martes, 30 de diciembre de 2025
lunes, 29 de diciembre de 2025
Revolución Libertadora: La huida de Perón
(1) Camino del exilio
Eduardo Lonardi ha establecido Capital en Córdoba, proclamándose presidente provisional, al tiempo que ha enviado un ultimátum a la Junta Militar, exigiendo la renuncia de Perón. En la madrugada del 20 de setiembre el mayor Renner -ayudante de Perón- es convocado al Comando del Ejército: allí se le comunica que la Junta ha aceptado la dimisión del presidente constitucional (que, en rigor, no había presentado) y que éste deberá alejarse del país.
Figura 1:
Cañonera Paraguay amarrada, vista desde tierra firme. En ella Perón fue recibido con los honores correspondientes a su grado de general paraguayo.
Esa misma mañana, en compañía de Renner y unas pocas personas de su confianza - y llevando un escaso equipaje-, Perón se dirige a la casa del embajador del Paraguay doctor Juan Chávez, con quien ha tomado contacto previamente. Luego, en el automóvil del embajador, será conducido a la cañonera Paraguay, amarrada en Puerto Nuevo.
Figura 2:
Mesa de trabajo en la cámara del capitán de la cañonera Paraguay, que fue cedida al general Perón por el Capitán del buque.
Sólo Renner, Cailceta y el mismo embajador, acompañan a Perón en ese primer trayecto hacia lo que será un exilio de casi dieciocho anos. En esa neblinosa y solitaria mañana, Perón traspone la planchada del buque: la tripulación espera formada en cubierta y el comandante lo recibe, tributándole los honores militares correspondientes. Es que, desde un año atrás, Perón es ciudadano honorario del país hermano y general de su ejército. Esos títulos le han sido conferidos por el gobierno del presidente Alfredo Stroessner -con quien ha trabado amistad- en reconocimiento a la política fraternal del justicialismo, culminada en la restitución de los trofeos tomados durante la infame guerra de la Triple Alianza.
Figura 3:
Cama que utilizó Perón en la cañoñera Paraguay.
Recibido con gran cordialidad, el general se aloja en la cabina del capitán. Es el momento para descansar de las tensiones vividas en los últimos días, como también para reflexionar acerca de los hechos inmediatos y el difuso futuro.
Figura 4:
El general Perón en 1955.
En el ocio obligado del buque, amenizado por las charlas y reuniones con la tripulación, la lectura de los diarios y las noticias radiales que dan cuenta de su caída, Perón aprovechará también para escribir durante largas horas: comenzará a dar forma a los que serán sus primeros libros en el exilio. Al día siguiente de su llegada, retorna a bordo el embajador Chávez en compañía del agregado militar paraguayo, general Demetrio Cardozo. Este último es amigo y compadre de Perón, a quien trae unas valijas con efectos personales, preparadas por el mayor Renner.
Figura 5:
El embajador del Paraguay en la Argentina, Juan R. Chaves y el coordinador de la Unión Económica con el Paraguay, Idelfonso Cavagna Martínez, visitan en el Arsenal “Esteban de Luca”, el 29 de julio de 1954, los trofeos de guerra que han de ser devueltos por la Argentina al gobierno y pueblo paraguayos.
El embajador comunica a Perón que, el día anterior, ha estado en el ministerio de Ejército en compañía del mismo Cardozo, para comunicar a la Junta su asilo político y solicitar las seguridades y garantías de práctica. Ellas aparecen indispensables, a la luz de la furibunda ola de antiperonismo que se ha desatado en el país. No puede descartarse la posibilidad de un atentado, aun de sectores de las fuerzas armadas encaramados en el poder.
Figura 6:
Perón rumbo a su exilio.
La Junta ha accedido al pedido, ordenándose así la Prefectura Naval montar guardia, garantizando la seguridad del buque. Se ha dado inicio también a las gestiones destinadas a obtener el salvoconducto para que Perón abandone el país. Estas se demorarán algunos días, en virtud de la confusión imperante.
Tensa espera
En tanto, los acontecimientos se suceden. El 21 de septiembre se ha difundido un comunicado: “La Junta Militar, en virtud de la autoridad que asumiera a continuación de la renuncia presentada por el Excmo. Señor presidente de la Nación, ha llegado a un total acuerdo con el comando de la oposición, aceptando los puntos estipulados con sus representantes. El día 22 de septiembre se hará cargo del gobierno provisional el general de división retirado, don Eduardo A. Lonardi".
Figura 7:
General Lonardi, a cargo del gobierno provisional.
La asunción del mando será postergada, pero desde Córdoba se emiten los primeros decretos del gobierno provisional: son disueltas ambas cámaras del Congreso, comienzan a producirse intervenciones en provincias, se ordena la libertad de presos políticos y se levanta la clausura a varias publicaciones periodísticas. Asimismo, es restituido el nombre de La Pampa y Chaco a las provincias Eva Perón y Presidente Perón. Finalmente, Lonardi jurará el 23.
Figura 8:
A bordo de un chinchorro Perón se dispone a abordar el hidroavión Catalina enviado por el gobierno paraguayo.
Mientras tanto, la agitación crece. El embajador Chávez renueva sus gestiones, porque hay fundados rumores de que algunos sectores de la oposición pretenden atentar contra la vida de Perón. En el muelle, frente a la cañonera, es apostada una compañía de infantes de marina en actitud de combate, lo que obliga a reforzar las guardias en el buque paraguayo.
Figura 9:
Mayor Máximo Alfredo Renner, ayudante de Perón en el período crítico anterior a su alejamiento del país.
En la noche del 23, un oficial argentino -previamente obligado a dejar su armamento- asciende a la nave: “manifiesta al comandante que existe el rumor de que Perón hablará por radio a la población. Si eso sucede –le advierte- el barco será atacado”. El marino paraguayo le responde en tono firme: no hay a bordo radio para transmitir a las ciudades, y cualquier agresión será repelida. La cañonera es alejada algunos metros del muelle.
Figura 10:
Perón a bordo de la cañonera Humaitá, a la espera de las tensas negociaciones entre la embajada paraguaya y el gobierno militar de la “libertadora”.
Por fin, el 24, el gobierno provisional da un comunicado: "en forma terminante, el gobierno provisional ofrece toda clase de garantías al ex presidente de la nación, general Perón, embarcado en una nave militar perteneciente a una país amigo y en donde ha buscado asilo voluntario"
Figura 11:
En una actitud que se repetiría en el futuro la clase media argentina daría rienda suelta a su odio antiperonista. Fueron la más eficaz herramienta de la oligarquía para el consenso social que todo golpe de facto necesita.
Hacia Asunción
Se suceden nerviosas tratativas con las nuevas autoridades. El 25, la Paraguay sale de la rada, donde la espera otra cañonera -la Huamita- lista para zarpar. Sin embargo el gobierno provisional se opone a que Perón se aleje por vía fluvial, remontando el Paraná. Es que, pasados los primeros momentos de desconcierto, el pueblo comienza a reaccionar. Se teme que Perón pueda volver a tierra y sublevar unidades en el Litoral, o que su presencia produzca una conmoción popular incontrolable.
Figura 12:
Una vista de la cañoñera Paraguay en la rada del puerto de Buenos Aires.
