Lanzacohetes: M20 Super-Bazooka (USA)

Lanzacohetes antitanque M20 Super-Bazooka

M20 Super-bazooka, vista lateral derecha






M20A1B1 Super-bazooka, vista lateral izquierda





M20A1B1 Super-bazooka, cañón desmontado




Disparando M20 Super-Bazooka


Calibre 89 mm / 3.5 "
Tipo Lanzacohetes
Longitud total 1524 mm
Peso

• 6.5 kg vacío
• 5.9 kg vacío (M20B1)

Max. alcance efectivo ~ 300 metros

Penetración de armadura 280 mm / 90o




El lanzacohetes antitanque M20 Super-Bazooka se desarrolló hacia el final de la Segunda Guerra Mundial como una variante más potente y efectiva del lanzacohetes antitanque original M1 / ​​M9 Bazooka. Su eficacia se mejoró al aumentar el diámetro de la ojiva de carga con forma de 60 a 89 milímetros. El diámetro del tubo lanzador también se incrementó para acomodar un cohete más grande y más potente. Utilizado por primera vez operativamente durante la guerra de Corea, los lanzacohetes antitanque M20 Super-Bazooka y sus cohetes demostraron ser bastante efectivos, y las fuerzas armadas estadounidenses usaron Super-Bazookas en varias variantes hasta la primera parte de la guerra de Vietnam. Durante la Guerra de Vietnam, los lanzadores M20 fueron generalmente reemplazados por armas antitanque desechables M72 LAW mucho más compactas. Otros usuarios de los lanzacohetes antitanque M20 Super-Bazooka incluyeron ejércitos de Canadá, Italia, Francia, Reino Unido, Portugal y algunos otros.



El cohete antitanque M20 Super-Bazooka dispara cohetes propulsados ​​por combustible sólido con cohetes de carga (HEAT) formados. Los tipos principales de cohetes son M28A2 HEAT (peso total 4 kg), M29A2 práctica y M30 White Phosphorous. El motor del cohete normalmente se quema dentro del tubo del lanzador, acelerando el cohete a unos 103 m / s (340 fps). En vuelo, los cohetes se estabilizan mediante aletas radiales en la cola. La ignición del motor del cohete es de tipo eléctrico.



El lanzacohetes antitanque M20 Super-Bazooka está construido alrededor de un barril de aleación de aluminio de dos partes, abierto en ambos extremos. El barril se puede desmontar fácilmente en dos partes (frontal y posterior) para un almacenamiento y transporte más compacto. Los cohetes se cargan en el cañón desde la parte trasera. Después de la carga, el cohete debe conectarse al sistema de encendido eléctrico mediante su propio cable, que se conecta manualmente al resorte de contacto ubicado junto al extremo posterior del cañón. Cuando se dispara, el motor del cohete crea una importante zona de retroceso peligroso detrás del lanzador, que tiene una profundidad de hasta 25 yardas (23 metros). El sistema de encendido eléctrico usa magneto accionado por disparador para producir corriente eléctrica que activa el motor del cohete. La seguridad manual se proporciona en la empuñadura de la pistola. El lanzacohetes antitanque M20 Super-Bazooka está equipado con una mira óptica reflectora instalada en el lado izquierdo del tubo del cañón. El Super-Bazooka se puede disparar desde el hombro, gracias a la estructura de hombro esqueleto colocada debajo de la parte trasera del cañón, y se puede colocar un bípode plegable opcional para disparar el arma desde una posición apoyada boca abajo. Algunos lanzadores Súper-Bazooka también fueron provistos de monopie de soporte retráctil, ubicado en frente de la culata de hombro.




