Invasión portuguesa a Uruguay: Batalla de El Catalán

Batalla de El Catalán

Plano de la batalla

Libre de Artigas el marqués de Alegrete se propuso ir el día 4 al encuentro de Latorre, cuando en la mañana de ese día fue atacado en su campamento, en la margen derecha del Catalán, por el propio Latorre.  La posición portuguesa era bastante fuerte; se encontraba protegida por una curva del río y encuadrada a los flancos por profundas quebradas del terreno.  Latorre ataca con la infantería en el centro encuadrada por 2 piezas y el grueso de su caballería, constituida principalmente por sus lanceros indígenas, que acometieron con decisión, arrollando las guerrillas enemigas.  Latorre atacó contra el ala y el flanco derecho de los portugueses.

Durante la lucha atravesó el arroyo amenazando la retaguardia del enemigo con el objeto de desorganizarlo y quitarle la caballada, para impedirle así toda posibilidad de retirada.  Los lanceros charrúas, minuanes y guaycurúes cubrieron el avance de la infantería y atacaron en toda la línea.

La victoria parecía ya obtenida cuando la izquierda oriental, formada por la caballería correntina, se repliega inesperadamente sobre el centro, por la aparición de una pequeña fuerza enemiga, que se creyó fuera un poderoso refuerzo.  Se trataba simplemente de las fuerzas de Abreu que regresaba del combate de Arapey.

Luego se inclinaba la victoria hacia los portugueses, los restos de nuestras fuerzas se reunieron en un extremo del monte y lucharon encarnizadamente.  Latorre deja en el campo cerca de 900 muertos, 290 prisioneros, 2 cañones y 600 caballos.  Esta fue la batalla más sangrienta de la campaña.

Después de la Batalla del Catalán, las tropas portuguesas atraviesan el Cuareim en Lagueado y van a detenerse a media legua del paso para estacionar durante el invierno.

El día 14 de enero de 1817, desde San Borja, el marqués de Alegrete destaca al brigadier Francisco de Chagas para que con sus fuerzas destruyera a los pueblos de la margen oriental del Río Uruguay, a fin de quitar al ejército patriota todos los medios para repetir la invasión a las Misiones.  Cumpliendo tales órdenes Chagas devasta gran parte de Misiones (actualmente  territorio de Corrientes), saqueando, arrasando e incendiando cuanto pudo; llevaba 1.000 hombres, 5 cañones, 11 canoas para atravesar el río y 9 carretas para su transporte.


Municiones encontradas en el lugar de la batalla

Cruza el Uruguay próximo a la desembocadura del Aguapié, una legua al Sur del Paso de la Cruz.  Chagas ordena al teniente Carvalho que fuerce el pasaje del Uruguay frente a Itaquí, logrando éxito en la operación a pesar de la resistencia del capitán Vicente Tiraparé que defendió el Paso al frente de un escuadrón de caballería indígena.

Al tener conocimiento de la invasión Andresito marcha al frente de unos 500 hombres atacando al mayor Gama Lobo, que con una partida de 300 soldados se dirigía a destruir Yapeyú, derrotándolo y obligándolo a replegarse sobre Chagas.  Cuando ambos jefes reunido intentan atacarlo, Andresito dispersa sus fuerzas para reunirlas a cubierto sobre las costas del Paraná.


Arroyo El Catalán

El brigadier Chagas luego de hacer destruir los pueblos de La Cruz y de Yapeyú, marcha hacia el norte por la margen derecha del Río Uruguay.  El día 31 de enero llega a Santo Tomé, donde se detiene e instala su Cuartel General, comenzando desde allí incursiones hacia la campaña, llevadas a cabo por Carvalho quien tala los campos, saquea las poblaciones y arruina el país.

El ayudante José de Melo, destruye, reduciendo a ruinas las poblaciones de Santa Ana, San Javier y los Mártires.  El comandante de la frontera de San Nicolás atacada la guardia de San Fernando y enseguida la población de Concepción la que deja en ruinas.  Cumplidos estos vandálicos atropellos, Chagas repasa el río, el 13 de marzo de 1817, dejando en la margen derecha del Río Uruguay los puestos de observación necesarios.

Con estas inhumanas medidas quedó destruida la base de operaciones de Andresito.  Una vez retirado Chagas, Andresito vuelve a los pueblos misioneros e intenta su reconstrucción.  A mediados de 1817 es atacado por Chagas cuando se encontraba en Apóstoles, rechazándolo y obligándolo a repasar el Uruguay.  Reorganizado después de este contraste, en marzo de 1818 atraviesa el Uruguay y sitia a Andresito en el pueblo de San Carlos.  Después de 4 días de sitio y de sangrienta y continuada lucha, Andresito logra forzar el cerco, dejando en ruinas el reducto que defendía.



Homenaje del ENU por el Bicentenario de la batalla de El Catalán

Rumbo a Caseros: El combate de Campos de Álvarez (1852)

Combate de Campos de Alvarez

Juan Manuel de Rosas y Angel Pacheco, respectivamente, le propiciaban al Imperio del Brasil y a Urquiza el éxito fácil que éstos alcanzaban en su marcha triunfante hasta las campañas de Buenos Aires.  Rosas lo refería todo a Pacheco; y Pacheco a nada proveía atinadamente.  Júzguese por estos hechos, decisivos en el orden de las operaciones que terminaron en Caseros.  Un mes antes de la capitulación de Oribe, el coronel Martiniano Chilavert le dirigió a Rosas una memoria en la que le demostró con caudal de razones y mejores probabilidades, la conveniencia de que Oribe marchase a batir a Urquiza y de que simultáneamente se aprestase un ejército para invadir el Brasil (1).  Rosas aprobó la memoria, manifestó que la consultaría con Pacheco, pero dejó que le minasen el ejército a Manuel Oribe.  Cuando Urquiza reunía sus fuerzas en Gualeguaychú, el mismo Chilavert le encareció a Rosas la urgencia de defender la línea del río Paraná, y se ofreció a hacerlo personalmente.  Rosas le hizo decir que lo consultaría con Pacheco, y poco después Pascual Echagüe se vio en la precisión de abandonar a Santa Fe.  Cuando Urquiza se mueve de Rosario y Pacheco hace retirar a Lucio Norberto Mansilla de las posiciones en la costa del Paraná, Mansilla imagina que ello tiene por objeto destinarlo con infantería y artillería al extremo norte que domina Lagos con 8.000 jinetes, y defender la línea del arroyo del Medio, adonde irá a apoyarlo oportunamente Pacheco con las fuerzas que tiene en la Villa de Luján, y reunidos presentarle allí a Urquiza una batalla.  En caso de un desastre, quedaba asegurada la retirada a los cuarteles de Santos Lugares; y en todo caso se daba tiempo a que Rosas levantase la campaña del sur como un solo hombre y pusiese a Urquiza en críticas circunstancias, cercándolo de enemigos y cortándole la línea de sus recursos.  En este sentido le representó Mansilla a Rosas.  Pero Rosas le respondió que se entendiese con Pacheco; y Urquiza adelantó su vanguardia hasta el arroyo del Medio.  Cuando a la vista de Urquiza sobre este arroyo, Pacheco insiste en que Hilario Lagos se repliegue hacia el cuartel general, y Lagos le declara a Rosas por vía de protesta que él y sus soldados están resueltos a quedar allí defendiendo el suelo invadido por los aliados, Rosas le responde que está seguro de su patriotismo, y que armonice su conducta con las órdenes del genera Angel Pacheco.

