Crisis de Suez de 1956
Escrito por Tom Cooper
Parte 2/2
Viene de Parte 1
Noche caótica del 1 de noviembre
Por la tarde del 31 de octubre, la IDF/AF voló 150 misiones de combate sobre el Sinaí, de los cuales 48 fueron por Ouragans y 30 por Meteors. A pesar de las numerosas pérdidas, los israelíes lograron impedir que las columnas egipcias alcanzaran las posiciones de avanzada a lo largo de la frontera, y los defensores de Abu Agheila se redujeron ahora fuera de sus zonas de retaguardia. En Mittla, sin embargo, los israelíes estaban inmovilizados enfrentando a fuertes defensas de Egipto: a pesar de un caos considerable en la cadena de mando de Egipto, fueron fuertes las pérdidas infligidas a la Brigada 202, que posteriormente fue también sometida a fuertes ataques desde el aire, volado no sólo por MiG-15, Meteors y Vampires, ¡sino incluso de más viejos Spitfires y Sea Fury! La EAF voló un poco más de 100 misiones de combate en este día, y a medida que se intensificaron los combates se elevó la moral de los pilotos egipcios: no habían logrado derribar más israelíes en combates aéreos, aunque tuvieron un gran éxito en el papel del aire-tierra , lo que demuestra un alto grado de cooperación efectiva con las fuerzas de tierra, una buena disciplina, y una capacidad de causar daños, heridos, y fuertes problemas a los israelíes. Incluso las primeras misiones de reconocimiento de las fuerzas aéreas británicas y francesas no podían perturbar su buen humor: en la noche del 1 de noviembre varios Il-28 - algunas de ellos volados por los "asesores" soviéticos - una vez más trataron de bombardear el campo de aviación israelí en Hatzor, pero sus bombas al parecer, perdieron el objetivo.
La situación sobre el terreno lentamente comenzó a cambiar, sin embargo. En la noche del 31 de octubre la 27ª Brigada Mecanizada israelí irrumpió a través de las posiciones egipcias en Gazah y, posteriormente, la resistencia egipcia en el norte de Sinaí, se vino abajo. En cuestión de horas sólo unos pocos las unidades egipcias, que luchaban con tanta fuerza durante dos días, empezó a desmoronarse, y muchos soldados huyeron al desierto, dejando sus armas detrás de ellos. Los israelíes no iban a esperar: en una maniobra rápida se dirigieron hacia el oeste y al norte, capturando grandes cantidades de equipo en el proceso, y aumentando el pánico. Muchas unidades se atascaron en la arena durante la noche, o se perdieron en el desierto, pero sus comandantes empujaban a los hombres hacia adelante sin descanso. En medio de este caos luego vinieron los primeros ataques británicos y franceses contra Egipto.
La RAF (Royal Air Force) y la AdA (Armee de l'Air) iniciaron un ataque contra Egipto ya a las 04:45 horas del 31 de octubre, pero la operación se pospuso para volar una serie de misiones de reconocimiento con el fin de actualizar la imagen de la situación de la EAF (Egypt Air Force), y establecer adecuadamente el despliegue de los MiGs egipcios. Durante el día cuatro Canberras de la Royal Air Force y siete RF-84Fs volaron bien alto sobre Egipto, y sobre la base de las fotografías que trajeron los británicos llegaron a la conclusión de que en el momento de la EAF había más de 110 MiG-15, 14 Meteors, 44 Vampires, y 48 bombarderos Il-28 operativos, desplegados de la siguiente manera:
- Abu Swayr: 35 MiG-15
- Kibrit: 31 MiG-15
- Inchas: 20 MiG-15
- Almaza: 25 MiG-15/17s, 4 Meteors, 21 Vampires, diez Il-28
- Fayd: 9 Meteors, 12 Vampires
- El Cairo West: 9 Vampires, 16 Il-28
- Luxor: 22 Il-28
- Kasfareet: 1 Meteor, 2 Vampires
La EAF envió varios MiG para interceptar a los aviones de reconocimiento. Dos de estos interceptaron un solitario RF- 84F francés , el piloto no se dio cuenta de sus oponentes, pero - al ver la estela más allá de su cabina, inmediatamente abortó la misión y regresó a Chipre.
Los británicos y franceses se molestaron mucho también por la operación "Cover" de los EE.UU., en la que los ciudadanos de EE.UU. fueron evacuados de Egipto e Israel. Los británicos trataron de evadir cualquier posibilidad de destruir un avión de EE.UU., que se sabía que habían aterrizado en Cairo West. Al final, se provocó una considerable congestión de tráfico en los aeropuertos a Chipre, y la RAF se vio obligado a sacar losl Meteor FR.9s de Akrotiri de vuelta a Malta.
Cuando la ofensiva aérea se inició, al fin, en la tarde del 31 de octubre, nuevos problemas surgieron. La primera ola de Valiants del 148 Escuadrón de la RAF despegó a las 17:20 horas de Malta, pero se le ordenó entonces abortar después de que aviones de transporte de EE.UU. se hubiesen detectado en su objetivo: Cairo West. Los bombarderos pesados se volvieron y volaron directamente hacia los aviones de la segunda ola, que acaba de despegar. Once Canberras que posteriormente partieron de Chipre con la tarea de los bombardeos de Cairo West y se desviaron para atacar a Almaza, mientras que otros 11 Canberras de Chipre, así como 5 Valiants y 7 Canberras de Malta fueron desviados a bombardear Kibrit. La tercera oleada consistió de 18 Canberras de Chipre y Malta, y cuatro Valiants de Malta, que fueron a golpear Abu Swayr, así como 17 Canberra con la tarea de atacar Inchas. En total, unos 100 bombarderos británicos estaban en marcha para iniciar finalmente la operación "Musketeer".
Fotos de los aviones de la RAF de la campaña de Crisis de Suez son poco frecuentes, también, no hay muchos ejemplos de cuan congestionados terminaron siendo los aeródromos en Chipre con tantos aviones operando. Incluso un solitario bombardero egipcio pude haber hecho estragos y neutralizar una gran parte de los contingentes británicos y franceses estacionados allí. Aquí un Venom WR398 / H del 249 Escuadrón de la RAF carreteando pasando al lado de RF-84F 52-7325/33-DD de la ER.4/33 en Akrotiri. ("Wings over Suez")
La primera destrucción de la EAF
Los Canberra del Escuadrón 139 fueron los primeros en llegar a su objetivo - Almaza - alrededor de las 21:30 hrs. El Cairo se encontraba todavía en plena luz, y su tarea - marcar el objetivo - no debe haber sido muy problemática. Siete Canberras de los 10, 15, 44 y 139 Escuadrón dejaron caer 41 bombas de 454 kg en el campo de aviación mismo, e informaron de que habían causado daños en los hangares y aviones de transporte varios. Más tarde, sin embargo, los británicos tuvieron que descubrir con horror que este ataque fue llevado en realidad en contra de Cairo West, pero que no había causado daño en absoluto. Minutos después, los Valiants llegaron por primera vez a Almaza y dejaron caer sus bombas sobre la pista de aterrizaje. A estas alturas de la EAF ya comenzó a reaccionar: la recién creada red de radares dirigió a los NF.13s Meteor y 3 del Escuadrón 10 fueron enviados al área para interceptar. Uno de ellos fue vectorizado en una posición favorable detrás de uno de los Valiants, haciendo que el piloto iniciara una serie de difíciles maniobras evasivas: a pesar de venir a cierta distancia, la tripulación del bombardero de la RAF no tenía ninguna duda acerca de las capacidades reales de los pilotos egipcios .
Después de que el ataque actual en contra de Cairo West fuese abortado, y no se atacara a Almaza, siete Canberras dejaron caer 132 bombas de 454 kg en Kibrit. Su tripulación informó haber causado considerables daños y destrucción de varias aeronaves de la EAF en el suelo, pero en realidad su éxito fue muy limitada, principalmente porque a los equipos se les aconsejó arrojar bombas desde un nivel de 13.000m, en lugar de 15.000m, como estaban entrenados, y también hubo algunos problemas técnicos, así como los fuertes vientos (los equipos de inmediato pidió el cambio de las órdenes, y durante las noches después de los ataques fueron llevados en avión desde los niveles más altos - cuando los bombarderos estaban fuera del alcance de los interceptores de Egipto, y también el el aire era más suave, permitiendo una mejor maniobrabilidad y una orientación más precisa).
Finalmente, alrededor de la medianoche, la próxima oleada golpeó Abu Swayr e Inchas: este ataque fue interrumpida considerablemente por los Meteors de Egipto, uno de los cuales abrió fuego a un solitario Canberra: la tripulación del bombardero lo supo esquivar.
El presidente egipcio Nasser observó los ataques de la RAF desde el techo de su casa a Almaza, y luego llevó a la decisión - desde el punto de vista militar - muy contradictorias, pero desde un punto de vista político bastante más lógicas, de ordenar a la EAF de no hacer frente a los británicos. A su juicio, el antagonismo permanente con Israel como más importantes, y esperaba - correctamente, ya que la historia se lo iba a confirmar - que los británicos y franceses atacarían a Egipto, pero no iban a permanecer en el área por mucho tiempo. Es decir, Nasser sabía que sus pilotos no estaban entrenados lo suficientemente bien como para hacer frente a los británicos o franceses, pero eran muy necesarios para hacer frente a los israelíes En consecuencia, decidió perdonar a sus pilotos y dejar el espacio aéreo egipcio al enemigo. Esta decisión resultó ser devastadora para el EAF sobre todo en el número de aviones que iban a perderse en los días siguientes, ya que no fue seguida por órdenes adecuadas para la evacuación de la fuerza aérea a aeropuertos más seguros en el Bajo Egipto, o incluso fuera de la país. En su lugar desde la mañana del 01 de noviembre la fuerza aérea de Egipto estaba en realidad a tierra y esperaba su destrucción. Más aún, esta decisión causó graves sufrimientos a los miembros del ejército egipcio, que eran ordenados ahora a retirarse de sus posiciones fortificadas a lo largo de la frontera con Israel, y se concentraron en el área de Suez.
En tales condiciones, en la mañana del 1 de noviembre la EAF voló sólo un número muy pequeño de misiones de combate sobre el Sinaí. MiG-17s del Escuadrón 4, dirigidos por el Líder de Escuadrón. Al Hinnawi, ametrallaron una vez más las posiciones de la Brigada 202 en Mittla, destruyendo varios vehículos en el proceso.
Al mismo tiempo, una oleada de dos PR.7s Canberra y varios RF 84Fs-estaba en marcha hacia Egipto con el fin de fotografiar los resultados de los ataques aéreos contra los aviones en la noche. Las fotografías que traían eran claras: ningún daño grave causado a la EAF. Además, los equipos volvieron bastante excitados: los MiGs egipcio interceptaron dos Canberra, y uno incluso fue dañado por el fuego. Esto causó una verdadera conmoción para la RAF, que no esperaba nada similar. Sin embargo, la guerra estaba a experimentar una calidad diferente a medida que - mientras que los aviones de reconocimiento estaba todavía en Egipto - a las 05:00 hrs, los primeros caza-bombarderos británicos y franceses despegaron desde sus bases en Chipre, con la tarea de destruir a la EAF en el suelo. Sólo 15 minutos más tarde los portaaviones de la Royal Navy HMS Eagle, HMS Albion y HMS Bulwark, a sólo 90 kilómetros al norte de Alejandría, comenzaron a lanzar la primera oleada de cazas también. Debido a que los aviones británicos y egipcios del vuelo eran muy similares, se tomó la decisión de que la aviación naval atacara los aeródromos al este de El Cairo, y los cazas de tierra atacaran las bases del oeste. Además, todas las aeronaves que estaban marcados con "franjas de invasión" distintivas.
Sea Venoms, Seahawks, Wyverns y un solo Skyraider se puede ver en esta fotografía de la cubierta del HMS Eagle, tomada poco antes de que el barco comenzara a lanzar otro ataque contra Egipto. Los tres portaaviones británicas - HMS Eagle, HMS Bulwark y el HMS Albion - demostraron su valor durante esta campaña más allá de cualquier duda. (FAA Museum)
A pesar de los bombardeos nocturnos, los primeros ataques contra sus campos de aviación llevó sorpresa a los egipcios. Excepto la cabeza por la formación del Líder de escuadrilla Al Hinnawi, y pocos MiG-15 interceptaron a un Canberras de reconocimiento, ninguno de cazas se encontraban en la atmósfera, y los Venoms británicos y franceses, cazabombarderos F-84F Thunderstreak, Sea Hawk, Sea Venom, y Wyvern presentado un número serie de golpes devastadores. Alrededor de 06:04 horas en Kasfareet y filas Kibrit conjunto de aviones de la EAF fueron destruidos en el suelo. Minutos más tarde, 16 Sea Hawks del HMS Eagle golpearon Inchas, 12 Sea Hawks del HMS Bulwark hicieron lo propio con Cairo West y Sea Venoms desde el HMS Albion se dirigieron a Almaza, seguidos de ametrallamiento y cohetes a Cairo West por parte de 12 Sea Hawks adicionales del Bulwark. Los pilotos británicos tuvo mucho cuidado de no golpear a ningún avión de EE.UU. en El Cairo West - incluso si no están informadas acerca de su presencia - se destruyeron decenas de aviones de EAF en este y los aeródromos de otro. 08:45 hrs por la Royal Air Force y ADA en tierra cazas volaron 58 misiones de combate contra Abu Swayr, Faridan, Kibrit, Fayd y Kasfareet y, finalmente, el avión naval golpeó Almaza nuevo. La segunda ola seguida de 09:30 a 13:30 hrs, afectando no sólo a las aeronaves estacionadas, sino también hangares, talleres y depósitos de municiones. Los cazas de la EAF conectaron dos pistas de aterrizaje adicionales, Deklia y Occidente Cairo.
