La historia no contada de la trata de esclavos «belga»
Es bien sabido que las grandes potencias europeas estuvieron involucradas en la esclavitud. Sin embargo, es mucho menos conocido que los Países Bajos Meridionales también estuvieron fuertemente involucrados en la trata de esclavos. A finales del siglo XVIII, varios barcos partieron de Ostende, un punto clave , hacia las costas de África Occidental y Central para intercambiar bienes por personas. El número de personas esclavizadas en los barcos de Ostende probablemente se cuenta por miles. Pero para comprender esto con precisión, se necesita un estudio exhaustivo, escribe el historiador Stan Pannier, quien investiga este período en el Instituto Marino de Flandes.
Las costas de África también reciben el tráfico de barcos [de los Países Bajos Meridionales], y los flamencos se dedican allí al mismo comercio odioso que otros países europeos han practicado durante tanto tiempo sin escrúpulos. Hoy en día, está casi olvidado, pero la participación de los comerciantes "belgas" en el tráfico de esclavos a principios de la década de 1780 no era en absoluto un secreto para James Shaw, un turista inglés de la época.
En su reciente libro, De Zwarte Handel (La trata negra, 2021), Herman Portocarero recalca con acierto este fragmento histórico. Sin embargo, aún quedan muchas preguntas por responder. En De Zwarte Handel , Portocarero combate la idea de que la esclavitud es un capítulo cerrado de la historia. Tras un viaje a través del tiempo y el espacio, intercalado con experiencias de sus cuarenta años de carrera diplomática, el autor argumenta con razón que el racismo estructural actual es un legado directo de la trata transatlántica de esclavos. Otro mérito de Portocarero es que destaca la participación de comerciantes y capitales belgas en este comercio triangular.
En este artículo desarrollo más a fondo el primer punto de partida de Portocarero en De Zwarte Handel sobre la participación belga y formulo preguntas de investigación para el futuro.
Ostende desconcertada
En 1775, el conflicto latente entre Gran Bretaña y sus colonias norteamericanas se intensificó. Bajo el lema «el enemigo de mi enemigo es mi amigo», muchos países apoyaron a los insurgentes estadounidenses y se vieron envueltos en el conflicto. En 1778, Francia intervino, en 1779, España siguió su ejemplo, y con la adhesión de la República Holandesa en 1780, toda Europa Occidental estaba en guerra con Londres. ¿Toda Europa Occidental? No. Una franja costera de sesenta kilómetros en el centro logró mantenerse al margen del conflicto: la de los Países Bajos Meridionales.
Tras formar parte del imperio español durante más de un siglo, los Países Bajos Meridionales pasaron a manos de la rama austriaca de la familia Habsburgo en 1714. Durante el siglo XVIII, Viena se centró en Europa Central y su competencia con Prusia y Rusia. Por lo tanto, tenía poco que ganar con una participación activa en el conflicto entre las potencias de Europa Occidental. Junto con otros países, los Habsburgo decidieron unirse a la llamada Liga de Neutralidad Armada para proteger su comercio marítimo de las condiciones de la guerra.
En un intento de estimular aún más el comercio, el emperador José II proclamó la ciudad puerto libre.
De hecho, antes que en el continente europeo, Gran Bretaña, Francia, España y la República resolvieron sus diferencias en el mar. Esto afectó negativamente al tráfico económico. Los buques de guerra podían capturar buques enemigos cuanto quisieran, y los almirantazgos también autorizaban a los propietarios de barcos privados a cazar presas comerciales. Entonces, ¿cómo podían los comerciantes continuar sus negocios con relativa seguridad durante los años de guerra? Muchos intentaron protegerse de la supremacía de la flota británica operando en un puerto neutral o navegando bajo una bandera segura. No era de extrañar, entonces, que lo mejor del comercio europeo comenzara a congregarse en Ostende a partir de 1778. En un intento por estimular aún más el comercio, el emperador José II proclamó la ciudad puerto franco durante una visita festiva.