Hay momentos en que Rosas reacciona.  Es cuando palpa la desorganización de todas sus fuerzas.  Entonces llama al mayor Antonino Reyes, jefe de Santos Lugares, y le habla de llamar a junta de guerra a los oficiales superiores.  Pero la reacción dura un minuto.  Es Pacheco; siempre la necesidad de Pacheco lo que lo hace variar de resolución.  Sin embargo, le dice a Reyes: “He de necesitarlo a usted a mi lado; es urgente ver a quién se ha de nombrar para que mane su batallón, y el de costeros y demás piquetes que reunidos formarán como 1.500 hombres con 6 piezas de artillería”.  Reyes indica al coronel Pedro José Díaz, experimentado militar que residía en Buenos Aires desde que fue hecho prisionero en el Quebracho Herrado (28 de noviembre de 1840) con el último cuadro de la infantería de Juan Lavalle.  “Dígale usted al señor Gobernador, le respondió Díaz a Reyes, que aprecio la confianza con que me honra: que aunque “unitario”, he de cumplir mi deber como soldado a las órdenes del gobierno de mi patria”.  Por tal incidencia se organizó esa brigada de infantería, la única que con la famosa artillería de Chilavert sostuvo hasta el fin el fuego contra los imperiales.

Lo cierto es que las disposiciones del general Pacheco daban por resultado dejar expedito a los aliados el camino que traían.  El 26 de enero, cuando los aliados llegaban al arroyo del Gato, y seguían de aquí a la laguna del Tigre (chacras de Chivilcoy), ordenó que se retiraran todas las fuerzas de la “Guardia de Luján” (actual ciudad de Mercedes), dejándole sólo 600 hombres al coronel Lagos que era el único que hostilizaba al enemigo.  Sin embargo, el 28 le escribe a Lagos que disponga lo conveniente para sus movimientos, “como lo verificó en la noche del 26 con las divisiones acampadas en el arroyo de Balta”; y que si ha hecho retirar al mayor Albornoz es por ser innecesario en presencia de la fuerte división que Lagos comanda.

Pero resultaba que no se habían verificado los movimientos que suponía el general Pacheco, pasando por alto el hecho grave de ordenar la retirada de todas las reservas a las órdenes del jefe de la vanguardia, y dejando a éste aislado con una diminuta división enfrente del enemigo a quien hostilizaba:  Lagos le respondió el mismo día 28: “El coronel Lagos, señor general, no ha verificado movimiento de ninguna especie con las divisiones acampadas en el arroyo de Balta en la noche del 26; sabía por el mayor Albornoz que V. S. había mandado retirar todas las fuerzas de la Guardia de Luján y con prontitud aquel día 26.  Si el infrascripto ha llegado a verse últimamente precisado a maniobrar, y hostilizar al enemigo, sólo por su flanco izquierdo, ha sido a consecuencia de la reprimenda que recibió por haber ido con su fuerza a la laguna de las Toscas a ponerse al frente del enemigo y en la ruta inerrable que calculó debía éste traer, como traía en efecto”. (2)

Simultáneamente con esto circulan graves acusaciones contra el general Pacheco.  Algunos avanzan que entre el 26 y 27 de enero se ha puesto al habla con el general Urquiza, a cuyo efecto hizo retirar hasta a los ayudantes del coronel Bustos de las inmediaciones de Luján.  El coronel Bustos se decide a transmitírselo a Rosas por intermedio del mayor Reyes.  “Está loco señor”, se limita a responder Rosas.  “Esta loco”, dice de un juez de paz que baja expresamente de su destino para repetir lo que sabe al respecto.  Y de uno de los que más importante papel desempeña en la legislatura, y que igualmente se lo repite, “esta loco”, dice también.

El ejército aliado avanzó de Chivilcoy hasta Luján adonde llegó en la mañana del 29 de enero.  El día 30 su vanguardia se hallaba en los campos de Alvarez, a poco más de dos leguas de algunas divisiones de la vanguardia de Buenos Aires, situada en la margen izquierda del río de las Conchas (actual río Reconquista), cubriendo el puente de Márquez.  Pacheco acababa de pasar este puente sin dar disposición alguna y tomó camino de su estancia del Talar.  Al comunicar Lagos la aproximación del enemigo, Rosas le ordenó que lo batiese, advirtiéndole que el general Pacheco, con fuerzas superiores defendería el puente de Márquez.  Con su división y las de los coroneles Domingo Sosa y Ramón Bustos (hijo del caudillo cordobés Juan Bautista Bustos), Lagos reunió como 2.500 hombres.  En la madrugada del 31 de enero formó tres columnas paralelas, cubrió su frente con algunos escuadrones ligeros y marchó al encuentro del enemigo.


Monolito emplazado en el sitio donde se libró el combate de Campos de Alvarez, el 31 de enero de 1852

Este tomo posiciones prolongándose sobre la izquierda en la dirección que Hilario Lagos traía, y donde se colocó el general Juan Pablo López con su división; en el centro el coronel Galarza con las caballerías entrerrianas, y a derecha e izquierda de este último las divisiones de los coroneles Aguilar y Caraballo, formando un total de 5.000 hombres.  Los mejores escuadrones de Buenos Aires chocaron con las aguerridas caballerías entrerrianas, y éstas vacilaron cuando Lagos en persona les llevó esas cargas que justo renombre le valieron en los ejércitos argentinos.  Pero rehechas sobre algunos regimientos que López lanzó oportunamente, mientras él maniobraba de flanco con rapidez, pudo Lagos penetrarse de la desigualdad de la lucha cuando, al generalizarse el combate, se arremolinaron algunos de los escuadrones bisoños ante aquella masa de caballería que comenzaba a envolverlos.  Entonces reunió sus mejores fuerzas, dio una brillante carga que contuvo al enemigo, y se retiró en orden sobre el puente de Márquez; perdiendo como 200 hombres, entre ellos el comandante Marcos Rubio y algunos oficiales, armas y caballos.