Aunque el éxito de los ataques era diferente, sobre todo porque en algunos aeropuertos de los aviones se dispersaron, y algunos incluso evacuados, mientras que en otras no se adoptaron medidas similares, dentro de sólo unas pocas horas el 40% de los aviones de combate egipcios fueron destruidos o dañados por los ataques aéreos. Los sentimientos de los pilotos de la EAF estaban entre frustrados y furiosos: no tenían permiso para iniciar y hacer frente a los atacantes, y en muchos casos hubo incluso sin permiso para evacuar a sus aviones de los aeropuertos expuestos. En su lugar, sólo pudo mirar como un MiG tras otro fue volado por las nubes por los cazas de ataque de Gran Bretaña y Francia. La ola tercer ataque duró desde las 13:30 hasta las 17:00 horas, e incluye 187 misiones de combate de los cazas de la RAF y AdA de Chipre, así como alrededor de 200 misiones de combate de tres compañías británicas. La precisión de estos ataques fue muy bueno: por la noche, los pilotos de la EAF-afirmaban la destrucción de no menos de 22 MiG-15 en Almaza solamente, y esto fue confirmado por las fotografías de reconocimiento disparo de Canberra PR.7s y RF-84Fs enviado sobre Egipto en la final de la tarde. La EAF reaccionaron con relativa lentitud, sólo por la tarde empieza a moverse un poco de aviones, primero en campos de aviación en el delta del Nilo, a continuación, también al sur de Egipto, Siria, e incluso Arabia Saudita. En consecuencia, no menos, sino 100 cazas y bombarderos egipcios fueron destruidos en ese día en el suelo solo. En la noche algunos bombarderos EAF primero fueron evacuados a Siria. Uno de ellos, un Il-28 piloteado por una tripulación soviética, fue interceptado por un israelí Mateor NF.13, que se identificó erróneamente por un Canberra RAF. Los soviéticos informó más tarde de ser interceptados por diez luchadores, dos de los cuales debería haber sido dañado por el fuego de la torreta de cola del bombardero.
Los pilotos británicos y franceses no recibió la oportunidad de enfrentarse a los egipcios en combates aéreos, pero cada vez se molestaron por las operaciones de la aeronave a través de USN 1 de noviembre. Por lo menos dos veces a los Furys de la USN penetraron profundamente en el perímetro defensivo alrededor de los transportistas británicos, obligando a estos a la lucha de sus interceptores e inquietantes las operaciones de vuelo en el proceso. Los comandantes locales USN exigió incluso un permiso para el ataque de los británicos y los franceses, por lo mal que estaban las relaciones mutuas Unidos y Gran Bretaña en ese momento.
La catástrofe en el Sinaí
El ataque masivo contra el EAF dejó en claro a los líderes de Egipto de que una invasión anglo-francesa era inminente. En consecuencia, la orden para la retirada de las tropas del Ejército desde el Sinaí se repitió, y las unidades adicionales enviados a la zona de Port Said. Para las unidades desplegadas a lo largo de la frontera con Israel esto fue como inicio de una catástrofe: hasta ahora, así que lucharon desde posiciones fortificadas, pero ahora - con una parte de ellos ya estaba rota, mientras que otros fueron superados por los israelíes - que tuvo que retirarse hacia el oeste a lo largo de sólo tres caminos, que también fueron utilizados por los israelíes, y bajo los ataques de aire constante de la IDF / AF, que no fue impugnada por la EAF más. Tan pronto como los israelíes cuenta de este movimiento, que por supuesto hicieron todo lo posible para poner los egipcios bajo una fuerte presión, y el resultado fue una derrota del ejército egipcio en el Sinaí
La mayoría de las restantes unidades egipcia intacta fueron retirando a lo largo de la carretera costera de Al-Arish. Mustangs golpeó repetidas veces sus columnas. Mucho menos obstaculizada por el enemigo, el fuego antiaéreo, los israelíes también no sufrió tanto como la víspera: el 1 de noviembre sólo un Mustang fue derribado. El piloto logró un aterrizaje forzoso en el desierto y se recuperó más tarde.
Los Mustangs israelíes fueron enviados de forma continua en nuevos ataques contra el ejército egipcio en el Sinaí. Han causado algunas pérdidas, pero también sufrieron en gran medida de las defensas egipcias feroces. En ese momento, las IDF / AF estaba lejos del glamour de sus días de más tarde: tomar nota de la improvisada carro porta-bomba. (IDF)
Además, también forma parte del contingente francés en Israel, se le permitió empezar a volar misiones de combate. El F-84Fs y Misterios voló 62 misiones de combate en este día, alegando que la destrucción de 38 tanques T-34 solo. Ninguno de ellos fue derribado, pero varios fueron dañados por fuego desde tierra, y dos se estrelló al aterrizar. En otra parte, las IDF / AF volaron una serie de ataques en el Mittla, Jifjafa Bir, y las zonas de Bir Salim, en un esfuerzo para evitar que los egipcios para establecer una segunda línea defensiva. Por último, en la tarde, el 27 Brigada Mecanizada israelíes ocuparon al-Arish, la captura de los montones de municiones, 20 T-34 y seis tanques SU-100 y dos aviones de entrenamiento Mraz.
En la noche siguiente, la RAF repite una serie de ataques con bombarderos Canberra Valiant y golpear a El Cairo Oeste, Fayd, Kasfareet y Luxor. Canberra del Escuadrón 15 fueron acreditados con la destrucción de cuatro Il-28 en Luxor, donde también las pistas de aterrizaje fueron cortadas en varios pedazos. En la mañana del 2 de noviembre, el enfoque no era una fuerza de combate efectiva más: la mayoría de los aviones restantes no estaban en funcionamiento y destinados a ser destruidos durante los ataques adicionales contra los aeródromos diferentes. El resto de los egipcios MiG-15s y 28s pocos Il-, así como un número de sirios MiG-15, que iban a ser puestos juntos, probado y utilizado para el entrenamiento de los pilotos de Siria, en Egipto, fueron trasladados fuera del país . Comprensión de la situación, los cuarteles generales anglo-francés ordenó el inicio de la 2 ª fase de la Operación Mosquetero, que pretende prohibir las bases y el sistema de abastecimiento del ejército egipcio, y desmoralizar a la población.
El primer ataque de estos fue trasladado en contra de la estación de radio en El Cairo el 18 de Canberra del 27, 44, 61 y Sqns, con sede en Nicosia, escoltados por F-12 84Fs. El objetivo fue marcado por dos Canberra del Escuadrón 18, y éxito, en particular: dejando caer sus bombas desde un nivel de tan sólo 1.000m, los británicos contra el edificio y destruyó el mástil de la antena principal. Para los próximos dos días, los británicos Sharq al-Adna Radio se muestra capaz de emitir propaganda en la misma frecuencia imperturbable. Otros ataques en el mismo día volvieron a golpear los aeródromos de Almaza y El Cairo, pero sobre todo el ejército egipcio bases cercanas, y también el depósito de material en grandes Huckstep. El USN, sin embargo, era todavía muy activo, y un par de Venoms de la RAF se recuperaron de dos VA-94 F-9F-8 (basado en el USS Randolph), mientras que en marcha para ametrallar Kibrit.
En el mar, los corsarios y los Vengadores de la Aeronavale francés hundido un barco de patrulla egipcia, sino también casi se enfrentaron con dos destructores USN cerca de Alejandría. Los Hawks FAA Mar y Mar de Venoms reiterados ataques contra el Cairo West, Bilbeis, Dekhlia, Inchas y Almaza, donde la AAA egipcio por su parte débil. Sin embargo, más de Almaza un Sea Venom de la NAS 893 estaba dañado, y el Lt.Cdr piloto. Willcox, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia a bordo del HMS Águila. Sin embargo, fue el depósito de Huckstep que se convirtió en el principal objetivo para el resto del día, y repetidamente golpeado por más Venoms de la RAF y F-84Fs de la AdA, así como algunos de los aviones navales. Cientos de tanques y otros vehículos diferentes fueron destruidas a pesar de feroz AAA egipcio. A medida que la EAF no estaba respondiendo aviones también más lento, al igual que Wyvrens y corsarios franceses ahora podrían ser desplegados, aunque uno de los más tarde sufrió graves daños durante un ataque contra Dekhlia, y tuvo que ser abandonado por el piloto, el teniente Neve, que se recuperó por helicópteros de búsqueda y salvamento.
En el Sinaí, la Brigada 37a israelíes atacaron omm-Kattef en la mañana del 2 de noviembre, con el apoyo de Mustang. Esta vez, la unidad se abrió paso y luego comenzó a moverse hacia el oeste, como el cercano séptima Brigada Blindada se identificó erróneamente a los egipcios en la batalla fratricida siguiente, las tropas de CO y numerosos de la Brigada 37a fueron asesinados. Mientras tanto, la IDF/ AF centró su atención en el sur del Sinaí, con el fin de apoyar la Brigada 9, desplegados en la captura de Sharm el-Sheikh y así abrir el Estrecho de Tyran para la navegación israelí. Sharm el-Sheikh, sin embargo, fue un hueso duro, y durante la primera serie de ataques - realizadas por unos 30 aviones israelíes (sobre todo entre los tipos más antiguos, tales como los Mosquitos, Mustangs, y hasta B-17), el Mystère volado por Mayor Peled fue derribado. El piloto fue recuperado por un L-18 en la noche siguiente. Varios otros aviones resultaron gravemente dañados y apenas lograron regresar a Israel para aterrizajes de emergencia. Estos ataques fueron trasladados a la realidad muy pronto, dado que la Brigada 9 - moviéndose a lo largo de las carreteras estrechas y pobres - podrían llegar a la ciudad, a sólo dos días después. Sin embargo, los israelíes estaban en un apuro, y por lo tanto se tomaron la decisión de que los C-47/Dakotas del Escuadrón 103 aerotransportaran a dos compañías de Paras de A-Tur, un pequeño pueblo al sur de Port Said. 175 Paras fueron arrojadas sobre el lugar alrededor de las 17:00 hrs, que por la tarde se han abierto pequeña pista de aterrizaje, donde el transporte adicional podría traer refuerzos, materiales, e incluso algunos vehículos, lo que hizo posible montar un segundo aspecto de la ofensiva hacia el Sharm al-Sheikh.
Las pérdidas aliadas
En la noche del 3 de noviembre de la RAF envió 22 Canberras de Chipre en un nuevo ataque contra el aeropuerto de Luxor, donde se produjo más daño. Dos oleadas de Canberra y después de Valiants antes de que el mal tiempo impidiera cualquier comienzo adicional desde Malta. Las pérdidas materiales de los egipcios por este tiempo llegó a ser tan catastrófico, que el Coronel Nasser Salim sugerido para cometer un suicidio. Sin embargo, el público - alentado por informes equivocados de grandes victorias en contra de Israel - fue favorable para el Presidente en estos momentos decisivos. Los británicos y los franceses, es decir, ya estaban bajo una presión masiva para impedir que sus operaciones desde diferentes lados, y tuvimos que cambiar mucho sus planes. Con el fin de acelerar los preparativos - y debido a que no hay MiGs para interceptarlos - el 03 de noviembre 20 de Canberra el 10, 15, y el Escuadrón 44, escoltado por los cazadores, voló ataques contra las estaciones de tren en Nfisha, e Ismailia, como así como el cuartel de Almaza. La EAF, por el contrario, casi todas las operaciones cesaron: sólo un pequeño número de vuelos se registraron, principalmente con el propósito de mover aviones restantes a lugares más seguros.
Incluso estos esfuerzos no fueron fáciles de organizar. En Fayd, Venoms de la RAF en cayeron sobre dos Meteors de la EAF durante el repostaje, y los destruyeron a ambos, y en Kibrit el último MiG-15 intacto en Egipto fue destruido por los pilotos de cuatro Venoms del 6 Sqn. de la RAF otros de la misma unidad se encontraban en misión de reconocimiento armado, a un nivel muy bajo, cerca de Al-Qantara, en caso de sufrir su pérdida de puño, como la primera formación tropezó con una concentración de flaks de Egipto, y entonces el avión pilotado por teniente de vuelo Sheehan golpeó la superficie del agua y se estrelló cuando intentaba evadir.