El nuevo canciller, Mario Amadeo, se muestra favorable a facilitar el trámite para que Perón viaje a Asunción. Pone a disposición del general Cardozo un avión para que se traslade a su país y consulte al presidente Stroessner. Así se hace, y el mandatario paraguayo dispone el envío de un hidroavión del tipo Catalina, para que Perón sea llevado a destino.
Figura 13:
Dos vistas de la cámara del capitán de la Paraguay, cedidas a Perón durante su estadía en el buque.
Figura 14:
Cubierta de la cañoñera Paraguay.
Desde la cañonera se desprende un chinchorro que se aproxima al hidroavión. En él viaja Perón, a quien acompañan el canciller Amadeo, el embajador Chávez, el general Cardozo, el mayor Cialceta y el capitán de navío Barbita. Amadeo, cumplimentando los compromisos asumidos, entrega a Perón el salvoconducto, y el expresidente se ubica en la aeronave.
Figura 15:
Avión Catalina PB-Y-T-29, de la fuerza aérea paraguaya. Piloteado por el capitán Leo Nowak, este aparato transportó a Perón a Asunción.
Después de algunos intentos, dificultados por el fuerte viento, el Catalina logra despegar. Al tomar altura, Perón echa una última mirada hacia Buenos Aires, entrevista tras una cortina de niebla. En cinco horas, volará sobre Asunción.
Figura 16:
Avión en que el presidente del Paraguay, general Alfredo Stroessner, salió al encuentro del avión Catalina que traía al Paraguay al general Perón.
Fuente
domingo, 28 de diciembre de 2025
US Navy: El salvamento desastroso del H-3 y el Milwuakee
Un salvamento memorable
Por Luis Jar Torres
Publicado en la Revista General de Marina, en el número de Noviembre de 2000 y en http://www.grijalvo.com/index.htm y publicado aqui por permiso del autor. Revista General de Marina
Hace ya muchos años una historieta estuvo a punto de matarme de risa. Trataba de una anécdota real ocurrida durante una solemne procesión religiosa en la que sus no menos solemnes participantes marchaban en fila india, un tanto rígidos y saturando la atmósfera con sus cánticos. Entre nota y nota, una encopetada señora se las arregló para introducir el altísimo tacón de aguja de uno de sus zapatos hasta el fondo de una rejilla y, tras intentar en vano extraerlo discretamente con el pie, optó por no perder paso, nota ni compostura y continuar la procesión semidescalza. Pero el caballero que la seguía se había hecho cargo de la situación en décimas de segundo: en un habilísimo quiebro asió el zapato, lo recuperó de un fuerte tirón y siguió marchando sin dejar de cantar ni hacer apenas extraños con el paso aunque, eso sí, con la postura un tanto forzada a causa de la aparatosa rejilla adherida al zapato que ahora atenazaba firmemente en su mano. Y así, con toda solemnidad, siguiendo el paso mientras cantaba y con la mirada al frente, la señora que seguía al gentil caballero se fue por el agujero.
El año pasado, leyendo una monografía sobre accidentes marítimos en la armada norteamericana, volví a reír con ganas ante uno en concreto cuya “divertida” concatenación de errores me trajo a la memoria la historia anterior. Soy consciente de que, en su momento, tal accidente no debió resultar especialmente divertido a sus protagonistas, pero hablamos de un suceso ocurrido hace casi un siglo cuyas únicas víctimas fueron los egos de los afectados. A fin de cuentas la risa, aunque objetivamente beneficiosa, va asociada de modo casi infalible a la exposición de un congénere a una situación ridícula si no a algo peor, no hay más que oír cualquier chiste. O sin ir más lejos, repasar la historia anterior. Muy gracioso el caballero públicamente abochornado y desfilando rejilla en mano, para mondarse de risa la pobre señora partiéndose la crisma. Confío por tanto en que nadie que haya reído con chistes en los que el protagonista cae por un precipicio o es perseguido por un león me acuse de crueldad por encontrar elementos cómicos en una historia en la que no hubo descalabros corporales. Como se verá en la bibliografía, este artículo, aunque contrastado y enriquecido con otras fuentes, se basa esencialmente en un relato de Kit y Carolyn Bonner subtitulado “A $7 Million Comedy of Errors”. En su honor estructuraré la “comedia” en actos y... ¡que se alce el telón!
Primer acto: Perder un submarino
Supongo que, quien más quien menos, sitúa San Francisco de California en el mapa. Si salimos del Golden Gate y navegamos unos 360 km a vuelo de pájaro hacia el NNE llegaremos a la ciudad de Eureka, cerca ya del límite de California con Oregón. Es un importante centro maderero situado en el interior de Humboldt Bay, una bahía donde, por desgracia, los buques no pueden acceder a vuelo de pájaro como nosotros, sino apuntando correctamente a su más o menos estrecha entrada. Y en verdad que es una desgracia, pues los navegantes locales padecen bancos de arena que navegan por su cuenta, traicioneras corrientes, nieblas de aúpa, rompientes de notable fama y renombre y, finalmente, el mal carácter e imprevisibilidad de las aguas locales. Todo esto, y las arruinadas carreras de 27 colegas que por aquellas fechas ya habían perdido su buque en la zona, debía ocupar los pensamientos del agobiado Comandante del submarino USS H-3 cuando, a primera hora de la mañana del sábado 16 de diciembre de 1916, intentaba “apuntar correctamente” hacia la entrada de Humboldt Bay recalando entre una densa niebla y la humareda producida por la industria maderera local.
Tras considerable desgaste de pestañas uno de los serviolas anunció, para alivio del Comandante, que veía “humo por la proa” (algo que en 1916 solía significar “vapor a proa”). La presencia de compañía parecía indicar que iban por buen camino, fue una pena que el humo anunciado por el serviola procediera de la chimenea del aserradero Hammond que, como atinadamente señalan en su relato Kit y Carolyn Bonner, estaba situado en tierra. Pero todavía fue más penoso que, con niebla y el sol de cara, las dunas que tenían ante sus narices se confundieran con la mar y que el ruido de los diesel camuflara el de las rompientes. Un minuto más tarde el submarino, al igual que la chimenea de la serrería, también estaba en tierra, sólidamente clavado en la playa y “sumergido” en un turbador vapuleo de rompientes. Mientras bajaba presto por la escotilla de la vela huyendo de las “aguadillas” y en compañía de la guardia de puente, su desdichado Comandante ya debía tener dos cosas claras, que había “recalado” en Samoa Beach (un pelín al N) y que se había convertido en el "colega nº 28”.
El submarino H-3 poco después de varar en la playa (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)
Aunque se trató de enviar una petición de auxilio por radio, al poco falló la energía eléctrica y el auxilio acabó llegando por una vía más acorde con el espíritu de esta historia: tres niños que iban a la escuela vieron el submarino en la playa y, alucinados, se lo contaron a su maestro, quien les indicó que avisaran desde el teléfono del aserradero a la estación de salvamento del Coast Guard en Humboldt Bay. Inicialmente, el personal del Coast Guard consideró muy peligroso un salvamento desde la mar pero, hacia las 1500, tras colocar tres guías a bordo desde tierra con cañón lanzacabos y cosechar tres fracasos al intentar tender el andarivel por los movimientos del submarino y la precaria situación de su dotación, barrida por las olas, el equipo de salvamento obsequió al público con una exhibición de virtuosismo botando una embarcación desde la playa, cruzando las rompientes con ella y consiguiendo colocar un andarivel en el submarino. Poco después toda la dotación estaba en tierra, con la faz un tanto verdosa tras las emociones del día si hemos de creer el relato.