Modern Firearms

Saint-Tropez, la ciudad que hermana a Argentina y Francia por Bouchard

El pueblo francés que celebra el 9 de Julio y rinde honores a un héroe de nuestra Independencia 

En esa fecha, junto al mar, cerca de Saint-Tropez, donde se inició como marino, flamean juntas las banderas francesa y argentina para homenajear a Hipólito Bouchard, nacido allí en 1780. La esposa del presidente Emmanuel Macron visitó este año el monumento de nuestro corsario




Por Claudia Peiró
Infobae
  Cada 9 de Julio, las calles de Bormes-les-Mimosas, en la Riviera francesa, se engalanan con banderas de ambos países

Daniel Degani es un médico argentino que vive en Aviñón, Francia, desde el año 1998. A comienzos de los años 2000, un 9 de julio, paseaba por Bormes-les-Mimosas, un pueblito de la Costa Azul, cuando escuchó los acordes del Himno Nacional argentino. Creyó que la nostalgia lo estaba haciendo alucinar. Pero no, en una plazoleta del pueblo estaba concluyendo un pequeño acto de homenaje a un hijo del lugar, el corsario de bandera argentina Hipólito Bouchard.

 
El alcalde de Bormes-les-Mimosas, François Arizzi, hablando en el homenaje a Hipólito Bouchard

Se acercó emocionado a conversar con el alcalde de Bornes, presente en el acto. Supo que esa ceremonia se venía realizando desde 1983 y que no había participado ninguna autoridad argentina.

"Tomé la posta inmediatamente -contó Degani a Infobae– y actualmente este homenaje dura 4 días, del 6 al 9 de julio, con distintas actividades, incluido un Festival de Tango bajo la dirección artística de Dhyana Baldo, bailarina profesional, que reside mitad en Buenos Aires, mitad aquí".
  Así lucen las calles de Bormes-les-Mimosas los 9 de julio

Todo el pueblo se engalana para la ocasión, con banderas francesas y argentinas, cuenta. Hay charlas, conferencias, actos, asisten delegaciones de las Marinas argentina y francesa y hasta se puede comer "choripán" en las calles, por iniciativa de un restaurante local que consultó con Degani qué comida argentina típica se podía servir para honrar la fecha.

En el video que sigue, puede verse el momento en que suena el Himno Nacional argentino seguido de La Marsellesa. Ceremonia que se repite año a año, en la plazoleta Bouchard, en presencia de autoridades civiles y de la Marina de ambos países.

 
El Festival de Tango en Bormes-les-Mimosas


"El 9 de julio último -dice Degani-, por ser 2018 el año del Centenario del fin de la Primera Guerra Mundial, asistieron al homenaje a Bouchard, el director de Sanidad de la Armada, comodoro Marcelo Christian Tarapow, quien dictó una conferencia sobre el hospital de guerra que la Argentina levantó en París en esos tiempos y en el cual sirvieron los prestigiosos cirujanos Pedro Chutro y Ricardo Finochietto. entre otros".

La delegación argentina que participó este año estuvo integrada por, el jefe de la misión naval en Europa, contralmirante Eduardo Traina y su segundo, el capitán de Fragata Eduardo Castro Maggio, además del director de Sanidad de la Armada, comodoro de Marina Marcelo Tarapow

También Degani, que nació en Paraná, es médico cirujano. Trabajó en la Armada y también en el hospital de Clínicas.

En 2010, el capitán de navío Jorge Bergallo -a quien los argentinos conocimos hace poco porque su hijo Ignacio era el 2° Comandante del submarino Ara San Juan– le propuso a Degani abrir una delegación del Instituto Nacional Browniano -que Bergallo presidía por entonces- en Francia. Hoy esa delegación es una realidad y Degani la preside junto con un marino francés, Laurent Pavlidis, historiador y escritor, que dirige el Museo de Historia Marítima de Saint-Tropez.

  El alcalde de Bormes-les-Mimosas deposita una ofrenda floral frente al monumento a Bouchard

Ese puerto mediterráneo es especialmente conocido por su faceta showbiz. Ahora, gracias al Museo, recientemente renovado, los habitantes de Saint-Tropez están descubriendo el gran papel que jugó su ciudad-puerto en el desarrollo de las rutas comerciales mundiales y en los viajes de exploración.

Saint-Tropez fue un verdadero semillero de marinos que, al compás de la expansión comercial, la colonización y las guerras, se fueron diseminando por el mundo. Muchos de ellos, como "nuestro" Bouchard protagonizaron verdaderas hazañas en el mundo.
 