En el mar, había una actividad frenética. El HMS Albion fue sacado de la línea a fin de reponer en la preparación para el apoyo a la invasión. Los otros dos transportistas franceses británicos y dos por lo tanto, tuvo que acelerar sus operaciones para compensar. Los Vengadores de Arromanches, detecta la USN submarino USS Cutlass en el medio del grupo de trabajo francés, y obligó a salir a la superficie. Finalmente, el Águila HMS recibió la orden de enviar un ataque contra el puente de Gamil, al oeste de la pista de aterrizaje Gamil, que se convertiría en uno de los primeros objetivos de la invasión. Varios Sea Venoms y Wyvrens voló el ataque, pero falló, mientras que ocho Sea Hawks del HMS Bulwark golpearon Almaza, la destrucción de un Meteor, un C-46 de transporte, y un solo T-6 Harvard en el terreno. Los Corsairs franceses atacaron también Almaza, donde Lt.deV Lancrenon observó a dos Meteors de la EAF en el despegue. Mientras que el resto de su formación inició maniobras evasivas, Lancrenon inició una persecución: en el caos que luego se desarrolló parece haber sido derribado por la AAA de Egipto y nunca fue visto de nuevo (el destino de Lt.deV Lancrenon sigue siendo desconocido hasta hoy: Radio El Cairo informó de que su Corsair caído en las afueras de El Cairo y el piloto resultó muerto en la cabina del piloto, los militares italianos agregados en Egipto, sin embargo, más tarde informó Lancrenon consiguió la libertad bajo fianza, pero posteriormente fue linchado por la multitud). Durante el mismo ataque, otro Corsair fue dañado por la AAA, así, uno aterrizó a bordo de Lafayette con una bomba colgado bajo sus alas, y un tercer ejemplo apenas pudo regresar debido a problemas de motor.
Durante ataques adicionales contra el puente de Gamil, finalmente, también el Wyvern piloteado por el Teniente McCarthy fue golpeado. El piloto británico voló sobre el mar y después se eyectó con éxito. Sólo recientemente se supo que esta formación de cazas de la Real Armada fue interceptado en realidad por dos MiG-17Fs soviéticos volados y dirigidos por Sincov Anatolievich asesor piloto Sergeiy, que se estaban realizando una patrulla al norte del Canal de Suez. Los soviéticos encontraron el solitario Wyvern y atacó, con éxitos de puntuación Sincov varios. Como su arma de la cámara no estaba funcionando, nunca fue acreditado con la victoria aire-aire. Sin embargo, el puente se cayó finalmente por un golpe directo de una bomba de 454 kg en los ataques adicionales. Por la tarde, los Sea Hawks del HMS Bulwark bombardearon Almaza, la destrucción de la reivindicación de 18 Chipmunks, Meteors, Furys, Harvards y Lancaster en varias oleadas.
Como las operaciones anglo-francesa se han continuado, y los soviéticos amenazaron con represalias en contra de París y Londres, los EE.UU. se vio obligado a prepararse para cualquier eventualidad, así. El SAC poner el BW 306, equipado con B-47 y apostados en Ben Guerir, en Marruecos, en estado de alerta. Ya el 26 de octubre, adicionales B-47 de los 70 SRW fueron desplegados en Sidi Slimane, también en Marruecos, para volar de reconocimiento sobre Chipre y Egipto. Fueron interceptados en varias ocasiones por los cazadores RAF. Los cazas del USS Coral Sea y USS Randolph intensificado sus inquietantes operaciones navales para los británicas y francesas, así, forzando a los portaaviones británicos a veces a enviar Sea Hawks y Sea Venoms para interceptarlos. Esto obligó a los británicos para desplegar MR.2s Shackleton del Escuadrón 37, con sede en Malta y en Libia, con el fin de mantener a las portaaviones bajo control de los EE.UU. Los aviones ASW de la USN se activa, así como la E-1 Trackers estaban en busca de submarinos franceses y británicos en la zona sur de Chipre. Así la situación se volvió aún más tensa, y probablemente las tensiones alcanzaron su punto máximo cuando en la tarde del 3 de noviembre aviones israelíes atacaron a un destructor de la Royal Navy que operaban cerca de Sharm el-Sheikh: por un momento hubo una amenaza seria a la coalición anglo-francesa -israelí cayendo a pedazos, y el británico solicitaron a los dirigentes israelíes de ser excluidos de la articulación del Cuartel General, mientras que consideraban atacar a Israel.
El ataque en contra de Luxor
El ritmo de las operaciones anglo-francesa no se redujo el 4 de noviembre, aunque tanto el HMS Eagle y las dos portaaviones franceses se retiraron de la línea de reposición, y no hubo ataques adicionales por Valiants ni Canberras. El reconocimiento mostró que hasta el momento se estimaba que 158 de 216 aviones habían sido destruidos de la EAF. Sin embargo, los cazas del HMS Bulwark y el HMS Albion volaron, no menos de 355 misiones de combate en el día, principalmente en ataque a diferentes columnas y bases del ejército egipcio, sobre todo Huckstep, y también - alrededor de las 07:00 horas - contra varias lanchas patrulleras de la Marina egipcia. En medio de esta actividad, ¡el grupo de combate del USN Coral Sea navegó a través del centro de la Fuerza de Tareas de la Marina Real lanzando aviones propios! Como en un milagro, no hubo choques - ni entre los barcos, ni entre las aeronaves. Los Venoms de la Royal Air Force repitieron sus ataques contra campos de aviación de la EAF, alegando la destrucción de cinco MiG-15s en Abu Swayr, mientras que los F-84Fs de la AdA impactaron a diferentes estaciones de radar con cohetes no guiados. Por la tarde, el primero de una serie de ataques contra diferentes objetivos en el área de Port Said fueron trasladados, con el objetivo de interceptar el tráfico de las unidades locales de Egipto, y golpear a estos en sus cuarteles.
A medida la situación no mejoraba más, y la situación en el Sinaí estaba bajo control, el comandante del contingente francés en Israel, Cdt. Perseval, solicitó un permiso de atacar Luxor, donde la EAF concentraba el resto de su flota de Il-28s. El permiso fue concedido, y alrededor de 06:00hrs 13 F-84Fs de la EC.1, dirigidos por Perseval personalmente, se lanzaron a su largo viaje. Causaron una gran sorpresa, tomando a la EAF de nuevo con la guardia baja y encontraron con nada menos que 20 Il-28 perfectamente estacionado en dos filas. Los franceses abrieron fuego contra todo lo que podían hacer, causando graves daños. Cinco horas más tarde, seis F-84Fs aparecieron en Luxor, esta vez seguidos por un solo RF-84F de la ER.4/33, con base en Chipre, para completar la destrucción. En total, 17 aviones de la EAF - incluyendo por lo menos diez Il-28 - fueron destruidos durante los dos ataques. El piloto Osama "Bunny" Sidki luego voló los restantes Il-28 de la EAF a Jeddah, en Arabia Saudita.
Mientras que los franceses estaban diezmaron los restos de la flota de bombarderos egipcios, los israelíes estaban ocupados con sus operaciones contra Sharm el-Sheikh. Al mediodía, cinco Mustangs atacaron la ciudad con napalm, y esto parece haber causado el comandante local de Egipto a fin de evacuar con la ayuda de varias embarcaciones pequeñas. El local guarnición egipcia capituló - después de más ataques de Mustang y un feroz ataque de los Paras de Israel - a la mañana siguiente: 834 soldados egipcios se convirtieron en prisioneros de guerra.
El resto del ejército egipcio en el Sinaí por su parte las ingeniaron para refugiarse en la Zona del Canal. La guerra en el Sinaí fue más así.
El desembarco en Gamil
Sólo en la noche de noviembre 4 al 5 hicieron que los Valiants y Canberra de la RAF volvieran a aparecer en Egipto, pero esta vez para atacar objetivos fuera de las zonas de aterrizaje previsto, por lo que para desviar la atención del enemigo. 19 bombarderos golpearon las posiciones de artillería cerca de Al-Agami, mientras que el 22 Huckstep, donde la destrucción de los materiales y el equipo llegó a apilarse en dimensioens catastróficas ya días antes.
Al mismo tiempo, la flota de invasión se acercaba a Port Said, y - después de intensos preparativos - el desembarco se inició a las 07:00 hrs, con 18 transportes del 30 y 83 Sqn de la Royal Air Force con sede en La Valeta y seis del Escuadrón 114 bajaron 600 Paras del Para 3 /16 Brigada (que, sólo unos días antes, estaban combatiendo la guerrilla griega de Chipre). El primer objetivo de los Paras británicos fue el aeródromo de Gamil, cerca de Port Said, y su desembarco fue presentado con una serie de redadas contra los fuertes cercanos posiciones egipcias volado por los Venoms del Escuadrón 249. Ataques adicionales fueron llevados en avión al mismo tiempo contra Huckstep otra vez, mientras que los nuevos interceptores Hunter estaban cubriendo a los Paras durante su aterrizaje. La defensa aérea egipcia seguía siendo muy fuerte, y dos cazas de la RAF fueron dañados. A las 07:15 hrs la Compañía C del Para 3 estaba en el suelo, y en pocos minutos la torre de control y edificios cercanos estaban asegurados. La Compañía B por su parte capturó la parte oriental de la pista de aterrizaje, asegurando la pista de aterrizaje y edificios cercanos. A partir de ese momento, los Paras fueron apoyados por la artillería de los buques de guerra británicos y franceses, aunque estos no podían acercarse a la costa, dado que las aguas locales no estaban aseguradas sin embargo, de minas, pero no habría ningún problema grave, dado que la resistencia egipcia fue inicialmente débil, y sólo un soldado fue muerto durante el aterrizaje en un campo minado.
La situación cambió muy pronto, sin embargo, cuando dos escuadrones de tanques SU-110 de Egipto aparecieron. Estos a su vez fueron atacados por Corsairs franceses y obligados a retirarse. Los ataques adicionales destruyeron numerosos vehículos de Egipto y también rompieron la resistencia en el cuartel de la Guardia Costera.
Por la mañana también dos Avengers franceses fueron enviados a atacar a algunos buques de guerra egipcios cerca de Port Said, pero tuvieron que regresar después de lanzar una sola bomba y realizar un ametrallamiento al pasar debido a fuertes defensas anti-aéreas, y la aparición de dos Furys de la USN en la espalda .
Sin embargo, antes de las 09:00 hrs el aeropuerto de Gamil estaba asegurado, y se estabilizaba la situación. Minutos más tarde los primeros helicópteros Whirlwind de HMS Eagle aterrizaron allí, entregando suministros y evacuando heridos. Mientras tanto, el Venom de Akrotiri comenzaron a suprimir a los Matraz de Egipto en los alrededores, mientras que otros cazabombarderos interceptaron varias columnas del ejército egipcio avanzando hacia Gamil, y el 16 Canberras golpearon a Huckstep de nuevo. Al menos tres aviones británicos fueron dañados durante estas operaciones, pero todos regresaron a sus bases de forma segura. Para las 13:00 horas, los Paras en Gamil estaban rodeados por un batallón del ejército egipcio, dos batallones de la Guardia Nacional de Egipto, dos escuadrones de SU-100s. Sin embargo, durante los siguientes 45 minutos, el apoyo aéreo constante sorprendió a los egipcios lo suficiente como para que otros 100 Paras, siete jeeps con cañones sin retroceso de 106 mm, y un poco de munición fuese llevada al lugar. Mientras tanto, los vuelos basados en portaaviones se enfocaron en nuevos ataques en contra de Almaza, donde se observaron una serie de aviones MiG y hasta un Il-28, alegando que la destrucción de diez aviones adicionales EAF. Los cazas de la Fleet Air Arm y Aeronavale también había que tener cuidado con varios flaks de Egipto en la zona de Port Said, uno de los cuales fue colocado en el techo del hospital local. Estas tuvo que ser llevado a cabo con especial cuidado de no golpear los objetos civiles cercanos, pero los pilotos de la FAA resolvieron la mayoría de estos problemas, volando muy bajo y abriendo fuego sólo en el último momento, de la forma más amplia posible. Sin embargo, un Wyvern volado por Lt.Cdr. Vowling fue golpeado durante el ataque a la base de Guardacostas, y el piloto se eyectó para ser recuperado por un helicóptero Whirlwind del HMS Eagle.
A pesar de todos los problemas, ya antes del mediodía del 5 de noviembre, los Paras británicos salieron de su cabeza de puente. En una batalla rápida y furiosa, que infligió grandes pérdidas a los egipcios, fueron capturando una posición tras otra, y por la noche, Port Said fue cortada del resto de Egipto. Los egipcios tenían probablemente más de 200 muertos y heridos, los británicos sufrieron una pérdida de cuatro muertos y 36 heridos. Por la tarde la situación en Gamil ya era considerado lo suficientemente segura como para permitir el desembarco de los franceses en transportes C-47. El comandante egipcio de Port Said ya se considera una capitulación cuando la Radio El Cairo informó sobre un brote de la Tercera Guerra Mundial, y que la Unión Soviética iba a venir a ayudar a Egipto.
