Guerra Fría: La invasión a Granada, 1983 (Parte 1)

Granada, 1983: Operación "Urgent Fury" 

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3
Por Tom Cooper, con detalles adicionales por Dr. Sanjay Badri-Maharaj 


Breve historia de la intervención de EE.UU. en Granada, en octubre de 1983. 

Granada se ubica a unos 190 kilémetros de distancia de Venezuela, y fue una colonia británica hasta 1974. En marzo de 1979 Maurice Bishop llegó al poder por un golpe en el momento en el país se enfrentaba a graves problemas económicos. En el deseo de mejorar la situación, el obispo se dirigió a Cuba y otros países comunistas, en busca de ayuda, y en los próximos meses y años un creciente número de "turistas" de Europa del Este y Cuba llegaron a la isla. 

El dictador cubano, Fidel Castro, estaba contento de poder ayudar, y este hecho - junto con rechazo del obispo a las peticiones de los EE.UU. para organizar elecciones democráticas - condujeron directamente a un enfrentamiento entre Granada y Washington. El gobierno de EE.UU. se convirtió en preocupación especialmente cuando se conocieron los planes para la construcción de un aeropuerto importante, cerca de Point Salines. Oficialmente, este aeropuerto se iba a utilizar para traer más turistas a Granada, pero de hecho, los cubanos lo iban a utilizar como centro de apoyo a las actividades comunistas en América Central y del Sur. Una empresa británica Plessey Airports fue contratada para construir el nuevo campo de vuelo, pero sus trabajadores eran principalmente cubanos. El nuevo campo de vuelos debía haber finalizado a principios de los 1984. 

Al mismo tiempo que los trabajadores cubanos también instructores cubanos y soviéticos para el Ejército Popular Revolución (ARP) arribaron, junto con una cantidad considerable más de armas ligeras. En sólo unos pocos años el ARP se convirtió en el ejército más fuerte en el Caribe en su conjunto. Los cubanos y el obispo preveían ampliar al ARP más aún, sin embargo, sus planes no eran similares con las ideas de la población de Granada -, mientras que algunos otros de los políticos de Granada estaban a favor de una cooperación aún más estrecha con Cuba. Ya a finales del verano de 1983 hubo peleas primero dentro del gabinete del obispo, y el 13 de octubre Bishop y varios de sus ministros fueron detenidos durante un golpe de estado organizado por varios políticos pro-comunistas y oficiales superiores - liderado por el primer ministro Coard, y el general Hudson Austin. Hay indicios de que este golpe fue apoyado por los soviéticos. A saber, la URSS no estaba especialmente encantado con el liderazgo del Obispo: de lo que se conoce que los soviéticos se sintieron decepcionados ante todo por el "control revolucionario laxo" relativamente impuesto a Granada. 

El golpe causó resentimientos aún más en la población y pronto hubo manifestaciones en las calles, algunos de los cuales terminaron con los ataques contra las cárceles en las que los opositores políticos fueron detenidos. Durante un ataque contra la prisión de Mt. Royal el obispo fue liberado, pero el oficial en jefe, del ARP luego perdió los nervios y ordenó a los guardias a abrir fuego a la multitud: en el caos resultante el Obispo y al menos otros 100 fueron asesinados, y, finalmente, el nuevo régimen impuso el toque de queda en toda la isla . 

La masacre de Mt. Royale causó una conmoción en los países vecinos, y los gobiernos de otras seis islas solicitaron entonces la ayuda de Jamaica, Barbados, y a los EE.UU.. Washington estaba vigilando cuidadosamente la evolución de Granada con preocupación en aumento desde hace bastante tiempo, y ya el 19 de octubre de 1983, la planificación para el despliegue de 1.400 tropas en la zona se inició. Después de Granada fue sobrevolado por varios Lockheed SR-71 y más información se reunió en los EE.UU. El presidente Reagan ordenó una intervención que se inició el 25 de octubre de 1983. 

La invasión relámpago 
El brote repentino de la crisis causó algunos problemas para la planificación y ejecución de una intervención. Una posible reacción muy rápida porque justo en ese momento necesitaba dos grupos de combate de la USN estaban situados cerca de la costa este de los EE.UU.. Ambos estaban listos para la acción: el TF.124, dirigido por el capitán Erie, era una fuerza de tarea anfibia, que consistía en el portahelicópteros USS Guam (LPH-6) y varios escoltas, portando 1.700 infantes de marina de la 22ª Unidad Anfibia Marino (MAU) y helicópteros de ataque y transporte de la HMM-261 en el Líbano, donde estos se han sustituido a las tropas de la UEM 24. El segundo grupo de tareas estuvo encabezada por el portaaviones USS Independence (CV-62), con aeronaves de la CVW-6 a bordo, y que estaba también de camino al Mediterráneo. El 21 de octubre dos grupos de combate recibieron la orden de acercarse a Granada. 

El primer plan de EE.UU. para una operación en Granada fue para la evacuación de ciudadanos de EE.UU. desde Pearl, un pequeño campo de aviación en el sur de la isla - a Barbados. Sin embargo, después de ensayar la inteligencia actualizada sobre la situación en Granada se hizo evidente que las tropas de EE.UU. tenían que esperar una resistencia más fuerte dado que el nuevo dictador de Granada no permitiría algo así. Por el contrario, la feroz resistencia que se esperaba de los miembros de entre 1.200 y 1.500 de la ARP, y entre 2.000 y 5.000 de la milicia popular, mientras que la situación de 700 trabajadores cubanos y los instructores militares era tan claro como el de un pequeño grupo de operadores especiales SPETSNAZ que se sabía estaban en Granada también. Por esta razón, los marines iban a ser reforzados por unidades del Ejército de EE.UU., y ejecutar una invasión en toda regla. Este plan se conoció como la Operación "Furia Urgente", e incluía el despliegue de una única brigada de la 82 División Aerotransportada, unidades específicas de la primera Comando de Operaciones Especiales, y partes de la 1 ª Ala de Operaciones Especiales, Hurlburt Field de la Base Aérea, en de la Florida. A partir de estas unidades, la MAU 22, y las dos fuerzas navales de tareas, la Fuerza de Tarea Conjunta 120 (JTF.120) fue creado bajo el mando por el almirante Metcalf, estacionados a bordo del USS Guam. 

Orden de batalla para las unidades de vuelo de la JTF.120 

USN 
CVW-6, basada a bordo del USS Independence (en el área entre el 22 Octubre y el 3 de Noviembre de 1983), código „AE“ 
- VF-14 Tophatters, F-14A 
- VF-32 Swordsmen, F-14A 
- VA-15 Valions, A-7E 
- VA-87 Golden Warriors, A-7E 
- VA-176 Thunderbolts, A-6A 
- VAQ-131 Lancers, EA-6B 
- VAW-122 Steel Jaws, E-2C 
- VS-28 Gamblers, S-3A 
- HS-15 Red Lions, SH-3G 

USMC 
- HMM-261 (código „EM“), CH-46E, CH-53D, UH-1N, e incluía AH-1Ts del HML-167 (código „TV“), basados a bordo del USS Guam (LPH-6), (presentes en el área entre el 24 Octubre y el 3 de Noviembre de 1983). 

US Army 
- 160th Avn. Grp./TF.160, OH-58C/D, OH-6A, basados en Barbados y Granada 
- Avn.Bde 82nd Airborne Division, UH-60A, basada en Barbados 
- Avn.Bde 101st Airborne Division, UH-60A, basada en Barbados 
- 57th Medical Detachment, UH-60A, basada en Barbados y Granada. 

USAF 
- 314th, 317th, 459th, 463rd TAW, C-130H, basada en las BAMs Little Rock, Pope, Andrews, y Dyess, 
- 60th, 62nd, 63rd, 315th, 437th, 438th, y 514th MAW, C-141Bs, basadas en las BFA Travis, McChord, Norton, Charleston, y McGuirre, 
- 436th and 512th MAW, C-5A, basada en la BFA Dover, 
- 8th SOS, MC130E, basada en el BFA Hurlburt Field, 
- 16th SOS/1st SOW, AC-130H Spectre, basada en las BFS Bridgetown y Hurlburt Field, 
- 193rd ECS, EC-130E, basada en BFA Harrisburg, 
- 552nd ECS, E-3A, basada en BFA Tinker, 
- 71st ARS, KC-10A, basada en BFA Barkasdale, 
- 33rd TFW, F-15A, basada en BFA Eglin, pero desplegada adelantada a la NAS Roosevelt Roads, 
- 23rd TFW, A-10A, basada en la BFA Eglin y Bridgetown. 

