 km. del punto de partida. 

 

Ante la imposibilidad de realizar un anevizaje en el lugar, desde el TA-05 se les arrojaron cinco bultos con alimentos y equipos necesarios para la supervivencia que les permitió continuar la marcha; anevizando en la Base Belgrano, con el amortiguador izquierdo roto, pero con la satisfacción del deber cumplido. 
Ante esta emergencia surgida por el TA-05, el avión cuatrimotor Avro Lincoln, matrícula B-002,  cumpliendo la Orden de Operaciones “Socorro”, después de un segundo intento despegó de la Base de Río Gallegos el día 29 de octubre de 1965, sobrevoló la Base Belgrano durante treinta minutos y arrojó varios bultos en paracaídas, entre ellos elementos necesarios y repuestos para reparar la avería del TA-05, regresando de esta proeza a Río Gallegos, después de haber recorrido por sobre mar y hielos 6700 km durante 20 horas y 37 minutos de vuelo. 

 

Ese mismo día, con la información meteorológica de la ruta brindada por el avión Avro Lincoln B-002, se le unieron en la Base Belgrano al TA-05 los dos pequeños aviones monomotores DHC-2 “Beaver” matrículas P-05 y P-06, provenientes de la Base Matienzo, que cubrieron una distancia de 1800 km. en 10 horas y 30 minutos de vuelo. 

 

Antes de emprender el vuelo hacia el Polo Sur, el C-47 TA-05 y los Beaver P-05 y P-06, instalaron un depósito de combustible en los 84ºS y 40ºW, para el apoyo a la expedición terrestre Argentina, que había partido el 26 de octubre rumbo al Polo Sur. 

 

El día 3 de noviembre de 1965 los tres aviones partieron de la Base Belgrano arribando al Polo Sur, a los 90º de latitud sur, después de nueve horas de vuelo, cuando la temperatura era de 55º C bajo cero, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión. 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DOUGLAS C-47 matrícula TA-05 

Comandante Mario Luis OLEZZA 01 de noviembre de 2004 
Capitán Carlos Felipe BLOOMER REEVE 
1er. Teniente Roberto Cándido TRIBIANI 
Suboficial Principal Guillermo HAUSSER 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Ayudante Juan Carlos RIVERO 01 de noviembre de 2004 
Cabo Primero José Gerardo MATEOS 01 de noviembre de 2004 
Sargento Ayudante (EA) Julio Germán MUÑOZ 01 de noviembre de 2004 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-05 

1er. Teniente Eduardo FONTAINE 01 de noviembre de 2004 
Suboficial Principal Juan Carlos NASONI 01 de noviembre de 2004 

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER matrícula P-06 

Comandante Jorge Raúl MUÑOZ 01 de noviembre de 2004 
1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO 

El 1er. Teniente Alfredo Abelardo CANO al llegar al Polo Sur pasó a volar en el Douglas C-47 TA-05 y el Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA el Beaver P-06, quien regresó con este avión a la Base Belgrano. 
Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que en el Caribe, ocurría el accidente aéreo que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar. 

 

El 11 de noviembre el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 continuó solo su vuelo transantártico con rumbo norte, hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a las orillas del mar de Ross, donde anevizó después de cinco horas y media de vuelo, completando de esta forma la primera travesía de la Antártida por parte de un avión argentino. 

Días después, el 25 de noviembre el TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la Estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2.822 km. en un tiempo de vuelo de casi catorce horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires. 

Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre. 

Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires. 

 

El 8 de diciembre el TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y el apoyo a la primera Patrulla terrestre al Polo Sur, dando por terminada la Operación SUR-CAMA. 

MISIÓN CUMPLIDA. 

Base Marambio


sábado, 7 de enero de 2017

Guerra contra la Subversión: Aniversario del inicio del Operativo Independencia

Un día como hoy pero de 1975 se iniciaba la guerra contra la guerrilla marxista en la selva de Tucumán. 
Por Nicolás Márquez - Prensa Republicana




En el fragor de la dramática guerra civil acaecida en la Argentina en los años 70´, un tema tan esencial como poco explorado (y en torno del cual giró la contienda), fue el intento por parte del ERP (Ejército Revolucionario del Pueblo)- la organización guerrillera mejor preparada y más aguerrida del continente- de llevar la guerra a la selva de Tucumán con el propósito de dominar la provincia, expandir su imperio a las provincias del norte, segregar una porción del territorio argentino e intentar conseguir el aval de la comunidad internacional para que fuera reconocido Estado Independiente, y desde allí, bajar a Buenos Aires y hacer un golpe de Estado revolucionario de filiación castro-comunista.