El H-3 había entrado en servicio el 16 de enero de 1914, tenía 30 mts de eslora y apenas si desplazaba 358 tons en superficie. La armada norteamericana debió razonar que a): dado que ni siquiera habían disfrutado tres años del juguete no procedía “olvidárselo” en la playa, b): dado que era más bien pequeñajo con un pequeño tironcito volvería a estar a flote y c): dada la proverbial resistencia al vapuleo del casco de un submarino, con una capa de pintura quedaría como nuevo. No era un mal razonamiento y de hecho dos de las tres premisas se demostraron correctas, pero aún faltaban treinta y dos años para que naciera (casualmente en California) el descubridor de “La Ley de Murphy” y, por ello, en este asunto la US Navy jugaba con desventaja. En pocos días se presentaron ante la playa el remolcador USS Iroquois y el monitor costero USS Cheyenne (nodriza del H-3) para intentar dar al pequeño submarino el “tironcito” del apartado b) con los 3.400 HP que sumaban entre ambos antes de que la arena, que ya se lo estaba comiendo, se lo tragara del todo. Tras ímprobos esfuerzos para Navidades sólo habían conseguido revirarle un poco la popa y el H-3 dio la bienvenida a 1917 tomando las uvas en la playa.
Como todo el mundo tiene derecho a una oportunidad la marina recibió por entonces una de esas propuestas que un inglés fino calificaría como “shocking”: con un enfoque ciertamente radical, la Mercer-Fraser Lumber Co (unos madereros locales), ofertaba sacar el submarino por tierra y transportarlo a buen puerto como un simple bulto por apenas 18.000 dólares. No sé si “to scoff” resulta fino en “americano”, pero en mis fuentes hay un “the Navy scoffed at this plan” que mi cibernético diccionario se empeña en traducir como “se burlaron”. Bueno, puede que pensaran que era un simple problema de caballos y en las películas de John Wayne la caballería en cantidad siempre salva la situación (¡más madera!, que diría Groucho Marx). Pero hablando de madera, ahora recuerdo que en otra película unos madereros norteamericanos se lo montaban de fábula transportando por aire, tierra y agua (en esta secuencia) enormes y pesadísimos troncos a las órdenes de Paul Newman. Si exageramos un poco, un submarino pequeño podría considerarse como un tronco descomunal ¿no?. Pues no, se optó por la más ortodoxa caballería. Concretamente por los veintiún mil caballos del Milwaukee.
Segundo acto: Perder el crucero
El USS Milwaukee (C-21) ya había nacido con vocación de segundón y, además de ser el segundo de su nombre en la marina de los Estados Unidos, era el segundo de los tres cruceros protegidos de la clase St. Louis, una familia poco exitosa armada con un batiburrillo de piezas cuya disposición podría considerarse un paso atrás con respecto al Brooklyn (sí, el que nos vapuleó en Santiago) y cuya protección de “celulosa” (léase madera) podría considerarse una mala herencia del Olympia (sí, el que nos vapuleó en Cavite). Como además le habían puesto la quilla en 1902, cabe pensar que en su diseño habrían influido las “lecciones” de la Guerra Hispano-Norteamericana, tan obsoletas como las escuadras que allí nos fueron machacadas. En esta tesitura tiene su gracia imaginarnos al Milwaukee como una secreta venganza de Montojo, lo cierto es que entró en servicio en diciembre de 1906, pasó a la reserva en 1908 y fue decomisionado en 1910. Tras volver al servicio activo en 1913, estaba siendo reacondicionado como nodriza de submarinos en el Arsenal de Mare Island cuando la quilla del H-3 estableció contacto con la patria por lo que, sin haber terminado su reconversión en buque nodriza, el desconcertado crucero hubo de emprender viaje el 6 de enero hacia Humboldt Bay, ahora reconvertido en buque de salvamento. No parece una unidad a la que se tomara muy en serio, leo que “in command of the overall expedition” figuraba el “Lieutnant W.F.Newton”, al que quiero suponer más bien “Lt. Cdr.” que “Lt. Jr. Gr.”, y ¡horror!, que “no one in the expedition was familiar with large-scale salvage”.La travesía transcurrió sin novedad y el Milwaukee se reunió frente a Samoa Beach con el Iroquois y el Cheyenne, que ya estaban desarrollando una considerable barba desde el mes anterior por aquellos parajes. El área de trabajo era una playa de orientación NE-SW con fuertes corrientes paralelas a tierra, bancos de arena que cambiaban de situación de un día para otro, una mar de fondo cuyo “fetch” llegaba hasta el Japón y las típicas rompientes a las que se debe que el surf sea un invento californiano. La idea era fondear el crucero con las dos anclas espiadas y tender un grueso cable de acero entre una de las piezas artilleras de popa y el submarino. A la hora H, fijada para la segunda pleamar del día 13 de enero, con el Iroquois firme en la amura de estribor del crucero para evitar que su proa abatiera hacia el SW con la corriente y el más potente Cheyenne por la aleta de babor para ayudar a tirar, se daría avante y se intentaría sacar al submarino. Debo confesar que las dos únicas descripciones detalladas de la maniobra que he podido localizar incurren en una imprecisión importante: el papel de las anclas, que en todo caso trabajarían sobre un fondo de arena.
El “Milwaukee” (a la izda.de la fotografía) preparándose para dar remolque al submarino H-3 varado en la playa (Foto U.S.Naval Historical Center)
El plan de Newton causó una fuerte impresión (negativa) al Coast Guard y a los pescadores locales, cuyas relaciones con Samoa Beach estaban marcadas por el saludable mosqueo que sólo se consigue tras algunos centenares de experiencias desagradables. Y entonces la mar, que debía estar de excelente humor tras zamparse un submarino, concedió a Newton otra oportunidad en forma de serio “toque”. Con el Milwaukee ya fondeado a unas cuatro esloras de la primera línea de rompientes, y justamente cuando la lancha prestada por el Coast Guard estaba a punto de llegar a la playa con el cabo mensajero, una enorme ola levantó al crucero dejando al descubierto sus hélices, e incluso la quilla en buena parte de su eslora. Instantes después mensajero, lancha y lancheros eran indignamente arrojados a la playa en desordenado revoltijo. Cuentan las crónicas que los expertos locales rogaron encarecidamente a Newton que desistiera de su plan, pero a media tarde del día 12 todo estaba preparado, con los 6,5 mts de calado del Milwaukee fondeados en 12,5 de agua y a 500 de las rompientes. También cuentan que una gran multitud de mirones procedente de muchas millas a la redonda se fue concentrando en la playa para no perderse el desastre.