 
El tipo de transporte principal utilizado durante la Operación Furia Urgente fueron los C-130E y C-130H de la USAF. Desde el segundo día de la guerra estos aviones participaron en una pasarela al punto Salienes, volando en los refuerzos y suministros. 


Oposición 
Los cubanos fueron relativamente rápida para reconocer lo que estaba a punto de suceder, y emitieron una advertencia sobre el nuevo régimen en Granada que la invasión era inminente. Castro dejó en claro a Austin que no sería capaz de ofrecer mucha ayuda, así como que los recursos militares disponibles simplemente no eran suficientes para la defensa de la isla. Por otra parte, los soviéticos y los cubanos que ya estaban en Granada no se iban a poner bajo control de Austin, aun cuando se les ordenó ayudar a preparar las defensas de punto aeródromo de Salinas. 

Abandonados a sí mismos, el APR, sin embargo de inmediato inició los preparativos para la defensa, el despliegue de armas pesadas alrededor de campos de aviación, cuarteles generales, y en algunas playas. Los trabajadores cubanos a continuación, bloquearon la pista de Salinas, utilizando camiones y diferentes materiales de construcción. Por lo tanto, se podría decir que ambas partes estaban listos para la pelea, aunque tuvieron que prepararse en un apuro. 

Primeros errores 
Las unidades de EE.UU. que participan en la Furia Urgente comenzaron a movilizarse en la noche del 23 de octubre. El plan para la operación llamada para un ataque inicial por los rangers, infantes de marina, y los paras, parcialmente desplegados desde el aire, y en parte por desembarcos anfibios. Ellos fueron los primeros en capturar aeródromos y, a continuación los puntos neurálgicos en torno a Granada. 

Por supuesto, la primera ola iba en gran medida a consistir en unidades capacitadas para fines especiales, como las USN SEALS, y los operadores de Delta Force del Ejército de EE.UU. Ambos fueron enviados a Granada durante la noche al 24 de octubre, con la ayuda de Lockheed MC-130 Combat Talons de la octava SOS, utilizando la técnica de salto HALO. Los SEALs y los Deltas primero tomaron posiciones desde las que se podía observar la situación en los dos campos de aviación, como los comandantes de EE.UU. se dieron cuenta de que carecían de la inteligencia adecuada, e incluso los sobrevuelos de SR-71 no pudieron evitar correctamente. 

Desde el principio, las tropas especiales afrontaron graves problemas: por ejemplo, un grupo de SEALs saltó muy lejos de la costa y cayó al agua. Cuatro operadores no lograron liberarse de sus rampas y equipo pesado, y se ahogaron. Todos los supervivientes carecían de buenos mapas de Granada: de hecho, la mayor parte de las tropas de EE.UU. entraron en la batalla con mapas turísticos (!) Una y otra vez los SEALs y DELTA-operadores tropezaron con las posiciones enemigas completamente desconocidas. Sin embargo, sus inserciones se mantuvieron completamente desapercibidos por la oposición. 

Por otro lado, en la mañana del 24 de octubre, un transporte Antonov An-24 cubano aterrizó en Pearl, trayendo al coronel Comaz a la isla. Comaz iba a tomar el mando de 53 instructores cubanos y 636 trabajadores y llevarlos a la lucha contra los estadounidenses. No podía hacer mucho, sin embargo, ya que simplemente no había tiempo suficiente. En la noche de 24 a 25 de octubre, alrededor de las 22.00 hrs hora local, juntas adicionales fueron desplegados en la costa norte de Granada, donde iban a hacer el reconocimiento de las defensas posibles en las playas locales. Sus informes - exactamente como los de las tropas desplegadas la noche anterior - no trajeron buenas noticias: las playas estaban rodeadas por arrecifes de coral, y ningún desembarco anfibio era posible. 

A primera vista, parecía como si toda la operación tendría que ser cancelada. Claramente, esto no era posible más, al mismo tiempo que los SEALs adicionales fueron desplegados en Granada, ya el primer transporte Lockheed C-130E Hércules de la 314a 317a, 459a, 463a y TAW de la Fuerza Aérea, así como la C- 130Es del TAW 913a partían de sus bases en los EE.UU., cargado con los rangers de la 82 División Aerotransportada. El 'Hércules fueron escoltados por cinco MC-130Es, llevando los rangers del Regimiento 75, y un solo Lockheed AC-130H-Spectre y helicóptero de combate de la 16 ª Declaración de SOS/1st que iban a dirigir el ataque contra Point Salines. Durante sus diez horas de largo vuelo, el transporte tuvo que repostar dos veces en el aire desde Boeing KC-135.


ACIG.org

Crisis del Beagle: Despliegue de fuerzas terrestres

 Conflicto del Beagle 1978

Despliegue y Defensas Terrestres

Con un número total de 80 mil efectivos, de los cuales 40 mil habrían sido desplegados en la zona austral, el Ejército de Chile debió prepararse ante la inminencia de un conflicto con Argentina en 1978 con una vital desventaja: la falta de profundidad estratégica en los territorios de la zona austral, que limitarían las posibilidades de maniobra durante la defensa, y la extensión de la frontera común. La población argentina en ese momento duplicaba a la población chilena, y su territorio es cuatro veces más grande. En cuanto a número total de efectivos, el Ejército Argentino disponía entonces de un total de 135 mil hombres, de los cuales aproximadamente 50 mil fueron desplegados en la zona austral.



Foto: Ejercicios militares de chile en el area de Punta Arenas, diciembre de 1978.

El plan argentino conocido incluía un asalto directo sobre las islas del canal Beagle – Picton – Nueva y Lenox – y el área de Puerto Williams, Puerto Natales y Punta Arenas. Para ello se emplearían tropas anfibias y aerotransportadas sobre los objetivos insulares, mientras que los puntos continentales el asalto sería efectuado con medios terrestres con apoyo mecanizado. Pero según documentos argentinos recientemente conocidos, las fuerzas de ese país también concentraron una importante cantidad de tropas y equipos en las proximidades de tres pasos hacía la zona chilena de la Araucanía: Pino Hachado, Del Arco e Icalma. Las fuerzas preparadas para un asalto que buscaba cortar a Chile enmarcaban dos divisiones con 12.000 hombres en total, pero podían ser rápidamente duplicadas mediante refuerzos trasladados desde otras regiones.La inteligencia militar chilena –ayudada por el hecho de que las unidades chilenas y argentinas empleaban los mismos equipos de radio de origen estadounidense– había logrado determinar la fecha aproximada de invasión, pero no disponía de información más precisa sobre los planes y objetivos de la operación.


Foto: Soldados Chilenos trabajando en empalizadas.


Foto: Isla Nueva, obstáculos colocados por las fuerzas Chilenas, de fondo la Isla Pictón

Ante eso, el Ejército de Chile eligió concentrar sus fuerzas del sur en las cercanías del Paso Puyehue, en donde se esperaba un ingreso importante de fuerzas trasandinas, específicamente el V Cuerpo de Ejército al mando del General José Vaquero.También hubo otra concentración importante de fuerzas terrestres chilenas frente al Paso Los Libertadores, donde se preveía un asalto argentino con el objetivo de penetrar en la zona central del país. Sin embargo, la verdad es que había concentraciones de fuerzas menores a lo largo y a ambos de la frontera común previendo, como es el caso del III Cuerpo de Ejército al mando del General Luciano Menéndez. Pero el asalto terrestre central iba a ser dirigido contra Puerto Natales, en una operación en que el Ejército Argentino planificó movilizar 15.000 soldados y cerca de 100 tanques que avanzarían desde Río Gallegos hacia Magallanes. Sólo quince kilómetros de frontera constituían la parte más angosta del territorio chileno.Varios habitantes de la zona pudieron darse cuenta de la presencia de vehículos militares argentinos debido al reflejo del sol en sus parabrisas, que no habría sido camuflado a fin de que la población chilena los viera y se sintiese amedrentada. Sin embargo, lejos de amedrentarse, muchos magallánicos se sumaron voluntariamente a las filas del ejército, elevando las fuerzas terrestres desplegadas en la zona austral a cerca de 50.000 efectivos.Los blindados eran el elemento más temido en ese momento en el alto mando chileno, su neutralización ocupó un lugar central en la planificación de Ejército de Chile.