Formación del ERP en plena selva tucumana lista para entrar en combate. El ERP llegó a contar con 7200 terroristas entrenados para matar por la revolución comunista en la Argentina.1

Miles de terroristas del ERP al mando del emblemático guerrillero Mario Roberto Santucho, se lanzaron al ataque contra la democracia en búsqueda de ese objetivo. Para tal fin, a partir de mayo de 1974 (tercera presidencia de Perón) los castristas locales montaron numerosos campamentos guerrilleros en la selva de Tucumán secundados por un formidable aparato de retaguardia tanto en zonas urbanas de esa Provincia como en las provincias aledañas. Atacaron numerosos cuarteles, guarniciones militares y dependencias policiales en todo el país, con el propósito de conseguir armamentos y reforzar la Compañía de Monte en la Cuna de la Independencia. Crearon sofisticadas fábricas de armas, imprentas clandestinas, asesinaron familias enteras (niños incluidos) y llevaron adelante un plan sistemático de secuestros a empresarios y militares (muchos de ellos seguidos de muerte), para canjearlos por dinero o negociarlos por guerrilleros detenidos por las fuerzas legales.


Terroristas del ERP en sus fábricas clandestinas, preparando bombas y granadas para asesinar a sus víctimas. Entre ellas, hubo numerosos niños.1

Por entonces, la experiencia cubana, el ejemplo del Che Guevara y otros episodios ideológicamente afines, fueron el faro que marcó la senda de la guerrilla local. Pero sin dudas, fue la guerra de Vietnam la que atravesó y marcó por completo al ERP y la virtual guerra de secesión que vivió la Argentina entre 1974 y 1977. El Che Guevara había ordenado a sus feligreses “crear dos, tres, cien Vietnam” y encender la pradera revolucionaria en el conosur. Santucho y sus miles de combatientes leían permanentemente a los doctrinarios vietnamitas, estudiaban sus estrategias, se entrenaban en función de ellas; a Buenos Aires la llamaban “Saigón”. Su objetivo era cumplir el papel del Vietcong (ejército irregular que peleó contra las tropas americanas en Vietnam) y para tal fin, escogieron la zona geográfica más parecida posible a la existente en Vietnam. Ahora la selva vietnamita sería reemplazada por la de Tucumán (que era más cerrada y espesa) y los cañaverales de azúcar ocuparían el lugar de los arrozales. Sendos ámbitos eran ideales para “pegar y esconderse” tal el dogma de la “guerra de guerrillas”. Asimismo, la gran densidad de población y la pobreza imperante en Tucumán, les permitiría (según ellos creían) ganarse el apoyo masivo de la gente.



Conferencia de prensa clandestina del ERP. En la imagen, se puede ver a los terroristas encapuchados y secundados por un estandarte del asesino serial Ernesto Che Guevara: su guía y referencia a imitar.
El ERP no estaba sólo: peleó con tropas de refuerzo de guerrillas provenientes del MIR de Chile, del ELN de Bolivia, de Tupamaros del Uruguay y de otros países. El entrenamiento y adoctrinamiento fue proporcionado por el estado totalitario de Cuba y fue el único campo de batalla donde el ERP realizó tareas de guerra conjuntas con Montoneros.


No había día en que los diarios no informaran acerca de los atentados terroristas tanto a unidades militares como a instituciones civiles.

En tanto, el gobierno nacional, en medio de una situación pre-anárquica en un país en grave riesgo de ser segregado, tras varios fracasos y bajas tenía previsto en lanzar una drástica respuesta militar de guerra prolongada y para tal fin, el día 5 de enero de 1975 (del que hoy se cumplen exactamente 41 años), se envió a un avión del Ejército al corazón de la selva para efectuar tareas de reconocimiento, pero la nave nunca regresó: dicho avión fue derribado por el ERP a través de un fusil lanzamisiles de origen ruso y murieron 13 oficiales[1].