Mapa de Ostende con paisaje urbano, realizado por Matthaeus Seutter (III) en la primera mitad del siglo XVIII, poco antes de su apogeo
© Rijksmuseum, Ámsterdam
Funcionó. Mejor aún: fue abrumador. De repente, se oía un idioma diferente en cada esquina, los albañiles locales no conseguían conseguir los ladrillos y los precios de las casas existentes se dispararon. Se desplegó el ejército para demoler las murallas de la ciudad y dar paso a nuevos edificios. Durante un tiempo, Ostende se convirtió en la ciudad que nunca duerme . «Desde que estoy aquí, no he podido terminar mi trabajo antes de la una de la madrugada», escribió un empleado de una de las oficinas comerciales, «y ayer eran incluso las dos y media». Se designaron serenos para mantener la paz en la otrora tranquila ciudad portuaria.
Por un tiempo, Ostende se convirtió en la ciudad que nunca duerme.
Mientras que en 1770 cuatrocientos barcos aún llegaban a Ostende, en 1780 llegaron repentinamente a mil. Un año después, esa cifra ya se había duplicado. Y se batieron récords aún más antiguos: según el cronista Jacobus Bowens, solo el 11 de marzo de 1780, nada menos que cincuenta y dos barcos zarparon del puerto. «Es imposible imaginar una escena más hermosa», describió con lirismo un comerciante el acontecimiento a un cliente en el campo.
Rey del Congo
En esa atmósfera febril de cada vez más y mayor, las cosas también fueron aún más lejos. Los comerciantes extranjeros trajeron consigo rutas comerciales internacionales, pero las empresas locales también se atrevieron a mirar más allá del horizonte. Si navegar por el Mediterráneo había sido bastante exótico en el pasado, los marineros flamencos ahora podían ser objeto de burla por parte de sus colegas si aún no habían cruzado el Atlántico, describe Bowens.
Un bono de la Compañía Imperial General de las Indias, más conocida como la Compañía de Ostende
© Wikimedia Commons
No era la primera vez que se realizaba comercio internacional a gran escala desde Ostende. En 1722, la Compañía General Imperial de las Indias (GIC), más conocida como la Compañía de Ostende, ya estaba fundada. Esta compañía había recibido patente del emperador Carlos VI para comerciar con China y Bengala. La Compañía de Ostende lo hizo con gran éxito, hasta que fue suspendida y finalmente abolida en 1727 por la presión de los países vecinos. La actividad internacional de la década de 1780 tuvo poco que ver con esta Compañía. Las empresas tuvieron que arreglárselas sin un monopolio estatal: una extensa red y un entorno político favorable se convirtieron entonces en sus herramientas más importantes. Muchos barcos zarparon hacia Surinam o comerciaron con islas del Caribe como Santo Tomás, Martinica o Granada. Y no pasó mucho tiempo antes de que otro destino apareciera en el radar proverbial: África.
El impulsor del comercio con África en el sur de los Países Bajos fue Frederik Romberg. Nació en la ciudad de Iserlohn, en la actual Alemania. Romberg se mudó a Bruselas en 1755 para fundar su propio negocio. Hizo fortuna en el comercio de tránsito, y pronto surgieron oficinas de compañías con su nombre en Lovaina, Brujas, Ostende y Gante. Romberg aprovechó al máximo los años de guerra vendiendo documentos de navegación neutrales a comerciantes extranjeros.
Frederik Romberg, la fuerza impulsora del comercio entre los Países Bajos del sur y África
© Wikimedia Commons
Con
el apoyo de sus adinerados colegas bruselenses, como Jean-Jacques
Chapel y Edouard de Walckiers, el comerciante también comenzó a equipar
barcos con destino a las costas de África. El primer barco en zarpar fue
el Marie Antoinette , llamado así por la reina francesa y hermana de José II. Barcos posteriores recibieron nombres como el Graaf van Vlaanderen (Conde de Flandes), el Staten van Brabant (Estados de Brabante) o el Vlaamse Zeepaard (Caballito de mar flamenco). Uno de los últimos barcos en zarpar de Ostende hacia África Central fue el King of the Congo
, un nombre que hoy suena a un guiño cínico a lo que ocurriría un siglo después.