Los boletines del ejército aliado y el general César Díaz en sus “Memorias inéditas” (páginas 265 a 267) dan a Lagos 6.000 soldados de la mejor caballería, y contradiciéndose en los términos, así dicen que no hubo resistencia por parte de Lagos, como afirman que éste tuvo 200 muertos entre ellos jefes y oficiales, y que los aliados sólo tuvieron 26 hombres fuera de combate.  No es de extrañar que el general Díaz aceptase tales datos, pues que no tenía otros, hallándose como se hallaba a dos leguas del campo de Alvarez, e incorporándose a la vanguardia de los aliados en la mañana siguiente a la de la acción.  “Es que se creyó (y a la verdad que debía creerse) que Lagos conservaba bajo su mando la misma fuerza con que se retiró de la línea del norte.  Pero es lo cierto que en la acción de Alvarez, Lagos tenía únicamente las siguientes fuerzas: su división inmediata, milicia del Bragado y piquetes veteranos, 600 hombres; división Sosa 1.300; división Bustos 600 hombres.  La división Echagüe no estuvo en la acción, ni tampoco la división Cortina; y el grueso de la división que Lagos organizó en Bragado la hizo pasar consigo Pacheco por el puente de Márquez.

En el puente de Márquez, Lagos creía encontrar a Pacheco con infantería y artillería, conforme a las prevenciones que había recibido.  Pero Pacheco no estaba allí, ni había dejado un hombre.  Pidió órdenes, comunicando que seguía tiroteándose con las avanzadas enemigas.  Se le respondió de Santos Lugares que conservase su posición.  En la mañana del 11 de febrero se reunió a la vanguardia todo el ejército aliado en los campos de Alvarez.  Lagos lo comunicó a Santos Lugares, y recién al caer la tarde se le ordenó que si el enemigo avanzaba a pasar el río se replegase al cuartel general.

En estas circunstancias, Pacheco renunció a su cargo de general en jefe.  Fundaba su renuncia en que Rosas se hallaba en Santos Lugares a la cabeza del ejército.  Rosas recibió el golpe en medio del pecho.  Enseñándole la renuncia al mayor Reyes para que la contestase, le dijo: “Pero ¿no ve señor?…. Pacheco está loco, señor”. (3)  Y como Pacheco les ha comunicado su renuncia a los jefes para que se entiendan directamente con Rosas, y el jefe de la vanguardia pide órdenes a Santos Lugares, Rosas le responde que “no ha accedido a los deseos del señor general Pacheco, por lo que en el importantísimo destino que ocupa y que tan acertada como honorablemente desempeña, es que el ilustre general prosigue sus distinguidos servicios”. (4)

Sin embargo, Rosas montó en cólera cuando se le dijo que Pacheco no había defendido el puente de Márquez con la infantería y artillería que hizo retrogradar desde Luján, y como se le había ordenado.  “Si no puede ser -le decía a Reyes paseándose irritado- si no puede ser que el general Pacheco haya desobedecido las órdenes del gobernador de la Provincia”.  En la noche del 31 de enero, Benjamín Victorica fue a Santos Lugares de parte de Pacheco.  Rosas le habló sobre la conveniencia de poner la suma en las notas que se le dirigían, y lo despidió sin escucharle el mensaje.  En la tarde siguiente llegó el general Pacheco a Santos Lugares.  Reyes fue a anunciarlo y se volvió a conversar con el coronel Bustos.  No habían pasado cinco minutos cuando con asombro estos jefes vieron salir de las habitaciones de Rosas al general Pacheco, cabizbajo, que pasó sin saludarlos, montó a caballo y se dirigió a la chacra de Witt (5) desde donde asistió a los hechos de armas que tuvieron lugar en esos días.

La victoria de Alvarez fue naturalmente celebrada en el campo de Urquiza, y retempló la moral de los aliados quienes, en presencia de ella y de las facilidades que venía proporcionándoles el enemigo, llegaron a imaginarse, y no sin motivo, que en breves días entrarían con el arma a discreción en Buenos Aires.  En el campo de Rosas, si se experimentó la impresión de esa derrota, no se tradujo en signo visible alguno; que antes por el contrario, en la noche del 1º de febrero se pasaron de los aliados a Santos Lugares como 400 hombres, los cuales fueron recibidos entre las aclamaciones de sus antiguos compañeros.  El mismo espíritu de decisión en favor de Rosas mostraban las poblaciones de Buenos Aires, movidas por cierto atavismo encarnado en sentimientos enérgicos, que vivían al calor del esfuerzo común iniciado en la adversidad, e incontrastablemente mantenido entre los rudos vaivenes de la lucha.  Los que formaban en el ejército creían defender el honro nacional contra un extranjero que invadía la Patria.  ¿Sería eso pura poesía?  Es la poesía del honor, el cual no tiene más que un eco para la conciencia individual: las gentes de las campañas no veían más que el hecho inaudito de la invasión del Imperio del Brasil y rodeaban a Rosas en quien personificaban la salvación de la Patria.

Véase lo que respecto de esto último decía el general César Díaz, jefe de la división oriental del ejército aliado: “Los habitantes de Luján manifestaban hacia nosotros la misma estudiada indiferencia que los de Pergamino; y a los signos exteriores con que éstos habían hecho conocer su parcialidad con Rosas, agregaban otras acciones que denotaban con bastante claridad sus sentimientos.  Exageraban el número y calidad de las tropas de Rosas.  Traían a la memoria todas las tempestades políticas que aquél había conjurado, y tenían por cosa averiguada que saldría también victorioso del nuevo peligro que lo amenazaba”.