A las 1500 del sábado día 13 comenzó la maniobra y, apenas comenzada, mamá naturaleza ya había dejado al atribulado Newton en un limbo gris cubriendo la zona de espesa niebla. Algo después (es de suponer que tras levar), la proa del crucero comenzó a caer a babor arrastrada por la corriente y, justo entonces, intervino el espíritu de Murphy (que ya debía flotar sobre las aguas) haciendo que el Iroquois se disolviera en la niebla tras hacer trizas su propio remolque con la hélice en lugar de cumplir su parte del plan manteniendo la proa del Milwaukee contra la corriente. Bonita situación, un crucero de 9700 tons y 130 mts de eslora sufriendo una fuerte corriente de costado en medio de la niebla ¡con la popa sólidamente trincada a la playa y a 500 mts de las rompientes!. Antes que nadie comience a dar órdenes conviene considerar, aparte la inexistencia en 1917 de radar y VHF, un pequeño detalle que podemos olvidar hasta los profesionales: si algo trinca realmente la popa, el timón anexo puede ser tan inútil como un destornillador de plastilina, justamente por eso los remolcadores tienen el gancho a media eslora. Y si alguien quiere dar atrás para coger cancha no se olvide que, justo a popa, están la playa y el cable de remolque. ¡Y dónde está ese remolcador! ¡Y dónde estamos nosotros! ¿Y por qué ahora la mar viene de través? Y ya está.
El “Milwaukee” con su dotación agrupada en cubierta poco después de la varada; obsérvese la rompiente y las dos lanchas de la izda., botadas desde tierra por el Coast Guard y con toda probabilidad ocupadas en ayudar a tender el andarivel (Foto Emma B.Freeman/U.S.Naval Historical Center)
Tras recorrer un arco de unos 60º trincada al extremo de un péndulo de 900 mts de cable, la popa del crucero golpeó el fondo a las 1542 y, al poco, la resaca había terminado el trabajo iniciado por la corriente; a las 1610 el Milwaukee estaba atravesado sobre la playa con 20º de escora. Consta que el “Iroquois” se pudo buscar la vida entre la niebla (seguramente navegando a ciegas con rumbo NW), y otro tanto debió hacer el “Cheyenne” tras picar remolque. En cambio, el grueso cable de acero que unía al Milwaukee con la playa lo arrastró directamente a la tumba. Como el crucero tenía dos ejes unidos a sendas máquinas alternativas, es posible que una ciaboga sobre estribor hubiera dado a su comandante los minutos extra necesarios para largar el remolque, pero pontificar sobre el tema es torear a toro pasado. Hay que decir en honor a Newton que, en las fotos tomadas inmediatamente tras la varada, el único escobén visible tiene el ancla fondeada.
Tercer acto: Salvar lo salvable
Cuenta la leyenda que, cuando la enorme resaca llevó en volandas al Milwaukee hasta una sonda de 4 mts y lo dejó tirado a apenas a 300 de la orilla, resonó por la playa un silencioso coro de “I told you so” de los expertos mirones. En un contexto más relajado, su desventurado comandante hubiera podido formular al menos una “cuarta ley de W.J. Newton sobre la atracción universal de los buques”, según la que “todo cable tendido para atraer un submarino hacia un crucero puede atraer igualmente un crucero hacia un submarino” o, alternativamente y en caso de ser de letras, identificar el drástico cambio de papeles entre remolcador y remolcado como una avanzadilla de la inminente “revolución del 17”. Pobre hombre, en realidad y bromas aparte más bien rondaría su cabeza un “pero... ¿cómo ha podido ocurrirme ésto?” si no un “pero... ¿qué es lo que me ha ocurrido?”.Si algún lector tiene la misma duda le propondré lo que uno de mis ex-comandantes denominaría un “símil hidráulico”, y que mis colegas me perdonen: imaginemos a un buque como un carrito de supermercado a “plena carga” ya que, como los buques, los carritos de supermercado cargados se conducen mejor empujando lateralmente su parte trasera hasta que la delantera apunta en la dirección correcta. Continuemos imaginando que somos un moderno marido-carrista al que le ha tocado en suerte el clásico cascajo con la rueda delantera izquierda fosilizada (la corriente de costado): ahora, si queremos avanzar en línea recta con el carro cargado habremos de chafarnos la espalda haciendo extraños esfuerzos laterales (el timón), un destrozo muscular que yo conjuraría obligando a mi hija (el Iroquois) a tirar de la parte delantera derecha del carro en la dirección adecuada. Y en esto, se nos cuelga de la parte trasera izquierda un niño que quiere ayudarnos (el Cherokee), de la trasera una vaca que no se deja arrastrar (el submarino) y la niña se retira a la pata coja con el dedo meñique lesionado por el carro, que al punto comienza a derivar velozmente hacia la esposa del campeón local de lucha libre. El escándalo está asegurado, y dar “avante toda” solo servirá para que nos partan la cara con más entusiasmo.
Volviendo al caso que nos ocupa, tras recoger del suelo los pedazos de su cara Newton ordenó emitir por radio una petición de auxilio y, como el mes anterior, enseguida se presentó en la playa un equipo de salvamento armado de andarivel y cañón lanzacabos, pero esta vez con 438 potenciales clientes en lugar de los 25 hombres del pequeño H-3. La maniobra de evacuación empezó mal, sólo se consiguió colocar una guía a bordo tras varios intentos y los continuos movimientos del buque hacían difícil mantener tendido el andarivel con seguridad por lo que, como era de temer, el primer aeronauta resultó “catapulted into the surf”. Después que el segundo expedicionario sufriera “the same fate” se enmendó el anclaje del andarivel a un punto más elevado del crucero y, por lo que leo, simultáneamente comenzaron a disminuir los movimientos del buque, un cambio de coyuntura que debió aliviar la ansiedad del siguiente “voluntario” y facilitar el exitoso aterrizaje de los 435 que le seguían en la fila. No olvidemos que la varada había ocurrido en pleamar y que, según bajaba la marea, no solamente el casco estaría mejor asentado en la playa, sino que se trabajaría con un andarivel más corto. Cuando las circunstancias de la marea lo permitieron se finalizó la evacuación mediante barqueo y, ya en tierra, la dotación fue alojada inicialmente en la serrería Hammond, en el Club Sequoia y hasta en domicilios particulares, pues el vecindario se desvivió en hacer entrar en calor a los náufragos mediante hogueras, café, mantas... y generosas raciones de whisky que, según consta, terminaron por animar considerablemente la velada.
Evacuación del “Milwaukee” por andarivel; apréciese el tamaño de los troncos con que tenían que lidiar los madereros locales (Foto CA Ammen C.Farenholt/U.S.Naval Historical Center)
En buena lógica la marina podía haber enviado un acorazado para rescatar al crucero, pero sus mandamases ya debían estar algo escamados con Samoa Beach y al final terminaron enviando a los chatarreros, aunque también con gran estilo. La Mercer-Fraser Lumber Co. (la de los madereros radicales) recibió el encargo de tender un puente de madera desde la playa hasta la cubierta del Milwaukee y la Northwestern Pacific Railroad (la de las películas del Oeste) el de construir un ramal de ferrocarril sobre dicho puente. Y así nació Camp Milwaukee, durante los meses siguientes y a despecho de la condenada playa cientos de toneladas de artillería, munición, suministros y maquinaria de todo tipo abandonaron el crucero por vía férrea hasta quedar éste reducido a un cascarón vacío. En marzo de 1917 la Navy decomisionó por segunda vez al Milwaukee, en noviembre de 1918 un temporal le partió el espinazo y al año siguiente fue dado de baja como unidad naval. Sus restos fueron vendidos por 3.000 dólares en agosto de 1919 pero, durante el siguiente cuarto de siglo, permanecieron tirados en la playa y más o menos de una pieza hasta que, durante la siguiente guerra, la demanda de metal hizo rentable el desguace de la parte aún visible.