Hoy, este corsario de bandera argentina figura en el podio de los tres personajes más grandes que ha dado la región, junto con el general Jean-Francois Allard (1785-1839), que sirvió bajo las órdenes de Napoléon, y el almirante Pierre André de Suffren de Saint-Tropez (1729-1788), célebre por sus triunfos sobre los ingleses en el Océano Índico.


Hipólito Bouchard por José Gil de Castro. De uniforme peruano y luciendo la Orden del Sol creada por José de San Martín, el corsario posó unos años antes de su muerte para este cuadro, que pertenece a un coleccionista privado de Chile

Pero hasta hace pocos años, Hyppolite Bouchard era un perfecto desconocido en Francia. Gracias a la iniciativa de la municipalidad de Bormes, que empezó con estas ceremonias en 1983, y al empuje que en los últimos años le dieron Daniel Degani y su amigo Laurent Pavlidis, en el año 2010, Bicentenario de la Revolución de Mayo, la ciudad de Saint-Tropez le dedicó el año a la ARgentina y se editó la primera biografía de Bouchard en francés.
 



Bormes-les-Mimosas tiene 7500 habitantes. Hoy el pueblo posee una plaza con monumento dedicado a Bouchard. El paisaje de la Riviera es uno de los más lindos de Francia. A esa comuna pertenece el Fuerte de Bregançon, en una isla frente a la costa, que es utilizado como residencia de verano de los presidentes de Francia.

Este año, en agosto, la Primera Dama, Brigitte Macron, hizo una recorrida por Bromes y, naturalmente, pasó por la plaza Bouchard y se detuvo frente al monumento donde el alcalde Arizzi le contó de quién se trataba.
  Brigitte Macron, esposa del Presidente francés, de recorrida por Bormes-les-Mimosas, acompañada por Philippe May (de traje), esposo de la Primer Ministro británica Theresa May, y por el alcalde Arizzi (der)




La Primera Dama de Francia se detuvo frente al Monumento a Bouchard, en su recorrida por Bormes-les-Mimosas, comuna a la cual pertenece la residencia de verano de los presidentes

Todos los años, la Fragata Libertad pasa por Bormes-les-Mimosas en su periplo mundial. Como el puerto es demasiado pequeño para atracar, destaca una comisión de cadetes que va a rendir homenaje a Bochard.

 

En las últimas conmemoraciones, la delegación argentina de funcionarios presentes va creciendo. Al cónsul general de Argentina en Francia, se unen autoridades navales.

Pero además, gracias a estos fortalecidos vínculos entre Argentina y Francia a partir del recuerdo y homenaje al marino Bouchard suceden otras cosas significativas: el 29 de noviembre de 2017, el municipio de Bormes-les-Mimosas fue uno de los primeros lugares donde se homenajeó a la tripulación del desaparecido submarino ARA San Juan. El Alcalde y todo el Concejo Municipal participaron del acto.
 
El capitán de Navío Thibault Haudos de Possesse y el comodoro de Marina Marcelo Tarapow, que ha asistido a los últimos dos homenajes, en 2017 y 2018 para dictar conferencias



El imponente busto de Bouchard, en bronce, que parece presidir Bormes, ya que el monumento está emplazado en la parte más elevada del pueblo, fue donado por la Marina argentina, al igual que el que se encuentra en el Museo de Saint-Tropez, que es idéntico al de la plaza de Bormes.



En este video de la televisión local, puede verse a Laurent Pavlidis en el Museo de Saint-Tropez, explicando quién fue Bouchard.

Degani y Pavlidis no se limitan a homenajear a Bouchard; también han estado hurgando en todos los archivos posibles para reconstruir la etapa menos conocida de la vida del marino francés, que se inició en los oficios del mar en Saint-Tropez y luego en la Escuela de Marina de Toulon, que es justamente su etapa "francesa".
 

Entre otras cosas han esclarecido el misterio del nombre. Nacido como André Paul Bouchard, por mucho tiempo se especuló sobre los motivos por los cuales adoptó el Hippolyte (luego castellanizado). Fue en recuerdo de su hermano menor de quien se separó siendo éste muy chico.