Foto: Posición defensiva chilena en la Isla Nueva, Punta Waller, noviembre de 1978

Se optó por minar amplios sectores y construir un número de trincheras en las inmediaciones del paso Dorotea, en donde se esperaba uno de los avances principales. “Lo que más temíamos – dice el General Floddy – era el ataque blindado. Teníamos tropa y fortificaciones para encauzar estas penetraciones, para guiarlos a lugares donde pudiésemos detenerlos”. El propósito de las defensas chilenas era dividir, encajonar y aislar a los medios mecanizados argentinos, destruyéndolos en forma parcial y escalonada, deteniendo su avance en el paso de Dorotea, Según el general, la idea era “detenerlos allí, o en las islas, o en alguno de los puntos de laguna de mar, y desde ahí posiblemente pasar a una contraofensiva.”Según documentos y testigos de la época, en ningún momento se planificó un choque entre blindados, porque eso era impracticable con los limitados medios de que disponía el ejército chileno, sino que siempre se buscó dividir a las formaciones mecanizadas argentinas, para luego desgastarlas y destruirlas mediante el empleo de bazucas y minas. En esa línea, y previendo que los argentinos irrumpirían hacia el estrecho de Magallanes y Punta Arenas por Morro Chico y Cabeza de Mar, allí también se preparó un complejo que concentraba zanjas, trincheras y campos minados.


Foto: Infantes de Marina Chilenos

La Infantería de Marina Chilena

Aunque el despliegue del Cuerpo de Infantería de Marina (CIM) se encuadraba en un eje estratégico definido por la planificación de la Armada, que, visualizando la evolución negativa del diferendo por las islas del Beagle tras el veredicto del arbitraje efectuado por la Corona británica, había comenzado a prepararse para la crisis con Argentina temprano en 1977.Al igual que las unidades a flote de la Escuadra y los medios aéreos basados en tierra de la Aviación Naval, las unidades –que estaban organizadas en torno a una brigada reforzada con asiento en Isla Dawson y unidades menores distribuidas en las puntos costeros y las islas en disputa- las fuerzas del CIM recibían sus órdenes e instrucciones directamente desde la Comandancia en Jefe de esa fuerza y no desde la Comandancia del Teatro de Operaciones Austral.Sin embargo, las capacidades y flexibilidad propias de esta fuerza de combatientes anfibios habrían permitido su empleo tanto en apoyo de las operaciones navales como de las terrestres, de acuerdo a la evolución de un eventual enfrentamiento. Oficialmente, al momento de la Crisis del Beagle el CIM disponía de 6.200 hombres, la mayoría de ellos desplegados en la zona austral.


Foto: Infantes de Marina Chilenos en ejercicios durante el cruce de la quebrada Rio Los Ciervos, diciembre de 1978.

Sin embargo, distintas fuentes afirman que, mediante la movilización de reservistas y personal recientemente acogido a retiro así como la postergación del licenciamiento de conscriptos a partir de principios de 1978, el número de efectivos habría subido a entre ocho y diez mil.Al igual que en el caso del Ejército, hasta antes del embargo aplicado en 1976, la CIM estaba equipada fundamentalmente con material principalmente estadounidense, con la excepción de una decena de carros blindados 4×4 MOWAG Grenadier, dotados de una torreta con ametralladora de 20mm –que también incluía un lanzacohetes doble de 81mm que fue pronto descartado- que equipaban una unidad motorizada de exploración.


Foto: Grumetes de la Infantería de Marina Chilena asignados al PM Brigada IM, viajan sobre un vehículo anfibio MOWAG Grenadier, Diciembre de 1978.

La información disponible respecto del despliegue de estos vehículos en la zona austral durante la Crisis del Beagle en 1978 es contradictoria. Algunas fuentes afirman que entre 3 y 4 fueron desplegados en Isla Dawson, mientras otras señalan que todos lo Grenadier estaban de baja en ese momento.Para las operaciones de asalto anfibio el CIM disponía también de 30 blindados anfibios sobre cadenas LVTP-5 de origen estadounidense, lanzados en el mar desde buques del tipo LST, que podían transportar a 35 fusileros además de sus tres tripulantes. Los elementos de apoyo de fuego a nivel de compañía estaban dotados de morteros de 60mm y 81mm, mientras que a nivel de batallón se disponía de cañones de 105mm para apoyo de fuego y cañones de 40mm para defensa anti-aérea. A medida que la crisis se fue agravando, con un potencial cierto de derivar en un choque bélico, la conformación de la Brigada IM incluyó el despliegue de un número de cañones M114 de 155mm.



El principal medio antitanque del CIM a nivel de batallón eran los 4×4 M38 equipados con un cañón de 105mm sin retroceso, los que eran suplementados a nivel de sección por bazucas M1 estadounidenses. Las unidades de Infateria de Marina Chilena tenían entre 4.500 y 5.500 efectivos distribuidas entre las islas en litigio –Picton, Nueva y Lennox- y la Isla Navarino, donde se reforzaron las defensas con cañones costeros, y otros puntos costeros de importancia marítima en el Canal Beagle. El grueso de la Brigada Anfibia estaba preparado en Isla Dawson.Dada la naturaleza y causa del eventual enfrentamiento bélico, la compañías reforzadas destacas en las islas en litigio habían sido las primeras en entrar en acción, enfrentando la ofensiva anfibia de las fuerzas argentinas con tropas lanzadas desde el mar y helitransportadas. Los Infantes de Marina prepararon para resistir en esos terrenos mediante un un sistema de tiros y trincheras cerradas, desde donde enfrentarían las eventuales incursiones argentinas, mientras que las playas aptas para un desembarco desde el mar fueron profusamente sembradas con minas anti-personal y antitanque. Carabineros al frente de batalla, Pese a ser un organismo paramilitar con funciones principales de orden interno, Carabineros, que contaba con 30.000 efectivos al momento de la crisis, también reforzó su presencia en la zona austral con el despliegue de un refuerzo de 1.500 hombres. De: Despliegue Terrestre de Chile en la Crisis del Beagle

Infanteria de Marina Argentina: Preludios de Acción Militar Conjunta

Una operación conjunta planificada durante el conflicto de 1978 por la soberanía de las islas del canal Beagle

Como antes de caminar se gatea, antes de integrar fuerzas para operaciones complejas hay necesariamente preludios a menor escala.En ese transitar hacia la acción conjunta, un caso que hoy traemos a la memoria, es el de una operación anfibia helitransportada que se planificó durante la escalada de 1978 en el marco del conflicto limítrofe con Chile por las islas e islotes de los archipiélagos situados en el Canal Beagle, las más conocidas son Picton, Lennox y Nueva. Al escalar el conflicto y la disputa diplomática y en previsión del rechazo de los términos del Laudo Arbitral, ambos países prepararon militarmente sus fronteras. El esfuerzo argentino se conocería luego como “Operación Soberanía”, aunque sus nombres fueron variando en los diferentes niveles y etapas del planeamiento, y sería esencialmente ofensiva.


Foto: BIM 4 (Batallón de Infantería de Marina N°4) completo, formado sobre Avda. Maipú, Tierra del Fuego, Ushuaia 1978.

En particular el sur argentino patagónico y la Isla Grande de Tierra del Fuego fueron testigos y protagonistas de ese alistamiento. En la visión estratégica nacional, Tierra del Fuego se encontraba dentro del Teatro de Operaciones “Sur” (Patagonia), a cargo del Comandante del Vº Cuerpo de Ejército, quien desde Bahía Blanca, tenía a su cargo todo el territorio terrestre y las fuerzas argentinas desplegadas al sur del Río Colorado.En particular en Tierra del Fuego, los planes incluían dos maniobras ofensivas, una terrestre para conquistar la parte norte de la isla y una anfibia para asegurar el dominio de las islas al este del meridiano del Cabo de Hornos. Los planes defensivos comprendían la protección de Ushuaia y la costa sur, mediante el cierre del canal con la acción combinada de un pequeño grupo naval de lanchas torpederas y patrulleras apoyadas por una escuadrilla aeronaval de helicópteros misilísticos, artillería costera y minado de pasos marítimos claves. Eso era complementado con la defensa antiaérea puntual de las ciudades y los objetivos vitales para la subsistencia de la población.Por fuera del archipiélago, otros esfuerzos navales (la Flota de Mar, la Aviación Naval embarcada y la Fuerza de Submarinos) daban cobertura más amplia a este “sub-teatro”.