Desarme del “Milwaukee”; obsérvese el puente de madera para el ramal de ferrocarril (Foto Treasure Island Museum/San Francisco Call Bulletin)
Pero el puente de madera no fue el único encargo que la Mercer-Fraser recibió de la marina. En apenas un mes, tras un cuidadoso estudio y la cuidadosa colocación de unos rodillos bajo la quilla, los madereros se las arreglaron para extraer el submarino de la playa y llevárselo a rastras sobre las dunas hasta Humboldt Bay donde el 17 de Abril de 1917 ya estaba a flote y listo para dar avante, y todo por unos módicos 18.000 dólares. Con tipos así se comprende que la conquista del oeste fuera un juego de niños. El H-3 permaneció en servicio activo como buque insignia de la SubDiv7 y con base en Los Angeles hasta 1922, año en que se trasladó con el resto de su escuadrilla a Hampton Roads para ser decomisionado; en 1930 causó baja como unidad naval y al año siguiente fue desguazado. Su peculiar programa de extensión de servicio activo había salido por un total de 7.018.000 dólares: 7.000.000 en concepto del coste de un crucero protegido y 18.000 en concepto de gastos varios.
El H-3 “navegando” por la playa bajo el mando de los madereros (Foto Freeman Art Co/U.S.Naval Historical Center)
Para entonces ya hacía un año que también habían sido vendidos como chatarra los dos hermanos del Milwaukee, el St. Louis (C-20) y el Charleston (C-22), y tres que había sido dado de baja, en 1928, el tornadizo remolcador Iroquois. Es curioso comprobar que el monitor Cherokee, ya anacrónico en 1917, todavía figuraba en situación de actividad en un registro de 1936, pero aún lo es más descubrir que el último superviviente de esta historia haya resultado ser el propio Milwaukee, pues la voracidad de las arenas y la parsimonia de sus desguazadores han conseguido que, al día de hoy, el cadáver sin superestructuras del viejo crucero permanezca profundamente enterrado en Samoa Beach a la espera del Juicio Final. Aunque no he podido localizar referencias posteriores acerca del pobre Newton, confío y deseo sinceramente que la suerte le haya tratado el resto de sus días con más consideración que aquel nefasto 13 de enero.
Conclusiones: Salvar la cara
He comenzado este artículo con una historia apócrifa y finalizaré con otra, la de aquel militar golpista del siglo pasado que, tras ver fracasado su pronunciamiento y comparecer ante un consejo de guerra, fue requerido por el fiscal a confesar “qué apoyos esperaba conseguir para su intentona”. Su respuesta (“el suyo, de haber triunfado”) es un buen exponente de la importancia de la suerte. Resultaría divertido constatar cuantas veces una deficiente planificación, marinera o militar, habrán propiciado un improbable éxito en circunstancias desesperadas y el consiguiente reparto de premios. Puedo imaginarme perfectamente a un Newton que hubiera sacado el submarino de un tirón condecorado, ascendido y dando conferencias de maniobra en Annapolis. Su desprecio por la oceanografía no sería otra cosa que audacia, los expertos locales se verían reducidos a pusilánimes provincianos y cualquiera de nosotros que hubiera pedido otros dos remolcadores y quinientos metros adicionales de cable tildado de inseguro mediocre. Y en esto, alguien que es incapaz de mantener su propio remolque a salvo de su propia hélice hace estallar la burbuja originando que, un siglo más tarde, en lugar de dar nombre a una escuela de maniobra, Newton figure asociado a “an amateur approach to salvage”.De esta aventura yo extraería dos conclusiones, una marinera y otra institucional. La marinera es obvia: si queremos seguir disfrutando de las ventajas de un timón que sirva para algo hay que tener mucho cuidado con lo que hacemos firme a popa. Aunque el problema no resulte evidente en aguas abiertas y en una unidad naval sobrada de caballos, puede darse el caso de que un buque “menos gris” (o un escenario más confinado) nos hagan descubrir nuevos significados para la palabra impotencia. La otra conclusión es más subjetiva. Releyendo un artículo aparecido hace tres años en esta misma revista sobre la pérdida del crucero “Blas de Lezo” (tras comerse en 1932 un pedrusco no cartografiado), se puede observar que gran parte del relato está dominado por el estruendo de otro tipo de pedruscos cayendo sobre el tejado de la empresa.
Por contra, no he podido encontrar entre el material con el que he pergeñado esta historia un solo ataque contra la marina norteamericana más allá de la sana guasa para con alguno de sus componentes. De hecho, y pese a lo espectacular del doble desaguisado, ha sido por auténtica chiripa como me he enterado de un suceso que, tras algunas desinhibidas carcajadas, fue superado sin más. Tiemblo sólo de imaginar que salvamento tan notable hubiera tenido lugar en un país con tan poco sentido del humor como el nuestro. Hasta la marina más potente del mundo está compuesta de simples seres humanos pero mucho me temo que, transcurridos ochenta y tres años, los componentes de la nuestra aún podríamos escuchar la historia (en coplillas populares) al circular por las calles (disfrazados de lagarterana) camino de nuestro destino (una zodiac con tirachinas).
BIBLIOGRAFIA Y FUENTES
Este artículo está basado fundamentalmente en la obra de Kit y Carolyn Bonner “Great Naval Disasters - U.S. Naval Accidents in the 20th Century”, (MBI Publishing Co, Osceola WI 1998). Lo esencial del relato he podido contrastarlo en Internet sobre una recopilación de J. Christley del “U.S. Naval Submarine Force Information Book” y, también en Internet, en una transcripción del vol. 4 de la edición de 1969 del “Dictionary of American Naval Fighting Ships”.
Volviendo al papel, algunos datos proceden de la edición facsímil del Jane’s de 1919 (Studio Ed., London 1990), de “Les Flottes de Combat” (Societé de Editions, Paris 1936) y de la edición española de la obra de Guido Gallupini “Cruceros de Todo el Mundo”, (Espasa-Calpe, Madrid 1984). Los Bonner citan en su bibliografía una obra monográfica que no he podido consultar: “The Loss of the Navy Cruiser USS Milwaukee” (Hillman Raymond, Pride of the River 1994).
sábado, 27 de diciembre de 2025
viernes, 26 de diciembre de 2025
jueves, 25 de diciembre de 2025
Revolución Americana: Arnold en Fort Griswold
El maldito traidor Benedict Arnold en Fort Griswold
El 4 de septiembre de 1781, Benedict Arnold —antaño celebrado como un valiente héroe de la causa estadounidense y ahora tildado de traidor— regresó a su Connecticut natal al frente de una expedición británica. Siendo ya general de brigada del ejército británico, Arnold lideró a más de 1500 hombres, incluyendo tropas regulares británicas, tropas lealistas y auxiliares hessianas, río Támesis arriba para atacar el puerto de New London.
New London era un objetivo prioritario. Su puerto bullía de corsarios, los barcos estadounidenses semioficiales que se aprovechaban del comercio británico durante la guerra. La ciudad almacenaba material militar y provisiones, y sus defensas se basaban principalmente en dos pequeños fuertes que custodiaban las orillas opuestas del río: Fort Trumbull, en el lado de New London, y Fort Griswold, en Groton Heights, al otro lado del río.