 La noticia fue catastrófica para el Gobierno, quien seguidamente apuró el lanzamiento semanas después del “Operativo Independencia”, ordenándole a las Fuerzas Armadas entrar en guerra y aniquilar a través de operaciones de combate el accionar de los elementos subversivos obrantes en Tucumán.


Uno de los tantos aviones atacados por el terrorismo en Tucumán. En la foto, un C-130 de Gendarmería totalmente destruido durante la guerra revolucionaria que durante los últimos doce  años se quiso silenciar.

Durante los primeros tiempos, dicho Operativo fue encabezado por el General Acdel Vilas. No es casualidad que dadas las condiciones de una guerra que por imposición del bando atacante siguiera a pie juntillas la experiencia vietnamita, meses después fuera convocado a comandar el Operativo el General Antonio Domingo Bussi, quien fuera entrenado precisamente en Vietnam en 1968. Nunca se imaginaría Bussi que casi un lustro después, todo lo allí aprendido debería aplicarlo en su país, ahora no como aprendiz y espectador, sino como protagonista y conductor. Tanto sea por el lado de la guerrilla como por el de las fuerzas legales, el emblema de Vietnam sobrevolaba Tucumán (el corazón de la guerra revolucionaria) y por añadidura el resto del país.


El Gral. Antonio Domingo Bussi revistando sus tropas, las cuales tras dos años de combates lograron aniquilar el terrorismo en Tucumán.

Los documentos, los dramáticos testimonios, el fanatismo ideológico, la estructura sectaria del ERP, los combates, los objetivos, el nexo con tropas guerrilleras extranjeras, la vida en los campamentos terroristas, el apoyo de Montoneros, el Operativo Independencia, la respuesta militar, la lucha por ganar el consenso de la población, los enfrentamientos terrestres, aéreos y todos los detalles de esta dramática guerra, constituyen el objeto de análisis de un libro que yo publicara hace ocho años, y que ahora relanzamos en edición limitada para interés del lector.



“EL VIETNAM ARGENTINO – LA GUERRILLA MARXISTA EN TUCUMÁN” de Nicolás Márquez.




[1] Notas: en el avión derribado murieron  Gral. De Brigada Enrique Eugenio Salgado, Gral. De Brigada Ricardo Agustín Muñoz, Cnel. Eduardo Wilfredo Cano, Tte Cnel. Oscar Rubén Bevione, Tte. Cnel. Pompilio Shilardi, Tte. Cnel. Pedro Santiago Petrecca, Mayor Roberto Dante Biscardi, Mayor Pedro Antonio Zelaya, Mayor Héctor Abel Sanchez, Mayor Aldo Emilio Pepa, Capitán Roberto Carlos Aguilera, Tte. Primero Carlos Eduardo Correa y Sargento Primero Aldo Ramón Linares

domingo, 8 de noviembre de 2015

FAA: El accidente del TC-48

El mayor misterio de la aviación argentina cumple 50 años
"El avión de los cadetes"

El 3 de noviembre de 1965 un Douglas DC-4 de la Fuerza Aérea con 68 personas a bordo se apagaba en todos los radares. Desde entonces, nada se sabe de él ni de sus ocupantes, aunque la búsqueda continúa.


  El "vuelo de los cadetes". El DC 4 matrícula TC-48, antes de su desaparición.

El 3 de noviembre de 1965, hace hoy exactamente cincuenta años, desaparecía el avión de la Fuerza Aérea Argentina matrícula TC-48. La aeronave se apagó en todos los radares mientras volaba cerca de Costa Rica con 68 personas a bordo. Es recordado como "el avión de los cadetes" y se transformó en el misterio más grande de la historia de la aeronavegación argentina.

El avión, un Douglas DC-4 para transporte de paracaidistas, iba en viaje de instrucción. Llevaba a 54 cadetes de la Fuerza Aérea; uno de ellos era peruano, el resto, argentinos. Iban en el avión además nueve tripulantes y cinco oficiales que viajaban como pasajeros.

El Douglas DC 4 matrícula TC-48, antes de su desaparición.

La aeronave había despegado de la base estadounidense de Horward, en Panamá, con destino a El Salvador. Su travesía completa había comenzado en Mendoza y tenía a California como destino final. Iba acompañado por otro avión, también en vuelo de instrucción. Los aparatos despegaron de Panamá con cinco o seis minutos de diferencia entre sí, pero solo uno de ellos llegó a destino.