Foto: Ejercicios de aviones A4Q sobre el Portaaviones A.R.A “25 de Mayo” durante el Conflicto del Beagle 1978.

El Ejército y la Fuerza Aérea Argentina, actuarían predominantemente en el continente, salvo escasas excepciones, de muy pequeña escala, que se mencionan luego.La isla se particionó entonces, en dos áreas de operaciones, diferenciadas. Una en las planicies y montes del norte, a cargo de la Infantería de Marina con casi la totalidad de los medios de esa fuerza anfibia, y otra al sur del lago Fagnano, abarcando el Canal Beagle y los archipiélagos australes. Esta última se conoció como Comando de la Zona Insular (COZI), que se puso al mando del Contralmirante Juan Carlos Malugani, entonces Comandante del Área Naval Austral y Jefe de la Base Naval Ushuaia.Ambas áreas dependían orgánica y administrativamente del Comandante de Operaciones Navales (Vicealmirante Julio A. Torti), junto a la Flota de Mar con su ala aérea, la Fuerza de Submarinos y la Aviación Naval no embarcada, pero en virtud de los esfuerzos estratégicos terrestres a realizar, la parte norte de la isla dependía operativamente del V° Cuerpo de Ejército, o más propiamente enunciado, coordinaba su maniobra con aquel.El sector fueguino era asistido logísticamente por un puente aeronaval del Comando de Sostén Logístico Móvil (de la Fuerza Aeronaval N°3) y por vía marítima a través del Comando de Transportes Navales.


Foto: Crucero A.R.A General Belgrano

Por otra parte, como dijimos, el resto de la Armada tenía sus medios divididos en otras fuerzas de tareas. El poder naval principal estaba constituido por la Flota de Mar (FLOMAR), al comando del CL Humberto Barbuzzi que apoyaría las acciones en este teatro insular. La escuadra naval agrupaba al crucero A.R.A. “General Belgrano” y los buques artilleros y misilísticos (tres nuevas corbetas y nueve viejos destructores), la aviación embarcada en el portaaviones A.R.A. “25 de Mayo”; la tercera escuadrilla aeronaval de ataque (12 aviones Skyhawk A4Q, de los que 5 se configuraron como interceptores y el resto como bombarderos) y la escuadrilla antisubmarina con 3 aviones Grumman S2A y S2E Tracker junto a 3 helicópteros Sea King, y los buques petroleros, y logísticos de apoyo.


Foto: Portaaviones A.R.A. “25 de Mayo” con su ala aérea embarcada en esos días.

Entonces, en el área meridional, al sur del lago Fagnano, a órdenes del COZI, se integró la Fuerza de Tareas 42, con la Agrupación de Lanchas Rápidas (Grupo de Tareas GT 42.1), reforzada con la Agrupación de Buzos Tácticos, un Grupo de Minado y el Destacamento Naval de Playas, el Grupo de Tareas Anfibio (GT 42.2) propio del Comando de la Fuerza de I.M. Nº 1 (FAI1), con aproximadamente 700 hombres, para la proyección de fuerzas a las islas defendidas y finalmente un Grupo de Tareas Aeronaval, con los medios de aviación naval no embarcados en el portaaviones, que para sus misiones en esa parte de la isla conformaba el GT 42.3.En la capital del viejo Territorio Nacional, Ushuaia, asiento del Comando del Área Naval Austral (COZI en su configuración operativa) y allí fue trasladada la jefatura y parte de la Fuerza de Infantería de Marina N°1 o Austral.Esta era (y es todavía) una unidad de combate autónoma, usualmente asignada al litoral patagónico, por lo que está equipada e instruida para el frío monte fueguino. Está normalmente integrada por sólo dos batallones, el BIM N°4 y el BIM N°5, lo que constituye una excepción, pues todas las demás fuerzas maniobran como organizaciones ternarias, es decir en equipos de tres unidades.Para este conflicto, la FAI1 fue desmembrada, y mientras el BIM N° 4, que provenía de su asiento en Trelew, permaneció a sus órdenes, el segundo elemento (el BIM Nº 5), fue incorporado al grueso de la Brigada de IM que tomó posiciones en el terreno, cercanas a su acantonamiento habitual en la ciudad de Río Grande.El grupo de tareas 42.2 estaba formado por el BIM N°4 y la sección de vehículos anfibios a rueda (VAR) para motorizarlo. En los momentos previos a su despliegue en la isla, fue engrosado por una tercera compañía de tiradores muy peculiar en su orgánica, del Ejército Argentino (la Compañía “Leopardo”), conformada por personal del Comando de Institutos Militares, al mando del Capitán Mario Fragni.


Foto: Oficiales del Ejército Argentino pertenecientes a la Compañía Leopardo

Además de las fracciones de tiradores, tenía un grupo ametralladoras, otro de cañones sin retroceso de 75 mm. y otro de lanzacohetes como apoyos de fuego además de uno de demoliciones. Esta totalizaba del orden de 124 hombres.Lógicamente, la compañía Leopardo se integró a la logística naval del BIM 4.Para esta tercer subunidad, el Ejército había seleccionado su gente y designado oficiales prestigiosos de las escuelas de capacitación. Entre ellos se contaban los tenientes Silvestre, Merlo, Díaz Bessone, Catuzzi, Estella, Torres y Gorris. El hecho de que muchos de ellos fueran hijos de generales en actividad, demuestra el compromiso de la conducción superior con la misión.

De esa forma, el Batallón 4 quedaba orgánicamente completo (con tres elementos de línea) y bien alistado para combatir, superando los 600 hombres, era en sí mismo una unidad conjunta, tal vez la primera. Una de sus secciones estaba a bordo del POMA (Portaaviones ARA Veinticinco de mayo).El “4 de línea” tenía dos juegos de planes, unos defensivos y otros ofensivos, que se pondrían en vigencia dependiendo de la evolución de la situación y de las órdenes que se le impartieran.Así es que tanto tenía previsiones para proteger la ciudad de Ushuaia, mientras permaneciera en la misma, ocupando a tal efecto posiciones defensivas sobre las dos principales avenidas de aproximación, en Río Olivia y Río Pipo, o bien para actuar ofensivamente, proyectándose en operaciones anfibias, como mejor caracteriza a la IM.Esta última era su misión prioritaria. Para el caso, se planeó una maniobra helitransportada y conjunta (es decir compartida con el Ejército y la Fuerza Aérea). Su objetivo final era la ocupación efectiva de islas en la zona litigiosa.


Plana Mayor del BIM 4 en el Fagnano (Frontera con Chile), previo al helitransporte

La determinación de cuáles serían ocupadas fue cambiando a medida que se avanzaba en el planeamiento, que se alteraba por los procesos políticos y diplomáticos, y en la medida en que se mejoraba la inteligencia sobre el despliegue y las defensas chilenas.En principio los objetivos materiales eran las mismas Picton, Lennox y Nueva (esta última para la compañía Leopardo); pero finalmente se había decidido que fueran las menores y menos defendidas Evout, Hornos, Barnevelt y Deceit, que igualmente servían a otros fines de la política nacional, por su posición estratégica en la futura determinación de líneas de base recta.El despliegue sería efectuado con aproximadamente once aeronaves medianas y grandes de las tres fuerzas, así distribuidas: tres Sea King de la Armada del Portaaviones (TNAV Otamendi), un Puma del Ejército y siete Sikorsky de la Fuerza Aérea (Cap. Posse – Cap. Raimondi), a cargo del CFAV Raúl Rivero.Los helicópteros mayores del EA y la FAA, se retuvieron hasta último momento en Río Gallegos para luego desplegarse a Río Grande. Con ellos y un Sea King naval se trasladaría al grueso del GT 42.2 en su movimiento a los objetivos insulares.La primera ola de esa acción partiría en los helicópteros de transporte, desde un vivac en las orillas del Lago Fagnano, donde la unidad se apostó antes del día “D”. Luego, el grupo repostaría combustible en el aeródromo naval de campaña “Frutilla”, implementado en la Bahía Aguirre y desde allí volaría directamente a sus objetivos.Simultáneamente, la sección de IM embarcada en el portaaviones se dirigiría directamente desde la posición de éste hacia Cabo de Hornos con otros 2/3 Sea Kings del ala aérea embarcada. El Portaaviones 25 de Mayo se hallaba al este de Isla de los Estados, aproximadamente a 150 Mn al NE del célebre peñón.Un Beechcraft B200 naval era destacado desde el norte del país y hacía un reconocimiento aéreo previo de la zona de desembarco, aprovechando la visibilidad crepuscular.