Arnold dividió sus fuerzas. Una columna desembarcó cerca de New London y rápidamente invadió Fort Trumbull, cuya guarnición se retiró tras una defensa simbólica. Los soldados británicos marcharon entonces hacia la ciudad, donde comenzaron a incendiar almacenes, barcos y viviendas. Arnold afirmó posteriormente que solo había ordenado la destrucción de objetivos militares, pero las llamas se propagaron sin control, consumiendo casi todo el asentamiento. Al final del día, casi 150 edificios yacían en ruinas, y la prosperidad de New London se vio mermada.
En la orilla opuesta, una segunda columna británica avanzó hacia Fort Griswold, comandada por el coronel William Ledyard y defendida por unos 160 milicianos de Connecticut. Aunque muy superados en número, los estadounidenses lucharon tenazmente. Tras un feroz asalto, los británicos tomaron por asalto las murallas y Ledyard se rindió. Lo que siguió se convirtió en una de las atrocidades más notorias de la guerra: en el caos posterior a la rendición, las tropas británicas masacraron a muchos de los defensores, matando a más de 80 hombres e hiriendo a docenas más. El propio Ledyard fue asesinado con su propia espada. La incursión tenía como objetivo desviar al ejército de Washington de su marcha hacia el sur, rumbo a Virginia, donde se avecinaba el decisivo enfrentamiento con Cornwallis. Pero la brutalidad del ataque a New London y la masacre de Fort Griswold solo acentuaron la indignación estadounidense y endurecieron la resistencia. En lugar de atraer a Washington hacia el norte, las acciones de Arnold acrecentaron la infamia de su nombre, marcándolo para siempre como el mayor traidor de la Revolución.
miércoles, 24 de diciembre de 2025
Guerra del Paraguay: Senado brasileño pidió una comisión investigadora
Durante el Imperio, el Senado consideró la posibilidad de crear una Comisión Parlamentaria de Investigación sobre la Guerra del Paraguay.
Batalla de Avaí: pintura de Pedro Américo en el Museo Nacional de Bellas Artes. La batalla de Avaí se libró cerca del arroyo homónimo, en territorio paraguayo, el 11 de diciembre de 1868, durante la Guerra de la Triple Alianza, entre las fuerzas de la Triple Alianza y las de Paraguay. Fuente: Wikipedia. Foto: Pedro Américo/Museo Nacional de Bellas Artes.
Por Ricardo Westin
En medio de la Guerra del Paraguay (1864-1870), el Senado consideró la posibilidad de crear una comisión similar a las actuales comisiones parlamentarias de investigación (CPI) para investigar las supuestas fallas del gobierno brasileño en el conflicto militar con el país vecino.
La solicitud fue presentada en 1867, cuando la guerra tenía dos años y medio, por el senador Silveira da Mota (GO). Argumentó que el Senado debía investigar por qué los combates consumían tanto dinero público mientras que la paz parecía no llegar nunca.
Tras acalorados debates en el Palacio del Conde dos Arcos, sede del Senado Imperial en Río de Janeiro, los senadores decidieron archivar la propuesta. De haberla aprobado, habría sido la primera comisión de investigación en la historia del Senado.
Amarillentos por el paso del tiempo, los Archivos del Senado en Brasilia conservan ahora todas las discusiones que los senadores sostuvieron sobre la propuesta de Comisión Parlamentaria de Investigación sobre la Guerra del Paraguay.
El mismo día en que presentó la propuesta, según documentos históricos, Silveira da Mota pronunció un discurso:
"Por mucho que las autoridades públicas intenten minimizar la gravedad de la situación actual y hacer pasar este doloroso período por algo normal, todos estamos descubriendo que todas las consecuencias desastrosas que sufre el país provienen de la guerra. No puedo mirar la guerra sin estremecerme, sin enfrentarme no solo a las consecuencias presentes, sino también a las futuras, a las dificultades que traerá a la vida de nuestros hijos."
Esta fue la guerra más grande en la que Brasil haya participado, tanto por su duración (cinco años y dos meses) como por el número de combatientes muertos (unos 50.000 aproximadamente).
En un lado del frente estaban Brasil, Argentina y Uruguay, aliados en la llamada Triple Alianza. En el otro lado, aislado, estaba Paraguay.
Los
combates comenzaron después de que soldados leales al dictador
paraguayo Francisco Solano López invadieran la provincia de Mato Grosso
en respuesta a una intervención política y militar del emperador Pedro
II en Uruguay. La guerra terminaría con la derrota de Paraguay.
«Además del tributo de sangre, estaba el tributo de la riqueza pública, el tributo de los impuestos, el gasto excesivo, los déficits y la necesidad de préstamos», continuó Silveira da Mota. «En resumen, se produjo toda esta horrenda procesión de males que hoy aterroriza al pueblo brasileño: abundante sangre derramada en las llanuras paraguayas, nuestras finanzas arruinadas y nuestras arcas agotadas».
Según la solicitud de una Comisión Parlamentaria de Investigación (CPI), se notificaría a la Cámara de Diputados sobre el inicio de la investigación. Si los diputados también aceptaran participar, la comisión se convertiría en una CPI conjunta. La idea era que los parlamentarios no solo interrogaran a autoridades, funcionarios públicos y empresarios en Río de Janeiro, sino que también viajaran a la región del Río de la Plata para investigar mejor los presuntos problemas en los propios campos de batalla.
El senador Barão de São Lourenço (BA) apoyó la creación del CPI:
— Desde el principio, uno de nuestros políticos pragmáticos de esa región [del Río de la Plata] dijo que la guerra duraría más de dos años. Nuestros estadistas se rieron. Las profecías se están cumpliendo, pero ellos, que cada día daban por terminada la guerra, persisten en sus errores, convencidos de que solo ellos conocen nuestros asuntos.
Cuando se solicitó la creación de una Comisión Parlamentaria de Investigación, la guerra del Paraguay aún continuaba. Pasarían otros dos años y medio antes de que finalmente se alcanzara un alto el fuego.
Al término de los cinco años, el conflicto consumió 614.000 contos de réis de las arcas imperiales, según el historiador Francisco Doratioto, profesor de la Universidad de Brasilia (UnB) y autor del libro Maldita Guerra — Nova História da Guerra do Paraguai (Companhia das Letras). Esta cifra equivale a la suma de los presupuestos públicos de los once años anteriores a la guerra y explica por qué las cuentas del gobierno registraron déficit durante las dos décadas siguientes.
El Ministro de Guerra era el Senador Marqués de Paranaguá (PI). En el Imperio, a diferencia de hoy, los parlamentarios podían ocupar cargos gubernamentales sin ausentarse del Poder Legislativo. Aprovechó su libre acceso a la tribuna del Senado para defender al gobierno y rechazar la apertura de la CPI (Comisión Parlamentaria de Investigación).
«No puedo aceptar la moción y espero que el Senado no la apruebe, ya que resulta sumamente inconveniente», declaró el senador y ministro. «El honorable senador [Silveira da Mota] comprende perfectamente las circunstancias extremadamente difíciles en las que se encuentra el país. Seguramente no querrá agravarlas. En circunstancias tan delicadas y difíciles, su palabra autorizada podría obstaculizar el progreso de la administración pública. Una investigación sobre los asuntos de la guerra tiende a quebrar la fortaleza moral que el gobierno necesita con tanta urgencia».