Y cuando todo el ejército aliado acampó en Alvarez, véase cuales eran las impresiones del general Urquiza, según el mismo general Díaz: “Fui a visitar, dice el general Urquiza y lo encontré en la tienda del mayor general.  Se trató primero de la triste decepción que acabábamos de experimentar respecto del espíritu de que habíamos supuesto animado a Buenos Aires.  Hasta entonces no se nos había presentado un pasado.  Si no hubiera sido –dijo el general- el interés que tengo en promover la organización de la República, yo hubiera debido conservarme aliado a Rosas, porque estoy persuadido que es un hombre muy popular en este país”.  Y el general Díaz agrega: “Si Rosas era públicamente odiado, como se decía, o más bien, si ya no era temido, ¿cómo es que dejaban escapar tan bella ocasión de satisfacer sus anhelados deseos?  ¿Cómo es que se les veía hacer ostentación de un exagerado celo en defensa de su propia esclavitud?  En cuanto a mí, tengo una profunda convicción, formada por los hechos que he presenciado, de que el prestigio del poder de Rosas en 1852 era tan grande, o tal vez mayor, de lo que había sido diez años antes, y que la sumisión y aun la confianza del pueblo en la superioridad de su genio, no le habían jamás abandonado”. (6)

Referencias

(1) Papeles de Martiniano Chilavert (Copia en archivo de Adolfo Saldías).
(2) Manuscrito en el Archivo de Adolfo Saldías.
(3) Referencia del señor Antonino Reyes.
(4) Manuscrito original en el archivo de Adolfo Saldías.
(5) Referencia del señor Antonio Reyes.
(6) Véase “Memorias inéditas”, páginas 263 y 270.

Fuente

Díaz, César – “Memorias Inéditas” – Publ. Adriano Díaz – Buenos Aires (1878).
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Portal www.revisionistas.com.ar
Saldías, Adolfo – Historia de la Confederación Argentina – Ed. El Ateneo, Buenos Aires (1951)


Se permite la reproducción citando la fuente: http://www.revisionistas.com.ar/?p=7303

Revolución Libertadora: El bombardeo de Mar del Plata

Hace 61 años bombardeaban el puerto de Mar del Plata

Se cumplen este lunes 61 años de uno de los episodios más traumáticos y menos contados de la historia marplatense: el bombardeo sobre Mar del Plata, acción que determinó la caída de Juan Domingo Perón.
La Capital



Los tanques de combustible del puerto a poco de ser cañoneados al amanecer del 19 de septiembre de 1955 desde un buque de la Armada. Aporte de Nair Miño a Fotos de Familia

Al amanecer del 19 de septiembre de 1955, la Marina de Guerra bombardeó dos objetivos de la costa: la Escuela de Artillería (actual AADA 601) y los tanques de combustible de YPF ubicados en el puerto. Muchos creen erroneamente que fueron los globos de gas de Punta Mogotes, que en realidad aún no habían sido instalados.

El ataque a la ciudad determinó la renuncia y el exilio del presidente Juan Domingo Perón y fue el corolario del movimiento revolucionario que se había iniciado en Córdoba el 16 de septiembre.

El golpe de estado, conocido como Revolución Libertadora, fue encabezado por el general Eduardo Lonardi y el contralmirante Isaac F. Rojas junto a un grupo de civiles antiperonistas.

El ataque comenzó cerca las 6.40 de una jornada gris cuando un avión naval hizo un fallido intento de destruir los tanques de combustible. Luego, el crucero “9 de Julio” tomó posición a 8500 metros de la costa y durante diez minutos cañoneó el objetivo, destruyendo nueve de los once tanques. La versión oficial, jamás refutada históricamente, indica que no hubo víctimas.


Comercio del puerto dañado por una de las bombas durante el ataque que marcó el éxito de la “Revolución Libertadora”. Aporte de Nancy Amalfi a Fotos de Familia

Minutos antes del mediodía, los destructores San Juan, San Luis y Entre Ríos cañonearon durante doce minutos la “Escuela de Artillería Antiaérea” (hoy AADA 601), unidad leal a Perón que había sido evacuada ante la inminencia del ataque, que destruyó la antena del radar y el tanque de agua.

Las fuerzas navales también dispararon contra tropas del Ejército que se habían apostado con piezas de artillería en la zona del Golf Club y que huyeron en forma precipitada.

Las crónicas de la época también ofrecen referencias sobre grupos de civiles armados que se apostaron en la escollera norte con el propósito de evitar el desembarco de los marinos, produciéndose un enfrentamiento que terminó con la retirada de los partidarios de Perón.

Sorpresa y horror

¿Estaba alertada la población marplatense?. La mayoría de los testimonios oídos a lo largo de los años nos hablan de sorpresa y de horror.

La historia oficial indica que el domingo 18 de septiembre el jefe de la Base Naval recibió un mensaje del “Comando Revolucionario”, ordenándole “informar a la población por todos los medios que a partir del amanecer serán bombardeadas las posiciones que se oponen al movimiento, además de la Escuela Antiaérea y los tanques de petróleo del puerto”. Se requería, además, la evacuación de toda la costa “desde Playa Grande hasta la Bristol en una profundidad mínima de cinco cuadras y las proximidades de los otros objetivos”.


Saqueo y quema de la biblioteca del Sindicato de Empleados de Comercio (Córdoba entre Rivadavia y San Martín). Aporte de Guillermo Bianchi a Fotos de Familia.

En una crónica publicada por LA CAPITAL el 20 de septiembre se lee que los bombardeos “confirmaron lo que venían anticipando algunas emisoras uruguayas”, de donde se deduce que a nivel local no hubo información.

Sí hay registros del intenso movimiento que en la mañana del 19 de septiembre realizaron efectivos policiales en todo el sector costero, golpeando puerta por puerta para pedir la evacuación de los hogares.

Un despertar aterrador

Pero muchos se enteraron al despertar con el ruido aterrador de las bombas. En la población portuaria recayó la mayor cuota de horror, no sólo por los estruendos cercanos ni por la negra columna de humo que se alzó desde los tanques en ignición. Se sumó que algunas bombas cayeron sobre viviendas y comercios de ese populoso barrio. La crónica periodística del día siguiente da cuenta de varias personas heridas.

No debe olvidarse que sólo tres meses antes la aviación naval había bombardeado y ametrallado Plaza de Mayo, con cruento saldo en la población civil. El temor de una nueva masacre no era infundado y cundió en la población marplatense, al tiempo que se propalaron rumores sobre posibles bombardeos en otros puntos de la ciudad, como la Estación de Ferrocarril.


Un vecino marplatense -Tito Arrigo- posa junto a un proyectil disparado por el Crucero 9 de Julio. El lugar: la calle Alem frente al cementerio. Aporte de Gisela Arrigo a Fotos de Familia.

Ello motivó que miles de marplatenses se alejaran de sus casas en busca de lugares que consideraban seguros, utilizando para ello los más diversos medios de locomoción o simplemente a pie, llevándose los enseres que pudieron.