Mapa: Posiciones de la Infanteria de Marina Argentina.

Foto: Una formación táctica del grupo helicópteros norte Grupo Aéreo Insular patrullando los Canales Fueguinos en diciembre del ´78

El escuadrón de helicópteros, conformaba, a este efecto, parte del Grupo Aeronaval Insular GT 42.3.. El resto de ese grupo se había distribuido en once campos auxiliares, desarrollados y equipados en Lago Fagnano, Lago Yehuin, Bahía Aguirre, Puerto Español y varias estancias y puestos ganaderos, además de adaptar sectores asfaltados de la ruta Nº3, como pistas de ocasión. En cada una de estas estaciones secundarias se desplegaron secciones de aviones T28, T34 y Aermacchi MB 326, con mecánicos, repuestos, combustible y fracciones de seguridad.


Foto: Helicóptero Alouette III perteneciente a la Armada Argentina dispara un misil SS

La escuadrilla de los más pequeños y versátiles helicópteros de ataque, con el orden de 12 aeronaves SA 316 B Alouette III de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, se estableció tempranamente, en un campo preparado en el Valle de Andorra. Su misión consistía en explorar la costa sur del lago Fagnano, alertar sobre incursiones aéreas por el sector noroeste hacia Ushuaia, así como patrullar el Canal Beagle para neutralizar su empleo por las lanchas torpederas y las unidades navales de superficie chilenas, apoyando a las embarcaciones propias del GT 42.1.Las defensas de las islas que eran objetivo del GT 42.2 serían previamente “ablandadas” con raids de bombardeo desde el portaaviones por el grupo aeronaval embarcado y acciones de fuerzas especiales asignadas al GT 42.1 (la Agrupación de Buzos Tácticos- APBT) y las lanchas rápidas que apoyarían también con fuego naval de sus cañones de 76 mm.


Foto: Fuerzas Argentinas durante preparativos militares en 1978, durante el Operativo Tronador EAH1 desplegada en el helipuerto de campaña ANDORRA (TDF), se ve un helicóptero Hughes 500c PA 30 adscripto a la escuadrilla.

Las olas subsiguientes y refuerzos serían trasladados por modo naval con los avisos y las embarcaciones de desembarco tipo EDPV del Destacamento Naval de Playas.Así, en este breve racconto, visualizamos el planeamiento de una operación anfibia helitransportada, que, aunque la mediación papal y la conclusión política de la escalada interrumpió su desarrollo, contaba con todos los componentes del instrumento militar nacional. Aunque con una fuerte predominancia naval (por el marco del teatro archipielágico y marítimo) sentó un precedente de organización y acción conjunta.Cabe destacar que todo el equipamiento adquirido en estos años, el adiestramiento logrado y la ejecución de movilizaciones, despliegues, preparación del terreno, actualización de doctrina y procedimientos, fueron esenciales en el posterior desempeño de los componentes de la Armada en el Conflicto de Malvinas, tan solo tres años después. DE: PRELUDIOS DE ACCION MILITAR CONJUNTA

Foro Razón y Fuerza

Noráfrica: Las guerras libias (Parte 1)

Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 1 
Por Tom Cooper 
Nov 13, 2003, 03:09 

Parte 1 - Parte 2

Un Exitoso Golpe con Malos Resultados 

En 1969 el Rey Idriz de Libia fue derrocado por un golpe apoyado por la CIA. La razón para el apoyo americano fue una serie de desacuerdos con el régimen anterior. Ciertamente, en ese momento nadie pudo predecir que Libia - bajo el liderazgo de su nuevo dictador, el Coronel Kadaffi - iba a antagonizar con los USA masivamente durante los siguiente años. 

Poco después de trepar al poder, Ghadaffi forzó a los USA y a Gran Bretaña de abandonar todas sus bases y retirar sus tropas estacionadas en el país. En el desorden que prosiguió, Libia contactó a Francia, requiriéndole ayudar para construir bases militares fuertes, una movida mejor ilustrada por un pedido de no menos de 53 cazabombarderos Mirage 5D, 32 interceptores Mirage 5DE (equipados con el radar Cyrano y AAMs R.530F SARH), 10 Mirage 5DR reconocimiento planes, y 15 Mirage 5DD biplazas, enviados en Enero de 1970. Justo antes de este pedido, también un considerable equipo de apoyo, repuestos y armas fueron comprados, así como nueve helicópteros SA.321M Super Frelon, diez SA.316B Alouette IIs, y 12 entrenadores CM170 Magister. Antes del final del mismo año, los libios incluso se las arreglaron para asegurar una compra de 16 transportes C-130H Hercules desde USA. 

 
Mirage 5D libio, uno de los caballitos de batalla de la Fuerza Aérea libia en los últimos 30 años. No menos de 53 fueron comprados a Francia a principios de los 1970s. (Colección de Tom Cooper) 

La inicial Fuerza Aérea Libia (LAF) - pronto pasó a ser renombrada "Fuerza Aérea de la República Árabe Libia" (LARAF) - era una pequeña fuerza, y había inmensos problemas con entrenar suficiente personal para todas estas aeronaves. Por ello, la cooperación con la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) fue establecida y esta destacó unos 50 pilotos para entrenar a los Mirages libios. En 1973, algunos de los Mirages y pilotos libios - junto con ejemplares adicionales construido especialmente para Egipto - tomaron parte en la Guerra de Octubre contra Israel, si bien, parece que la mayoría de las misiones de combate voladas por cazas libios fue realizada por egipcios, incluso si las autoridades libias luego reclamaron que no menos de 400 salidas fueron voladas por pilotos de la LARAF durante la guerra. 

El último de los originales 110 Mirage 5s no había aún sido provistos a Libia, cuando los primeros rumores acerca de los inmensos problemas con entrenamiento de los cadetes de la LAF se hicieron públicamente conocidas. Supuestamente, los libios eran estudiantes pobres, lentos y haraganes y pese a el gran número de candidatos, sólo un puñado podía calificar para jets rápidos. Muy pronto, esto forzó a la LAF a tomar a varios instructores extranjeros bajo contrato, y ya en 1971 el primer grupo de pakistaníes estaba trabajando con cuatro unidades libias estacionada en la BAM el-Adem/Gamal Abdel Nasser, la cual se convirtió en la principal base para las operaciones de los Mirage 5 libios. 

De todos modos, en 1974, la LAF ordenó 38 interceptores Mirage F.1s, incluyendo seis biplazas F.1BD, 16 F.1ED (estos estaban equipados „sólo“ con AAMs SARH R.530F y IRH R.550 Mk.1: LARAF nunca tuvo ningún Super 530s), y 20 cazabombarderos F.1AD. Dado que el tipo era nuevo incluso para la FA francesa en ese momento, las primeras provisiones siguieron sólo en Enero de 1978. Un total de tres unidades fueron equipadas con F.1s, y estos fueron inicialmente primero estacionadas en la BAM Okba bin Nafi, cerca de Trípoli. Simultáneamente con este pedido, el ejército libio también compró 20 helicópteros de transporte Meridionali-Boeing CH-47C Chinook, así como diez Cessna O-1 Bird Dogs. 

 
En 1974, Libia fue también uno de los clientes iniciales de los Mirage F.1AD, una variante de ataque simplificada, equipada con sonda de reaprovisionamiento en vuelo y un telémetro láser, 20 de los cuales fueron comprado por la LARAF. (Dassault) 

Durante la Guerra de Octubre, 1973, los libios establecieron contactos con Moscú, y para el resto de los 1970s, así como todos los 1980s, la LARAF se convirtió en uno de los más importantes clientes soviéticos, y una de las más poderosas fuerzas aéreas en África y Mediterráneo. Inicialmente, los libios fueron ágiles en asegurarse la provisión de 14 bombarderos Tu-22B y unos 24 interceptores MiG-23MS. Para el momento en que esto ocurrió, a finales de 1973 y principios de 1974, los libios iban ya por primera vez en rumbo de colisión con los USA, los cuales estaban obviamente curiosos de saber más acerca del desarrollo de la Fuerza Aérea libia. El 21 de Marzo de 1973, por ejemplo, un C-130B-II del 7406th CSS USAF, fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y - de acuerdo con los reportes disponibles - dañado por fuego de cañón en lo que fue un infructuoso intento de hacerle descender por la fuerza en Libia. 