Paras franceses
Simultáneamente con los británicos, también los 500 Paras de la 2. RPC (Colonial Paras) saltaron encima de los puentes al-Raswa desde transportes Noratlas escoltados por F-84F de la ET.1/61 y ET.3/61, junto con algunos ingenieros de combate de la Compañía de Paracaidistas Independiente de la Guardia. A pesar de una pérdida de dos soldados, el puente occidental se aseguró rápidamente, a continuación, los Corsairs del 14F y 15F volaron una serie de misiones de apoyo aéreo cercano, destruyendo varios SU-100. El F-84Fs también golpearon a dos grandes tanques de petróleo en Port Said, que se incendiaron y cubrieron la mayor parte de la ciudad en una espesa nube de humo en los próximos días. Por la tarde, 522 Paras adicionales franceses fueron retirados cerca de Port Fuad. Estos también fueron constantemente apoyados por los Corsairs de la Aeronavale, que volaron operaciones muy intensas: por ejemplo, aunque el portaaviones LaFayette desarrolló problemas catapulta, no menos 40 misiones de combate fueron iniciadas de todos modos, en los últimos cinco Corsairs en el aire ese día aterrizaron ya bien bien después de la puesta del sol, no a pesar de sus tripulaciones están calificados para aterrizajes nocturnos! En total, los franceses perdieron diez soldados murieron y 30 resultaron heridas durante el desembarco y las batallas posteriores.
Los egipcios fueron tomados de nuevo por sorpresa por el desembarco de los Paras ingleses y franceses, el presidente Nasser trató de ayudar a determinar a partir de la URSS, pero los soviéticos - ocupados con su propia intervención en Hungría - se mostraron renuentes a hacer algo más que emitir amenazas hacia Londres y París . Aunque luego quedó la explicación a menudo de que estas amenazas detuvieron la invasión anglo-francesa, fue en realidad causa de los EE.UU., que era la única potencia capaz de hacer esto. Washington emitió una contra-amenaza contra Moscú, explicando que defendería a sus aliados de la OTAN si estos fueran atacados, y al mismo tiempo aumentó la presión sobre los franceses y los británicos. Estos, sin embargo, reaccionaron con otra escalada, a medida que 1.100 Paras en Port Said, y cerca de Port Fuad, obviamente, no podía mantener sus posiciones en paz.
Al igual que en la noche 5-6 de noviembre, la flota de invasión, finalmente se acercó en la costa egipcia, el acorazado francés Jean Bart, los cruceros británicos Ceylan y Jamaica, así como el crucero francés Georges Leyguescomenzaron a bombardear las baterías costeras de Egipto (aunque sólo sea con artillería de 114 mm de calibre, con el fin de minimizar el peligro para los civiles que viven cerca de los objetivos). Poco después del amanecer, los Venoms del Escuadrón 249 de la Royal Air Force volaron un ataque contra las posiciones de artillería egipcia, así, y que apareció en el Port Said justo en el momento mismo que un solitario MiG-15 de la EAF voló al ataque y sólo uno en contra de los Paras británicos en Gamil. Flg. Off. Budd inmediatamente trató de atacar a los MiG, pero este logró escapar debido a su mayor velocidad. Sin embargo, el aterrizaje se inició entonces, y en torno a 05:45 las primeras tropas del Comando de la 40 y 42 llegaron a la playa, cerca de Port Said. Media hora más tarde el primer MBT Centurion le siguió. En conjunto, los comandos y los tanques luego se dirigieron a la ciudad hacia el sur.
Al mismo tiempo, los helicópteros Whirldwind de la NAS 845 aterrizaron los primeros soldados del Comando de la 45 cerca del estadio de fútbol: este grupo de los británicos fue, sin embargo, sólo minutos después, rodeado por los egipcios, y tuvo que ser evacuado por helicópteros, uno de los cuales fue golpeado, no menos de 22 veces. Sin embargo, los aterrizajes aerotransportadas continuaron en otros lugares de la ciudad, y en tan sólo 1 hora y media seis Whirlwind HAR.2 y seis Sycamore HC-14 de la Unidad de Helicópteros Conjunta (JHU), así como siete Whirlwind HAR.22 el NAS 845 entregaron 417 soldados y 20 tn. de equipo, a su vez de evacuar heridos (uno de los comandos de heridos fue trasladado en avión de regreso a los portaaviones sólo 19 minutos después de despegar desde allí a bordo de un helicóptero). Sólo un helicóptero se había perdido: un Whirlwind de la NAS 845 se quedan sin combustible durante la transferencia de heridos entre el HMS Eagle y el HMS Teseus, mientras que sólo algunos de distancia a 800 metros del último barco, y lo abandonaron. La tripulación y los pasajeros fueron recuperados todos por otro helicóptero. También un Sycamore de la JHU hicieron un aterrizaje forzoso en el HMS Ocean, y resultó dañado.
"Portahelicópteros": HMS Teseus visto durante la acción de Suez con Whirlwinds y Sycomores de la Joint Army/RAF Helicopter Development Unit. que operaba junto a Escuadrón Aéreo Naval 845. Junto con el portaaviones HMS Ocean, el HMS Teseus actuaba como nave de entrenamiento antes de ser enviado en el Mediterráneo, pero fue entonces duramente habilitado como un portaaviones de Comando y ella se realizó - junto con el HMS Ocean - admirablemente en este papel, liderando a una decisión más adelante para convertir dos otras compañías de forma permanente a la función de comando de apoyo de helicópteros. (FAA Museum)
Mientras que los comandos y los tanques Centurion violado a través de los paras en Gamil, estos se vieron reforzados también, como ahora todos los Dakotas disponibles y Valettas volaban refuerzos para este campo de aviación. La resistencia egipcia de Port Said en el área se convirtió posteriormente tan débil, que las tropas británicas no necesitaba apoyo aéreo más. Sin embargo, los Venoms y los F-84Fs volaron unos ataques adicionales, sobre todo en la zona de Ismailia.
Contrariamente a los combatientes en tierra, la aviación naval estaba muy ocupado, sobre todo por la limpieza de eventuales obstáculos en el camino de los comandos y los tanques Centurion, que se precipitó hacia el sur. A las 10:00 hrs no vuelos de combate menos, pero 70 fueron trasladados. La AAA egipcia aún estaba activo, una y otra vez anotando algunos de los éxitos, y un NAS 800 Sea Hawk, pilotado por el teniente Stuart-Jervis, fue derribado. Se eyectó sobre el mar y se recuperó (el Lt.Cdr tarde Stuart-Jervis MBE RN fue asesinado en septiembre de 1995, cuando -. Participando en el Trofeo Gordon Bennett - el dirigible fue derribado por helicópteros Bielorrusia cerca de la base aérea militar de Osowtsy). Poco después también un NAS 897 Sea Hawk, pilotado por el teniente Mills, fue derribado sobre la carretera de Port Fuad e Ismailia. El piloto se eyectó sobre el territorio en poder del enemigo, pero fue recuperado por un helicóptero Whirlwind, cubiertos por el resto de su vuelo ya pesar de una serie de tanques egipcios cerca.
En la tarde el Comando 40 fue detenido por la resistencia egipcia al sur de Port Said, pero los Sea Hawks de los portaaviones británicas volaron una serie de ataques muy efectivos, y el avance continuó. Al mismo tiempo, el resto de la Brigada 16 y los centuriones de la RTR 6 llegaron a la playa y reforzar la unidad hacia el sur. En el lado este del Suez, los franceses 1e REF aterrizó, junto con algunos infantes de marina y los tanques ligeros AMX-13 de la División 7, estas unidades también fueron rápidas para organizar un avance hacia el sur.
Las consecuencias de una aventura
Con más tiempo a su disposición, es muy probable que los británicos y los franceses se las han arreglado para ocupar toda la Zona del Canal. Sin embargo, la presión internacional - sobre todo de los EE.UU. - llegó a ser tan grave, que, finalmente, ambos países acordaron aceptar un alto el fuego. Por lo tanto, un aterrizaje adicional de los franceses una RCP de Paras cerca de Ismailia fue cancelada, y los Centurions de Gran Bretaña y los Paras se detuvo en el-Cap, a pocos kilómetros al-Qantara, donde antes de las 14:00 hrs también un Sea Hawk desde el HMS Eagle fue tan fuertemente dañado, que tuvo que ser cancelada después de la parte de atrás de aterrizaje a bordo del portaaviones. Los británicos también tuvieron que cancelar dos helicópteros Whirlwinds, los cuales fueron gravemente dañados por fuego desde tierra.
Una de las razones para la aceptación de británicos y los franceses de alto el fuego fueron los informes de EE.UU. sobre una concentración de "casi 132 MiGs" en Siria. Si es verdad, esos informes indican una posible contraofensiva contra los aeródromos vulnerables en Chipre. Con el fin de averiguar si los informes eran ciertos de la RAF envió Canberras varios de Siria, uno de los cuales fue interceptado casi un Meteor F.Mk.8 de la SyAF, pilotado por el teniente de al-Assad. Dos Canberra hicieron otros de reconocimiento sobre Rayak aeródromo, en el Líbano, así como de Aleppo, en Siria. Apenas en el interior del espacio aéreo sirio, sin embargo, uno de ellos fue interceptado por dos Meteors y derribado. Un miembro de la tripulación murió, mientras que los otros dos expulsados y llegó a la tierra sólo metros dentro del Líbano (la cobertura completa sobre este asunto es proporcionada por el Dr. David Nicolle, en su excelente artículo "Canberra Down"). Después, todos los vuelos de Siria otros reconocimientos se llevaron a cabo sólo con la escolta de Cazadores de la RAF o Thunderstreaks francés.
Ciertamente, incluso después del cese al fuego los EE.UU. y los soviéticos continuaron ejerciendo presión contra los británicos y los franceses, los gobiernos de que también tenía que ver con la oposición contra la guerra en casa. A pesar de todas las armas de aire de lo contrario hizo un espléndido servicio, un solo piloto de la RAF, por ejemplo, tuvieron que ser sometidos a corte marcial después de dañar deliberadamente su bombardero Canberra durante el despegue de Malta, a fin de no ser capaz de volar un ataque contra Egipto. Ya antes del alto el fuego fue acordado, la ONU comenzó preparando un contingente de mantenimiento de la paz, que iban a ser enviados a Egipto, y ya el 15 de noviembre las tropas de la ONU por primera vez a bordo de Abu Swayr Swissair DC-4 y DC-6. El mosquetero de operación, que involucró a 80,000 soldados, aviadores y marineros, 550 aviones en cinco diferentes bases aéreas y operadores siete, así como 130 barcos, que había excelentes oportunidades para un éxito ya por el logro de una completa sorpresa, no porque sus iniciadores ignora los aspectos políticos de la época.
Las fuerzas aéreas involucradas mostraron un rendimiento diferente. El IDF / AF voló un total de 1.846 misiones de combate, de los cuales no menos, sino 831 por el Piper Cub y Kayders. Tres Cachorros se perdieron: uno derribado por un MiG-15, que fue destruido en el suelo, y el tercero se estrelló el Jordán en el último día de la guerra, matando a uno de los oficiales israelíes superior. 192 salidas fueron llevadas a cabo por las Dakotas y el transporte Noratlas, mientras que los Misterios, Ouragan, Mustangs, Meteors y Harvards todos juntos volaron sólo 489 salidas, perdiendo nueve Mustangs, un Mystere, y dos Harvards en el proceso. Cinco F-51 adicionales fueron escritos probablemente fuera debido a graves daños, mientras que otros dos Meteors, un Ouragan, un Mystère y Harvards dos resultaron dañados en grado diferente. Cinco pilotos israelíes murieron y uno fue capturado. A cambio, los israelíes afirmaron destrucción de cuatro Vampires, tres MiG-15 y un Il-14 en combates aéreos, así como 22 tanques, vehículos blindados y 17 260 otros vehículos.
Ouragan "44", con un gran boca de tiburón de insignia, por lo general asociados con el "113" o "Escuadrón Cabeza de León" de la IDF / AF. Durante la campaña del Sinaí marca similar se aplicó a por lo menos tres Ouragan israelí, 29, 44 y 59. (IDF)
Aunque no se conocen detalles exactos, se estima que los aviones franceses estacionados en Israel volaron cerca de 100 salidas de combate. Dos Thunderstreaks se perdieron en accidentes.
La EAF voló por lo menos 200 misiones de combate contra el Ejército israelí y sufrió una pérdida de tres MiG-15 (de los cuales uno fue capturado por los israelíes), probablemente un MiG-17, cuatro FB.52s Vampire, dos Meteors, y dos Sokols Mraz (uno de ellos fue capturado en estado intacto). Además, se estima que su ejército perdió 1.000 muertos y 4.000 heridos durante los combates en el Sinaí, junto con unos 400 tanques y otros vehículos de combate. Sin embargo, los egipcios estaban orgullosos de la EAF por el desempeño de sus pilotos, sobre todo en los ataques aire-tierra. Su actuación en contra de la invasión anglo-francesa, sin embargo, fue completamente diferente.