El aeropuerto de Tegucigalpa, Honduras, y un avión comercial recibieron un alerta de la aeronave minutos antes de su desaparición: no está claro si uno o dos de sus cuatro motores se había incendiado. Poco más se supo desde entonces.



En diciembre de 1967, después de una búsqueda que incluyó 23 expediciones a la selva y más de 50 vuelos en avionetas y helicópteros, el gobierno de Costa Rica dio por finalizada la búsqueda.

Una investigación hecha por los Estados Unidos concluyó que el avión cayó al mar entre Panamá y Costa Rica, a 30 kilómetros de la costa; para la Aviación Civil de Costa Rica, en cambio, los restos del aparato están en algún lugar de la selva.

Reproducción digital de un Douglas DC-4 como el desaparecido en 1965.


Algunos de los familiares de las víctimas no dudan de que el avión está en la selva del sur de Costa Rica. El libro TC-48, el avión de los cadetes, escrito por Ricardo Becerra, ex teniente del Ejército y hermano del cadete Héctor, menciona a trece testigos que lo vieron volar a baja altura en zona selvática. Estos testimonios y la comunicación radial que el avión mantuvo con un piloto costarricense son elementos clave que sostienen la hipótesis de que el avión cayó en tierra, y no en el mar.

En 2008 la Fuerza Aérea Argentina llevó a cabo dos misiones terrestres en la selva de Costa Rica. Fue después de que, en 2007, Clarín publicara las quejas de los familiares de los desaparecidos.

Basada en simulaciones por software y testimonios de personas que tuvieron comunicación con el avión en emergencia, las investigaciones de 2008 establecieron la hipótesis de que el avión pudo haber llegado a tierra firme, pero no estaba en condiciones de atravesar la cadena montañosa de Talamanca; esto recorta el área sobre la que podría haber caído.

Según dijeron a Clarín familiares de las víctimas en 2007, pertenencias de uno de los cadetes desaparecidos, Oscar Vuistaz, fueron halladas. Se trata de unos gemelos de oro, un documento y dólares que jamás habían estado en contacto con agua.

Los familiares también señalaron que contaban con testimonios que indicaban que el avión no estaba en buenas condiciones. Tenía agujeros que debían ser tapados con estopa, según habría contado uno de los pasajeros de la aeronave.

Entre las hipótesis que las familias de las víctimas barajan está la que indica que, tras caer en la selva, el avión fue saqueado por indígenas que luego mataron a los sobrevivientes para ocultar su delito. "La zona fue embrujada y nadie quiere hablar de eso", conjeturó uno de los familiares de los desaparecidos ante Clarín en 2007.

Ahora, al cumplirse 50 años de su desaparición, se llevará a cabo en los próximos días una nueva misión de búsqueda en la selva costarricense. Así lo informó ayer el diario El Tribuno de Salta.

Hacia allí partirá un comando especial enviado por la Fuerza Aérea Argentina. "Esta búsqueda será realizada por tierra, como se hicieron las anteriores. También en esta ocasión contarán con el aporte logístico de la NASA y de la Conae (Comisión Nacional de Actividades Espaciales)", le contó a El Tribuno Regina Zurro, hija del comandante Mario Nello Zurro, desaparecido en el vuelo.

La nueva misión se denomina Esperanza VII. Tal vez la séptima sea la vencida.

Clarín

jueves, 18 de junio de 2015

Verbistky fue un terrorista subversivo y un terrorista de Estado

Levinas, sobre Verbitsky: "Existe una relación demostrada entre él y la Fuerza Aérea"
El periodista contó en Odisea Argentina los detalles acerca del libro que está por publicar en el que revela datos desconocidos del titular del CELS.
TN



  "Hay pericias caligráficas que demuestran su vinculación".

El periodista Gabriel Levinas y el escritor Pedro Güiraldes acusaron al titular del CELS, Horacio Verbitsky, de haber presuntamente publicado textos para la última dictadura militar.

En Odisea Argentina, el columnista de Radio Mitre afirmó: "Lo más importante es que existe una relación demostrada entre él y la Fuerza Áerea. Hay pericias caligráficas que lo demuestran. Los peritos confirman que Verbitsky redactó discursos del Brigadier Graffigna".

