SGM: Mustang y Thunderbolts en el Frente Oriental

P-47 y P-51 en la URSS

Los cazas P-47 “Thunderbolt” y P-51 “Mustang” fueron enormemente populares con la USAAF, que los utilizó con enorme éxito frente a la Luftwaffe en 1944-45. La RAF también apreció mucho estos aparatos, aunque algunas tripulaciones fueron reacias a pasar del Spitfire al Thunderbolt, mucho más grande y pesado. Todas las quejas terminaron cuando los pilotos empezaron a utilizar los puntos fuertes del avión: potencia de fuego, picada, capacidad de aguantar daños, prestaciones a gran altura, pilotaje…

En el caso de la URSS la actitud a estos cazas fue muy diferente. Los combates en el frente este eran muy diferentes a los de los cielos alemanes, y ésto se iba a reflejar en la opinión de los pilotos y sus necesidades.

En el frente este los combates eran a menos de 5000 metros, y eran de una naturaleza táctica: patrullas aéreas, escolta de bombarderos, apoyo a suelo, reconocimiento, interdicción. Las bases eran muy espartanas y primaban las prestaciones a baja cota.


P-47D-10-RE exportado a la URSS, vista 3/4.

El tipo de combat y prestaciones de los P-47/51 simplemente no eran los más adecuados. Ambos utilizaban motores con excelentes prestaciones a gran altura, pero a baja cota los sistemas que permitían estas prestaciones eran literalmente peso muerto. Los cazas soviéticos de última generación solían tener mayor velocidad, aceleración y trepada a menos de 5000 metros. Otras características de los modelos americanos, como la picada o el alcance, tampoco eran muy relevantes ya que las misiones se solían volar en el frente y no a distantes objetivos. Los soviéticos simplemente no tenían una flota de bombarderos estratégicos que escoltar.



Las características del Thunderbolt, tan diferentes a las de otros cazas soviéticos, no impresionaron demasiado a los pilotos soviéticos, veamos la opinión del piloto de pruebas Mark Lazarevich Gallai:

“Desde el primer momento, me di cuenta que ¡ésto no era un caza! Dócil, con una cabina confortable y cómoda pero no un caza. El Thunderbolt no tiene maniobrabilidad aceptable en el plano horizontal y sobre todo en el vertical. El avión era muy inerte y era muy lento acelerando. El Thunderbolt es perfecto para un simple vuelo sin maniobras complicadas, pero no es suficiente para un caza” Otros pilotos soviéticos afirmaban lo mismo: por debajo de 6000 metros, más que un caza, era un blanco aéreo. Curiosamente la opinión de los pilotos de pruebas alemanes es casi idéntica.

En cualquier caso, los ingenieros sí que quedaron impresionados con la construcción y el turbocompresor, por lo que decidieron desmontar un P-47 e investigar las técnicas de construcción empleadas, superiores en la opinión de los científicos. El número de P-47 recibidos varía un poco dependiendo de la fuente, entre 196 y 203. Esto se debe a que algunos ejemplares eran enviados como regalo o para pruebas, y no pasaban al inventario de la VVS. Los modelos enviados eran P-47D-22-RE y P-47D-27-RE. Del P-47D-10-RE se construyeron 250 unidades y tenía mejoras en el sistema hidraúlico y un turbocompresor General Electric C-23. El D-22-RE (850 ejemplares) tenía la hélice Hamilton Standard de 13 pies. El D-25-RE tenía una nueva cabina de burbuja, más suministro de oxigeno y una capacidad de combustible de hasta 270 galones US (~1022 litros).



El NII  utilizó un P-47D-10-RE para pruebas de rendimiento. Este aparato, bautizado como “Knight of Pythias”, fue un regalo de senadores americanos a la URSS.La aviación naval repitió las pruebas e hizo otras: - Despegue y aterrizaje en pistas de cemento y tierra a peso máximo. - Evaluación del alcance con diferentes cargas de bombas: 2×250, 3×250 y 2×500kg. - Bombardeo en picado. - Bombardeo en picado hasta 20-25 metros y a 150-170 metros del objetivo. Los resultados fueron satisfactorios, y se concluyó que el P-47 era eficaz para diferentes misiones: - Bombardeo a gran distancia. - Ataque horizontal y a altura de mastil con cargas de 1000kg por avión. - Ataque de buques de escolta. Entre las unidades de P-47 identificadas están el 255IAP y 11ZBAP. Algunas fuentes mencionan P-47 soviéticos en Rumania y Checoslovaquia en unidades de interceptores. El precio del avión quizás pudo influenciar las preferencias de los soviéticos, un P-40 costaba 44900$ y un P-39 50700$, pero el P-47 llegaba hasta ¡83000$!

El paso del P-51 por la URSS es casi inexistente. En 1942 se probó una variante con el motor Allison. Unos datos sobre las pruebas del mismo:

                              Tabla 1: Datos técnicos del P-51 probado en la URSS.

Fecha	Junio 1942
Motor	Allison V-1710-39
Potencia al despegue	1150CV
Peso al despegar	3880kg
Área del ala	21.98m2
Máxima velocidad a nivel de mar	459km/h (483km/h en potencia extra)
Máxima velocidad	557km/h a 4400 metros (587km/h en potencia extra)
Tiempo en ascender a 5kms	10.5 minutos (9 con potencia extra)
Tiempo para 1 giro sostenido a 1km	23 segundos
Techo práctico	8400 metros
Máximo alcance	1620 kms en la versión normal
Armamento	4 ametralladoras de 7.62mm y 4 de 12.7mm

Las pruebas finalizaron en Julio de 1942 y los especialistas soviéticos comentaron que en caracteristicas tan esenciales como la velocidad maxima (en regimen nominal), y sobre todo en trepada y maniobrabilidad, el P-51 era inferior a los últimos modelos soviéticos y alemanes. Esto era particularmente cierto para la trepada, un P-51 trepaba a 5kms en 9 minutos, un Yak7B con M105PF tardaba 5.8-6 minutos, y un Bf-109F 4.8-5.4. En un giro de combate un P-51 trepaba 550 metros, la mitad que un Yak-1/7 o Bf-109F/G. Finalmente, la fuerza aérea no necesitaba caza-bombarderos, y ésto explica en parte la falta de interés.

Historia y Tecnología Militar