Aunque la EAF sufrió una pérdida de sólo cinco pilotos y unos 200 de otros rangos resultaron muertos y heridos durante los ataques aéreos feroces de los caza-bombarderos británicos y franceses, la EAF en realidad estaba completamente destruida, con todas sus pistas de aterrizaje operativas dañadas y las torres de control, hangares, estaciones de radar, tiendas y almacenes destruidos. A pesar de los reclamos de los británicos y los franceses fueron casi dos veces más alto, más tarde los británicos estima que la EAF perdió 104 MiG-15 y MiG-17, 26 Il-28, 30 Vampires, 11 Meteors, y 63 aviones de una variedad de otros (sobre todo entrenadores, pero también por algunos Sea Furys y Spitfires), mientras que otras 50 sufrieron graves daños. También se estima que otros diez MiG-15, 16 Il-28, cuatro Meteors, 14 Vampires, 6 Spitfire, 30 aviones de entrenamiento, 31 de transporte, y otros 22 aviones estaban ligeramente dañados, o habían sido evacuados a Siria y Arabia Saudita. Estas cifras indican, que los soviéticos probablemente habían conseguido llevar hasta 30 MiG-15 y MiG-17 en Egipto entre el 29 de octubre y 6 de noviembre de 1956. Sobre el terreno, durante los combates en la zona de Port Said, los británicos estimaron las pérdidas de Egipto en 650 muertos y 900 heridos.
El MiG-15 de la EAF que se estrelló en las aguas poco profundas de la Laguna Bardavil fue recuperado por los israelíes y los coloca en la pantalla como un monumento de guerra. (IDF)
La Royal Air Force, la Fleet Air Arm, AdA y Aeronavale volaron más de 5,000 salidas operativas durante la breve guerra, y la ofensiva contra-aérea implicó el uso más intensivo de vuelos desde la Guerra de Corea. El Canberra voló 72 misiones desde Malta, y otras 49 de los Valiants, dejando caer al menos 1.439 bombas de 454 kg. Los aviones de combate del HMS Eagle, por ejemplo, volaron 621 salidas de combate, y los del Albion 415. Tiraron 72 bombas 454 kg, 157 bombas de 250 kg, 1.448 cohetes, y 88.000 cartuchos de 30 mm. 23 pilotos y soldados británicos fueron muertos, y 96 heridos. Un Canberra (de Siria), un Venom, dos Sea Hawk, dos Wyvrens, y dos helicópteros Whirlwinds fueron derribados durante los combates, y más de otros 50 aviones fueron dañados a uno u otro grado. Los franceses tuvieron diez muertos y 33 dañados, así como sólo un Corsair perdido, aunque numerosos F-84Fs y F-4U-7 Corsair (que volaron 132 misiones de combate) fueron dañados.
Tanto los ingleses y los franceses aprendieron varias lecciones importantes de esta guerra. Como primera, sus portaaviones resultaron indispensables, y - más aún - la Royal Navy desarrolló, demostró y probó el concepto de la porta-helicópteros, capaz de desplegar un gran número de tropas y una enorme cantidad de suministros en el menor tiempo posible. Curiosamente, otra lección es que los cazas de superioridad aérea no son necesarios cuando llega el momento de la sorpresa y se consigue la fuerza aérea enemiga destruida en tierra, o se mantiene bajo una presión constante. Los bombarderos Canberra y Valiant, sin embargo, demostraron ser vulnerable a los interceptores enemigos, y no fueron efectivos para ataques de interdicción, lo que indica que más flexibles - pero también mucho más rápido - caza-bombarderos/interdictores de ataque eran necesarios: estos aviones estaban en desarrollo en el Reino Unido en el momento en que el gobierno dejó de desarrollarlos, en 1960, la firma de la sentencia de muerte de la industria aeronáutica británica independiente.
Los franceses aprendieron correctamente también sobre la importancia de sus portaaviones, aunque también que los barcos disponibles en el momento eran demasiado pequeños, y el avión que llevó al límite de ser útil y eficaz. Por lo tanto, la Marina Nacional se autorizó de inmediato a fin de dos nuevas portaaviones de ataque medio, los cuales fueron completados en la década de 1960. De estos aviones, también una nueva generación de aviones navales se desarrolló, que tuvo tanto éxito, que iba a permanecer en uso hasta bien entrada la década de 1990. Contrariamente a la Royal Navy y la RAF, sin embargo, los franceses tuvieron en cuenta entre las razones de su éxito a la ausencia de interceptores de Egipto, y por lo tanto, aseguraron a su armada para estar mejor preparados para las contingencias similares en el futuro, ordenando interceptores F-8 Crusader en los EE.UU..
En un sentido estratégico, la crisis de Suez tenía una gran importancia para el desarrollo tanto de los franceses y la fuerza aérea británica, así: los dos países empujó sus propios proyectos para el desarrollo de armas nucleares, con el fin de establecer los medios propios para la defensa contra tales amenazas como la Unión Soviética. Además, las flotas de aviones de transporte y helicópteros que se reforzaron en los años siguientes, y una idea de tropas siempre dispuestas o "tropas de reacción rápida" nació, lo que aseguró que cada país tiene un contingente de tropas siempre listo para pasar al plano operativo en un corto plazo. Estos procesos iban a durar hasta bien entrada la década de 1990, aunque en la década de 1960 los ingleses se habían olvidado en gran parte de las experiencias de la Crisis de Suez, y tuvieron que aprender las lecciones de nuevo en las Islas Malvinas, en 1982.
Los israelíes fueron en realidad los único que podía sentirse como ganadores en tanto, en el sentido militar y político: más aún, a partir de entonces se convirtieron en un ejército respetado en Occidente - aunque gran parte de su fama a partir de 1956 se basaba ya en sobre calificaciones. Las entregas de grandes cantidades de armas y municiones por parte de Francia aseguraron al ejército israelí - y especialmente la IDF/AF - de convertirse en fuerzas significativas y modernas, equipadas, aunque fuera a durar varios años más, hasta que suficientes pilotos fueron entrenados para todas las aeronaves. Sin embargo, la organización y capacitación de la fuerza aérea israelí tuvo éxito, y la cooperación con las tropas de tierra fue excelente.
Bajo la presión y el control de la ONU, las últimas tropas británicas y francesas se retiraron de Egipto el 22 de noviembre de 1956. Ya dos semanas antes, el 7 de noviembre, el regreso de los Canberra y Valiants de Chipre y Malta se inició. La mayoría de las unidades desplegadas en la zona volvieron a casa para Navidad, aunque Escuadrones 15, 61 y 109 de la RAF permanecieron en Chipre hasta 1957. Tanto los ingleses como los grupos de trabajo franceses abandonaron la zona entre Chipre y la costa egipcia ya el 10 de noviembre, junto con el grupo de batalla de grandes portaaviones de la USN: las tripulaciones de los aviones de combate ya estaban cansados después de todo casi una semana de intensa excepcionalmente operaciones, y esto era - tristemente - muy buen ilustrado por una serie de accidentes ocurridos entre el 14 y 18 de noviembre, durante el cual un Sea Hawk se perdió, mientras que en el aterrizaje, un Sea Venom fue destruido y un técnico murió en un accidente a bordo de hangar HMS Eagle, y un Corsair de Arromanches, así como un RF-84F de Akrotiri se perdieron.
En el otro lado, con las últimas tropas extranjeras salidas del país, Egipto estaba finalmente libre de cualquier tipo de influencia extranjera. Es decir: los soviéticos iban a convertirse en más influyentes que los británicos y franceses. Sin embargo, estaba claro que ni los británicos ni los franceses jamás volverían de manera similar. De Egipto - y más aún para muchas otras naciones árabes - una nueva era de desarrollo se produjo, que iba a traer cambios importantes en su vida política y social, pero también iban a provocar más conflictos.
ACIG
sábado, 12 de agosto de 2017
viernes, 11 de agosto de 2017
SGM: El autobús de Shetland, vía de escape de la resistencia noruega
El autobús de Shetland - escape, supervivencia y aventura para mantener la resistencia noruega en la lucha
Sarah Cooper | War History Online
Modelo de uno de los perseguidores del submarino del autobús de Shetland en una misión.
Europa durante la Segunda Guerra Mundial fue un lugar sombrío; Las fuerzas alemanas invadieron Noruega el 9 de abril de 1940, y como el país no estaba preparado para este ataque, cayó rápidamente. La familia real noruega y el gobierno fueron enviados a Londres al exilio, mientras miles de personas lucharon en casa para tratar de mantener a Noruega un país libre.
El Servicio Secreto de Inteligencia y el Ejecutivo de Operaciones Especiales Unidad Naval Independiente de Noruega decidió utilizar el enlace a las Shetland. Shetland es la parte más septentrional de Escocia, un archipiélago extenso, barrido por el viento, situado en el mar del norte a medio camino entre Noruega y Escocia. El plan era establecer una base en Lerwick, la principal ciudad portuaria de Shetland. Esto pronto se convirtió en un vínculo vital entre Noruega y el Reino Unido y una ruta importante para la evacuación de los refugiados que huían de la ocupación.
Esta operación encubierta se conoció como el autobús de Shetland, una serie de barcos de pesca que navegaron de ida y vuelta entre los diferentes puntos de Noruega y Shetland entregar armas y suministros a los partidarios noruegos y rescatar a los refugiados de la ocupación nazi.
Lunna House, una de varias bases donde los miembros voluntarios de la tripulación permanecieron en Shetland.
La flota estaba formada inicialmente por catorce buques pesqueros normales que viajaban a Noruega armados con armas, municiones y aparatos de radio, y regresaron a Shetland con refugiados que huían de la ocupación nazi. El primer barco fue capitaneado por el capitán August Nærøy y dejó Shetland para la principal ciudad portuaria noruega de Bergen, el 30 de agosto de 1941.
Los barcos estaban formados por tripulaciones voluntarias, la mayoría en su adolescencia y 20 años. Estos pescadores noruegos arriesgaron sus vidas día tras día para garantizar el paso seguro a través del despiadado Mar del Norte. Hicieron viajes largos y peligrosos a través de los oscuros meses de invierno y muchos barcos y vidas se perdieron durante este tiempo.
HNoMS Hitra entrando en el puerto de Scalloway, 20 de junio de 2003.
El invierno temprano de 1941 vio la casa de Flemington en Shetland que se utiliza para entrenar agentes y para acomodar a los refugiados noruegos que hacen el viaje peligroso a través del mar del norte a la seguridad. En los años futuros, los refugiados se encontraron instalados en un campamento en una vieja fábrica de arenques.
La primera base, en un pueblo llamado Lunna Ness, era un buen lugar para comenzar. Estaba fuera de la línea principal de navegación y protegido, pero carecía de amplias instalaciones de reparación para los barcos. Así que en 1942, a medida que el proyecto crecía, el Shetland Bus fue trasladado a la antigua capital de Shetland, Scalloway, donde había un puerto más grande. Aquí, ingenieros y carpinteros locales pudieron trabajar con los noruegos para aumentar la eficacia de la operación.
Incluso con el cambio a Scalloway, sin embargo, los barcos continuaron siendo perdidos, capturados o hundidos por ataques alemanes, o perdidos en mal tiempo. Las pérdidas fueron tan pesadas que se sugirió que la base podría tener que cerrar y el autobús Shetland podría tener que ser cerrado. Pero los miembros involucrados declararon que todo lo que necesitaban eran barcos mejores para continuar.
El puerto de Scalloway, la base de la operación de la guerra.
En octubre de 1943, la Marina de los Estados Unidos donó tres cazadores submarinos llamados Hitra, Vigra y Hessa a la operación. Era evidente que los buques más rápidos eran necesarios para la continuación segura de la operación. Estos eran de 110 pies de largo y capaz de ir 22 nudos (25 mph), con una velocidad de crucero normal de 17 nudos. Estos barcos fueron capaces de hacer más de 100 viajes entre Shetland y Noruega sin pérdida de vidas o barcos.
A veces el autobús tomaba parte en los ataques contra las fuerzas alemanas. Ellos estuvieron involucrados en una incursión en Måløy, una ciudad noruega en poder de los alemanes. El ataque, conocido como Operation Archery, fue para recuperar la ciudad y eliminar los puntos fuertes enemigos en Måløy Island y Holvik. Fueron exitosos, y la incursión incitó a Hitler a reorientar 30.000 de sus fuerzas a Noruega y mejorar sus defensas costeras e interiores, ya que temía que los británicos pudieran invadir Europa a través de Noruega.
También contribuyeron a la operación Claymore, una incursión británica del comando en las islas de Lofoten de Noruega. Una vez más, Hitler envió más tropas a Noruega y en 1944 había 370.000 soldados alemanes estacionados en todo el país. Se planeó un ataque que vio a un barco pesquero de 19 metros contra el insuperable acorazado alemán Tirpitz, pesando unas 42.000 toneladas intimidatorias. El Tirpitz, que fue anclado hasta Trondheimsfjorden fue la mayor amenaza para las fuerzas aliadas
Un ataque fue planeado que vio un barco de pesca de 19 metros que va contra el insuperable acorazado alemán Tirpitz, pesando en un intimidante 42.000 toneladas. El Tirpitz, que estaba anclado en el fiordo de Trondheim, era la mayor amenaza para las fuerzas aliadas en el Mar del Norte y estaba atando a la Armada Británica en Scapa Flow, su fondeadero en Orkney.
Tirpitz, el acorazado alemán que un barco pesquero de 19 metros trató de asumir.