Según el Ministro de Guerra, el gobierno no era responsable de la demora en el conflicto. Explicó que Brasil se vio sorprendido por la declaración de guerra. Nadie podía imaginar que Solano López invadiría Mato Grosso y desafiaría a Dom Pedro II. El Marqués de Paranaguá declaró:
Esta
guerra había sido planeada y preparada durante muchos años por nuestro
enemigo, quien había redirigido su odio contra el Imperio, esperando una
oportunidad propicia para vengarse o satisfacer sus ambiciosos planes.
Tuvimos que aceptar la guerra, aunque no estábamos preparados para ella.
El talón de Aquiles de Brasil era la falta de un ejército digno de tal nombre. Contaba con relativamente pocos soldados. En las guerras y revueltas que surgieron poco después de la Independencia, por ejemplo, Dom Pedro I tuvo que contratar mercenarios extranjeros para luchar en nombre del Imperio. Durante la Regencia, los gobernantes optaron por no organizar un ejército fuerte, temiendo que, como había ocurrido en ciertas partes de Hispanoamérica, los militares se rebelaran y tomaran el poder.
“No contábamos con un ejército adecuado, dada nuestra posición en Sudamérica”, continuó el Ministro de Guerra. “Fue necesario formarlo, prepararlo y emprender largas marchas, superando innumerables obstáculos. Al finalizar la guerra en Uruguay, Brasil contaba con 10.857 hombres, sin incluir la fuerza naval. Con esta cifra nos sorprendió la guerra del Paraguay. Se hizo un llamamiento a la nación, y entonces llegaron estas legiones de voluntarios, a quienes el ferviente amor a la patria hizo marchar desde todos los rincones del Imperio”.
En el Senado, la estrategia del marqués de Paranaguá consistía en asegurar a los parlamentarios que él mismo estaría constantemente disponible para brindarles cualquier aclaración que solicitaran, lo que haría innecesaria la CPI (Comisión Parlamentaria de Investigación).
El autor de la solicitud pronto se percató de la trampa e intentó provocar y desestabilizar al ministro. Ambos incluso protagonizaron un tenso intercambio en la sesión plenaria.
—¿Así que comenzamos la campaña con unos 10.000 hombres? Excelentísimo Señor Presidente, explíqueme esto —preguntó Silveira da Mota, interrumpiendo al orador.
—Eso es lo que supongo —respondió el marqués de Paranaguá.
No, Su Excelencia no puede dar nada por sentado. Usted es ministro, debe saberlo.
—Bueno, responderé con los mapas y documentos oficiales que tengo. No vengo ante el Senado a recitar una novela.
Es cierto, pero no puedes dar nada por sentado.
— Creo que puedo contar con la benevolencia del honorable senador.
- Sin duda.
—No pido clemencia. De hecho, quiero ser juzgado con severidad, esperando justicia, lo cual no excluye cierto grado de indulgencia.
—
Con el debido respeto al honorable ministro, simplemente estoy
corrigiendo los hechos. Su Excelencia no debería preocuparse por esto.
La batalla de Avaí se libró cerca del arroyo homónimo, en territorio paraguayo, el 11 de diciembre de 1868, durante la Guerra de la Triple Alianza, entre las fuerzas de la Triple Alianza y las de Paraguay. Fuente: Wikipedia.
Foto: Pedro Américo/Museo Nacional de Bellas Artes.
Otro entusiasta de la creación de la CPI (Comisión Parlamentaria de Investigación) sobre la Guerra del Paraguay fue el senador Barão de Cotegipe (BA). Haciéndose eco de la petición de Silveira da Mota, enumeró una larga lista de críticas al gobierno en materia financiera, administrativa e incluso militar.
Según el barón de Cotegipe, los únicos que realmente se beneficiaron de la guerra paraguaya fueron los empresarios:
— La guerra beneficia a los proveedores. El negocio de los suministros se basa en favores: ya sea que el Sr. F esté a cargo de este suministro o que el Sr. S esté a cargo de aquel otro.
Acusó al gobierno de contratar barcos privados para transportar municiones, alimentos y medicinas a los soldados, mientras que barcos militares navegaban con las bodegas vacías desde Río de Janeiro hacia la zona de guerra.
Informó que algunos batallones recibieron una cantidad tan excesiva de carne que parte de ella terminó en la basura, mientras que otros batallones "se vieron obligados a ir a la orilla del río para mojar la carne dura y tal vez podrida que les estaban distribuyendo".
En la provincia argentina de Corrientes, según el barón de Cotegipe, los soldados brasileños habían recibido munición "suficiente para una guerra de seis años" y otros artículos esenciales "que ni siquiera durarían cuatro meses".
«¿Acaso
el Senado no comprende el motivo de tales acontecimientos?», preguntó.
«Si no hay rigor en la gestión de los fondos públicos, la guerra no
terminará. Son tales los intereses creados que, mientras Brasil pueda
gastar un centavo, esto no acabará», declaró el senador.
El barón de Cotegipe también denunció irregularidades en la nueva política imperial de pagar por la manumisión de personas esclavizadas pertenecientes a particulares y enviar a los nuevos soldados negros a la guerra:
«¿Qué opina Su Excelencia sobre los abusos que se han cometido al otorgar condecoraciones a los amos que presentan libertos?», preguntó al Ministro de Guerra. «Quien tenga un esclavo vicioso, incorregible, enfermo, etc., lo envía para que sea ofrecido como defensor de la patria ¡y es considerado excelente! Muchos son presentados como buenos, pero al cabo de unos días son juzgados ineptos y regresan a sus lugares de origen. Y quien los entregó se queda con las condecoraciones y los títulos. ¡Es un fraude!».
Para reforzar su argumento, relató un episodio ocurrido en Bahía, su provincia:
Un hombre lisiado llegó para ser examinado, gracias a influencias electorales. El médico, que tenía intereses creados, dijo: «No es nada, le haré un corte en la mano y estará bien». Le hizo el corte, y parece que el hombre quedó aún más lisiado. Mientras tanto, la nación lo compró, y es uno de los que seguramente regresaron. Incluso ahora les tiñen el pelo a los ancianos negros y les ponen dentaduras postizas nuevas.
—Digo que han sido rechazados —replicó el ministro de Guerra—. Puede que algunos hayan sido aceptados en las provincias, pero aquí [en Río de Janeiro] esto se ha manejado con gran escrúpulo.
"Muchos han pasado a través de la red", insistió el barón de Cotegipe.
"Han pasado peces grandes", coincidió Silveira da Mota.
Sin embargo, los historiadores afirman que no hay pruebas de que tales fraudes fueran recurrentes. El escenario más probable, según ellos, es que esta narrativa fue inventada por terratenientes poderosos que no deseaban renunciar a sus esclavos, ni siquiera con compensación, e hicieron todo lo posible por sabotear las políticas abolicionistas del Imperio, incluyendo la liberación de esclavos para luchar en la Guerra de Paraguay. Desde la perspectiva de los dueños de esclavos, el gobierno no tenía derecho a interferir en la propiedad privada de los ciudadanos.
El barón de Cotegipe pertenecía a la facción proesclavista. En 1888, por ejemplo, fue uno de los pocos senadores que votó en contra de la aprobación de la Ley Dorada (Lei Áurea).
En defensa del gobierno, el senador Marquês de Jequitinhonha (BA) pronunció un discurso:
—Me
opondré a esta nominación [del CPI], votaré en contra, si Dios quiere,
porque la considero inoportuna. Toda esta investigación debería
realizarse cuando nuestra situación mejore. Ahora no es el momento de
ocuparse de un asunto de esta naturaleza.