Degani también descubrió que en Buenos Aires actuó otro Hippolyte, también originario de la zona. Es uno de los personajes que aparecen en el cuadro de Charles Fouqueray, La Reconquista de Buenos Aires, en el que se ve la rendición de Beresford. Se trata de Hippolyte Mordeille, también nacido en Bormes, que jugó un papel importante en el asalto final al fuerte de Buenos Aires: fue él quien obtuvo la espada de William Carr Beresford.
 

 
En la ceremonia del año 2016, el cónsul argentino en Francia, Luis María Sobron, saluda a Vincent Maurel, descendiente de Bouchard por vía materna


En el año 2014, una delegación de Bormes-les-Mimosas visitó Buenos Aires, para visitar todos los sitios vinculados a Hipólito Bouchard y en especial el panteón donde está su sepultura. El historiador Miguel Ángel de Marco, actual director del Instituto Nacional Browniano, presentará muy pronto una biografía de Bouchard.

Un aporte más al rescate de personajes admirables de nuestro pasado cuyo nombre conocemos porque está grabado en el bronce -plazas, calles, monumentos- pero cuya trayectoria muchas veces ignoramos.
 

Una de las tareas de la delegación del Instituto Nacional Browniano en Francia, además de difundir la trayectoria de Guillermo Brown y los lazos de amistad entre ambos países, y en especial entre sus Marinas, es investigar sobre la vida de marinos franceses poco o nada conocidos en su propio país y que tuvieron gran protagonismo en la historia de América Latina. Es el caso de Bouchard, pero también el del maltés Juan Bautista Azopardo, el de Ángel Hubac, otro marino francés que actuó en el Río de La Plata, y el del ya mencionado Hippolyte Mordeille.

  De izq a der: Dhyana Baldo, directora artística del Festival de Tango Argentino,Valérie Collet, directora de Turismo de Bormes, el concejal Daniel Monier, el director de Gabinete del Alcalde, Olivier Gritti, la secretaria y el médico argentino Daniel Degani



 
Daniel Degani, centro, acompañado del alcalde de Bormes-les-Mimosas, François Arizzi (con la biografía de Bouchard en la mano), y del concejal Daniel Monier, con quien Degani inició estas conmemoraciones



La trayectoria de Bouchard se merece todo menos el olvido. Fue uno de los primeros marinos en circunvalar el mundo, y el segundo francés en hacerlo, como bien recuerda Daniel Degani. Antes fueron los españoles Magallanes y Elcano, luego los ingleses Drake y Cavendish, y el también francés Louis Antoine de Bougainville (en torno a 1766), quien le dio nombre a nuestras Malvinas, por ser originario del puerto de Saint-Malo las llamó Malouines…


El recorrido que hizo Hipólito Bouchard en 1817

El periplo de Hipólito Bouchard está cargado de simbología para los argentinos. No sólo su nave llevaba el nombre "Argentina" muchos años antes de que esa fuese la denominación oficial de nuestro país -así bautizó él a este barco "recuperado" en su campaña en las costas chilenas y peruanas a las órdenes de Guillermo Brown– sino que zarpó de Buenos Aires el 9 de julio de 1817, fecha del primer aniversario de nuestra Independencia, llevando consigo varias copias del Acta firmada en Tucumán, para dar a conocer al mundo el surgimiento de una nueva Nación.

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 1)

Guerreros alemanes de la noche

K-Planes



Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la RAF tomó la decisión de emprender una campaña de bombardeo estratégico nocturno. Al hacerlo, estimularon el desarrollo de una elaborada red de defensa aérea en Alemania centrada en el uso de cazas nocturnos. A medida que el sistema evolucionó y se expandió, comenzó una carrera armamentista entre la Luftwaffe y la RAF, lo que resultó en el teatro tecnológicamente más avanzado de toda la guerra. Desafortunadamente, los cazas nocturnos tenían más que solo el RAF trabajando contra ellos. Desde el comienzo, experimentaron resistencia del alto mando, que percibió una red defensiva tan elaborada como derrotista. A las armas ofensivas de la Luftwaffe se les daba prioridad de manera constante sobre los cuerpos de los cazas nocturnos, e incluso cuando se asignaban recursos, el cuerpo de los cazas nocturnos a menudo se quedaba compitiendo con las ciudades para mejorar su red. Aun así, la red de defensa aérea nocturna de Alemania se convertiría en una de las redes defensivas más elaboradas y efectivas de toda la guerra, perdiendo realmente su efectividad luego de que factores que escaparon al control del cuerpo de cazas nocturnos comenzaron a degradar su red.