El barco estaba armado con dos torpedos de dos hombres llamados carros. Cada carro estaba impulsado por motores eléctricos y tenía unos 6 metros de largo. La nariz tenía una ojiva desmontable en él, y el equipo (que usa sólo trajes de buceo) estaba protegido por un parabrisas compuesto de paneles de control.
El Arthur llevaba turba en su cubierta para actuar como camuflaje y tenía un falso mamparo provisto de una puerta secreta. Las tripulaciones de los carros se esconden en un espacio de 60cm de ancho entre la sala de máquinas y la bodega. Su misión era dirigir el carro debajo del Tirpitz, desenroscar la ojiva y establecer un fusible de tiempo, adjuntarlo al fondo del Tripitz usando imanes y luego escapar.
A medida que se acercaban, una enorme tormenta explotó. El Arthur estaba a pocas millas de distancia y los carros se soltaron, por lo que la misión tuvo que ser terminada. La tripulación trató de escapar de las fuerzas alemanas cruzando la frontera a Suecia, pero durante este tiempo el marinero Abeja Robert Evans fue hecho prisionero y fusilado.
Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, y al final de la ocupación alemana de Noruega, Vigra y Hitra entraron en Bergen como parte del Shetland Bus por última vez.
Al final todos los barcos y cazadores submarinos en la operación habían completado un total de 198 viajes, y Leif Larsen, uno de los líderes de la operación, había realizado 52 de ellos.
Lief Larson, un líder del autobús que realizó 52 viajes.
Durante su vida, el Shetland Bus fue capaz de transportar 383 toneladas de armas y suministros a Noruega. Transportaba a más de 190 agentes militares. También había evacuado a un total de 373 refugiados y 73 agentes militares a seguridad en Shetland.
Un total de 44 hombres perdieron la vida durante el Shetland Bus, algunos de los cuales están enterrados en Shetland en Lunna Kirk en Lunna Ness. El vínculo creado por el Shetland Bus ha durado, con toda la vida amistades que se están creando. En Shetland, el recuerdo de una valiosa operación que fue vital para el esfuerzo de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial continúa.
Sarah Cooper | War History Online
Modelo de uno de los perseguidores del submarino del autobús de Shetland en una misión.
Europa durante la Segunda Guerra Mundial fue un lugar sombrío; Las fuerzas alemanas invadieron Noruega el 9 de abril de 1940, y como el país no estaba preparado para este ataque, cayó rápidamente. La familia real noruega y el gobierno fueron enviados a Londres al exilio, mientras miles de personas lucharon en casa para tratar de mantener a Noruega un país libre.
El Servicio Secreto de Inteligencia y el Ejecutivo de Operaciones Especiales Unidad Naval Independiente de Noruega decidió utilizar el enlace a las Shetland. Shetland es la parte más septentrional de Escocia, un archipiélago extenso, barrido por el viento, situado en el mar del norte a medio camino entre Noruega y Escocia. El plan era establecer una base en Lerwick, la principal ciudad portuaria de Shetland. Esto pronto se convirtió en un vínculo vital entre Noruega y el Reino Unido y una ruta importante para la evacuación de los refugiados que huían de la ocupación.
Esta operación encubierta se conoció como el autobús de Shetland, una serie de barcos de pesca que navegaron de ida y vuelta entre los diferentes puntos de Noruega y Shetland entregar armas y suministros a los partidarios noruegos y rescatar a los refugiados de la ocupación nazi.
Lunna House, una de varias bases donde los miembros voluntarios de la tripulación permanecieron en Shetland.
La flota estaba formada inicialmente por catorce buques pesqueros normales que viajaban a Noruega armados con armas, municiones y aparatos de radio, y regresaron a Shetland con refugiados que huían de la ocupación nazi. El primer barco fue capitaneado por el capitán August Nærøy y dejó Shetland para la principal ciudad portuaria noruega de Bergen, el 30 de agosto de 1941.
Los barcos estaban formados por tripulaciones voluntarias, la mayoría en su adolescencia y 20 años. Estos pescadores noruegos arriesgaron sus vidas día tras día para garantizar el paso seguro a través del despiadado Mar del Norte. Hicieron viajes largos y peligrosos a través de los oscuros meses de invierno y muchos barcos y vidas se perdieron durante este tiempo.
HNoMS Hitra entrando en el puerto de Scalloway, 20 de junio de 2003.
El invierno temprano de 1941 vio la casa de Flemington en Shetland que se utiliza para entrenar agentes y para acomodar a los refugiados noruegos que hacen el viaje peligroso a través del mar del norte a la seguridad. En los años futuros, los refugiados se encontraron instalados en un campamento en una vieja fábrica de arenques.
La primera base, en un pueblo llamado Lunna Ness, era un buen lugar para comenzar. Estaba fuera de la línea principal de navegación y protegido, pero carecía de amplias instalaciones de reparación para los barcos. Así que en 1942, a medida que el proyecto crecía, el Shetland Bus fue trasladado a la antigua capital de Shetland, Scalloway, donde había un puerto más grande. Aquí, ingenieros y carpinteros locales pudieron trabajar con los noruegos para aumentar la eficacia de la operación.
Incluso con el cambio a Scalloway, sin embargo, los barcos continuaron siendo perdidos, capturados o hundidos por ataques alemanes, o perdidos en mal tiempo. Las pérdidas fueron tan pesadas que se sugirió que la base podría tener que cerrar y el autobús Shetland podría tener que ser cerrado. Pero los miembros involucrados declararon que todo lo que necesitaban eran barcos mejores para continuar.
El puerto de Scalloway, la base de la operación de la guerra.
En octubre de 1943, la Marina de los Estados Unidos donó tres cazadores submarinos llamados Hitra, Vigra y Hessa a la operación. Era evidente que los buques más rápidos eran necesarios para la continuación segura de la operación. Estos eran de 110 pies de largo y capaz de ir 22 nudos (25 mph), con una velocidad de crucero normal de 17 nudos. Estos barcos fueron capaces de hacer más de 100 viajes entre Shetland y Noruega sin pérdida de vidas o barcos.
A veces el autobús tomaba parte en los ataques contra las fuerzas alemanas. Ellos estuvieron involucrados en una incursión en Måløy, una ciudad noruega en poder de los alemanes. El ataque, conocido como Operation Archery, fue para recuperar la ciudad y eliminar los puntos fuertes enemigos en Måløy Island y Holvik. Fueron exitosos, y la incursión incitó a Hitler a reorientar 30.000 de sus fuerzas a Noruega y mejorar sus defensas costeras e interiores, ya que temía que los británicos pudieran invadir Europa a través de Noruega.
También contribuyeron a la operación Claymore, una incursión británica del comando en las islas de Lofoten de Noruega. Una vez más, Hitler envió más tropas a Noruega y en 1944 había 370.000 soldados alemanes estacionados en todo el país. Se planeó un ataque que vio a un barco pesquero de 19 metros contra el insuperable acorazado alemán Tirpitz, pesando unas 42.000 toneladas intimidatorias. El Tirpitz, que fue anclado hasta Trondheimsfjorden fue la mayor amenaza para las fuerzas aliadas
Un ataque fue planeado que vio un barco de pesca de 19 metros que va contra el insuperable acorazado alemán Tirpitz, pesando en un intimidante 42.000 toneladas. El Tirpitz, que estaba anclado en el fiordo de Trondheim, era la mayor amenaza para las fuerzas aliadas en el Mar del Norte y estaba atando a la Armada Británica en Scapa Flow, su fondeadero en Orkney.
Tirpitz, el acorazado alemán que un barco pesquero de 19 metros trató de asumir.
El barco estaba armado con dos torpedos de dos hombres llamados carros. Cada carro estaba impulsado por motores eléctricos y tenía unos 6 metros de largo. La nariz tenía una ojiva desmontable en él, y el equipo (que usa sólo trajes de buceo) estaba protegido por un parabrisas compuesto de paneles de control.
El Arthur llevaba turba en su cubierta para actuar como camuflaje y tenía un falso mamparo provisto de una puerta secreta. Las tripulaciones de los carros se esconden en un espacio de 60cm de ancho entre la sala de máquinas y la bodega. Su misión era dirigir el carro debajo del Tirpitz, desenroscar la ojiva y establecer un fusible de tiempo, adjuntarlo al fondo del Tripitz usando imanes y luego escapar.
A medida que se acercaban, una enorme tormenta explotó. El Arthur estaba a pocas millas de distancia y los carros se soltaron, por lo que la misión tuvo que ser terminada. La tripulación trató de escapar de las fuerzas alemanas cruzando la frontera a Suecia, pero durante este tiempo el marinero Abeja Robert Evans fue hecho prisionero y fusilado.
Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, y al final de la ocupación alemana de Noruega, Vigra y Hitra entraron en Bergen como parte del Shetland Bus por última vez.
Al final todos los barcos y cazadores submarinos en la operación habían completado un total de 198 viajes, y Leif Larsen, uno de los líderes de la operación, había realizado 52 de ellos.
Lief Larson, un líder del autobús que realizó 52 viajes.
Durante su vida, el Shetland Bus fue capaz de transportar 383 toneladas de armas y suministros a Noruega. Transportaba a más de 190 agentes militares. También había evacuado a un total de 373 refugiados y 73 agentes militares a seguridad en Shetland.
Un total de 44 hombres perdieron la vida durante el Shetland Bus, algunos de los cuales están enterrados en Shetland en Lunna Kirk en Lunna Ness. El vínculo creado por el Shetland Bus ha durado, con toda la vida amistades que se están creando. En Shetland, el recuerdo de una valiosa operación que fue vital para el esfuerzo de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial continúa.
jueves, 10 de agosto de 2017
Araucanos: 10 razones por las que no tienen razón en sus reclamos
Diez verdades sobre los mapuches y sus reclamos
Por Rolando Hanglin - Infobae
Malditos araucanos en la Patagonia argentina
1. Los araucanos -hoy llamados mapuches- no son "originarios" del territorio de la Argentina.
2. Los "patagones", los aborígenes presentes en nuestro territorio, eran los antiguos tehuelches. El último hablante de esta lengua fue el antropólogo Rodolfo Casamiquela, que la aprendió de la familia Cual.
3. La gran invasión araucana comenzó en 1833 y fue encabezada por el lonco chileno Juan Calfucurá que fue el "Napoleón de las Pampas" hasta su muerte en 1873. Lonco es el nombre que los mapuches dan al cacique.
4. Los malones indios incendiaban casas y campos, degollando a todos los varones, robando mujeres por las que pedían rescate y llevando arreos de hasta 50.000 vacunos que luego vendían en Chile. Con gran fuerza militar, los araucanos batieron y absorbieron a nuestros tehuelches, en general pacíficos, cuya lengua ha desaparecido.
5. El cruce de la cordillera estaba custodiado por Santiago Reuquecura, hermano de Juan Calfucurá: cada uno disponía de miles de lanceros a caballo.
6. En los textos de Bartolomé Mitre y de Estanislao Zeballos o en las cartas y documentos de Juan Manuel de Rosas, que son de la época, no existe la palabra mapuche, se habla sólo de pampas, puelches, ranqueles, etc. La palabra mapuche se adoptó en 1950 y el sitio Mapuche Link tiene domicilio en Bristol, Inglaterra.
7. Facundo Jones Huala es blanco o tiene la leve cuota de sangre india que tiene la mayoría de los criollos que habitan estas tierras. Sus dos apellidos, uno galés y otro araucano, son muy frecuentes en nuestro sur.
8. Si mañana tres vikingos noruegos reclamaran el castillo de Windsor en su condición de pobladores originarios, los correrían a azotes.
9. Los llamados "mapuches" son descendientes de chilenos y tienen los mismos derechos que los argentinos de origen piamontés, napolitano o sirio.
10. Creo en la enseñanza de la lengua y las fechas sagradas de los araucanos –así como de las otras etnias aborígenes argentinas-, porque son parte de nuestra historia, incluyendo a las respetables familias Namuncurá, Coliqueo, Huala y el lonco tehuelche Catriel, que colaboró con el Gran Julio Argentino Roca en la pacificación de la Patagonia.
miércoles, 9 de agosto de 2017
Araucanos: Mapuche Nation, el estado cuña que Inglaterra quiere imponer en la Patagonia
The Mapuche Nation, el pueblo originario con sede en Bristol, Inglaterra
El centro de operaciones de la "lucha por la autodeterminación" de los mapuches de Chile y Argentina está ubicado desde 1978 en el nº 6 de Lodge Street, en la ciudad portuaria inglesa. Desde allí abogan por la causaPor Claudia Peiró | Infobae
En el nº 6 de Lodge Street, Bristol, UK, tiene su sede, desde el año 1978, The Mapuche Nation
"El día 11 de mayo de 1996, un grupo de mapuches y europeos comprometidos con el destino de los pueblos y naciones indígenas de las Américas, y en particular con el pueblo mapuche de Chile y Argentina, lanzaron la Mapuche International Link (MIL) en Bristol, United Kingdom", explican las autoridades de esta organización; a saber, Edward James (Relaciones Públicas), Colette Linehan (administradora), Madeline Stanley (coordinadora de Voluntarios), Fiona Waters (a cargo del equipo de Derechos Humanos), entre otros.