 
Por un período corto de tiempo a mediados de los 1970s, diversos bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-16PP operaron desde Libia - con insignias libias completas! Dos pueden ser vistos mientras carretean desde la previa BAM Wheelus“... (US DoD) 
 
Interceptado incluso antes de su provisión en 1974, estos dos Tu-22Bs fueron interceptados por Phantoms de la USN mientras volaban sobre el Mar Mediterráneo en su camino a Libia. (USN) 

Las decisiones posteriores del liderazgo libio incrementaron el antagonismo con el Occidente. En 1973, Libia anexionó todo el norte de Chad, la llamada „Franja de Aouzou“, y después Kadaffi se convirtió en amigo cercano y apoyo de personajes tiránicos como el dictador ugandés Idi Amin, ó el „Emperador“ centro-africano Bokassa. En 1977, Libia también lucho una corta guerra contra Egipto, y en 1979 apoyó a las tropas de Amin en un intento de ataque contra Tanzania. Finalmente, en 1979, los libios también atacaron Túnez, mientras posteriormente el país estableció intensivos contactos con algo así como 50 diferentes organizaciones terroristas alrededor del mundo. Claramente, más temprano ó después, una confrontación más directa con los USA iba a ser inevitable, especialmente una vez que la nueva administración de presidente Reagan subió al poder en Washington, en 1981. 

Durante la segunda mitad de los 1970s la LARAF recibió grandes cantidades de modernos cazas de construcción soviética. Para 1980, no menos de 143 MiG-23MS’ y MiG-23BNs fueron provistos. 

Interesantemente, la mayoría de estos fueron inmediatamente puestos en profundo almacenaje, justo como un total de más de 80 MiG-25PDs y MiG-25RBs, dado que simplemente no había suficiente personal para cuidarlos y volarlos a todos, pero también porque el régimen libio aprendió de sus experiencias árabe e israelí en 1973, y quiso siempre tener una reserva para el caso de una guerra. También, parece que los soviéticos podrían haber planeado hacer uso de estas aeronaves en caso de una guerra contra la NATO. Simultáneamente, el componente libio de ataque fue también reforzado por aproximadamente 36 Su-20Ms, y unos 60 Su-22M-2/3Ks. Otra vez, una porción de estos fue almacenado para provisión, y obviamente se mantuvo en reserva, así que para el verano de 1981, la LARAF permanentemente voló sólo algo de 155 cazas de todos los tipos. 

Antes que esto llegara a ser así, por directas órdenes del Cnel. Kaddaffi, la LARAF comenzó a "flexionar sus músculos", y cazas libios fueron pronto observados volando operaciones de reconocimiento en las áreas alrededor de Malta, Creta, e incluso el Mar Jónico. Usualmente, no serían interceptados por cazas italianos, americanos, ó de la NATO : en al menos un caso, sin embargo, estuvieron probablemente envueltos en un incidente que permanece un misterio hasta hoy. 

 
No menos de 43 MiG-23MS y MiG-23BNs pueden ser vistos en esta fotografía de reconocimiento de la BAM Benina, cerca de Benghazi, tomada en 1981. (US DoD) 


El Misterio de Ustica 

Una de los posiblemente primeros choques libio-americanos pudo haber pasado temprano en la tarde del 27 de Junio de 1980, cuando, a aproximadamente las 20:59h hora local, el McDonnell Douglas DC-9-15 (C/n 45724/22, construido en 1966, codificado I-TIGI), Vuelo Número 870, propiedad de la aerolínea italiana Itavia, en vuelo desde Bologna (aeródromo Borgo Panigale) hacia Palermo (aeródromo Punta Raisi) sobre Sicília, se estrelló en el Mar Tirreno, entre Ustica y las islas Ponza, afuera de la costa siciliana, unas 80 millas al sur de Nápoles. Nadie de cuatro miembros de la tripulación y 77 pasajeros sobrevivió y los restos se hundieron a una profundidad de unos 3500 metros. 

Tristemente, es un hecho que los accidentes catastróficos con aeronave de pasajero ocurren muchas veces en el año pero, sin embargo aún cuando son trágicos para todos los involucrados y shockeantes para observadores, las razones para la mayoría de ellos pueden ser aclaradas debido a los excelentes métodos de investigación desarrollados en los últimos 30 años. En este caso, desde los primeros momentos luego de la caída esta tragedia fue cubierta bajo espeso velo de secreto por razones completamente desconocidas. En esta caso una entera serie de investigaciones llevadas a cabo por autoridades italiano fallaron en aclarar las razones detrás de la muerte de 81 personas a bordo del DC-9 de Itavia. 

Durante las operaciones SAR, las cuales duraron muchos días, restos flotantes y 38 cuerpos fueron recuperado de área de varias cientos de kilómetros cuadrados. Durante los primer pocos años después del accidente, la evidencia compilada durante las operaciones SAR era la única disponible para la reconstrucción de la tragedia. Como ninguna de esta era conclusiva, varias comisiones formadas durante los 20 años fallaron en encontrar por qué la aeronave se estrelló, excepto que probablemente se rompió en vuelo y la causa de esta fue un misil ó una explosión interna. Sin importar: muy pronto hubo sospechas que el DC-9 había sido derribado y esta visión ha sido expresada fuertemente por mucha gente desde entonces. 


Investigaciones sin Resultados 
Toneladas de papel han sido gastados en el tema: reportes de diario mientras tanto regularmente implicaron a la Fuerza Aérea Italiana, la US Navy, los libios, los israelíes, los rusos - realmente, casi todos - en la tragedia. Incluso el líder libio Khaddafi mezcló la culpa en Estados Unidos, pero no ofreció evidencia. Diversos programas de TV, un film y varios libros fueron publicados, la mayoría de ellos „probando“ la teoría, que el DC-9 fue impactado por un misil aire-aire ó superficie-aire. Al menos ocho diferentes hipótesis fueron presentadas sobre „por qué esto pasó“, comenzando desde algunos explicando que el DC-9 fue derribado por un submarino francés disparando un SAM SM-1 Standard desde una instalación especial en la aleta, que el avión amerizó pero cuando estaba aún a flote unos hombres rana ubicaron cargas explosivas para hacerlo definitivamente hundirse, que cazas americanos ó franceses intentaron derribar el avión en el cual el líder libio Ghaddafi iba en camino, ó que incluso Khaddafi voló con uno de los MiGs, intentando derribar el avión con el cual volaba el presidente americano. 

La principal razón para tales afirmaciones locas son que, que mientras tanto, la investigación oficial estaba detenida en el medio de una extraña serie de problemas y controversias. La primera comisión que trabajó en el caso, dirigida por Santacroce, el fiscal general de Roma, presentó el primer reporte a finales del verano de 1980. Fue documento relativamente decepcionante, de unas 35 páginas de largo. El más importante momento en la investigación hasta ese momento era la pregunta de las bandas con los datos de las observaciones de radar de dicha área. Las bandas del control de vuelo en Ciampino mostraron a saber que poco antes de que DC-9 se estrellara, una aeronave desconocida se le aproximó por el Oeste. Pero, como los datos en las bandas no eran completamente claros, y dado que realmente mostraban tres posibles contactos (pero también posible contactos „falsos“), Santacroce le requirió a al Defensa Aerea Territorialle (DAT) italiano su ayuda. Esta fue una movida lógica dado que los radares de la Fuerza Aérea Italiana eran ciertamente capaces de proveer una mejor imagen de la situación. Extrañamente, todos sus pedidos permanecieron sin respuesta y fueron completamente ignorados por la DAT. Sólo después de algunos insistentes pedidos y ayuda del Ministerio de Defensa italiano, Santacroce finalmente obtuvo el „permiso“ para hablar con la gente que trabajó en el centro de control del DAT responsable para el área donde el accidente pasó. Pero, éstos respondieron no recordar nada y que todas las bandas bandas con registros de esa tarde habían sido arrojadas a la basura! Por ello, la investigación había terminado antes de incluso comenzar, porque una parte de los militares italianos la bloquearon. 