Trasfondo

En los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña había comenzado los bombardeos limitados contra Alemania. Aunque la RAF tenía en su poder una considerable fuerza de bombarderos de largo alcance, carecían de cazas capaces de escoltarlos. Los bombardeos nocturnos habían sido una práctica habitual de la RAF en los años previos a la guerra, pero la mayoría de los ataques se llevaban a cabo a la luz del día sin escolta de caza. Tales misiones fueron predeciblemente pobres. A pesar de su armamento defensivo comparativamente pesado, los bombarderos británicos eran demasiado vulnerables a los cazas alemanes. Esta vulnerabilidad se demostró en su extremo en diciembre de 1939, cuando la RAF ordenó a 22 atacantes de Vickers Wellington atacar la base Kriegsmarine en Wilhelmshaven. Los bombarderos fueron recogidos por radares alemanes a una hora de distancia de sus objetivos, y, aunque llegaron por encima del objetivo sin ser interceptados, fueron seguidos la mayor parte del camino a casa por una fuerza masiva de cazas alemanes. Sin escolta, los bombarderos sufrieron la pérdida de 12 aviones, junto con otros 3 dañados. Aunque la RAF había sufrido grandes pérdidas antes, este compromiso más reciente sobre Heligoland Bight fue la gota que colmó el vaso. Las operaciones de Daylight iban a ser completamente abandonadas.


Radar Freya


A principios de 1933, después de las prometedoras pruebas de los sistemas Sonar, la Kriegsmarine comenzó a experimentar con sistemas de radar. Los sistemas rudimentarios se desarrollaron al principio para una prueba de concepto, pero, después de demostrar con éxito que un sistema de radar podía detectar barcos de superficie a varias millas de distancia, el proyecto obtuvo un apoyo significativo de la Kriegsmarine. Mientras que la Kriegsmarine pasó a desarrollar radares de búsqueda de superficie para sus barcos, el concepto vio sorprendentemente poco interés entre la Luftwaffe. Aunque los experimentos con el radar de la Kriegsmarine mostraban la clara capacidad de detectar aeronaves en el rango también, dicho sistema fue menospreciado por numerosas razones. Lo primero y más importante fue un sesgo institucional contra una red de alerta temprana, ya que se consideró que tales sistemas eran de naturaleza puramente defensiva y, por lo tanto, inútiles para el enfoque ofensivo de Alemania. Sin embargo, la Luftwaffe tenía sus razones prácticas para no querer los sistemas, ya que carecían de una verdadera red de comando y control que fuera necesaria para aprovechar al máximo esos sistemas.



Debido a la resistencia a los radares de búsqueda aérea, no fue hasta la víspera de la guerra cuando se desplegaron las primeras estaciones de radar. A principios de 1937, después de entregar con éxito sus primeros conjuntos de radar operativos a la Kriegsmarine, la compañía GEMA comenzó a trabajar en un radar de búsqueda aérea. Conocido como Freya, el nuevo sistema se derivó del radar Seetakt desarrollado para Kriegsmarine, que difiere en su rango de frecuencia más bajo (120-166 MHz vs 368MHz), longitud de onda más larga (2.5m vs 50cm) y mayor alcance (120km vs 20km). El sistema de Freya fue ordenado por la Luftwaffe en 1938, y los primeros ocho sistemas alcanzaron servicio ese año. Comparado con el sistema Chain Home que se usa en todo el canal, el Freya era considerablemente más avanzado. Con su longitud de onda más pequeña, podría usar una antena más pequeña y manejable y proporcionar imágenes de mayor resolución para los operadores. Sin embargo, esto se hizo a costa de la complejidad: solo ocho estaciones de Freya estaban operativas cuando estalló la guerra.