Apenas unos días después de su presentación, la solicitud de una Comisión Parlamentaria de Investigación fue rechazada por el Senado. De los aproximadamente 50 senadores, solo 11 votaron a favor de la investigación. Silveira da Mota se indignó y acusó al Parlamento de estar supeditado al gobierno.
Señores, no entiendo cómo un gobierno constitucional puede ignorar el derecho del poder legislativo a examinar minuciosamente todos los aspectos de este importante acontecimiento y a ejercer una supervisión rigurosa del gasto de los recursos y fondos públicos. Hasta ahora, y es doloroso decirlo, el poder legislativo se ha conformado con la información extraoficial que el gobierno ha proporcionado en sus informes y documentos, pero dicha información solo muestra los puntos favorables a la administración y oculta todas sus debilidades. El Parlamento debe alzar la voz y reclamar sus prerrogativas, que han sido absorbidas por el Poder Ejecutivo.
No abandonó la idea. Poco después, volvió a proponer la creación del IPC, pero esta vez mediante un proyecto de ley, no una solicitud. Sin embargo, la nueva propuesta nunca se sometió a votación.
Contrariamente a lo que pueda parecer a primera vista, la apertura de la Comisión Parlamentaria de Investigación sobre la Guerra del Paraguay no fue una forma de atacar al emperador Pedro II. Fue, en realidad, una lucha entre partidos políticos.
Brasil era un sistema parlamentario. El gobierno estaba encabezado por el primer ministro, quien elegía a todos los ministros de su gabinete. En 1867, los liberales progresistas ostentaban el poder. Los conservadores estaban en la oposición. Como miembro del bloque conservador, Silveira Mota solicitó la creación de la Comisión Parlamentaria de Investigación (CPI) con la intención de desestabilizar a sus adversarios para que su propio grupo político pudiera ascender al poder.
El historiador Vitor Izecksohn, profesor de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ) y autor del libro Dos guerras en las Américas (Editorial Alameda), explica:
Los conservadores criticaban la Guerra del Paraguay no por ser pacifistas, sino para derrocar a los liberales progresistas. Se trataba de un proceso de debilitamiento y desgaste del gabinete ministerial, la práctica habitual de la política. En 1868, los liberales progresistas cayeron y los conservadores tomaron el control del gabinete. En ese momento, quienes se oponían a la guerra se convirtieron en partidarios y viceversa. Los liberales progresistas, otrora en la oposición, incluso quisieron investigar la actuación del senador conservador Duque de Caxias como comandante de las fuerzas aliadas en la Guerra del Paraguay.
Izecksohn recuerda que los políticos y diplomáticos del Imperio no imaginaban que Paraguay, uno de los países más pequeños de Sudamérica, ofrecería tanta resistencia antes de ser derrotado. El país, tan tenaz, jamás se rindió. Esto contribuyó a la prolongación de la guerra.
El historiador Ricardo Henrique Salles, profesor de la Universidad Federal del Estado de Río de Janeiro (UniRio) y autor del libro "La guerra paraguaya: esclavitud y ciudadanía en la formación del ejército" (Editorial Paz e Terra), afirma que no se puede culpar a las oficinas ministeriales ni a los partidos políticos por la demora en la resolución del conflicto.
Inicialmente, según él, la guerra se prolongó porque Brasil no estaba preparado, ya sea por deficiencias en el Ejército o por la falta de conocimiento del territorio paraguayo por parte de los militares, lo que contribuyó al lento avance de las tropas.
«Entonces, la guerra se prolongó por culpa de Dom Pedro II», continúa Salles. «Cuando las fuerzas aliadas finalmente tomaron Asunción, a finales de 1868 y principios de 1869, Caxias aconsejó al emperador que pusiera fin a la guerra, pero este se negó. Dom Pedro II insistió en que la acción militar solo terminaría cuando Solano López, que había huido, fuera capturado. Temía que el dictador volviera al poder. Por ello, la guerra se prolongó durante más de un año. Solano López no fue localizado ni asesinado hasta 1870».
Sin embargo, Dom Pedro II jamás podría ser objeto de la Comisión Parlamentaria de Investigación ni ser responsabilizado por la demora en la Guerra del Paraguay. Según la Constitución de 1824, la figura del emperador era inviolable y sagrada.
Según
Salles, a pesar de las acusaciones, nunca se ha probado ningún caso
significativo de corrupción o despilfarro de dinero público en las
gestiones relacionadas con la guerra del Paraguay.
Durante el Imperio, las Comisiones Parlamentarias de Investigación (CPI) no eran exactamente como las actuales. La Constitución no otorgaba poderes de investigación al Senado ni a la Cámara de Diputados. Sin embargo, los senadores y diputados brasileños solían seguir el modelo inglés, donde el Parlamento tenía una larga tradición de fiscalizar minuciosamente al gobierno mediante investigaciones.
Aunque no mencionaba las «comisiones parlamentarias de investigación», el reglamento del Senado durante el Imperio permitía la creación de «comisiones especiales», de modo que algunos senadores pudieran dedicarse durante unos meses a debatir un problema nacional específico. Lo que Silveira da Mota propuso en 1867 fue una «comisión especial de investigación».
Las Comisiones Parlamentarias de Investigación (CPI) fueron establecidas oficialmente por la Constitución de 1934, la segunda de la República. Sin embargo, solo la Cámara de Diputados tenía potestad para crearlas. Al año siguiente, los diputados federales establecieron una CPI sobre las condiciones de vida de los trabajadores urbanos y agrícolas.
Fue la Constitución de 1946 la que otorgó al Senado la facultad de crear Comisiones Parlamentarias de Investigación (CPI). Los senadores ejercieron esta facultad de supervisión por primera vez en 1952, con una CPI centrada en la industria y el comercio del cemento. En aquel momento, el sector de la construcción atravesaba una crisis debido a la escasez generalizada del producto en el mercado.
El Senado y la Cámara de Diputados pudieron establecer comisiones parlamentarias mixtas de investigación (CPI), aunando esfuerzos en la investigación, comenzando con la Constitución de 1967. La primera CPI mixta, en 1976, examinó "la posición inferior atribuida a las mujeres brasileñas en todos los sectores", incluyendo la política y el mercado laboral.
Las comisiones de investigación adquirieron mayor eficacia tras la Constitución de 1988, que les otorgó su formato actual. Las comisiones parlamentarias de investigación obtuvieron facultades investigativas equivalentes a las de las autoridades judiciales, como la capacidad de investigar irregularidades bancarias, fiscales y telefónicas. Las conclusiones de las investigaciones comenzaron a remitirse al Ministerio Público para que los infractores pudieran ser procesados civil y penalmente.
Desde 1952, los senadores han creado 117 Comisiones Parlamentarias de Investigación (CPI), la más reciente de las cuales es la CPI sobre la pandemia (también llamada CPI sobre la COVID-19), que comenzó en abril. Desde 1976, senadores y representantes han establecido 70 CPI conjuntas.
Entre los temas más recurrentes en las investigaciones parlamentarias se encuentran la corrupción en el gobierno, la malversación de fondos de empresas estatales, los problemas en las privatizaciones, las irregularidades que involucran a los bancos, la crisis de la Seguridad Social, los conflictos agrarios, la masacre de pueblos indígenas y la destrucción del Amazonas.
FUENTE : Agencia del Senado
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