El bombardeo sobre Mar del Plata fue el primer paso de un plan anunciado que seguiría con idénticos ataques sobre las destilerías de La Plata y de Dock Sud. La renuncia de Perón puso fin a las maniobras. El horror de aquel día sólo se vivió en Mar del Plata.

SGM: Video a color del Afrika Korps

Impresionantes tomas en color de Erwin Rommel y Afrika Korps (video)

War History Online



Después de haber ganado una sólida reputación como un genio militar de primer orden, Rommel fue ascendido a Teniente General y se le asignó el nuevo Afrika Korps, que había sido creado con la intención de ser enviado a Libia para ayudar a las tropas italianas que luchan por salir adelante. con avances británicos en el territorio del Eje en el norte de África.

Ignorando las órdenes de asumir una postura defensiva, Rommel lanzó inmediatamente un ataque relámpago contra las fuerzas británicas sorprendidas y su Afrika Korps avanzó rápidamente, expulsando al general Waverley de su posición fortificada en Benghazi.

En un intento por aprovecharse de la confusión que resultó de la caída de Benghazi, Rommel continuó presionando hacia adelante, conduciendo a los británicos antes que él y finalmente envolviendo al enemigo dentro de Tobruk.

Rommel puso a Tobruk bajo asedio pero se encontró con la resistencia firme y resuelta de los soldados británicos y australianos.

En junio de 1941, Wavell lanzó un contraataque aliado, Operation Battleaxe, pero fue gravemente mutilado por el Afrika Corps de Rommel.

Después de eso, Rommel logró una serie de victorias, la mayoría de las veces contra fuerzas muy superiores, como Tobruk, Gazala y El Alamein.

En el proceso, no solo obtuvo una formidable reputación de valentía personal y genio estratégico, sino también de gallardía y piedad, como lo demostró ampliamente cuando envió suministros médicos a las fuerzas neozelandesas dentro de las líneas aliadas.


Debido a la falta de refuerzos y suministros que obstaculizaran su capacidad para dar un golpe de gracia a las fuerzas aliadas en el norte de Afrika, Rommel se vio obligado a ponerse a la defensiva y luego retirar sus fuerzas restantes del teatro norteafricano.

GCE: El asalto al Cuartel de la Montaña de Madrid

Las fotografías más dramáticas del asalto al Cuartel de la Montaña

Guerra en Madrid


El patio de armas del Cuartel de la Montaña tras el asalto

No hace falta recordar que la sublevación militar de Madrid durante el 18 de julio de 1936 fue un auténtico fracaso. La falta de coordinación entre los mandos de los principales acuartelamientos de la capital dejó mucho que desear, circunstancia que fue aprovechada por el Frente Popular. En pocas horas, el Gobierno republicano se hizo con el control de las principales unidades de la ciudad, permitiendo armar a los partidos políticos de izquierdas que pretendían "frenar a toda velocidad" el avance de los rebeldes.
Los combates que se produjeron durante las primeras 72 horas de la Guerra Civil en Madrid fueron terribles, especialmente en el Cuartel de la Montaña. Ubicado en las proximidades de la calle Ferraz, el cuartel se levantaba justo en la zona del actual Templo de Debod. Allí lucharon hasta las últimas consecuencias poco más de 1.500 hombres que aunque aprovecharon sus conocimientos militares, nada pudieron hacer para resistir los ataques republicanos. De los combates que se registraron en este ya desaparecido acuartelamiento, hemos obtenido diez imágenes impactantes que no suelen apreciarse con demasiada frecuencia en los libros de historia.

Un mapa muy valioso del Cuartel de la Montaña en 1936

Mapa de la época de la ubicación del cuartel

Como puede apreciarse en este mapa de incalculable valor, el Cuartel de la Montaña estaba situado muy cerca de Plaza de España. Podría decirse que la fachada principal daba al Paseo de Pintor Rosales aunque el acuartelamiento también podía apreciarse con normalidad desde Ferraz y desde la calle Irún. Cuando empezaron los combates entre asaltantes y defensores, los republicanos tuvieron a tiro de cañón a sus enemigos desde la Plaza de España.

El Cuartel de la Montaña estaba defendido por varios regimientos que se encontraban situados en diferentes zonas de la instalación militar. El principal problema que tuvo que hacer frente el General Fanjul, el militar de más alta graduación que accidentalmente tuvo que encargarse de la defensa, fue la mala ubicación del cuartel. La calle Ferraz y Pintor Rosales se encontraban en una zona elevada en comparación con la Montaña, por lo tanto, los soldados que participaban en su defensa eran blanco fácil para los milicianos.

Hay que recordar que en la actualidad, en el lugar en el que estaba levantado el cuartel se encuentra ubicado uno de los parques más bonitos de Madrid, el parque de la Montaña o del Templo de Debod. Sobre las ruinas del antiguo cuartel se colocó, pieza a pieza, un templo de origen egipcio, que todavía hoy puede ser visitado.

Las milicias se preparan para el asalto del cuartel

Varios madrileños corrían hacia el Cuartel de la Montaña

Cuando la población de Madrid se percató de que se había producido una sublevación militar, cientos de madrileños pertenecientes a organizaciones del Frente Popular acudieron hasta diferentes cuarteles con la intención de conseguir armamento. Pronto descubrirían que en Madrid también se había producido un amago de sublevación. De manera improvisada, muchos de esos milicianos se armaron de valor y se enfrentaron a un enemigo mucho mejor preparado militarmente.

En la fotografía podemos ver a varios de los hombres que intentaban asaltar el Cuartel de la Montaña en los primeros momentos de la Guerra Civil. Ninguno lleva uniforme militar ya que la gran mayoría de los asaltantes formaban parte de la población civil. Eso sí, contaron con el apoyo incondicional de Guardia Civil y Guardia de Asalto para terminar derrotando a los sublevados.

Los asaltantes contaron también, aunque no de manera definitiva, con el apoyo de la aviación y con varias piezas de artillería que se habían colocado de manera estratégica en las inmediaciones de Plaza de España. Pese a todo, el éxito del asalto se debió fundamentalmente a la ofensiva protagonizada por ciudadanos anónimos, muchos de los cuáles entraron a cuerpo descubierto en el cuartel.

La masacre de los militares y falangistas sublevados

Varios defensores muertos durante y después del asalto

La sublevación en Madrid fue un auténtico fracaso. Ni los militares ni los falangistas que defendían las instalaciones del Cuartel de la Montaña pudieron frenar la ofensiva de los milicianos del Frente Popular que les superaban en número y poseían una posición mejor para la ofensiva. De los cerca de 150 oficiales que dirigieron la defensa, 98 murieron en el combate o fueron asesinados a sangre fría en el mismo patio de armas. El resto de los muertos en la lucha fueron unos 300 pertenecientes a diferentes graduaciones militares y afiliados a la Falange Española.