Aunque la red de Freya tenía grandes lagunas en su cobertura al principio de la guerra, demostraría su utilidad muy rápidamente. Cuando la RAF hizo su incursión en Wilhelmshaven el 18 de diciembre de 1939, fueron recogidos por dos estaciones de radar de Freya en un rango de 113 km. La mala coordinación impidió que la Luftwaffe interceptara a los atacantes antes de que tocara tierra, pero los operadores de Freya pudieron guiar a los cazas que interceptaban la formación, lo que provocó pérdidas tan devastadoras que la RAF abandonaría por completo los ataques diurnos. Este éxito provocó una expansión masiva de la red de radares. Tres nodos Freya más estaban en funcionamiento a principios de 1940, y, una vez que cayó Francia, las instalaciones de Freya comenzaron a aparecer a lo largo de la costa atlántica ocupada.

Wurzburg

Al GEMA le seguiría el radar Freya con una pieza más precisa para guiar AAA y reflectores. Primero demostrado a mediados de 1939, el nuevo conjunto, conocido como Wurzburg, era un radar de frecuencia ultra alta con un rango de 553-566MHz. Con una longitud de onda de poco más de 50 cm, el Wurzburg podría proporcionar información mucho más precisa, tanto que los reflectores podrían dirigirse con una precisión razonable hacia aeronaves individuales. Tal como se concibió originalmente, el Wurzburg consistía en una antena parabólica de 3 metros en un soporte giratorio operado manualmente. El seguimiento de los objetivos se realizó escaneando para obtener un rendimiento máximo en la pantalla del osciloscopio. En esta disposición, el Wurzburg no era un dispositivo muy práctico. El seguimiento de los objetivos era difícil y, con un alcance de menos de 30 km, el sistema dependía de otros elementos de la red de alerta temprana para alertarlos de la llegada de los aviones.



Los primeros sets de Wurzburg lo pusieron en servicio en 1940, y muy rápidamente comenzaron a demostrar su valía. En mayo de 1940, los sets de Wurzburg fueron acreditados con sus primeros tiros desde abajo, con tripulaciones que rastreaban objetivos y retransmitían verbalmente los comandos a las unidades cercanas de antiaéreos y reflectores para atacar a los aviones. A medida que la línea Kammhuber tomó forma, el conjunto de Wurzburg se convirtió en una parte integral de las operaciones alemanas de lucha nocturna. Los radares Freya detectarían las aeronaves entrantes en un rango de separación, retransmitiendo un área general para que los Wurzburg analicen. Los Wurzburg que están dentro del alcance buscarían la aeronave, dirigiendo los flak y los reflectores cercanos, e incluso el caza ocasional, al avión entrante.

Cazas nocturnos: Messerschmitt Bf 109

El primer caza que la Luftwaffe se comprometería con las peleas nocturnas fue el omnipresente Bf 109. Sin guerreros nocturnos dedicados en el inventario al estallar la guerra, el Bf 109 fue presionado para el papel. El Bf 109 no era una plataforma ideal para el papel, ya que era una máquina de un solo hombre de corto alcance sin equipo especial para la lucha nocturna. Sin embargo, con una radio a bordo, el Bf 109 podría ser dirigido por estaciones terrestres a aviones entrantes. En 1940, la práctica de la lucha nocturna con el Bf 109 había sido bastante bien resuelta. Los radares de Freya detectarían bombarderos enemigos entrantes, y un área de interceptación general sería retransmitida a la clasificación de Bf 109s. Los reflectores intentarían iluminar el avión objetivo, permitiendo que los cazas adquieran visualmente los objetivos para atacar. Con la llegada de los sets de Wurzburg más tarde ese año, la efectividad de tales misiones aumentó. Sin embargo, el Bf 109 permaneció lejos de una plataforma ideal y, con los recursos limitados disponibles para la defensa del Reich, la práctica no pudo evitar que los bombarderos de la RAF pudieran pasar. Por el momento, el Bf 109 podría funcionar, ya que las malas prácticas de navegación hacían que las incursiones de la RAF fueran increíblemente ineficaces. Sin embargo, el RAF estaba mejorando rápidamente, por lo que se necesitaba algo mejor que el Bf 109.