En 1983, uno de los principales matutinos italiano entrevistó a John Transue, asesor de guerra aérea en el Pentágono, quien investigó las cintas remanentes con los registros del radar en Ciampino de esa tarde. Transue afirmó que el objeto volador acercándose al DC-9 tenía las características de un interceptor, que operaba de acuerdo con las clásicas tácticas de intercepción, y que la más pequeña distancia entre éste y el jet de Itavia era ideal para lanzar misiles aire-aire. El americano también remarcó, que la 6ta Flota americana muy probablemente tenía registros de esa noche, pero que hasta ahora nadie de Italia los había requerido, por lo que también fueron destruidos después de algún tiempo. 

Diversas miembros del parlamento italiano y el presidente Cossiga, el cual en 1986 le pidió al Primer Ministro Craxi resolver este enigma de una vez y para siempre, inició la serie final de investigaciones. En 1987, las cortes italianas contrataron a una compañía americana para buscar y recobrar piezas de los restos, así como para proveer un video documentado acerca de ellos. Durante esa empresa, no menos de 5.000 piezas del DC-9 (aproximadamente 65% de el avión), incluyendo los datos grabado de vuelo, fueron recuperado. Los remanentes del avión recuperado y los rastros del radar disponible a los investigadores parecen ser compatibles con el escenario de una aeronave no identificada acercándose desde el Oeste, disparando dos misiles SARH desde una distancia de diez millas náuticas y guiándolos hacia el desafortunado DC-9. 

Entonces, en Septiembre de 1990, el juez italiano Priore acusó a cuatro generales italianos - incluyendo un ex-jefe de la fuerza aérea - por actuar ocultando registros de radar para intentar de cubrir lo que pasó en la noche de Junio 27, 1980. En la acusación, Priore escribió que toda la evidencia de radar (de acuerdo con el así llamado „reporte de radar“) que permaneció indicado que el avión de línea fue impactado por un misil ó hundido en el mar después de virar para evitar un accidente. El también dio crédito a una teoría que un misil se desvió durante un ataque por un caza americano, ó uno de los miembros de la NATO, contra un avión libio que se pensaba transportaba al líder libio Moammar Khaddafi. De acuerdo con Priore, una aeronave militar se interpuso en el sendero de vuelo del DC-9 justo cuando el avión de línea estaba pasando, más probablemente intentando cubrir de volar en paralelo al DC-9. Concluyó que esto debió ser hecho por un avión militar, dado que ningún otro avión civil estaba volando esa ruta en ese momento y en ese lugar. Uno de los generales fue encontrado culpable y sentenciado, sin embargo, aún ninguna explicación sobre lo que pasó fue encontrada. 

 
Reconstrucción del daño causado al DC-9 por posibles impactos de dos AAMs. Luego de examinar los restos de la aeronave, investigadores británicos y suecos se opusieron a la teoría de acuerdo con la cual fue derribado por AAMs, y en vez concluyeron que la razón más probable para la catástrofe era una bomba ubicada en el toilette en la parte trasera de la aeronave. (Luigi di Stefano) 

Actualmente, hay un gran proceso en Italia, envolviendo a más de 2.000 testigos, los cuales debieran finalmente resolver este misterio. Interesantemente, hoy, hay dos muy importantes resultados de las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora. La primera versión, apoyada primero por técnicos italianos que trabajaron en la reconstrucción de las partes salvadas de los restos, dicen que el DC-9 fue impactado por dos misiles de guiado semi-activo por radar mientras volaba a su altitud de crucero, 25.000 pies. Uno de los posiblemente dos misiles que impactaron el avión de línea, impactó el fuselaje en frente del ala de estribor, pasó a través de la aeronave y detonó, con los restos saliendo hacia afuera por el lado de la puerta del fuselaje, pero dejando rastros de astillas en diversas diferente partes de los restos. De acuerdo con esta versión, esta detonación arrancó un hoyo grande y diversos pequeños en la lado de la puerta del fuselaje y una violenta descompresión siguió, la cual arrastró a 13 pasajeros, algunos asientos, equipaje y diversas objetos afuera de la aeronave, todos los cuales fueron luego hallados unos 20 kilómetros (15 millas) desde el punto donde el avión impactó en el mar. Más probablemente, así la teoría, ambos misiles fueron del tipo de guiado por radar semi-activo, dado que impactaron en el medio del fuselaje: los misiles guiados por IR hubiesen causado sustancial daño a los motores y el timón de dirección, pero ningún rastro de ello pudo ser encontrado. 

La segundo versión, basada en el trabajo de diversos técnicos independientes de Alemania, Suecia y UK, que produjo el reporte de la „investigación técnica“, contadores que afirman que no hay realmente evidencia que ningún misil impactara la aeronave y que todo el daño fue causado por el choque con el mar, pero apoyan la teoría que el avión realmente se rompió en vuelo, después de haber sido explotado por una bomba puesta en el área del baño trasero (estribor). Supuestamente, la bomba no sólo causó que el techo del avión parcialmente se volara, sino también un motor, otros objetos y 13 pasajeros. Un argumento apoya ambas de estos teorías: ambos registros del grabado de datos de vuelo y grabador de voz de cabina dejaron de trabajar a exactamente la misma hora debido a la desconexión de la fuente de poder. Por ello, no hay no grabaciones de lo que pasó en los últimos momentos del DC-9. 


¿Una tapada? 
Cuando se lee y escucha todos los posibles reportes y teorías acerca esta tragedia publicados hasta ahora, un cosa queda clara desde el primer momento: incluso si el DC-9 se estrelló después que estallara una pequeña bomba ubicada en el área de su toilet trasero, el cielo sobre el Mare Tirreno (Mar Tirreno) pareció ser el lugar donde ocurrió algo muy caótico y misterioso en la noche del 27 de Junio de 1980. Pero, ¿qué y por qué? 

Para la mayoría de los italianos, los resultados de la „investigación técnica“ no satisfacían, primero porque de los resultados del trabajo de sus propios técnicos los cuales hablaban acerca del impacto(s) de misil(es), tanto porque de la „reporte del radar“. Pero, incluso más importante para ellos los siguiente hechos, los cuales no fueron explicados hasta ahora. 

Comenzó en los momentos después que el DC-9-15 desapareció de las pantallas de los controladores de vuelo italianos en Ciampino, sin ninguna señal de problemas previos y sin enviar ningún mensaje de alerta. Luego que diversos llamados desde el control de vuelo permanecieron sin respuesta y el avión no apareció en las pantallas del radar otra vez, el controlador dio la alarma par las salidas SAR desde el aeródromo Ciampino de Roma. Después de contactar a éstos, obtuvo la respuesta que ya iban en camino. Así parece que los equipos de rescate de Ciampino tuvieron el pedido de movilizarse antes que nadie notara lo que observaba el control de vuelo civil. Pero, de acuerdo con los primeros reportes oficiales publicados, esta fue imposible, dado que había ejercicios militares en Licola, los cuales fueron responsables de las misiones SAR en ese área del Mar Tirreno. 

Al contrario, un día después del accidente, el ministro de Defensa italiano realizó la afirmación que permaneció oficial hasta hoy: De acuerdo con ella, no hubo aeronaves italianas, americanas, francesas ó ningún otro miembro de la NATO en la proximidad del DC-9 que se estrelló, y no hubo ejercicios militares en esa área. Dado que oficiales americanos, franceses y de la NATO también fuertemente negaron que cualquier actividad militar tuviera lugar en los cielos sobre Mar Tirreno esa noche. Así, de acuerdo con los oficiales militares, cualquier „error“ de unos pilotos de la OTAN era imposible. De acuerdo con algunos rumores, sin embargo, durante luego investigaciones, alguien encontró que los radares militares grabaron el movimientos de aeronaves de la NATO en el corredor aéreo „Ambra 13 Alpha“ (el triángulo entre Ponza, Ustica y Palermo, donde el DC-9 se estrelló), que se volaron algunos ejercicios de „rutina“. Sin embargo, pareciera que sólo testigos los cuales parecían dispuestos a hablar (ó ya habían hablado demasiado) fueron muertos en una serie de accidentes de tráfico. 