Esta imagen corresponde al fin de los combates en el Cuartel de la Montaña. Se puede ver el patio de armas repleto de cadáveres, muchos de ellos muertos durante los tiroteos, sin embargo, muchos testimonios aseguran que la gran mayoría de los muertos fueron asesinados después de rendirse por una masa airada que buscaban "su particular venganza" por los milicianos caídos. Cuentan que muchos de los militares (sobre todo oficiales) que habían defendido el cuartel, murieron a bayonetazos y cuchilladas por parte de individuos exaltados sedientos de sangre.

En esta fotografía puede apreciarse un poco más de cerca el baño de sangre que se vivió en el Cuartel de la Montaña. Los caídos que se aprecian en la fotografía desprendían mucha cantidad de sangre, por lo que no sería de extrañar que hubieran recibido más de un impacto de bala. Jóvenes y veteranos yacían en el suelo del cuartel ante un calor abrasador que asolaba Madrid en el verano de 1936.

Al final podemos divisar la imagen en solitario de un agente de la Guardia Civil. Pese a su naturaleza militar, los miembros de la Benemérita de Madrid fueron los primeros junto a la Guardia de Asalto en tomar el Cuartel de la Montaña. Tras acabar con las dos ametralladoras sublevadas de una de las puertas, los guardias civiles fueron los primeros en entrar en el Cuartel de la Montaña para poner fin a los combates. Tras ellos entró la masa de milicianos.

Los oficiales fueron la presa más cotizada por los milicianos

El cuerpo sin vida del oficial tras el asalto

La fotografía muestra el cuerpo sin vida de uno de los oficiales que defendió el Cuartel de la Montaña hasta las últimas consecuencias. Tumbado hacia abajo y observando el charco de sangre, todo apunta a que el militar fue ejecutado a sangre fría con un disparo en la cabeza a muy poca distancia. Aún así, determinar con exactitud la forma en la que perdió la vida este militar sublevado es una tarea ardua y difícil.

Los milicianos que tomaron el Cuartel de la Montaña buscaban a toda consta a los oficiales que habían dirigido la sublevación en Madrid. La muerte de 98 de los 150 oficiales participaban en la defensa, demuestra la alta tasa de mortandad entre los jefes del alzamiento en la capital. Con todo, algún oficial consiguió huir in extremis del cuartel quitándose la guerrera en el momento en el que entraron los milicianos en el cuartel y haciéndose pasar por un simple soldado de remplazo.

De la fotografía en sí no hay muchos datos aunque hay algunas versiones que insinúan que por la posición del cuerpo sin vida del militar, dicen que éste se podría haber quitado la vida antes de haber sido detenido por los milicianos del Frente Popular.

Los interrogatorios de los detenidos tras el asalto

A la izquierda un oficial detenido y a la derecha un suboficial

La caras del oficial y del suboficial de las fotografísa lo dicen absolutamente todo. No tenemos duda de que el de la izquierda es un oficial por la vestimenta: las botas y el tipo de pantalón que estaba utilizando. Al arrestado le rodean un gran número de individuos de lo más variopintos que le piden explicaciones sobre lo acaecido en el Cuartel de la Montaña. Sin embargo, librarse de la muerte en el mismo patio del cuartel no significaba ni mucho menos la salvación para el militar.

Muchos de los oficiales detenidos en el Cuartel de la Montaña fueron condenados a muerte en agosto, como sucedió con el General Fanjul, el militar que se encargó accidentalmente de la defensa. Al igual que él, otros oficiales terminaron fusilados en la Casa de Campo o en el Cementerio Este. Otros, sin embargo, también morirían pero sin juicio previo: perderían la vida en las ejecuciones en masa de Paracuellos del Jarama.

Un depósito de cadáveres saturado tras el fracaso del alzamiento

El depósito de cadáveres del Hospital Central de Madrid

Tras los enfrentamientos del Cuartel de la Montaña, los depósitos de cadáveres de los principales hospitales de Madrid se llenaron completamente. Las autoridades de la República tuvo que anunciar por radio que no se llevaran más cuerpos a determinados hospitales porque se encontraban saturados de personas. Además, durante esa primera semana de guerra también hubo otro problema: la falta de ataúdes en la capital. Las funerarias no disponían de tantas cajas de madera por lo que todo valía para enterrar a los difuntos.

Pese a ello, lo peor estaba por llegar. Durante los meses siguientes Madrid fue una auténtica carnicería. Agosto, septiembre y octubre fueron los meses de los paseos: cada mañana aparecían muchísimos cadáveres en las cunetas de la capital de personas vinculadas con los partidos de derechas o el clero. Fueron víctimas de las entonces llamadas checas, grupos de personas de las Milicias de Retaguardia que asesinaron sin juicio previo a presuntos enemigos.

Por otro lado, en noviembre se producirían las ejecuciones en masa de Paracuellos del Jarama, así como los primeros bombardeos aéreos sobre la capital por parte de la aviación franquista. Los combates en la Casa de Campo y en Ciudad Universitaria también dejarían un largo reguero de cadáveres.

SGM: El pecio del Marburg y una división panzer sumergida

¡ENCONTRADO! La División Panzer perdida y el naufragio de "Marburgo" lleno de tanques y cañones alemanes

Pierre Kosmidis || War History Online




Investigación: George Karelas y Gerasimos Sotiropoulos |
Fotos: como acreditado
Texto: Pierre Kosmidis

Para el 21 de mayo de 1941, los alemanes habían concluido la invasión de Grecia continental, cuyo nombre clave era "Operación Marita" y estaban en proceso de atacar la isla de Creta, con un asalto aéreo iniciado el 20 de mayo, con el nombre en código "Operación". Merkur ".


Un prisionero de guerra aliado sentado encima de un tanque alemán, durante la "Operación Marita", la invasión de Grecia, abril-mayo de 1941 Crédito de la foto: Bundesarchiv

Las divisiones acorazadas alemanas que participaron en la "guerra relámpago" contra Grecia, ahora se necesitaban en el frente oriental, ya que Alemania se estaba preparando para la invasión de la Unión Soviética y en lugar de tomar el largo camino al frente por tierra, eligieron un mucho más rápido. Fueron transportados desde el puerto de Patras, Grecia a través del Mar Adriático hasta el puerto de Taranto, de regreso a Italia.