Y agregó: "Yo le dije que me tenía que responder cara a cara el tema. Él miente cuando se defiende. Las memorias están estampilladas con matasellos de la época".

Por su parte, Güiraldes también habló sobre Verbitsky. "Verbitsky redactó discursos de altos mandos militares. En la revista Confirmado estuvo. Allí lo único que quisieron era derrocar a Illia. Lo que yo encontré es que fue contratado por la fuerza aérea para escribir la historia de la Aeronáutica", comentó.

El libro que está por salir sobre la vida de Horacio Verbitsky señalaría que el periodista habría trabajado para la Aeronáutica durante la dictadura militar entre 1978 y 1982.

domingo, 21 de diciembre de 2014

Operación Soberanía: 36º aniversario

19 de diciembre de 1978

"Operación Soberanía"

Se conoce con el nombre en clave de Operación Soberanía u Operativo afianzamiento de la soberanía al plan de invasión a Chile que el gobierno militar de Argentina planificó ejecutar en los últimos días de diciembre de 1978, pero que fue suspendido a último momento por la intervención del papa Juan Pablo II.


BIM 4 al completo, formado sobre Avda. Maipú, Ushuaia 1978

Para solucionar el litigio por la soberanía de las islas y los derechos marítimos en el área del canal Beagle, Argentina y Chile acordaron en 1971 recurrir al arbitraje del gobierno del Reino Unido, árbitro formal establecido en el Tratado General de Arbitraje del 28 de mayo de 1902, pero que solo podía aceptar o rechazar el fallo de un tribunal nombrado de común acuerdo entre ambos países. Basándose en el derecho internacional, los jueces dictaron sentencia el 22 de mayo de 1977 asignando a Chile las islas Picton, Nueva y Lennox. En 1978, el gobierno de Argentina declaró nulo el laudo arbitral y movilizó su poderío militar para obligar a Chile a dejarlo de lado y negociar una solución al conflicto más favorable a la posición argentina.
Al no lograr ese objetivo por la vía negociada, Argentina planificó una guerra de agresión contra Chile.

La situación chilena parecía bastante desventajosa.
Frente a un país que casi lo triplicaba en el número de habitantes, con un ingreso per cápita mayor y una ventaja geográfica, Chile enfrentaba, además, a raíz de los atentados a los derechos humanos cometidos durante el régimen militar, una negación a la venta de armas de parte de sus proveedores tradicionales, Estados Unidos de América y Europa Occidental, lo que dificultaba aún más la ya compleja tarea de resguardar su territorio, debido a su propia geografía.

El plan de acción 

No existen ni declaraciones ni documentos oficiales argentinos sobre la existencia del Operativo Soberanía. Sin embargo, la cantidad de testimonios en todos los estamentos de la sociedad argentina es tal, que nunca se ha puesto en duda su existencia. Empero, es difícil establecer las condiciones, fines y medios que planearon sus gestores a partir de las experiencias personales de los partícipes.

El ataque sería precedido por una denuncia argentina "falsa" ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de una ocupación militar de las islas al sur del Canal Beagle por parte de Chile.

Las Fuerzas armadas argentinas desembarcarían en las islas y en caso de que las tropas de élite chilenas que protegían las islas opusieran resistencia, se invadiría el territorio continental de Chile, buscando a lo largo de la frontera el frente que ofreciese menos resistencia, para cortar el país en por lo menos un lugar y así obligar a Chile a aceptar las condiciones argentinas.

«La estrategia nacional y militar que planificó Argentina, en el marco de una estrategia total, para enfrentar el conflicto con Chile el año 1978», que el Operativo Soberanía fue elaborado por el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas bajo el nombre de (Planeamiento Conjunto de Operaciones Previstas contra Chile).

El concepto estratégico del plan, con el fin de lograr el objetivo político de apoderarse de las islas inmediatamente al sur del Beagle que se había propuesto Argentina, estaba basado en dos premisas:

  1. Que Chile se rindiera en un tiempo breve como consecuencia de las acciones militares que se estaban preparando; y
  2. Que Chile aceptara los reclamos territoriales formulados por Argentina, a lo que seguiría el repliegue de las tropas argentinas desde los puntos del territorio chileno que hubiera sido ocupado luego de la ofensiva trasandina.

Posteriormente, se elaboró una Directiva Estratégica Militar, la cual fue aprobada por la Junta Militar, donde se establecía, el concepto general de la guerra, el objetivo político de guerra bélico y la organización de las fuerzas.