Todos estos hechos aún tal vez podrían ser declarados fantásticos, si no hubiera un grupo de pastores sicilianos, quienes casi un mes después del accidente, el 18 de Julio de 1980, hallaron restos de un jet militar desconocido en el lado norte del Monte Sila de 1929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaban aún atado en su asiento de eyección, y en su casco, el nombre del piloto estaba escrito: Ezedin Koal. Los investigadores encontraron que Koal volaba un MiG-23 de la Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia. De acuerdo con la siguiente autopsia tenía muerto por lo menos 15 a 20 días. La investigación del restos mostró que el choque fue mayormente probable causado por un misil aire-aire, el cual explotó con mucha proximidad del avión y dañó los tanques de combustible. Inmediatamente, hubo intentos evidentes de las autoridades militares italianas de limpiar todo lo que uniera este incidente con la caída del DC-9. Fue explicado que el avión se estrelló mientras el piloto intentaba desertar a Italia. Sin embargo, nadie intentó explicar oficialmente como pudo un piloto libia de MiG-23 volar tan profundo en el espacio aéreo italiano, sin ser detectado por ningún radar de italiano y de la NATO en la vecindad ó por qué un dañado MiG-23 libio golpeó el lado norte una montaña en Calabria, si el piloto intentó desertar desde Libia? Interesantemente, mucho después, en 1997, uno de periódicos de Italia afirmó que no menos de 30 cazas diferentes estuvieron envueltos en el accidente del DC-9 ó al menos volaron en la vecindad en ese momento, todos los cuales con sus IFF- y transponders de radar intencionalmente apagados para evitar ser identificados por un controlador de vuelo civil. 


¿Qué pasó sobre Ustica? 
Técnicamente, el autor de esta artículo es un observador externo y no envuelto en ninguna investigación concerniente a la catástrofe del Vuelo 870, sin embargo, ha seguido la controversia rodeando la historia por años, intentando compilar tanto material como sea posible. La historia presentada aquí es seguramente ningún esfuerzo para "resolver el misterio", sin más bien una compilación de las interesantes versiones de lo que pudo haber pasado con el DC-9. 

Las tensiones entre Washington y Trípoli eran ya altas cuando en la noche de 27 de Junio de 1980, supuestamente un avión con el presidente americano Carter debiera haber volado sobre el Mediterráneo, y cruzar el Mar Tirreno. También supuestamente, aproximadamente en el mismo espacio aéreo una aeronave desconocida con el líder libio abordo iba en camino, llevando a Khaddafi de vuelta de una visita a Europa Oriental. Hay también rumores, que hubo algunos ejercicios de fuego vivo de la Fuerza Aérea Italiana y la Armada francesa sobre Sicilia en la misma noche. De cualquier modo, una buena parte de las bases italianas y de la NATO estaban en condición alerta, como usualmente cuando altos políticos están transitando sus áreas ó había ejercicios de fuego vivo. Más probablemente alrededor de las 20:45h hora local tanto los radares en diferentes bases italianas ó de la NATO, ó en los barcos de la 6ta Flota americana, detectaron uno ó dos aeronave no identificadas primero cruzando Sicilia, y luego acercándose hacia Roma. Después de muchas alarmas se dispararon en diferentes aeródromos - y posiblemente uno de los portaviones franceses el cual tomaba parte en los ejercicios de fuego vivo - diversos aeroplanos de la NATO - es imposible decir si Starfighters italianos, F-8 Crusaders ó Super Etendards franceses, Mirage F.1s ó Phantoms españoles, F-4 Phantoms ó incluso F-14 Tomcats americanos (en ese momento, dos portaviones americanos estaban en el Mediterráneo, el USS Saratoga CV-60, con el CVW-3 abordo y el USS John F. Kennedy, con el CVW-1 abordo) - despegaron e intentaron interceptar a los intrusos: probablemente MiG-23MS libios. Esta desmejorada versión de exportación no era tan moderna como los originales MiG-23Ms soviéticos, de todos modos, ofrecía un alcance que era suficientemente largo para alcanzar Nápoles despegando desde Trípoli, y también tenían algunas capacidades de combate nocturno si era volado por pilotos bien entrenados. 

Seguramente, lo que posiblemente siguió permanece desconocida, pero uno de los probables resultados de la caza del MiG-23 fue, que uno de los MiGs detectó al DC-9 y - pensando que había encontrado al avión del presidente de USA - disparó dos misiles de guiado de radar semi-activo K-13R/AA-2-2 Atoll los cuales alcanzaron sus blancos, antes que fuese derribado y los restos se estrellaron - casi intactos - en el Monte Sila. 

Otra posible versión, sin embargo, es que ambos libios fueron derribados por cazas de la NATO. Un MiG-23 se retiró, mientras el otro tuvo muchos cazas de la NATO en persecución en caliente detrás de su espalda. Huyendo en la oscuridad, el piloto libio finalmente se acerco al DC-9 e intentó escapar volando sólo a unos metros debajo del avión de línea. Posiblemente, uno de los pilotos que lo estaban buscando finalmente tuvo un buen contacto de radar, viró y disparó dos misiles. De lo que la investigación mostró hasta ahora, es imposible de decir cuál de estos tipos alcanzó a la aeronave de línea, R.530s franceses, AIM-7 Sparrows americanos, Aspides italianos (principal armamento de los F-104Gs de la IMI) ó de construcción soviética AA-2-2 Atolls guiados por radar? Probablemente dos impactaron al DC-9. La cabina de pasajeros fue fuertemente dañada, causando una súbita descompresión a alta nivel. Partes del fuselaje se separó y - de acuerdo con reportes oficiales- siete minutos luego el avión finalmente se estrelló en el mar. Los MiG no pudieron hacer mucho más luego, dado que la explosión también dañó sus tanques de combustible, causando una catastrófica pérdida de combustible. Con la mayoría de sus sistemas dañados el piloto libio finalmente se volvió desorientado y voló hacia el Monte Sila. Fue el fin de una posible aventura, el sentido del mismo ciertamente permanece un misterio. 

Más Preguntas sin Respuestas 
Lo que sea que haya pasado en al noche del 27 de Junio de 1980, después USA se sintió compelida a enviar sus aeronaves de reconocimiento más cerca de Libia, dentro del Golfo de Sidra, a fin de ser capaz de monitorear las operaciones de la Fuerza Aérea libia (LARAF) más cercanamente. Apenas tres meses después, el primer accidente serio entre aviones de reconocimiento americanos y cazas libios fue reportado, cuando el 16 de Septiembre de 1980 un RC-135U de la 55ta SRW fue interceptado por lo que se reportó hasta 15 interceptores libios Mirage F.1ED y MiG-23MS. Supuestamente, sólo el rápido arribo de diversos Phantoms de la US Navy detuvo a los libios de derribar a la aeronave de ELINT. A primera vista, pareciera que este y otro similar incidente apenas un mes después, sin embargo, no estaban en una conexión directa con lo que le pasó la DC-9 italiano. 

Uno puede sólo preguntar que clase de terrible verdad está detrás de toda esta tapada y por qué fue necesaria para oficiales italianos de alto rango de peligrar sus carreras, proveer verdades a medias y desinformaciones? ¿por qué fue la fuerza aérea italiana lista a perder tanto de su credibilidad en este caso? ¿Por qué algunos de los cazas de la NATO intentaron interceptar a un intruso desconocido pero finalizó golpeando al DC-9? ¿Fue realmente un avión „de ala en delta“ - como uno de los supuestos testigos afirmó - envuelto en este incidente? Ó, ¿fue el avión simplemente perdido por una bomba ubicada en el toilette, como las investigaciones más reciente de los restos por un grupo de técnicos internacionales concluyó? 

El hecho, que incluso después 20 años tanta gente en Italia aún le importe lo que realmente pasó, lanzando a las autoridades italianas a iniciar el proceso final de búsqueda por la verdad. Eventualmente sin embargo, las razones para este misterio no va a ser probablemente hallado debido al examen del accidente mismo, pero desde alguna revelación externa que pruebe las razones reales detrás de tal derribo. Los italianos ahora esperan, que este proceso monstruoso hará a alguien hablar. 


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© Traducción EMcL (2007)