Blindados alemanes (en realidad tanques franceses Hotchkiss) durante la invasión de Yugoslavia y Grecia, abril-mayo de 1941

Un gran contingente de la 2ª División Panzer fue cargado en el puerto de Patras a bordo de los buques de transporte Marburg y Kybfels, con destino final al puerto de Taranto en Italia.
Esta fue una decisión que les costaría caro a los alemanes.


Un arma autopropulsada alemana utilizada durante la invasión de Grecia, Fuente: Bundesarchiv

Kybfels era un buque de carga de 7.764 toneladas propiedad de HANSA Bremen. Marburg, justo debajo de 7.564 toneladas, fue construido en 1928 para la compañía North German Lloyd.

Un convoy anterior el 18 de mayo de 1941, incluidos esos dos barcos y el barco de transporte italiano Laura C. se transfirieron por la misma ruta, de Patras a Taranto, los cañones pesados ​​y los tanques de la 2ª División Panzer y luego regresaron a Patras para cargar el Tanques restantes, así como otros vehículos y personal de la División.


La pobre red de carreteras de Grecia, junto con el hecho de que muchos caminos fueron destruidos por las fuerzas británicas en retirada, hicieron que los tanques alemanes utilizaran las vías para continuar su avance. Fuente: Bundesarchiv

Con el temor de un ataque, y tras los informes de que se había visto un submarino aliado en la zona, la Marina italiana, la Regia Marina, envió el submarino Menotti comandado por el comandante Ugo Gelli para patrullar el área al sur de la isla de Zakynthos (Zante) .


Otra foto del archivo italiano Archivio Centrale Dello Stato, el motivo de la investigación de la identidad del barco - Crédito de la foto: LUCE / George Karelas

El submarino zarpó de Taranto el 18 de mayo y en la noche del 20 los italianos vieron una silueta de un barco desconocido en la zona. Más tarde resultó ser la capa de mina HMS Abdiel, que estableció el campo minado que causaría tanto daño a las potencias del Eje. Poco después, el destructor italiano Carlo Mirabello, que venía de Italia a Patras, golpeó una mina y se hundió.


Marburg con su primer nombre Saale (fuente http://www.nils-seefahrt.de/)

La cañonera italiana Pellegrino Matteucci siguió, mientras acompañaba a un convoy italiano. La razón más probable por la cual los italianos no advirtieron a sus aliados alemanes del campo de minas es que durante ese tiempo, sus relaciones se estropearon, la cooperación entre los fascistas y los nazis en Patras se tensó y la consulta entre las dos partes fue prácticamente inexistente .

La crónica del desastre

El 21 de mayo de 1941, a las 9:00 de la mañana, Kybfels y Marburg estaban siendo cargados con vehículos y artillería de la 2da División Blindada, con el puerto de Taranto como su destino.
Desde Italia, serían transportados por ferrocarril al Frente Oriental, para la Operación "Barbarroja".


Supervivientes alemanes observan el Marburg, mientras que el barco se ve a la deriva hacia las costas de Ithaki. Fuente: A. Winkel

Esta vez, las dos naves estarían solas, aparte de los aviones de reconocimiento italianos que volarían sobre ellas. A las 14:00 h, mientras el convoy se encontraba entre las islas de Kefalonia y Lefkada, se escuchó una terrible explosión.

¡Kybfels había golpeado una mina!

¡Poco después Marburg también golpeó una mina y comenzó a hundirse!

El campo de minas fue establecido el día anterior por la capa de minas británica HMS Abdiel, entre las islas de Kefalonia e Ithaki. La ubicación exacta de este campo de minas, en una ruta ocupada que el envío del Eje utilizó con frecuencia no se puede atribuir solo a la suerte. Parece que los británicos tenían un servicio de inteligencia muy bien organizado en Patras que monitoreaba todos los movimientos del envío del Eje.



En el libro de Kostas Triantafillou, "Diccionario histórico de Patras", se documenta que dos griegos, Martakos y Skamnakis, fueron arrestados "bajo sospecha de informar los movimientos de los barcos al enemigo" (es decir, los británicos). 226 alemanes murieron o se ahogaron con los dos barcos, mientras que los sobrevivientes nadaron a las islas Lefkada y Kefalonia.
El HMS Abdiel pasó a la historia como la primera operación minera en aguas muy profundas, que sorprendió a las potencias del Eje en el Mediterráneo.

La investigación

George Karelas, de Patras, Grecia, es investigador y buzo, con gran interés en los restos de la Segunda Guerra Mundial.
El Sr. Karelas dice a WW2 Wrecks y pierrekosmidis.blogspot.com:

"Estaba examinando una foto de los Archivos del Estado Italiano (Archivio Centrale Dello Stato) de un barco en llamas cerca de la costa griega.
El título decía lo siguiente:
"Nave llameante cerca de la costa griega, abril-mayo de 1941".
Esta foto fue tomada por un avión de reconocimiento italiano con el emblema de la Regia Aeronautica claramente visible en el ala.
Aunque la silueta del barco era bastante distinta, la identificación parecía imposible, ya que muchos barcos fueron bombardeados durante la invasión alemana de Grecia, de la cual varios se hundieron, mientras que otros escaparon.

De vez en cuando: Foto de la zona de la Fuerza Aérea Italiana y una foto contemporánea (Fuente: George Karelas)
Lo que me sorprendió fue que el barco era grande, de hasta 8,000 toneladas, pintado con un esquema de camuflaje y tenía cuatro mástiles, una característica bastante única en ese momento.
Lo que no consideré, sin embargo, fue la posibilidad de que la nave perteneciera a las potencias del Eje y no fuera aliada.
Cuando leí los detalles del hundimiento de Marburg y Kybfels, entre las islas de Kefalonia y Lefkada, noté de inmediato que Marburgo tenía cuatro mástiles.
Empecé a buscar en la región y finalmente la costa norte de la isla de Ithaki coincidió exactamente con la de la foto.
¡Incluso el faro que aún existe hoy estaba allí!
Pero, ¿se hundió Marburg tan cerca de la orilla?
¡Fue una gran noticia!

El descubrimiento

Gerasimos Sotiropoulos, el propietario del Aquatic World Diving Center en Kefalonia, es un investigador incansable de los fondos marinos y la historia de la zona.


Equipo de sonar para el rastreo de los fondos marinos (Fuente: George Karelas)

Al Sr. Sotiropoulos se le atribuyen varios restos de naufragios de la Segunda Guerra Mundial que localizó en las Islas Jónicas, Grecia.