Armas de fuego y conchas cauri
La partida fue precedida por un proceso logístico de meses de duración. Además de un barco en condiciones de navegar, era necesario adquirir una carga de salida adecuada para el intercambio en África. Esta era muy diversa: en Gante, Brujas y Ostende, los empleados de Romberg cargaban los barcos con armas de fuego, licores, algodón estampado, tabaco, artículos de hierro y conchas cauri, pero también espejos, zapatos y pañuelos. La contratación de un capitán experimentado, un médico y marineros supuso otro gran gasto. Las tripulaciones de Romberg reflejaban el carácter internacional de Ostende: la tripulación del Conde de Flandes , por ejemplo, incluía flamencos, franceses, alemanes, italianos y malteses. Finalmente, una suma considerable se destinó a alimentos, medicinas, seguros y, en el caso de la trata de esclavos, cadenas y grilletes.
Por lo tanto, establecer una empresa en África costaba mucho dinero. Era difícil convertirlo a la moneda moderna, pero el valor del equipo más grande pronto alcanzó el orden del millón de euros. ¿Cómo se reunía este dinero? En el caso del comercio internacional de principios de la era moderna, los propietarios del capital solían unirse para financiar una empresa. Esto se debía en parte a la magnitud de la cantidad necesaria, pero también en parte a limitar el riesgo. Al fin y al cabo, todo podía salir mal en meses o incluso años de viajes internacionales.
Mapa de África Occidental (c. 1670), elaborado por John Ogilby, basado en Jodocos Hondius y Johannes Janssonius. La zona está delimitada en función de su utilidad económica para los comerciantes europeos: Tandtkust, Goudkust... Muchos puestos comerciales a lo largo de la costa también recibían la visita de barcos procedentes de los Países Bajos Meridionales.
© Wikimedia Commons
A diferencia de hoy, los interesados no invertían directamente en la compañía de Romberg, sino en viajes individuales. En ocasiones, el comerciante agrupaba dos o tres barcos que viajaban juntos (flota) en una sola acción. Romberg y sus banqueros aportaban la mayor parte del capital. Pero muchos particulares también mostraron interés, convencidos por la atmósfera eufórica de Ostende y la mentalidad de "ahora o nunca" propia de la coyuntura política. Portocarero menciona en su libro a Charles François Vilain XIIII (que no debe confundirse con el conocido estadista Jean-Jacques Philippe Vilain XIIII), pero decenas de otras personas adineradas de la actual Bélgica, Ámsterdam, Burdeos y Viena se alistaron en las expediciones de Romberg.
Oro, marfil y seres humanos
En total, unos quince barcos partieron hacia África en cuatro años. Inicialmente, su destino era África Occidental, desde el actual Senegal hasta Ghana. Posteriormente, las expediciones comenzaron su comercio en Ouidah, en el actual Benín, o frente a las costas de Angola. La mayoría de los barcos traficaban con personas; dos o tres se dedicaban exclusivamente a la recolección de oro y marfil. Por ejemplo, Romberg ordenó a estos últimos capitanes que compraran colmillos lo suficientemente grandes como para ser procesados en bolas de billar.
Informe de viaje de Augustin Damiens de Gomicourt
© Google Books
¿Cuántas personas esclavizadas desaparecieron en las bodegas de los barcos de Romberg? No lo sabemos. Sin embargo, una cifra que a menudo se repite en la (escasa) literatura, y que también repite Portocarero, es de cinco mil. Esta estimación se remonta a Augustin Damiens de Gomicourt, un francés que viajó por nuestras regiones entre 1782 y 1784 y registró sus observaciones bajo el seudónimo de Derival. De Gomicourt era un firme defensor del comercio para el desarrollo de los estados y nunca perdía la oportunidad de elogiar a individuos como Romberg. Al hacerlo, se dejó llevar y se volvió menos crítico. Por ejemplo, el francés escribe con firmeza que Romberg empleaba a diez mil marineros, solo para tener que admitir unos capítulos más adelante que solo eran dos mil.
En cuanto a la trata de esclavos, De Gomicourt afirma que el María Antonieta transportó doscientos noventa prisioneros, y que los barcos posteriores transportaron a otras cinco mil personas. Es posible que debamos ajustar esta estimación. Por ejemplo, el francés no tuvo en cuenta que algunos barcos buscaban exclusivamente marfil y oro. Además, el corso y los accidentes impidieron que algunas compañías llegaran a las costas de África. Sin embargo, el número de personas esclavizadas transportadas por los barcos negreros de Ostende sin duda ascendió a miles.