Reynaldo Mariqueo –el único mapuche– hace las veces de secretario general secundado por Dame-Nina Saleh Ahmed, vice secretaria general.
La organización remplaza al Comité Exterior Mapuche que, recuerdan, "opera internacionalmente desde 1978 a partir de su oficina ubicada en Bristol".
El objetivo perseguido es contribuir al pleno desarrollo de los pueblos indígenas y, "en última instancia, conquistar el derecho a la autodeterminación".
Reynaldo Mariqueo es el “werken”, es decir, vocero o representante
Mientras en el sur de nuestro continente, grupos mapuches, como la agrupación Resistencia Ancestral Mapuche (RAM) o la Coordinadora Arauco Malleco (CAM), le declaran la "guerra a Argentina y Chile", y protagonizan actos de sabotaje, incendios y amenazas, la MIL explica –en inglés– que "the Mapuche Nation está situada en lo que se conoce como el Cono Sur de Sudamérica, en el área actualmente ocupada (sic) por los Estados argentino y chileno".
"Su identidad como nación autónoma, unida a la conciencia de ser parte de una cultura, una herencia histórica y una espiritual diferentes ha creado un movimiento sociopolítico inspirado en esas aspiraciones comunes", dice The Mapuche Nation.
EL MAPA DE LA MAPUCHE NATION
El territorio ancestral mapuche según la organización con sede en Bristol abarca todo lo que está al sur del Bío-bío (Chile) y al sur del Salado y del Colorado (Argentina)
Lo que según el sitio británico es el "territorio histórico ancestral" de los mapuches abarca la "Pampa and Patagonia of Argentina" y el sur de Chile. Así lo explican: "La Nación Mapuche está ubicada en el sur de los territorios que hoy ocupan los Estados de Chile y Argentina –afirma la MIL–. Hace un poco más de 130 años su territorio ancestral, y el de otros pueblos originarios aliados, se extendía desde el sur del río Bío-Bío (Chile) hasta el extremo austral del continente, y en Argentina desde los ríos Colorado y Salado hasta el estrecho de Magallanes", agregan.
Otras actividades del centro de operaciones de Bristol. Aquí, manifiestan contra el gobierno de Chile
En el mismo documento, fijan el año 1860 como el de la "Gran Asamblea Constituyente" en la cual "los más notables representantes del pueblo mapuche" fundaron "un gobierno monárquico constitucional". Y agregan que, "tras la ocupación del territorio del estado mapuche (sic), la Casa Real de dicho gobierno se estableció en el exilio en Francia, desde donde viene operando de manera ininterrumpida desde entonces".
Curiosamente, a la vez que hacen reivindicación de sus derechos ancestrales y su condición "originaria", los mapuches reconocen una dinastía francesa fundada por la ocurrencia de Orélie Antoine de Tounens (1825-1878), un abogado francés y masón que desembarcó en Chile en 1858 y se autoproclamó Rey de la Araucanía y de la Patagonia.
La monarquía mapuche en el exilio: el rey, Jean-Michel Parasiliti di Para o Príncipe Antoine IV, y Su Excelencia Reynaldo Mariqueo, Conde de Lul-lul Mawidha, a cargo de Asuntos Exteriores
"Tanto el gobierno monárquico como el pueblo mapuche en su conjunto jamás han renunciado ni a sus derechos soberanos ni a la restitución de su territorio ancestral", afirman.
La "monarquía mapuche", entonces, además de ser francesa es hereditaria, de modo que sobre los territorios de Araucanía y Patagonia han "reinado" sucesivamente siete soberanos: Gustave-Achille Laviarde o Aquiles I; Antoine-Hippolyte Cros o Antonio II; Laura-Therese Cros-Bernard o Laura Teresa I; etcétera, hasta llegar al actual, Jean-Michel Parasiliti di Para o Príncipe Antoine IV, desde el 9 de enero de 2014.
La organización de Bristol, Reino Unido, tutela los derechos humanos en lo los “territorios mapuches”
La corte de Antonio IV se completa con un "presidente del Consejo del Reino, Su Excelencia Daniel Werba, Duque de Santa Cruz" y con un "miembro del Consejo de Estado y encargado de los Asuntos Exteriores, Su Excelencia Reynaldo Mariqueo, Conde de Lul-lul Mawidha y Caballero de la Orden Real de la Corona de Acero" (y, como vimos, secretario general de The Mapuche Nation en Bristol), entre otros.
El conde Reynaldo Mariqueo, de gira por Europa. Está encargado de las Relaciones Internacionales
Aunque denuncia "invasión", "genocidio", "represión", "espionaje" y otra larga lista de supuestos atropellos por parte de los Estados de Chile y Argentina, la "Nación Mapuche" se pone bajo la protección de un país extranjero y reconocen la dinastía inaugurada por un aventurero.
De hecho, sus territorios ancestrales fueron puestos bajo protección de Francia ya en 1860, lo que claramente implicaba establecer una cabecera de playa de una potencia extranjera en la retaguardia de las jóvenes naciones sudamericanas.
Además de estos documentos fundacionales, de las listas dinásticas y de la historia mapuche, en The Mapuche Nation pueden encontrarse noticias, denuncias y campañas (como una contra el Tratado de Libre Comercio entre Chile y la Unión Europea).
martes, 8 de agosto de 2017
SGM: Ahora Polonia quiere más reparaciones de guerra
Para Berlín, la cuestión de las reparaciones polacas se había resuelto hace mucho tiempo
Los políticos y abogados alemanes consideran la posibilidad de reparaciones de guerra de la Segunda Guerra Mundial para Polonia como un caso cerrado. Las amenazas de alto nivel de Varsovia han sido encontradas con confusión y consternación en Berlín.DW
Vehículos militares alemanes acercándose a Varsovia en la Segunda Guerra Mundial (ullstein bild - SV-Bilderdienst)
Vehículos militares alemanes acercándose a Varsovia en la Segunda Guerra Mundial
Varsovia ha levantado el espectro de las reparaciones de guerra alemanas por Polonia repetidamente durante los últimos años. En 2004, una comisión especial calculó que los daños sufridos por la capital polaca durante la Segunda Guerra Mundial ascendieron a más de 45.000 millones de dólares. La comisión fue convocada por Lech Kaczynski, entonces alcalde de Varsovia. El tema ha tensado rutinariamente las relaciones germano-polacas desde que el Partido Nacional-conservador de la Ley y Justicia (PiS) regresó al poder en 2016.
Poco después de que el partido recobrara el poder, su líder, Jaroslaw Kaczynski, anunció que Polonia y Alemania tenían cuentas pendientes de liquidación de la Segunda Guerra Mundial. Continuó diciendo que el tema de las reparaciones de guerra entre los países vecinos nunca había sido resuelto. Frank-Walter Steinmeier, ministro de Relaciones Exteriores de Alemania en ese momento, respondió a las reclamaciones de Kaczynski con una carta en la que declaraba que Polonia no tenía bases legales para exigir tales daños. Recordó a Kaczynski la renuncia de Polonia a las reparaciones en 1953. El gobierno de Polonia renunció de hecho a su derecho a las reparaciones de guerra de su vecino occidental en ese momento, pero ese vecino era la República Democrática Alemana Oriental (RDA). Hoy Varsovia sostiene que el ex-gobierno comunista de Polonia se vio obligado a renunciar a sus derechos por la Unión Soviética.
El líder de facto de Polonia, Kaczynski, ha despertado repentinamente el bote con su discurso de reparaciones
1953 renuncia a los stands de reparaciones
Ahora Varsovia va un paso más allá. El parlamentario de PiS Arkadiusz Mularczyk ha pedido que la Oficina de Investigación de la Cámara Baja del Parlamento de Polonia, el Sejm, evalúe si Polonia tiene derecho a exigir daños y perjuicios a Alemania de acuerdo con el derecho internacional vigente. La respuesta a la solicitud de Mularczyk es el 11 de agosto.
En lo que respecta a los abogados alemanes, la cuestión se resolvió hace años. En 2004, Jochen Frowein, experto en derecho internacional y ex director del Instituto Max Planck en Heidelberg, junto con un historiador polaco, llegó a la conclusión de que ninguna demanda por parte de Polonia tenía ninguna posibilidad de ser confirmada por un tribunal - y que sigue siendo el caso hoy. En su opinión la cuestión ha sido "resuelta legalmente y definitivamente resuelta". También señala el Tratado sobre la Solución Final con respecto a Alemania, también conocido como el Acuerdo Dos Más Cuatro. El acuerdo, firmado en 1990, allanó el camino para la reunificación alemana y también dejó claro que Alemania no sería responsable de pagar más reparaciones derivadas de la Segunda Guerra Mundial.
Frowein refuta la afirmación del ministro polaco de Defensa Antoni Macierewicz de que la renuncia de Polonia en 1953 no es válida porque Polonia comunista no era un estado soberano. "La renuncia de Alemania a las reivindicaciones de reparación de Alemania en 1953 sigue siendo válida hoy", dice el experto jurídico alemán. "El hecho de que la situación constitucional en Polonia haya cambiado y de que ya no sea un Estado comunista no hace nada para cambiar la validez de esa declaración, y muchos otros tratados que Polonia firmó en ese momento también han permanecido vigentes".
Bundestag MP Wellmann cree que Alemania está dando bastante Polonia ya
Extrañas demandas
Los políticos alemanes están de acuerdo. Karl-Georg Wellmann, diputado de la Unión Demócrata Cristiana (CDU), señala no sólo el carácter jurídicamente vinculante de la exención de 1953, sino también el actual presupuesto de la UE, del que Polonia se beneficia en gran medida. "Nos gustaría recordar al gobierno polaco que Polonia recibe unos 14 mil millones de euros de la UE cada año", como Wellmann dijo a DW. Polonia es el mayor receptor neto de efectivo de la UE y Alemania el mayor contribuyente neto. Alemania paga alrededor de 4 mil millones de los 14 mil millones de euros en total - y lo ha estado haciendo durante años."Alemania siempre ha estado a favor de Polonia, y fue el país que más hizo para asegurarse de que no sólo se convirtiera en miembro de la OTAN, sino también de la Unión Europea. Polonia se ha beneficiado dramáticamente de ese hecho", argumenta el político de CDU. "Colocar todo eso en duda mediante la emisión de tan extrañas demandas es algo que Europa simplemente no puede entender".
¿Una maniobra política?
Para Thomas Nord, que dirige el grupo parlamentario germano-polaco en la cámara baja de Alemania, el Bundestag, el discurso actual sobre las reparaciones de guerra no es más que una "maniobra política" del gobierno polaco en sus relaciones con Alemania y la UE . "Siempre es fácil señalar el papel de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, es moralmente correcto y justificado", dice Nord. "Si se compara eso con las reparaciones, se puede ejercer más presión sobre Alemania y usarla en la propia ventaja política en casa, el único problema es que no está respaldado por el derecho internacional". Añade que la obligación moral de Alemania hacia Polonia permanecerá para siempre.Esa es también la actitud del gobierno alemán: la vocera adjunta Ulrike Demmer respondió recientemente a una pregunta de prensa sobre el tema diciendo que Alemania siente una responsabilidad política, moral y financiera para la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, enfatizó que la cuestión de las reparaciones se resolvió hace mucho tiempo - legal y políticamente.
lunes, 7 de agosto de 2017
SGM: Primeras imágenes de las esclavas sexuales japonesas
Primeras imágenes de las esclavas sexuales que Japón usaba en la Segunda Guerra Mundial
Las mujeres fueron rescatadas en China durante la liberación de pueblos dominados por Japón. Es la primera vez que se muestran en video a las "mujeres de confort"
Los archivos permanecieron ocultos y olvidados durante 73 años. Las imágenes, impactantes, muestran el momento en que esclavas sexuales coreanas capturadas por Japón son liberadas por tropas norteamericanas y chinas. Era 1944, y la Segunda Guerra Mundial estaba en su punto más feroz.
El video, en blanco y negro, es el primero que exhibe las condiciones en las que se encontraban las mujeres que eran utilizadas por los soldados del ejército japonés para sus placeres. Puede observarse cómo una de ellas, con una blusa sucia, conversa con uno de los oficiales chinos que participó de la operación.
Siete mujeres son rescatadas por soldados norteamericanos y chinos. Estaban bajo el control de soldados japoneses que las utilizaban para sus placeres sexuales (Archivos Nacionales de los EEUU)
Las imágenes se hicieron públicas luego de un trabajo hecho por historiadores coreanos en los Archivos Nacionales de los Estados Unidos. Las víctimas, conocidas como "mujeres de confort" durante ese período, en las imágenes se ven que están en pésimo estado y visiblemente conmovidas. Una, incluso, parece estar embarazada.
Según la información dada por los responsables de la investigación académica, la escena del rescate transcurre en Songshan, en la provincia de Yunnan, China, uno de los lugares sometidos por el imperio japonés durante sus años de expansión y conquista. Las imágenes fueron halladas por un grupo de estudiantes y profesores de la Universidad de Seúl y del gobierno de Corea del Sur. "Es una evidencia crucial sobre la disputa con Japón sobre la esclavitud sexual", indicó Sung Kong Hoe, quien participó del trabajo presentado hoy.