Según el testimonio de un soldado alemán que estaba a bordo del Marburg, el barco fue abandonado inmediatamente después de la explosión de la mina por orden del capitán.
El barco ardía ferozmente durante horas y, por la noche, el barco en llamas era visible desde la isla de Lefkada. La foto del barco en llamas puede haber sido disparada en la tarde del día 21 o al día siguiente. Los informes del Comando Naval Alemán no ofrecieron ningún detalle adicional sobre el punto exacto donde se hundió el barco.

El rescate de los soldados naufragados fue realizado por barcos italianos ya que las Islas Jónicas estaban bajo ocupación italiana en ese momento y por pescadores griegos. El Marburg parece haber sido abandonado a su suerte.

La investigación de Gerasimos Sotiropoulos se centró en relatos de testigos oculares de personas que podrían haber conocido el lugar exacto donde se hundió el barco en llamas. Las historias de viejos conducían a un objetivo al oeste de la isla de Ithaki. El barco parecía haberse desplazado hacia el sur desde donde golpeó la mina. ¡Después de largas búsquedas en el fondo del mar con equipo de sonar, finalmente se encontró el barco!


¡Ahí está ella! El naufragio finalmente se encuentra, ¡roto en dos pedazos y lleno de tanques alemanes! (Fuente: Gerasimos Sotiropoulos)

Parece que Marburg terminó a una profundidad de 300 metros, dividida en dos partes.
A pesar de que esta profundidad no permite que los submarinistas examinen el naufragio y su valiosa carga de tanques y otros equipos militares de la 2ª División Panzer, aún es posible que los ROV puedan visitar este naufragio único y traer de vuelta a la superficie imágenes únicas de los tanques perdidos en el mar.

Hasta entonces, Poseidón, el dios griego de los mares, mantendrá sus secretos bien escondidos en el lecho marino.

Fuentes y lectura adicional

Platon Alexiades – Target Corinth Canal
Byron Tesapsides – DIE KRIEGSMARINE IN DER ÄGÄIS
Very Special Ships: Abdiel Class Fast Minelayers of World War Two, by Arthur Nicholson
Βill Russ microfilms archives
By Pierre Kosmidis

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

Los huesos de la isla Nikamoro pertenecerían a Amelia Earhart

Los huesos descubiertos en una remota isla del Pacífico pertenecen a Amelia Earhart

Su avión desapareció en el Océano Pacífico el 2 de julio de 1937. Nunca se supo qué fue lo que ocurrió con la aventurera piloto que estaba dando la vuelta al mundo 
Infobae




Amelia Earhart desapareció el 2 de julio de 1937 cuando intentaba cruzar el Océano Pacífico en su plan para dar la vuelta al mundo (AFP) 

Un nuevo estudio científico asegura que los huesos hallados en 1940 en la isla de Nikumaroro, en el Océano Pacífico, pertenecen a Amelia Earhart, la revolucionaria mujer que se atrevió a cruzar el mundo piloteando su propio avión. Su desaparición, en 1937, representó uno de los mayores misterios de la aviación hasta nuestros días.
Esos huesos, hallados durante una expedición a esa remota isla en 1940, fueron descartados en 1941 como los restos de  Earhart porque los estudios forenses de entonces determinaron que se trataban de los huesos de un hombre. Fueron encontrados por una expedición británica quien luego de hallar un cráneo, decidieron continuar con la búsqueda. En su rastrillaje recolectaron más huesos y un zapato muy estropeado que aparentaba ser de una mujer. También una botella de Benedictine y una caja de navegación de la Marina de los Estados Unidos.


Amelia Earhart con su navegante, Fred Noonan en una fotografía tomada poco antes de su desaparición (AP)

Pero un estudio encabezado por el profesor Richard L. Jantz de la Universidad de Tennessee, volvió sobre esa pista que había sido descartada hace 77 años. Esos huesos fueron un enigma para los investigadores que dedicaron horas de trabajo a saber qué ocurrió con la aventurera mujer. Y en un principio se especuló con que Earhart podría haber muerto como una náufraga en aquella isla luego de que su avión se estrellara.
No convencido con la versión oficial de que los restos pertenecían a un hombre, Jantz lideró el nuevo estudio al que llamó Amelia Earhart y los huesos de Nikumaroro. Según el profesor de Tennessee las técnicas usadas en los años 40 para estudiar los huesos eran bastante precarias.
Fue así que el académico utilizó un programa –Fordisc– por el cual podría comparar los huesos de Earhart y los 13 huesos que se habían encontrado en la expedición británica. Para establecer la fisionomía de los pertenecientes a la aviadora, analizó de manera digital decenas de fotografías de la mujer. Fordisc es uno de los programas más utilizados por los antropólogos en todo el mundo, según publicó The Washington Post.
La conclusión que sacó Jantz es que las medidas de los restos coincidían con los de la aventurera mujer en un 99 por ciento. "En el caso de los huesos de Nikumaroro la única persona documentada a la que podrían pertenecer es a Amelia Earhart", señaló el profesor.



El estudio coincide con el hecho por Ric Gillespie, director del Grupo Internacional para la Recuperación de la Historia de la Aviación (TIGHAR, por sus siglas en inglés). Fue en 1998 cuando realizaron el estudio que determinó que los huesos hallados en la isla del Pacífico habían formado el cuerpo de una mujer de descendencia europea y que medía bastantes centímetros más del promedio de las mujeres.
Otra de las teorías que rodearon la desaparición de Amelia Earhart era más espectacular y tenía que ver con la Segunda Guerra Mundial. Se basaba en una fotografía que mostraba tanto a la aviadora como a su navegador, Fred Noonan, en Jaluit Harbor, en las Islas Marshall. Supuestamente, ambos fueron capturados por los japoneses y ejecutados como espías. Pero Japón descartó la historia asegurando que esa imagen había sido tomada en 1935, dos años antes de la desaparición de ambos.


Supuestamente, la mujer de remera blanca, sentada sobre el muelle y de espaldas era Amelia Earhart. El gobierno japonés lo negó mostrando esta prueba de la fotografía original, de 1935, dos años antes de su desaparición

La fotografía original, disponible en Biblioteca Nacional de la Dieta de Japón, tiene fecha y fue tomada en el atolón de Jaluit en 1935

Sin embargo, todas las evidencias apuntan a un sólo lugar: la remota isla de Nikumaroro, donde el 2 de julio de 1937 su avión desapareció y nunca más hizo contacto de radio. Earhart ya había hecho historia. A partir de ese momento se transformaría en leyenda. Una leyenda misteriosa que parece haber encontrado su última verdad.