Línea de Kammhuber

 



Cuando Francia comenzó a retirarse bajo el peso de la ofensiva alemana, la Luftwaffe aprovechó la oportunidad para expandir su red de alerta temprana. A partir de junio de 1940, la red de radares de Freya se expandió a la Europa ocupada, con estaciones que crecen para cubrir la desembocadura del Rin en el estrecho de Denmarks. Mientras tanto, en julio de 1940, el general mayor Josef Kammhuber fue puesto a cargo de los escapes, reflectores y radares del Reich. Cuando Kammhuber llegó, el sistema estaba en un gran desorden. Aunque existía cooperación local entre las estaciones y las baterías antiaéreas, no había una sola cadena de mando. La falta de comunicación era tan deficiente que no se compartían las prácticas operativas recientemente desarrolladas entre las estaciones, lo que hacía que la eficacia de las defensas antiaéreas variara enormemente según la región. Kammhuber se dirigió rápidamente a esto. Se implementó un nuevo sistema de comando optimizado que coordina la comunicación entre radares, baterías antiaéreas y cazas nocturnos. La construcción continuó hasta marzo de 1941. Cuando los Aliados reconocieran la nueva red de defensas, la bautizarían como la Línea Kammhuber.


La Línea Kammhuber consistía en una red bien organizada con tres zonas sucesivas que se extendían hacia el este desde el Mar del Norte. La primera línea se dividió en "cajas" de aproximadamente 20 por 20 millas de tamaño centradas en los centros de control. A cada caja se le asignó un único sistema de radar Freya y dos radares de Wurzburg, uno para rastrear a los bombarderos en busca de reflectores, y el otro para guiar a los cazas nocturnos. Los reflectores y las baterías antiaéreas de orientación manual también se repartieron por todas las cajas, y se asignaron a la caja dos cazas  nocturnos, uno principal y uno de respaldo. Los tres conjuntos de radar informaron directamente a su centro de control local, que utilizó los datos de los tres conjuntos para trazar el movimiento de los bombarderos entrantes y realizar un seguimiento de los cazas amistosos. Detrás de esta línea fronteriza estaban los sectores "Henaja" (helle Nacthjagdraume), que consistían en cinturones de reflectores de aproximadamente 22 km de profundidad con cazas nocturnos asignados a ellos. A diferencia de la primera línea de defensas, la segunda línea dependía del equipo de detección de sonido para alertar a los operadores de una incursión entrante. Una vez que se detectaron los bombarderos, los cazas nocturnos fueron ordenados, orbitando balizas locales y esperando que los bombarderos entrantes fueran iluminados por los reflectores. Al igual que la primera capa, sin embargo, los sectores se limitaron a un solo caza nocturno a la vez para reducir la confusión.



Más allá de esta segunda línea de defensas, se estableció una zona final para proteger las áreas objetivo más directamente. Estas zonas finales fueron una mezcla de las dos anteriores. Defendidos por los cazas nocturnos y los antiaéreos, fueron la última línea de defensa sobre las ciudades alemanas y las zonas industriales. Berlín también recibió una línea de defensa adicional, con un sector de Henaja al oeste y al noroeste de la ciudad, además del sector mixto sobre la ciudad misma. El sistema de Kammhuber evolucionaría con el tiempo. Cuando comenzó la construcción en 1940, el radar de Wurzburg aún no había entrado en servicio, por lo que los operadores de tierra dependían solo de la Freya menos precisa. A medida que los Wurzburg estaban disponibles, sin embargo, llegaron a aumentar la línea. Una vez que se completaron los sectores de defensa aérea a lo largo del frente de la línea, los conjuntos de Wurzburg comenzaron a retroceder, en particular aumentando y finalmente reemplazando los puestos de escucha poco prácticos que soportaban las zonas de Henaja.