Como anexo a este plan, se formularon otros planes que incluían un Plan de Movilización, un Plan de Inteligencia y un Plan de Intrusión. Este último incluía la ocupación militar (Flota de mar [Flomar] e infantería de marina) de las islas, incluyendo las islas Wollaston y el Cabo de Hornos, antes de la hora H, vale decir, antes de que se iniciara el ataque terrestre a nivel continental.

Como se esperaba que las acciones bélicas provocaran la reacción inmediata de la ONU, Estados Unidos y otros países, los militares planificaron el realizar una guerra de la forma más rápida y violenta, con el objetivo de apoderarse de la mayor cantidad de espacio territorial chileno en pocos días, para luego aceptar un cese de hostilidades manteniendo un statu quo, que sería impuesto por la ONU, pero que dejaría a Argentina en una posición de fuerza para negociar territorios posteriormente. Con ese objetivo, Argentina estaba más que dispuesta a aceptar la presencia de fuerzas de paz de las Naciones Unidas para separar a ambos Ejércitos.

De este plan, al 14 de diciembre de 1978, se habían cumplido las etapas de movilización de las fuerzas regulares de las tres ramas y la fase de movilización parcial de los reservistas.

Armada Argentina (Contraalmirante Humberto Barbuzzi):

Misión: Oponerse a la acción de la escuadra chilena y apoyar la conquista de las islas al sur del Canal Beagle. Para ello la flota argentina se había dividido en tres grupos de tarea (GDT):

El primero, encabezado por el PAL (Portaaviones Liviano) ARA Veinticinco de Mayo (V-2), con su completo GAE (Grupo Aéreo Embarcado) formado por: 8 aviones Douglas A-4Q, 4 Grumman S-2 Tracker, 4 helicópteros Sikorsky S-61D4 Sea King y un Alouette) con el destructor misilístico ARA Hércules (D-28) (con al menos dos misiles MM-38 Exocet) y las novísimas, para ese entonces, corbetas misilísticas Clase A-69 ARA Drummond (P-1), actual P-31 y ARA Guerrico (P-2) actual P-32 (ambas con cuatro misiles MM-38 Exocet cada una) en funciones de escolta.

martes, 26 de agosto de 2014

El accidente de la FAA en Panamá en 1965

La historia del avión argentino que se perdió en 1965




Desapareció luego de despegar de Panamá; Hay quienes aseguraron haber visto indígenas con prendas militares con la inscripción "Fuerza Aérea Argentina"; A 49 años, se hará una nueva incursión a una zona inexplorada. Duelo permanente, esperanzas que nunca se apagan, ilusiones contra toda lógica. Eso es lo que siguen viviendo los familiares de un avión argentino que, como el de Malaysia Airlines, se "tragó" el mar... o la tierra hace casi medio siglo y que todavía es buscado.

Es el TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina, que el 3 de noviembre de 1965 desapareció luego de despegar de Panamá con nueve jóvenes oficiales y 59 cadetes recién graduados a bordo y que jamás fue encontrado. Hasta el caso del accidente de LAPA en 1999, fue el episodio más trágico de la aviación argentina.

"He pensado mucho en el tema del avión de Malaysia Airlines y en la angustia de esos familiares. La incertidumbre que se genera es peor a la de la muerte misma, porque no hay forma de hacer un duelo", reflexiona Cecilia, hija del piloto del avión desaparecido, capitán Esteban Viberti.

Cecilia, que en aquel momento tenía nueve años, nunca creyó en el informe oficial de la Fuerza Aérea Argentina presentado un año después de la desaparición, en el que se aseguraba categóricamente que la nave había caído al mar. Como prueba se mostraron entonces una serie de elementos pertenecientes al avión y a sus pasajeros.

Pero la realidad es que esos objetos fueron hallados en la costa, muy cerca de la desembocadura de un río costarricense, por lo que podrían haber llegado allí tanto desde el mar como desde tierra adentro.

Los familiares se apoyan también en el relato de quienes, por aquellos años, aseguraron haber visto indígenas que lucían prendas militares con la inscripción "Fuerza Aérea Argentina".