Las imágenes en video son las primeras que salen a la luz. Siempre se vieron fotografías y se conocieron testimonios. El tema es uno de los más sensibles en la agenda bilateral entre Corea del Sur y Japón
Se calcula que alrededor de 200 mil coreanas fueron utilizadas por el régimen japonés como esclavas sexuales desde antes de la Segunda Guerra Mundial.
El tema es uno de los más sensibles en la agenda bilateral entre ambos países y una herida difícil de cerrar. Para la mayoría de los coreanos, simboliza los abusos que Japón ejerció durante su penetración en la península entre 1910 y 1945. Los burdeles con "mujeres de confort" -el eufemismo usado en la época- eran comunes en las ciudades del Pacífico que estaban bajo el poder imperial.
Las imágenes expuestas por las autoridades e investigadores coreanos hoy exhibe el estado en que se encontraban las víctimas bajo la dominación japonesa. En 2015, el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, se disculpó con Corea por el abuso durante esa época y ofreció una compensación de unos siete millones de dólares para las familias de las víctimas.
Las mujeres fueron rescatadas en China durante la liberación de pueblos dominados por Japón. Es la primera vez que se muestran en video a las "mujeres de confort"
Los archivos permanecieron ocultos y olvidados durante 73 años. Las imágenes, impactantes, muestran el momento en que esclavas sexuales coreanas capturadas por Japón son liberadas por tropas norteamericanas y chinas. Era 1944, y la Segunda Guerra Mundial estaba en su punto más feroz.
El video, en blanco y negro, es el primero que exhibe las condiciones en las que se encontraban las mujeres que eran utilizadas por los soldados del ejército japonés para sus placeres. Puede observarse cómo una de ellas, con una blusa sucia, conversa con uno de los oficiales chinos que participó de la operación.
Siete mujeres son rescatadas por soldados norteamericanos y chinos. Estaban bajo el control de soldados japoneses que las utilizaban para sus placeres sexuales (Archivos Nacionales de los EEUU)
Las imágenes se hicieron públicas luego de un trabajo hecho por historiadores coreanos en los Archivos Nacionales de los Estados Unidos. Las víctimas, conocidas como "mujeres de confort" durante ese período, en las imágenes se ven que están en pésimo estado y visiblemente conmovidas. Una, incluso, parece estar embarazada.
Según la información dada por los responsables de la investigación académica, la escena del rescate transcurre en Songshan, en la provincia de Yunnan, China, uno de los lugares sometidos por el imperio japonés durante sus años de expansión y conquista. Las imágenes fueron halladas por un grupo de estudiantes y profesores de la Universidad de Seúl y del gobierno de Corea del Sur. "Es una evidencia crucial sobre la disputa con Japón sobre la esclavitud sexual", indicó Sung Kong Hoe, quien participó del trabajo presentado hoy.
Las imágenes en video son las primeras que salen a la luz. Siempre se vieron fotografías y se conocieron testimonios. El tema es uno de los más sensibles en la agenda bilateral entre Corea del Sur y Japón
Se calcula que alrededor de 200 mil coreanas fueron utilizadas por el régimen japonés como esclavas sexuales desde antes de la Segunda Guerra Mundial.
El tema es uno de los más sensibles en la agenda bilateral entre ambos países y una herida difícil de cerrar. Para la mayoría de los coreanos, simboliza los abusos que Japón ejerció durante su penetración en la península entre 1910 y 1945. Los burdeles con "mujeres de confort" -el eufemismo usado en la época- eran comunes en las ciudades del Pacífico que estaban bajo el poder imperial.
Las imágenes expuestas por las autoridades e investigadores coreanos hoy exhibe el estado en que se encontraban las víctimas bajo la dominación japonesa. En 2015, el primer ministro de Japón, Shinzo Abe, se disculpó con Corea por el abuso durante esa época y ofreció una compensación de unos siete millones de dólares para las familias de las víctimas.
domingo, 6 de agosto de 2017
SGM: Documental sobre submarinista italiano filmado en Buenos Aires
Filman en Buenos Aires “Volviendo a casa”, Un documental sobre una tripulación de un submarino italiano en la Segunda Guerra Mundial
El Snorkel
Se trata del submarino italiano Macallè, hundido el 15 de junio de 1940 en aguas del Mar Rojo, luego de que sus 45 tripulantes inhalaran un gas proveniente del sistema de refrigeración de la nave. Solo uno perdió la vida y fue enterrado por sus compañeros
Entre el 10 y el 24 de julio, el director y productor de cine argentino Ricardo Preve filmará en Buenos Aires “Volviendo a casa” (”Tornando a casa”), documental acerca del marinero italiano Carlo Acefalo, muerto en Sudán durante la Segunda Guerra Mundial, y cuyos restos podrían repatriarse a su Italia natal a fines de este año.
Preve (National Geographic TV, Discovery Channel, Al Jazeera English, RAI) se encuentra desde hace tiempo fascinado por esta historia, que en 2014 lo llevó a realizar una expedición en el Mar Rojo. Usando dibujos, mapas, y sobre todo los testimonios orales de los 44 sobrevivientes del Macallè que se encuentran en los archivos históricos de la Marina Militare en Roma, Italia, Preve descubrió, a unos 60 metros de profundidad, algunos de los restos del Macallè y, sobre un islote cercano, una tumba que se considera pertenece a la de Carlo Acefalo, el marinero muerto a causa del envenenamiento por un gas empleado en el sistema de refrigeración a bordo.
En Barra Musa Khebir. Preve frente a la tumba descubierta durante una expedición. Foto de Arne Van Luvenhaege
El Macallè había zarpado de la base de Massaua, en Eritrea, el 10 de Junio 1940, y estaba previsto que se enfrentara a barcos británicos en la Campaña de África Occidental. Sin embargo, condiciones meteorológicas adversas le impidieron llevar adelante su misión. En su regreso, el sumergible sufrió una fuga de gas y la tripulación tuvo graves síntomas de envenenamiento. Poco después, la nave se estrelló contra un arrecife de coral en la isla de Barra Musa Khebir. Los 45 integrantes lograron descender al pequeño islote, pero a pesar de los esfuerzos por desencallar el submarino, el Macallè se hundió horas después. La tripulación fue rescatada por otro submarino italiano el 22 de junio, mientras que Carlo Acefalo murió en la isla el 19 de junio.
El documental -que cuenta con el apoyo de la Film Commission Torino Piemonte, y con el patrocinio de la Fondazione Ansaldo y de numerosas organizaciones culturales y sociales italianas- comenzó a rodarse el año pasado en Castiglione Falletto, pueblo de esa región de Italia, donde vivió Acefalo.
El marinero Carlo Acefalo
En julio, el equipo realizará en Buenos Aires las recreaciones históricas con actores que representarán al equipo del Macallè en distintos momentos de la historia, incluida la reconstrucción en estudio -en escala 1 a 1- del submarino.
Finalmente, en octubre se registrarán las tomas durante una nueva expedición a Barra Musa Khebir, donde se intentará determinar si la tumba hallada pertenece a la del militar italiano. El trabajo estará a cargo del antropólogo italiano Matteo Borrini, experto en identificación de restos de la Segunda Guerra Mundial y Profesor de la John Moore University en Liverpool, Reino Unido, mientras que varios técnicos argentinos viajarán a Sudán para la filmación.
Para fin de año, Preve espera repatriar los restos de Acefalo a su Italia natal, para lo cual cuenta con la colaboración del Ministerio de Relaciones Exteriores de Italia y del Gobierno de la República de Sudán.
Ricardo Preve se desempeña como director y productor cinematográfico desde hace más de 15 años. Ha dirigido los documentales Chagas, un mal escondido (2005), Los fantasmas de Machu Picchu (2011) y
Los huesos de Catherine (2015). Fue coproductor de Mondovino (2004) y Niños momia sacrificados en Salta (2010).
Preve decidió recrear las playas de Sudán en la localidad bonaerense de Claromecó. “Será un desafío dirigir actores en el frío del invierno en una playa de la costa Atlántica y ambientar los hechos al verano del Mar Rojo en África, donde la tripulación del submarino tuvo que soportar temperaturas de hasta 50 grados”, comentó el director.
Se espera que los restos de Carlo Acefalo sean sepultados en el pequeño pueblo de Castiglione Falletto, junto a la tumba de su madre, quien antes de morir dejó un lugar para tal fin.
El Snorkel
Se trata del submarino italiano Macallè, hundido el 15 de junio de 1940 en aguas del Mar Rojo, luego de que sus 45 tripulantes inhalaran un gas proveniente del sistema de refrigeración de la nave. Solo uno perdió la vida y fue enterrado por sus compañeros
Entre el 10 y el 24 de julio, el director y productor de cine argentino Ricardo Preve filmará en Buenos Aires “Volviendo a casa” (”Tornando a casa”), documental acerca del marinero italiano Carlo Acefalo, muerto en Sudán durante la Segunda Guerra Mundial, y cuyos restos podrían repatriarse a su Italia natal a fines de este año.
Preve (National Geographic TV, Discovery Channel, Al Jazeera English, RAI) se encuentra desde hace tiempo fascinado por esta historia, que en 2014 lo llevó a realizar una expedición en el Mar Rojo. Usando dibujos, mapas, y sobre todo los testimonios orales de los 44 sobrevivientes del Macallè que se encuentran en los archivos históricos de la Marina Militare en Roma, Italia, Preve descubrió, a unos 60 metros de profundidad, algunos de los restos del Macallè y, sobre un islote cercano, una tumba que se considera pertenece a la de Carlo Acefalo, el marinero muerto a causa del envenenamiento por un gas empleado en el sistema de refrigeración a bordo.
En Barra Musa Khebir. Preve frente a la tumba descubierta durante una expedición. Foto de Arne Van Luvenhaege
El Macallè había zarpado de la base de Massaua, en Eritrea, el 10 de Junio 1940, y estaba previsto que se enfrentara a barcos británicos en la Campaña de África Occidental. Sin embargo, condiciones meteorológicas adversas le impidieron llevar adelante su misión. En su regreso, el sumergible sufrió una fuga de gas y la tripulación tuvo graves síntomas de envenenamiento. Poco después, la nave se estrelló contra un arrecife de coral en la isla de Barra Musa Khebir. Los 45 integrantes lograron descender al pequeño islote, pero a pesar de los esfuerzos por desencallar el submarino, el Macallè se hundió horas después. La tripulación fue rescatada por otro submarino italiano el 22 de junio, mientras que Carlo Acefalo murió en la isla el 19 de junio.
El documental -que cuenta con el apoyo de la Film Commission Torino Piemonte, y con el patrocinio de la Fondazione Ansaldo y de numerosas organizaciones culturales y sociales italianas- comenzó a rodarse el año pasado en Castiglione Falletto, pueblo de esa región de Italia, donde vivió Acefalo.
El marinero Carlo Acefalo
En julio, el equipo realizará en Buenos Aires las recreaciones históricas con actores que representarán al equipo del Macallè en distintos momentos de la historia, incluida la reconstrucción en estudio -en escala 1 a 1- del submarino.
Finalmente, en octubre se registrarán las tomas durante una nueva expedición a Barra Musa Khebir, donde se intentará determinar si la tumba hallada pertenece a la del militar italiano. El trabajo estará a cargo del antropólogo italiano Matteo Borrini, experto en identificación de restos de la Segunda Guerra Mundial y Profesor de la John Moore University en Liverpool, Reino Unido, mientras que varios técnicos argentinos viajarán a Sudán para la filmación.
Para fin de año, Preve espera repatriar los restos de Acefalo a su Italia natal, para lo cual cuenta con la colaboración del Ministerio de Relaciones Exteriores de Italia y del Gobierno de la República de Sudán.
Ricardo Preve se desempeña como director y productor cinematográfico desde hace más de 15 años. Ha dirigido los documentales Chagas, un mal escondido (2005), Los fantasmas de Machu Picchu (2011) y
Los huesos de Catherine (2015). Fue coproductor de Mondovino (2004) y Niños momia sacrificados en Salta (2010).
Algunos datos curiosos:
Bajo la dirección de fotografía de la italiana Giulia Scintu y la dirección de arte de la argentina Graciela Fraguglia, serán reconstruidas en escala 1 a 1 partes del Macallè (la torreta, la sala de lanzamiento de torpedos, la sala de comandos y el radiotelégrafo, entre otras), usando como guía los planos originales de construcción, como así también fotos donadas por descendientes de la tripulación. Se ha llegado a descubrir, y serán recreadas exactamente, las botellas de agua mineral y las latas de galletas que había a bordo, con sus marcas originales.Preve decidió recrear las playas de Sudán en la localidad bonaerense de Claromecó. “Será un desafío dirigir actores en el frío del invierno en una playa de la costa Atlántica y ambientar los hechos al verano del Mar Rojo en África, donde la tripulación del submarino tuvo que soportar temperaturas de hasta 50 grados”, comentó el director.
Se espera que los restos de Carlo Acefalo sean sepultados en el pequeño pueblo de Castiglione Falletto, junto a la tumba de su madre, quien antes de morir dejó un lugar para tal fin.
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