Aunque la línea Kammhuber todavía estaba en construcción hasta fines de 1940, su eficacia se hizo evidente rápidamente. En la segunda mitad de 1940, 170 bombarderos de la RAF se perdieron en redadas contra Alemania. 72 se acreditaron a los cazas nocturnos de Kammhuber, mientras que 42 más se acreditaron a los cazas regulares de la Luftwaffe y 30 a los disparos en tierra. Con menos de 60 aviones operando a través de 16 Staffeln, la Línea Kammhuber había infligido una mayor tasa de pérdida sobre la RAF de la que la Luftwaffe había sufrido en su propia campaña de bombardeos contra Gran Bretaña. Y como la Línea solo continuó mejorando, las pérdidas de RAF aumentaron. En 1941, 421 bombarderos de la RAF se perdieron en la Línea Kammhuber. Desafortunadamente, las cosas no iban del todo a los planes de Kammhuber. Kammhuber esperaba apoyar las defensas nacionales con una campaña ofensiva contra los aeródromos de bombarderos de la RAF. Aunque se había llevado a cabo una campaña modesta hasta 1941, las operaciones contra los terroristas nunca tuvieron mucha prioridad, y, cuando cesó el bombardeo de Inglaterra, la RAF recibió un alivio muy necesario que solo les permitiría intensificar su campaña.

Avión experimental: Coandă-1910, el primer jet de la historia

El hombre que construyó el primer avión jet del mundo en 1910, sí 1910

Vintage News



Henry Marie Coandă fue un inventor rumano y pionero de la aerodinámica que construyó el primer avión a reacción del mundo en 1910, que se llamó el Coandă-1910.

Inventó una gran cantidad de dispositivos, diseñó un "platillo volante", y descubrió el efecto Coandă de la dinámica de fluidos.


Henri Coandă. Autor de la foto

El Coandă-1910 era un avión sesquiplane no convencional accionado por un ventilador canalizado. Coandă lo llamó "turbo-propulseur": su motor experimental consistía en un motor de pistón convencional que impulsaba un soplador centrífugo de paletas múltiples que se agotaba en un conducto.



Coandă-1910 en el salón 1910 del vuelo de París.


El joven Henry Coanda. Autor de la foto

El avión atrajo la atención en la Segunda Exposición Internacional de Aeronáutica en París en octubre de 1910. Siendo la única exposición sin una hélice, el avión no se mostró después y cayó de la conciencia pública.


Los únicos aviones sin hélices. Este folleto promocional estaba disponible en el salón de París en 1910.

Durante el desarrollo de la aeronave Coandă-1910, Coandă se dio cuenta de la tendencia de un chorro de fluido a ser arrastrado a una superficie cercana. Esto es el resultado de que el aire ambiente alrededor de un chorro es arrastrado por la corriente de chorro.

Sin embargo, cuando una pared cercana impide que el fluido ambiente sea empujado hacia el chorro, el chorro se inclinará hacia la pared. Esta teoría se denominó Efecto Coandă y tiene una importancia particular en el desarrollo de dispositivos de elevación elevada.


Henri Coanda 1910 con el compresor mostrado.


Fotografía de vista frontal. El estabilizador horizontal oscurece la parte inferior del empenaje en forma de X. Un segundo turbo-propulsor se exhibe en un soporte a la derecha. Crédito de la foto

Muchos años después de la invención de su jet, Coandă empezó a contar varias historias sobre cómo sus primeros experimentos fueron precursores del chorro, incluso que su turbo propulsor fue el primer motor de motor completo con la combustión de combustible en la corriente de aire.


Replica completa de la Coandă-1910 en el Museo Militar Nacional de Bucarest



Nicolae Ceauşescu reunión Henri Coandă en 1967. Crédito de la foto

Afirmó haber hecho un solo vuelo breve en diciembre de 1910, estrellándose justo después del despegue, siendo destruido por el fuego.

Muchos de los historiadores de la aviación no daban importancia a sus historias, diciendo que el diseño turbo-propulsor de Coandă implicaba una débil corriente de aire puro, no un potente chorro de aire que se expandía de la combustión de combustible.


En 2010, basándose en la noción de que Coandă inventó el primer avión, el centenario del avión de reacción se celebró en Rumania.

Coandă se convirtió en un héroe nacional rumano y fue sin duda un hábil diseñador aeronáutico. Pero parece que su Turbo-Propulseur puede no haber resuelto lo que él imaginaba.

¿Qué tal este artículo de avión loco de nosotros: El día en que el anterior barril de piloto de prueba WWII rodó un avión 707. "¿Qué? Yo estaba vendiendo aviones "

Sin embargo, Coandă-1910 fue un avión revolucionario en muchos sentidos. Ahora está siendo reconocido como el primer reactor de aire reactivo, y fue el primer avión que no tuvo hélice.