Pese a que ya han transcurrido 49 años, para los familiares la búsqueda no cesa. "En abril, se hará en Costa Rica una nueva incursión a una zona totalmente inexplorada donde confluyen muchas pistas y testimonios", comenta Cecilia Viberti, que sigue confiando en hallar los restos del DC-4 que piloteaba su padre.

Para Mercedes Carrilero, de 93 años, madre del cadete Adalberto "Manchito" Carrilero, que entonces tenía 22 años, la eterna espera de su hijo tiene ribetes dramáticos. Nunca aceptó mudarse de la casa familiar de Quilmes con la esperanza de que "si «Manchito» volviera", sabría dónde encontrarla.

Para el hermano de "Manchito", Julio Carrilero, lo más duro de una situación de este tipo "es no tener ningún tipo de información". "En el caso del avión malasio, por lo menos, el gobierno va revelando datos a medida que van surgiendo", dijo.

El brigadier (R) Gustavo Piuma Justo es uno de los pocos testigos que relata los hechos en primera persona. "Lo último que recuerdo del TC-48 es verlo desde la ventanilla de mi avión. Lo vi cómo tomaba posición en la cabecera de pista de la base Howard, de Panamá, listo para despegar."

En 1965, con 21 años, Piuma Justo era uno de los cadetes de la Promoción 31 de la Escuela de Aviación de Córdoba, que realizaba su viaje de graduados por diferentes países de América. Su suerte fue que, junto a la otra mitad de la promoción, le tocó viajar en el TC-43, que salió antes del fatídico vuelo.

"Cuando ocurrió la emergencia, nuestros aviones estaban volando en medio de una tormenta. En un momento, el director de la Escuela de Aviación, que estaba al lado mío, se levantó y fue a hablar con el piloto, quien le informó que el TC-48 estaba reportando «fuego a bordo». Ésa fue la última información que tuvimos. Después aterrizamos en El Salvador. Era una tarde despejada, y en vano nos quedábamos mirando al cielo con la esperanza de ver recortarse la silueta del DC-4."

De regreso a la Argentina, Piuma Justo tuvo la dura tarea de devolver a los padres de sus dos compañeros de pensión las pertenencias de sus hijos. "Es durísimo -recuerda-. Frente a la pregunta de: «¿Y dónde está mi hijo?», no supe qué responder."

La vida tenía preparada para Piuma Justo otros desafíos. En 1982, durante la Guerra de Malvinas, su avión Mirage fue alcanzado por un misil inglés y se eyectó. Al caer tuvo graves fracturas. Luego, un año más tarde, como oficial de las Naciones Unidas, fue destinado a la guerra del Líbano y allí sufrió una hemorragia cerebral.

Hoy, a punto de cumplir 70, Piuma Justo pide mayor comprensión hacia los familiares de los pasajeros del avión malasio y de las víctimas de este tipo de casos en general. "Están en una situación sumamente frágil. No hay que retacearles información. Saber qué pasó es una necesidad muy humana", dice.

Un misterio de casi medio siglo
Dos vuelos
En octubre de 1965 partieron de Mendoza dos aviones DC-4 con los graduados de la Promoción 31 de la Escuela de Aviación Militar, en viaje de instrucción; el destino final era EE.UU., con escala en varios países.

Fuego a bordo
Tras despegar de Panamá con 68 personas a bordo, el TC-48 reportó un incendio en la cabina; allí se produjo su última comunicación. Hasta hoy, todos los pasajeros están desaparecidos.

Informe final
Un año después, la Fuerza Aérea Argentina brindó su informe final, en el que reveló que el avión había caído al mar, aunque las pruebas no eran convincentes.

Búsqueda
Los familiares, que aún siguen con la búsqueda, sostienen que el avión cayó a tierra en Costa Rica; allí, testigos vieron a indígenas con objetos y ropa de la Fuerza Aérea Argentina.



Fuente:
Imass 21/3/2014

jueves, 5 de septiembre de 2013

Fuerza Aérea Argentina: Los B707 en la Guerra del Golfo

El Escuadrón Boeing en la Guerra del Golfo 

por Jorge di Paolo 

 
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles. 

Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar 
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas. 

Las operaciones 
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea). 
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales". 
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente". 

 
El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico. 

En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía. 
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo. 

En la zona del Golfo 
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico. 
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera. 

Una nueva experiencia 
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto. 
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable. 
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos. 

Aeroespacio