Escorbuto
Los organizadores y los proveedores de capital eran conscientes de la naturaleza profundamente violenta de la trata de esclavos. Si los inversores no lo sabían por las historias, sin duda lo sabían por el prospecto que Romberg les había enviado. Sin embargo, en el documento contable, se ignoró la violencia con una declaración empresarial de «pérdidas previstas del nueve al diez por ciento» del número previsto de prisioneros. Una estimación optimista: la Base de Datos de la Trata Transatlántica de Esclavos , una base de datos en línea con abundantes cifras sobre la trata de esclavos, muestra que el 13 por ciento de los 6,5 millones de personas secuestradas en África solo durante el siglo XVIII no lograron cruzar el océano. Esa cifra, ya de por sí aterradora, es un promedio, lo que significa que las condiciones en muchos barcos eran significativamente peores.
Un ejemplo de este tipo de barco fue el Prince of Saxe-Teschen de Romberg . El Prince había zarpado de Ostende en febrero de 1783 con destino a África Occidental. Debido a la feroz competencia de otros europeos, el barco tuvo que permanecer allí durante casi un año antes de que hubiera suficientes personas a bordo para iniciar el Paso Medio, de África a América. Durante la larga travesía, se produjo un brote de escorbuto, que dejó solo ciento diecisiete prisioneros con vida al llegar a Cap-Haïtien en Saint-Domingue (el antiguo nombre de Haití). Por lo tanto, el capitán se abstuvo de viajar a La Habana en Cuba, su destino final original, y navegó a Puerto Príncipe. Para empeorar las cosas, el viento abandonó al Prince en ese viaje y veintiséis personas más murieron. Todavía no se sabe cuántas personas esclavizadas estaban originalmente a bordo del barco, pero el Prince tenía al menos una capacidad de unos trescientos veinticinco prisioneros.
Los organizadores y los proveedores de capital eran conscientes de la naturaleza profundamente violenta de la trata de esclavos.
Además de los puertos de Santo Domingo, como el Príncipe de Sajonia-Teschen , los barcos procedentes del sur de los Países Bajos entraban en otras islas francesas como Guadalupe. La Habana, en Cuba, que formaba parte del imperio español, también era un destino frecuente. Tras vender su cargamento humano, los capitanes de esos lugares embarcaban todo el azúcar, algodón, café e índigo que sus barcos podían transportar y zarpaban hacia Europa. Algunos simplemente regresaban a Ostende, mientras que otros se dirigían a Burdeos con la esperanza de encontrar allí más compradores para sus cargamentos tropicales.
Historia desconocida
Con el regreso de la paz a Europa, la trata de esclavos "belga" desde Ostende llegó a su fin. Sin embargo, aún no se ha comenzado a explicar este comercio. A pesar de las contribuciones de historiadores como Paul Verhaegen, Hubert van Houtte, Fernand Donnet, Dieudonné Rinchon y John Everaert, el comercio con África Occidental y Central sigue siendo una historia desconocida. Por ejemplo, actualmente no hay ningún viaje desde Ostende incluido en la casi completa Base de Datos sobre la Trata Transatlántica de Esclavos.
Un barco de la Compañía de Ostende
© Beeldbank Kusterfgoed
Además de las preguntas sobre la escala (la pregunta del cuánto ), la pregunta del cómo también sigue sin respuesta: ¿cómo lograron los comerciantes del sur de los Países Bajos, como Romberg, integrarse en un sistema transatlántico dominado por los grandes imperios coloniales? ¿Qué redes nacionales e internacionales utilizaron? ¿Y cómo eludieron o accedieron a los monopolios existentes?
Investigaciones futuras, incluyendo mi propio proyecto en colaboración con la Universidad Católica de Lovaina, el Instituto Marino de Flandes y el Fondo para la Investigación Científica, abordarán estas preguntas. Ampliar la perspectiva de los datos existentes y aprovechar las nuevas fuentes belgas podría proporcionar la respuesta. También existe mucho material importante disponible en el extranjero. Mientras que Shaw y De Gomicourt adquirieron conocimientos hace 250 años en el sur de los Países Bajos y los trasladaron a Inglaterra y Francia, los historiadores ahora tendrán que hacer lo contrario. Este tema merece nuestra atención.
